VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN

VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN rapport in opdracht van: Ministerie van Verkeer en Infrastructuur Bestuur van de Verkeersreglementering en van de Infrastructuur Dienst Wegtoegankelijkheid Gulledelle 100 1200 Brussel 18 april 2002 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN KASTEELPARK ARENBERG 40 B-3001 HEVERLEE +32 (16) 32.16.69 http:\\www.tmleuven.be rapportnummer: 01.03b auteurs: M.J.G. De Ceuster M. De Schrijver prijs: 86,00

Voorwoord Het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur van de Federale Overheid verzamelt reeds gedurende enkele jaren verkeerswaarnemingen met betrekking op het gebruik van het autosnelwegennet van België (Vlaanderen, Wallonië en Brussel). Zoals uiteengezet in Verkeersindices voor het gebruik van het autosnelwegennet in België i.o.v. het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur, worden bovengenoemde verkeerswaarnemingen op real time basis verwerkt met behulp van het systeem START/SITTER (Systeem Trafiek op Autosnelwegen Reële Tijd / Système Intelligent Trafic en Temps Réel). De verkeersgegevens (passeerbewegingen van voertuigen) worden verzameld met behulp van enkelvoudige inductielussen die op elke rijstrook afzonderlijk zijn aangebracht alsmede op een aantal toe- en afritten. Enkele telposten zijn uitgerust met camera s. Deze telposten werden uitgerust door de Gewesten. Sinds 1998 worden deze gegevens ook elektronisch opgeslagen. Deze databank bevat een schat aan informatie. Verkeersindices voor het gebruik van het autosnelwegennet in België richtte zich voornamelijk op het omzetten van deze gegevens in indices zodat de evolutie van het verkeer en de mobiliteit in België kan gemonitord worden. In dit tweede deel zal de methodologie worden ontworpen om te komen tot indicatoren voor de economische en milieu impact van het verkeer. Deze indicatoren kunnen opgesplitst worden volgens de volgende deeldomeinen: De congestiekosten De milieukosten Deze kosten zullen berekend worden uitgaande van de verkeersindices die zich baseren op de metingen van de tellussen. In die zin vormt dit rapport het verlengstuk van het rapport over de verkeersindices. Het wil bijkomende instrumenten aanreiken om de verkeers- en mobiliteitssituatie in België beter te kunnen inschatten en evalueren. Het onderhavig werk geeft een verslag van de onderzoeken die door Transport & Mobility Leuven werden uitgevoerd ter ondersteuning van het ontwikkelen van het systeem START/SITTER van het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur. VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 2

Inhoud VOORWOORD...2 INHOUD...3 FIGUREN...5 TABELLEN...6 1 INLEIDING...7 2 DE ECONOMISCHE DIAGNOSE VAN VERKEER...8 2.1 THEORETISCH KADER: VERKEER ALS MARKT... 8 2.2 EXTERNE KOSTEN... 11 2.3 EEN OPTIMAAL EVENWICHT... 13 2.4 HEFFING VAN MARGINALE EXTERNE KOSTEN... 14 3 MARGINALE EXTERNE KOSTEN... 17 3.1 INLEIDING... 17 3.2 SOORTEN MARGINALE EXTERNE KOSTEN... 17 3.2.1 Marginale congestiekosten... 17 3.2.2 Marginale infrastructuurkosten... 18 3.2.3 Marginale kosten van luchtvervuiling... 19 3.2.4 Marginale kosten van geluidshinder... 20 3.2.5 Marginale ongevalkosten... 22 3.3 INDICES... 22 4 CONGESTIE... 23 4.1 REFERENTIEPUNT... 23 4.2 DE FREE FLOW REFERENTIE... 24 4.3 DE WAARDE VAN TIJD... 26 4.3.1 Personenverkeer... 28 4.3.2 Vrachtverkeer... 32 4.4 INDICES VOOR CONGESTIEKOSTEN... 33 4.4.1 Lokale congestiekosten... 33 4.4.2 Regionale congestiekosten... 36 4.5 CASE STUDIES... 37 4.5.1 Case study 1: A10 Affligem... 37 4.5.2 Case study 2: A4 Overijse... 40 5 LUCHTVERVUILING... 42 5.1 POLLUENTEN... 43 5.1.1 Koolstofdioxide CO 2... 44 5.1.2 Zwaveldioxide SO 2... 47 VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 3

