Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen HET MULTIMODALE VERKEERSMODEL VLAANDEREN VOOR PERSONENVERVOER FINALE VERSIE Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Departement Leefmilieu en Infrastructuur - Mobiliteitscel Koning Albert II-laan 20 Bus 2, 1000 Brussel September 2001 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 1

INHOUD 1 INLEIDING 5 2 GENERATIEVE EFFECTEN 6 2.1 BEREKENINGSMETHODE IN HET BASISMODEL 6 2.2 GEVOELIGHEIDSANALYSE OP HET BASISMODEL 9 2.3 GEBRUIKTE WAARDEN IN HET TREND- EN DUURZAAM SCENARIO 11 3 VRACHTVERKEER 12 4 TEMPORELE EFFECTEN 13 5 ROUTE EFFECTEN AUTOVERKEER 14 5.1 BEREKENINGSMETHODE VOOR HET BASISMODEL 14 5.2 GEVOELIGHEIDSANALYSE 17 5.3 GEBRUIKTE WAARDEN IN HET TRENDSCENARIO 17 5.4 GEBRUIKTE WAARDEN IN HET SCENARIO DUURZAME ONTWIKKELING 19 6 ROUTE EFFECTEN OPENBAAR VERVOER 20 6.1 BEREKENINGSMETHODE VOOR HET BASISMODEL 20 6.2 GEVOELIGHEIDSANALYSE 21 6.3 GEBRUIKTE WAARDEN IN HET TRENDSCENARIO 22 6.4 GEBRUIKTE WAARDEN IN HET SCENARIO DUURZAME ONTWIKKELING 23 7 ROUTE EFFECTEN FIETSVERKEER 25 7.1 BEREKENINGSMETHODE VOOR HET BASISMODEL 25 7.2 GEBRUIKTE WAARDEN IN HET TRENDSCENARIO 25 7.3 GEBRUIKTE WAARDEN IN HET SCENARIO DUURZAME ONTWIKKELING 25 8 DISTRIBUTIEVE EFFECTEN 26 8.1 BEREKENINGSMETHODE VOOR HET BASISMODEL 26 8.2 GEVOELIGHEIDSANALYSE VOOR HET BASISMODEL 29 8.3 GEBRUIKTE WAARDEN IN HET TRENDSCENARIO 33 8.4 GEBRUIKTE WAARDEN IN HET SCENARIO DUURZAME ONTWIKKELING 33 9 SUBSTITUTIE EFFECTEN 34 9.1 BEREKENINGSMETHODE VOOR HET BASISMODEL 34 9.2 GEVOELIGHEIDSANALYSE VOOR HET BASISMODEL 35 9.3 GEBRUIKTE WAARDEN IN HET TRENDSCENARIO 41 9.4 GEBRUIKTE WAARDEN IN HET SCENARIO DUURZAME ONTWIKKELING 41 10 OVERZICHT VAN DE EXOGENE EN ENDOGENE VARIABELEN 42 11 VOORAFGAANDE OPMERKING 47 12 AUTONETWERK 48 12.1 VERVOLLEDIGEN HOOFDWEGENNET 48 12.2 VERHOGEN VAN DE CAPACITEIT OP HOOFDWEGEN DOOR BOUWEN 49 12.3 VERHOGEN VAN DE CAPACITEIT OP HOOFDWEGEN DOOR EFFICIENTIE MAATREGELEN 49 12.4 AFWERKEN VAN HET NET VAN PRIMAIRE WEGEN 50 12.5 DOWNGRADEN VAN HET ONDERLIGGENDE WEGENNET 51 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 3