5.1.3 Stikstofoxiden NO X... 48 5.1.4 Vluchtige Organische Componenten (VOC)... 51 5.1.5 PM 10 (stofdeeltjes)... 51 5.1.6 Overzicht en conclusie... 53 5.2 EXTERNE KOSTEN DOOR LUCHTVERVUILING VANWEGE HET WEGVERKEER... 54 5.3 METHODOLOGIE VOOR DE BEREKENING VAN DE MILIEUKOSTEN... 56 5.3.1 Algemeen... 56 5.3.2 Verdeling tussen benzine- en dieselvoertuigen... 60 5.3.3 Verdeling over de verschillende EURO-klassen... 61 5.4 EMISSIEBEREKENING... 64 5.5 MARGINALE MILIEUKOSTEN OP BASIS VAN DE EMISSIES... 64 5.6 INDICES VOOR MILIEUKOSTEN... 66 5.6.1 Lokale milieukosten... 66 5.6.2 Regionale milieukosten... 70 5.7 CASE STUDIES... 71 5.7.1 Case study 1: A10 Affligem... 71 5.7.2 Case study 2: A4 Overijse... 75 6 AFSLUITENDE OPMERKINGEN... 79 7 CONCLUSIES... 81 LITERATUUR... 82 BIJLAGEN... 84 BIJLAGE 1: SAMENSTELLING WAGENPARK IN BELGIË... 84 BIJLAGE 2: EMISSIES EN REDUCTIEFACTOREN COPERT III... 86 BIJLAGE 3: EMISSIE VAN UITLAATGASSEN I.F.V. DE SNELHEID... 93 BIJLAGE 4: MILIEUKOSTEN I.F.V. DE SNELHEID... 99 VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 4

Figuren Figuur 1: Gegeneraliseerde prijs van transport en vervoersvolume 9 Figuur 2: Het huidige evenwicht op de vervoermarkt 10 Figuur 3: Marginale Sociale Kosten 12 Figuur 4:Verloop van de typische geluidsimmissie door snelwegverkeer 21 Figuur 5: Verschillende referenties voor de congestiekosten 24 Figuur 6: Methode ter berekening van de congestiekosten 26 Figuur 7: Procentuele verdeling van de motieven over de dag 29 Figuur 8: De waarde van een uur reistijdverlies voor personenwagens op autosnelwegen in België, in euro in functie van het tijdsverloop 31 Figuur 9: Verdeling van de verschillende motieven over de dag, Affligem, 21 maart 2000 37 Figuur 10: Snelheidsverloop over de dag (km/u), E40 Affligem, 21 maart 2000 38 Figuur 11: Het verloop van de congestiekosten (euro/min.km) over de dag, Affligem, 21 maart 2000 39 Figuur 12: Verloop van de motieven over de dag, A4 Overijse, 12 april 2000 40 Figuur 13: Verloop van de snelheid over de dag (km/u), A4 Overijse, 12 april 2000 41 Figuur 14: Dagverloop van de congestiekosten (euro/min.km), A4 Overijse 41 Figuur 15: Luchtvervuiling door het wegverkeer in Vlaanderen (1980=100) 44 Figuur 16: Evolutie van de SO 2 -emissies in Vlaanderen in ton/jaar (1980-1999) 48 Figuur 17: NO X -emissies in Vlaanderen in ton/jaar (1980-1999) 49 Figuur 18: Effect van de rijstijl op de uitlaatemissies van stikstofoxiden (Koude Start, Warme Start). 50 Figuur 19: Grootteverdeling, vormingswijze en soorten deeltjes 52 Figuur 20: ExternE-methodologie 56 Figuur 21: Methodologie ter berekening van de milieukosten 59 Figuur 22: Emissies van uitlaatgassen (g/vkm) in functie van de snelheid voor personenvoertuigen 66 Figuur 23: Emissie van uitlaatgassen i.f.v. de snelheid voor vrachtwagens 67 Figuur 24: Pollutiekost (euro/vkm) i.f.v. de snelheid voor personenvoertuigen 68 Figuur 25: Pollutiekost i.f.v. de snelheid voor vrachtwagens 69 Figuur 26: Volumeverloop over de dag (voertuigen/uur), E40 Affligem, 21 maart 2000 71 Figuur 27: Snelheidsverloop over de dag (km/u), E40 Affligem, 21 maart 2000 72 Figuur 28: Emissies (g/vkm) op het wegvak te E40 Affligem, 21 maart 2000 73 Figuur 29: Uitstoot van emissies (g/km.min) op het wegvak te Affligem gedurende de dag 73 Figuur 30: Milieukosten (euro/km.min) 74 Figuur 31: Verloop van het aantal voertuigen over de dag (voertuigen/uur), A4 Overijse, 12 april 2000 75 Figuur 32: Verloop van de snelheid over de dag (km/u), A4 Overijse, 12 april 2000 76 Figuur 33: Emissies in gram per voertuigkilometer doorheen de dag, A4 Overijse 77 Figuur 34: Uitstoot van emissies (g/km.min) 77 Figuur 35: Milieukosten (euro/km.min) 78 Figuur 36: Externe kosten per voertuigkm voor een diesel auto op het traject Brussel-Luik 79 VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 5

Tabellen Tabel 1: Tijdswaarderingen in verschillende studies 28 Tabel 2: Procentuele verdeling van de motieven over de dag 29 Tabel 3: Gemiddelde bezettingsgraad voor België en gewesten 30 Tabel 4: Tijdswaarderingen in verschillende studies (vrachtwagens) 32 Tabel 5: De waarde van een uur reistijdverlies voor personenwagens op autosnelwegen in België, in euro in functie van het tijdsverloop 33 Tabel 6: De waarde van een uur reistijdverlies voor vrachtwagens op autosnelwegen in België 34 Tabel 7: Emissie volgens rijomstandigheden 57 Tabel 8: Relatieve verhouding van de brandstofsoorten in het personenwagenpark 60 Tabel 9: Percentages van brandstof in het vrachtwagenpark 60 Tabel 10: EU emissie standaarden voor personenwagens, in g/km 61 Tabel 11: EU emissiestandaarden voor vrachtwagens met dieselmotoren (g/kwh) 61 Tabel 12: Verdeling van voertuigen per klasse in België, 2000 62 Tabel 13: Marginale externe kosten (in BEF per gram) van emissies van atmosferische polluenten in België. 64 Tabel 14: Wagenparksamenstelling België 84 Tabel 15: CO-uitstoot voor benzine auto s 86 Tabel 16: VOS-uitstoot voor benzinevoertuigen 87 Tabel 17: NOx emissie voor benzineauto s 87 Tabel 18: Reductiefactoren voor benzineauto s 88 Tabel 19: Emissies voor conventionele dieselvoertuigen (<2,5 ton) 88 Tabel 20: Emissies voor Euro I dieselvoertuigen (<2,5 ton) 88 Tabel 21: Reductiefactoren voor emissies voor dieselvoertuigen (<2,5 ton) 88 Tabel 22: Emissies voor conventionele LPG voertuigen 89 Tabel 23: Emissies voor Euro I LPG voertuigen (<2,5 ton) 89 Tabel 24: Emissies voor 2-tact voertuien (<2,5 ton) 89 Tabel 25: Emissies voor lichte benzinevoertuigen (<3,5 ton) 89 Tabel 26: Reductiefactoren voor benzine lichte bedrijfsvoertuigen 90 Tabel 27: Emissies van diesel lichte bedrijfsvoertuigen (<3,5 ton) 90 Tabel 28: Emissie reductie voor diesel lichte bedrijfsvoertuigen (<3,5 ton) 90 Tabel 29: Emissies voor zware benzinevoertuigen (>3,5 ton) 90 Tabel 30:Emissies voor zware dieselvoertuigen (>3,5 ton) 91 Tabel 31: Reductiefactoren voor zware dieselvoertuigen 91 Tabel 32: Emissies voor diesel bussen en autocars 92 Tabel 33: Emissie van uitlaatgassen i.f.v. de snelheid (personenwagens) 93 Tabel 34: Emissie van uitlaatgassen i.f.v. de snelheid (vrachtwagens) 96 Tabel 35: Milieukosten i.f.v. de snelheid (personenwagens) 99 Tabel 36: Milieukosten i.f.v. de snelheid (vrachtwagens) 103 VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 6

1 Inleiding De mobiliteit op de weg blijft groeien. er worden meer en meer verplaatsingen met de wagen gemaakt, en ook het goederenwegverkeer neemt toe. Op de spitsuren worden sommige plaatsen nagenoeg onbereikbaar door files. Als je van Leuven naar Brussel moet voor een werkvergadering om 9 uur mag je voor 8 uur vertrekken om misschien op tijd te zijn, 10 jaar geleden deed je daar 35 minuten over en ondertussen is er een rijstrook bijgekomen. De files zijn niet het enige probleem van het wegverkeer. Het aantal ongevallen met dodelijke slachtoffers is ongeveer gestabiliseerd maar blijft veel te hoog zeker in vergelijking met de rest van de EU. Daarnaast wordt ook de uitstoot van luchtpolluenten door het wegverkeer met de vinger gewezen: de uitstoot van broeikasgassen groeit het snelst in het wegverkeer. We kunnen verder gaan: echt stille gebieden worden zeldzaam, druk wegverkeer vormt een barrière in veel dorpen enz. Hierbij kan gesteld worden dat de vervuiling gratis kan gebeuren aangezien de vervuiler er niet voor hoeft te betalen. Voor de maatschappij vormt zij echter kosten. Men kan bijvoorbeeld stellen dat de uitstoot van schadelijke gassen leidt tot gezondheidsproblemen, die betaald moeten worden door de gehele gemeenschap. Dit probleem staat hoog op de politieke agenda. VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 7

2 De economische diagnose van verkeer Files en verkeersproblemen vormen een dagelijkse bekommernis voor velen onder ons. Ze veroorzaken stress- en tijdsverlies, milieuvervuiling en hinder. In wat volgt zullen we zien dat deze schade niet vergoed wordt via de markt en leidt tot een welvaartsverlies. Hoe kan dat welvaartsverlies ontstaan, en hoe kan men het meten? Dit vereist een economische benadering van de transportproblemen. Dit rapport zal zich beperken tot het berekenen van de schade die congestie en de uitstoot van schadelijke stoffen met zich meebrengt. Mogelijke uitbreidingen betreffen de verkeersonveiligheid en lawaaihinder. 2.1 Theoretisch kader: verkeer als markt We kunnen de huidige verkeerssituatie zien als het evenwicht op de vervoersmarkt. Om een theoretisch kader te scheppen wordt uitgegaan van een eenvoudige markt, bijvoorbeeld het autoverkeer op de E19 tussen Brussel en Mechelen op een weekdag in de avondspits tussen 17u00 en 18u00. Hierbij zullen we voor de eenvoud veronderstellen dat er slechts één soort auto s wordt gebruikt. We zullen bovendien veronderstellen dat er in elke auto slechts één inzittende bevat. Uit een telling ter plaatse merken we dat er op dat uur een aantal voertuigen X 1 (bijvoorbeeld 4.000) van Brussel naar Mechelen rijdt. Dat precieze aantal voertuigen is het gevolg van een evenwicht op de vervoersmarkt. Om tot dit evenwicht te komen is het nodig rekening te houden met de determinanten van zowel de vraag- als de aanbodszijde. Langs de aanbodzijde moet nagegaan worden hoe de gegeneraliseerde prijs samenhangt met het verkeersvolume. De gegeneraliseerde prijs ( /voertuigkilometer) bestaat uit de werkelijke uitgaven, en daarbovenop nog een aantal andere componenten. Een eerste deel bestaat uit kosten onafhankelijk van het verkeersvolume (b.v. afbetaling van de auto, verzekeringen, onderhoud, brandstof,...). Deze kosten VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 8

worden herberekend per voertuigkilometer. We stellen ze in de figuur voor als r (resource kosten). Een tweede component zijn de variabele kosten van de verplaatsing. Zij bestaan voornamelijk uit het tijdsverlies. De tijdskosten per voertuigkilometer stijgen als het verkeersvolume stijgt, omdat de gemiddelde snelheid van de verkeersstroom afneemt. Het tijdsverlies wordt net zoals de andere kosten in geld uitgedrukt. Het relevante begrip dat bij deze kosten wordt beschouwd is de marginale private tijdskost (mptk). Dat is het tijdsverlies dat een automobilist zelf ervaart als hij bij een gegeven vervoersvolume op de weg rijdt. Een derde component die meespeelt zijn de belastingen (t) die de automobilist betaalt op benzine en onderhoud, wegentaks. De belastingen worden ook uitgerekend per kilometer. De curve (r + mptk + t) geeft dan de marginale private kosten (MPK). Dit zijn de kosten (in ) die de automobilist zelf ervaart per gereden kilometer bij een bepaald verkeersvolume (in voertuigkilometer). Het is op basis van de MPK dat de automobilist beslissingen neemt. GP in /voertuigkm t mptk R Volume verkeer in vkm per uur Figuur 1: Gegeneraliseerde prijs van transport en vervoersvolume VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 9

De vraag naar verkeer en vervoer zal afhangen van een aantal karakteristieken. De belangrijkste zijn de prijs van het vervoer, de prijs van de alternatieven en het inkomen. Om tot de vraagcurve te komen veronderstelt men dat naarmate de gegeneraliseerde prijs daalt, meer mensen bereid zullen zijn met de wagen te rijden. Men ziet dan ook dat de vraagcurve een dalend verloop kent. Bij zeer hoge gegeneraliseerde prijzen zullen slechts een beperkt aantal mensen (bv. bedienden met weinig flexibele uren) met de auto reizen, dit zijn de zogenaamde gedwongen reizigers. Zij moeten op een bepaald uur ergens zijn en zijn dan ook bereid veel tijd te verliezen, dus een hoge tijdskost te betalen. Wanneer de gegeneraliseerde prijzen dalen zullen meer mensen participeren in het autoverkeer; deze prijsdaling kan bijvoorbeeld een gevolg zijn van een daling in de benzineprijs of een snelheidsverhoging (en dus een tijdswinst). De vraagcurve geeft dan het volume (aantal voertuigen per uur) dat met de auto van, bijvoorbeeld, Brussel naar Mechelen wil rijden in functie van de gegeneraliseerde prijs. De vraagcurve geeft m. a. w. de betalingsbereidheid in functie van het verkeersvolume. Wanneer we de vraag- en aanbodscurve samenbrengen kan de huidige verkeerssituatie voorgesteld worden als het evenwicht E 1 tussen vervoersvraag en vervoersaanbod. Tijdskost ( /voertuigkm) Vraagcurve Aanbodscurve E MPK= Mptk + r + t P Figuur 2: Het huidige evenwicht op de vervoermarkt X Volume verkeer in voertuigkm/uur VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 10

2.2 Externe kosten De vraag- en aanbodmechanismen op de transportmarkt leiden, zoals in voorgaand hoofdstuk aangetoond is, tot een bepaald evenwicht. Echter, de transportmarkt is geen efficiënte markt. Dat komt omdat wanneer de individuen hun belangen optimaliseren, het niet per sé zo is dat de hele maatschappij geoptimaliseerd wordt. Naast private belangen zijn er immers ook maatschappelijke belangen, zoals een beter milieu, of meer veiligheid. De automobilisten veroorzaken een aantal negatieve neveneffecten veroorzaken waarmee zij geen rekening houden bij het bepalen van hun gedrag. Dat komt omdat zij hiervan geen rechtstreekse hinder ondervinden. Enkele voorbeelden: Een autorit veroorzaakt extra luchtvervuiling. Die luchtvervuiling is maar een klein beetje in verhouding tot met wat er al is. De automobilist houdt er geen rekening mee. Hij houdt enkel rekening met z n eigen kosten, de marginale private kosten (MPK). Het totaal aan luchtvervuiling heeft wel een belangrijke maatschappelijke impact. Er zijn wel kosten, maar niemand houdt er rekening mee in z n gedrag. Een autorit veroorzaakt extra congestiekosten. Stel dat er 4.000 auto s rijden op de autosnelweg tussen Brussel en Mechelen, waar nu een reistijdverlies heerst van 20 minuten. Normaal zou het traject 25 minuten in beslag nemen, nu zijn er dus 45 minuten nodig. Wanneer er op één of andere manier slechts 3.500 auto s zouden rijden, zou er slechts 5 minuten reistijdverlies zijn (30 min. rijtijd i.p.v. 25 min.). Dat is een grote winst voor deze 3.500 automobilisten. De andere 500 lijden verlies: zij moeten met de trein, uitwijken naar de daluren of thuisblijven. De totale winst is echter positief. Dat komt omdat in de huidige situatie de extra 500 voertuigen zelf wel een voordeel ondervinden van in de spits te rijden (i.p.v. de trein, de daluren of thuisblijven), maar zij voor de andere 3.500 veel hinder veroorzaken, waar zij geen rekening mee houden. Deze 500 automobilisten veroorzaken de maatschappij kosten. Het kan wiskundig aangetoond worden dat in de spits de optimale verkeersvolumes kleiner zijn dan de huidige. Het optimale verkeersvolume wordt bereikt wanneer het evenwichtspunt tussen de Marginale Sociale Kosten (MSK) en vraagcurve zou genomen worden, i.p.v. tussen de Marginale Private Kosten (MPK) en vraagcurve. VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 11

De Marginale Sociale Kosten (MSK) omvatten extra kosten: naast de private kosten worden ook de kosten aan de maatschappij meegenomen, zoals de kosten van congestie en milieuhinder. Deze discrepantie tussen hetgeen de bestuurder de maatschappij berokkent en hetgeen waarvoor hij rekenschap dient af te leggen is ook geïllustreerd in onderstaande figuur. Hierbij ziet men dat de Marginale Sociale Kosten (MSK) verschillend zijn van de Marginale Private Kosten (MPK), voorgesteld door de Mptk+R+t. Dit verschil wordt groter naarmate er zich meer voertuigen op de route bevinden, aangezien de schade dan aan meer voertuigen wordt berokkent. Gegeneraliseerde Prijs ( /voertuigkm) MSK P 2 MPK= Mptk + r + t E 2 P 2 E 1 P 1 X 2 X 1 Volume verkeer in voertuigkm per uur Figuur 3: Marginale Sociale Kosten Dit verschil tussen de private en maatschappelijke kosten wordt de externe kosten genoemd. Er kan onderscheid worden gemaakt tussen een aantal externe kosten: De marginale congestiekosten De marginale infrastructuurkosten De marginale milieukosten De marginale ongevalskosten VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 12

Van deze kosten zijn voornamelijk de marginale congestie- en milieukosten van belang. Men kan in de figuur ook duidelijk zien dat, in het geval de reizigers de volledige marginale sociale kost zouden moeten betalen, het evenwicht verschuift naar E 2. Dat wil zeggen minder voertuigkilometers zullen worden gereden. 2.3 Een optimaal evenwicht In dezelfde zin als er een verschil is tussen de private kosten en de maatschappelijke kosten is er een verschil tussen het evenwicht dat momenteel in het verkeer tot stand komt en het optimale maatschappelijk evenwicht. In het huidige evenwicht worden enkel de kosten die het individu zelf ondervindt aangerekend. De automobilist veroorzaakt (cfr.supra) echter ook schade aan anderen waarvoor hij niet hoeft te betalen. Op deze manier is de aanbodscurve de curve Mptk+R+t, deze snijdt de vraagcurve in het punt E 2. In dit evenwicht bedraagt de gegeneraliseerde kost P 1 en het verkeersvolume X 1 voertuigkilometers per uur. Men ziet dat vervoer nu goedkoper is dan het eigenlijk zou mogen zijn: de prijs die nu wordt betaald is P 1 terwijl die eigenlijk P 2 zou moeten bedragen. Het gevolg van deze veel te goedkope prijszetting ziet men op de horizontale as: er is een exces van het aantal voertuigkilometers. Het huidige prijsbeleid veroorzaakt een welvaartsverlies. Het optimale evenwicht bevindt zich in E 2. Omdat er nu X 1 voertuigkilometers worden gereden i.p.v. X 2, wordt meer milieuhinder en congestiehinder veroorzaakt dan optimaal. De sociale welvaart die daarbij ontstaat (meer mensen hebben goedkopere verplaatsingmogelijkheden) weegt hier niet tegen op. Voor een gedetailleerd bewijs en economische analyse verwijzen we naar het boek Mobiliteit: de juiste prijs, De Borger B., Proost S, Leuven, 1994. VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 13

2.4 Heffing van marginale externe kosten De bedoeling van het heffen van externe kosten is een heffing op te leggen gelijk aan de externe kostprijs. Op deze manier wordt de maximale maatschappelijke welvaart en een maximale efficiëntie in de maatschappij bewerkstelligd. De Europese Commissie schreef dit dan ook in in haar White Paper: one of the important reasons why imbalances and inefficiencies have arisen is because transport users have not been adequately confronted with the full costs of their activities As prices do not reflect the full social cost of transport, demand has been artificially high. If appropriate pricing and infrastructure policies were to be pursued, these inefficiencies would largely disappear over time. De Europese Commissie streeft dan ook naar een harmonisatie van de bestaande taksen op transport en een geleidelijke vervanging van de huidige taksen door taksen die de externe kosten internaliseren. Immers de transportsector kent teveel soorten taksen: inschrijvingstaks, wegenbelasting, tax bij verzekering van de auto, brandstofaccijzen en tol voor infrastructuur. Deze worden op een slechte en onevenwichtige manier doorgerekend: er is immers sprake van geringe differentiatie. De Commissie schrijft that the charge for using infrastructure must cover not only infrastructure costs, but also external costs, i.e. costs connected with accidents, air pollution, noise and congestion. Naaste de kosten voor de aanleg van infrastructuur moeten dus volgens de Europese Commissie ook de andere externe kosten naar de gebruiker worden doorgerekend. Om de praktische implementatie van deze internalisatie van externe kosten te bevorderen wil de Europese Commissie een harmonisatie en vooral een interoperabiliteit van de verschillende tol- of betaalsystemen garanderen. Er bestaan verschillende mogelijkheden om de externe kosten te internaliseren: Tolheffing: cordonheffing of puntheffing Kilometerheffing (b.v. m.b.v. GPS-technologie) Taksen (b.v. benzinetaks) Parkeerheffing Etc Hoewel in België amper ervaring bestaat betreffende gedifferentieerde prijssystemen (enkel de Liefkenshoektunnel) is deze in de rest van de wereld wel aanwezig. De onderstaande voorbeelden illustreren dit. VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 14

Duitsland De berekeningen die in Duitsland gemaakt zijn, reiken verder dan de bestaande belastingen voor autobezit, autogebruik en transport. Ook de directe kosten voor de aanleg, uitbreiding, onderhoud en modernisering van infrastructuur zijn verdisconteerd. De gehanteerde methodiek is overigens al in 1969 door het ministerie ontwikkeld, en toegepast op de jaren 1994 en 1997.Uit de berekening van de directe infrastructuurkosten per voertuigkilometer, bleek deze gemiddeld uitkomen op ongeveer 0,20 voor zware vrachtwagens, 0,06 voor lichte vrachtwagens en 0,03 voor personenauto's. Het verschil tussen autosnelwegen en overige rijkswegen is in deze uitkomsten weggeredeneerd. Vervolgens is geadviseerd om voor een gefaseerde invoering te kiezen, te beginnen per 1 januari 2003 met de zware vrachtwagens à 0,15 onder gelijktijdige afschaffing van het Eurovignet. Met de afschaffing van deze belasting wordt de transportsector naar verwachting voldoende gecompenseerd. Texas (VS) Een interessante case op dit gebied is een experiment met het variabiliseren van de verzekeringspremie dat een Amerikaans verzekeringsconcern (Progressive Casualty Insurance Company) heeft opgezet. In augustus 1998 startten zij de marketing van een nieuw product in Houston, wat een jaar later werd uitgebreid tot de gehele staat Texas. Het betreft een autoverzekering waarvan de premie gerelateerd is aan wanneer, waar en hoeveel men rijdt: Autograph. De logica van het product komt voort uit de verregaande classificatie van verzekeringsnemers op basis van statistische gegevens, waardoor risicovolle groepen hoger aangeslagen worden dan verzekeringsnemers uit minder risicovolle groepen. Autograph ruilt deze systematiek in voor een individueel volgsysteem, waarin niet de statistieken, maar het werkelijke eigen gebruik van de auto de premie bepaalt. Deelnemende auto's worden voorzien van een datarecorder/transponder op basis van GSM en GPS. Deze on-board-unit houdt een logboek bij van het daadwerkelijke autogebruik en geeft dit continu door aan de verzekeraar. Afrekening van de kosten gebeurt op vergelijkbare wijze als bij de telefoon, met een periodiek overzicht en een rekening. De on-board-unit van Autograph kan op verzoek van de consument ook uitgebreid kan worden met extra toepassingen, zoals bijvoorbeeld: opsporing van gestolen auto's, op afstand te openen deuren, oproep van de Wegenwacht en een 112-paniekknop. Naar eigen zeggen van de verzekeraar, betalen deelnemers in Houston op basis van het daadwerkelijke gebruik, gemiddeld 25% minder premie. Autograph wordt mogelijk binnenkort ook aangeboden in de overige 48 staten van Amerika waar deze verzekeraar actief is. Oostenrijk Oostenrijk hanteert sinds 1 januari 2001 het zogenaamde Ecopunt-systeem. In 1993 werd dit systeem ingevoerd en in 1998 geautomatiseerd. Een on-board-unit (Ecotag) op basis van een VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 15

transponder in de vrachtwagen communiceert met bakens en een centrale computer. Het systeem is afhankelijk van de goede trouw van de chauffeurs zelf moeten aangeven of een volledige transit door Oostenrijk gemaakt wordt of niet. Het systeem is free-flow en werkt aan de grens waar gekeken wordt of de vervoersfirma nog genoeg punten heeft. Oostenrijk wil een deel van het Ecopunt-systeem gaan gebruiken voor kilometerheffing; de heffing zal vermoedelijk 0,09 of 0,12 of 0,15 per km bedragen afhankelijk van het aantal assen.hiermee kan tevens de schade aan het wegdek door zware vrachtwagens worden bekostigd. Nieuw Zeeland In Nieuw Zeeland bestaat er sinds 1977 een kilometerheffing voor alle voertuigen die op diesel rijden. In tegenstelling tot benzine en LPG, bestaat er voor diesel namelijk geen bronbelasting. De kilometerheffing voor dieselrijders compenseert dit gemis. In praktijk bedraagt deze kilometerheffing gemiddeld ruim 0,01 per kilometer, afhankelijk van het voertuiggewicht. Een kwantum van 1000 km is de eenheid waarmee 'kilometers' door de eindgebruikers worden ingekocht. Als bewijs geldt een zichtbaar achter de voorruit opgehangen licentie met vermelding van de kilometerstand. Voor motorvoertuigen van meer dan 3,5 ton is een gecertificeerde "hubodometer" verplicht. Een hubodometer is een in de wielnaaf geplaatste afstandmeter die op basis van de getelde wielomwentelingen de verreden kilometers bepaalt. Frankrijk In Frankrijk is op de péage A1 tussen Lille en Parijs een experiment met congestieheffing uitgevoerd. Om het weekeindverkeer te spreiden, is op zondagavond van 16.30h tot 20.30h een toeslag en van 20.30h tot 22.30h een reductie op het tarief van kracht. Deze congestieheffing varieert van plus of min 25% tot 56% op het reguliere tarief. Het verkeerskundig effect van de gerealiseerde spreiding, bedraagt ongeveer 10%. Californië (VS) In Amerika wordt bijvoorbeeld op de SR91 (Orange County) betaald voor gebruik gedifferentieerd naar dag van de week en tijdstip op de dag. Verliestijden zijn met behulp hiervan teruggebracht van 30 naar 10 minuten. Voorwaarden voor dit succes zijn de blijvende congestie op de niet-tolweg, de verscheidenheid van weggebruikers (waarvan sommigen wel en anderen geen geld over hebben voor een snellere verplaatsing), en, tenslotte, een servicekwaliteit die wordt aangeboden die niet te hoog is VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 16

3 Marginale externe kosten 3.1 Inleiding Een effect wordt extern genoemd als het gedrag van de reizigers rechtstreeks invloed heeft op het dat van anderen zonder daarvoor via de markt compensaties worden betaald. Dit hoofdstuk bespreekt kort de verschillende externe kosten. Zoals reeds hierboven gezien bestaan externe kosten voornamelijk uit: Marginale congestiekosten Marginale infrastructuurkosten Marginale kosten van luchtvervuiling Marginale kosten van geluidhinder Marginale ongevalkosten Deze vormen het onderwerp van de volgende paragraaf. Hierbij wordt ook kort besproken dat externe kosten de basis vormen voor heffingen op de wegen. Enkele illustraties werden bijgevoegd. 3.2 Soorten marginale externe kosten 3.2.1 Marginale congestiekosten Congestiekosten zijn veruit de belangrijkste kosten van de externe kosten, belangrijker dan bijvoorbeeld milieukosten. Congestiekosten bestaan voornamelijk uit tijdskosten. Een bijkomende autobestuurder op de snelweg veroorzaakt extra tijdsverlies aan andere weggebruikers. Andere kosten als een stijging van de verbruikte brandstof en een vermindering van het comfort zijn in veel mindere mate belangrijk. VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 17

GP ( /v oertuig km) MSK MP K P 3 P 2 E 2 E 1 P 1 X 2 X 1 Figuur 4: Marginale congestiekosten Volume verkeer in v oertuig km 3.2.2 Marginale infrastructuurkosten Onder marginale infrastructuurkosten verstaan we dat een extra weggebruiker bijkomende kosten aan de infrastructuur toebrengt. Verlichting, bewegwijzering, onderhoud van de bermen en strooizout nemen niet toe of af indien er meer auto s op de baan komen. Wat wel afhankelijk is van het verkeersvolume is de slijtage van het wegdek., vooral door vrachtwagens. Een bijkomende vrachtwagen vernielt afhankelijk van zijn aslast in mindere of meerder mate het wegoppervlak. Voor een personenwagen zijn deze marginale kosten vrijwel nul, aangezien de aslast miniem is. Enkel de toename van de schade door bijkomende vrachtwagens mag in de marginale infrastructuurkosten worden ingerekend en niet het vaste onderhoud dat onafhankelijk is van het verkeersvolume. De schade aan het wegdek wordt proportioneel verondersteld met de vierde macht van de aslast, waarbij men als eenheid een standaard aslast van 8,2 ton neemt. Op die manier kan VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 18

een aslast omgezet worden in een equivalente standaard aslast (ESA). Per ESA kan dan een bedrag per kilometer worden gerekend. De literatuur (Blauwens) vermeldt een gemiddelde kost per ESA van 5,67 eurocent per ESAkm. Voorbeeld: Voor deze vrachtwagen kunnen we de marginale infrastructuurkosten berekenen als volgt: De ESA van deze 44-ton combinatie is: 5,5 8,2 4 4 11,5 + 8,2 + 3x 9 8,2 4 = 8,42 5,5 11,5 9 Als wordt gerekend met 5,67 eurocent/esakm komen we tot 0,48/km marginale infrastructuurkosten. 3.2.3 Marginale kosten van luchtvervuiling De marginale milieukosten bestaan uit externe kosten door geluidshinder, luchtverontreiniging en bodemverontreiniging. Deze laatste component is verwaarloosbaar t.o.v. de beide andere. Vaak wordt landschapshinder aangevoerd als een vierde component. Dit zijn echter geen marginale kosten aangezien een bijkomende wagen de landschapshinder van een autosnelweg niet verhoogt. Het zijn echter wel een kosten waarmee moet worden rekening gehouden bij het aanleggen van nieuwe infrastructuur. We hebben het in dit rapport enkel over de bestaande infrastructuur. Luchtverontreiniging door het verkeer brengt schade aan de volksgezondheid, aan gebouwen, aan het leefmilieu, bevordert het broeikaseffect en draagt bij tot de aftakeling van de ozonlaag. VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 19

Wanneer het gaat over vervuiling door uitlaatgassen gaat het voornamelijk over de volgende componenten: CO 2 (koolstofdioxide) CO (koolstofmonoxide) SO 2 (zwaveldioxide) NO x (stikstofoxiden) VOC (vluchtige koolwaterstoffen) PM 10 (stofdeeltjes) Pb (lood) was vroeger een grote vervuiler; dit is echter sterk verminderd door de invoering van loodvrije benzine. 3.2.4 Marginale kosten van geluidshinder Lawaai bestaat uit het geheel van ongewenst geluid, dat hard, onaangenaam of onverwacht is. Volgens de Europese Commissie leeft naar schatting ongeveer 20% van de West-Europese bevolking (d.w.z. circa 80 miljoen mensen) blootgesteld aan een hoger geluidsniveau dan door deskundigen aanvaardbaar wordt geacht. Deze geluidshinder wordt veroorzaakt door zowel door het verkeer als door de industrie en de recreatie-industrie. Geluidshinder heeft het voordeel dat het gemakkelijk kan worden opgemeten. Dit gebeurt voor één wagen met een sonometer en wordt uitgedrukt in dba. Voor alle auto s samen wordt het energetisch gemiddeld geluidsniveau, L eq (loudness equivalence) bepaald. Dit is een omzetting van een variabel geluidsniveau in een constant geluidsniveau met dezelfde energieinhoud als het schommelende geluidsniveau van de opeenvolgende wagens. Een vereenvoudigde berekening voor het autosnelwegengeluid is de volgende: L eq = 20.logS - 10.logD + 10.logQ + C S= snelheid (km/u) D= afstand tot de weg (m) Q= vervoersstroom (personenwagenequivalent per uur) C= constante In meer ingewikkelde berekeningen wordt ook rekening gehouden met reliëf, het klimaat en de absorptie van bijvoorbeeld bomen en gebouwen. VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 20