12.6 OPLOSSEN KNELPUNTEN VERKEERSAFWIKKELING EN LEEFBAARHEID ONDERLIGGENDE WEGENNET 51 12.7 BUITENLAND 52 12.8 KRUISPUNTCAPACITEITEN 52 13 WEERSTAND AUTO 53 13.1 PARKEERKOSTEN 53 13.2 TOLKOSTEN 53 13.3 VARIABELE AUTOKOSTEN 53 13.4 AUTOBEZETTINGSGRAAD 54 13.5 SNELHEIDSFUNCTIES 54 14 FIETSNETWERK + WEERSTAND FIETS 55 14.1 FIETSSNELHEID 55 14.2 FIETSWEERSTAND 55 15 SOCIO-ECONOMISCHE GEGEVENS 56 16 LIJNEN OPENBAAR VERVOER 57 17 WEERSTAND O.V. 58 17.1 VOOR- EN NATRANSPORT 58 17.2 WACHTTIJD 58 17.3 TICKETPRIJS 58 17.4 OVERSTAPWEERSTAND 59 17.5 CROWDING 59 17.6 GRATIS OV 59 18 ANDERE TECHNIEKEN - PARAMETERS 60 18.1 PRODUCTIE- EN ATTRACTIEFACTOREN 60 18.2 AUTOBESCHIKBAARHEID ALS FUNCTIE VAN AUTOBEZIT. 60 18.3 VRACHTVERKEER. 60 18.4 DISTRIBUTIECOËFFICIËNTEN PER MOTIEF EN VERVOERSWIJZE. 60 18.5 TIJDSWAARDERING VAN GELD. 60 18.6 GEDWONGEN AUTOVERKEER 61 18.7 GRENSWEERSTAND 61 4 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

1 INLEIDING Dit rapport is een werknota voor het Ontwerp-Beleidsplan Duurzame Mobiliteit Vlaanderen. Het doel van het rapport is: Beknopt overzicht geven van het gebruik van multimodale verkeers- en vervoersmodellen; Inzicht verschaffen in de opbouw van het multimodale verkeersmodel Vlaanderen voor het personenvervoer, dat werd opgebouwd in opdracht van de Mobiliteitscel; Inzicht verschaffen in de benodigde inputgegevens voor het multimodale model personenvervoer, en de mogelijke output ervan; Analyseren van de reacties van het model op de wijziging aan een aantal parameters; Inzicht verschaffen in de gevoeligheid van een aantal parameters voor extreme waarden. Het personenmodel Vlaanderen is een klassiek opgebouwd 4-fasenmodel, waarbij de koppeling gemaakt wordt tussen enerzijds een vraag-model met generatie, distributie en vervoerwijzekeuze, en anderzijds een aanbodmodel met toedelings- en kostenberekeningsprocessen. Het model, dat enkel de gemiddelde avondspits simuleert, werd initieel opgebouwd in 1997, en werd in de loop der jaren verder gecorrigeerd, verfijnd en uitgebreid om beter tegemoet te komen aan de evaluatie-vereisten. Nochtans moet steeds rekening gehouden worden met de historiek van het instrument, waarbij inherente en endogene beperkingen in de modelstructuur de analyse bemoeilijkt. Het rapport is onderverdeeld naar de mogelijke effecten van veranderingen in het activiteiten- en/of transportsysteem. Eenzelfde onderverdeling wordt in globo ook gemaakt wanneer het verplaatsingsgedrag van personen wordt opgesplitst in opeenvolgende en interagerende sub-beslissingsprocessen : Generatieve effecten: wijziging van de tripgeneratie of producties en attracties van het aantal verplaatsingen; Temporele effecten: verschuiving in tijdstip van de verplaatsing; Route effecten: verandering in routekeuze; Distributieve effecten: verschuiving van de verplaatsingen over herkomsten en bestemmingen; Substitutie effecten: shift naar andere vervoerwijzen. Elk van deze effecten kan een verandering in het belastingpatroon veroorzaken en heeft dus invloed op de mate van congestie en het ontstaan van geïnduceerd verkeer. In de praktijk zullen meerdere effecten gelijktijdig optreden. De distributieve, substitutie en route effecten kunnen met de huidige model op een bevredigende manier worden beschreven. De generatieve effecten worden slechts op een statische een niet-terugkoppelbare manier omschreven en gemodelleerd. De temporele verschuivingen worden in voorliggend model niet gesimuleerd. Deze laatste twee processen blijven in de meeste huidige, en niet enkel Vlaamse, modellen moeilijk beschreven. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 5

2 GENERATIEVE EFFECTEN Generatieve effecten zijn de effecten op het aantal verplaatsingen die per zone gegeneerd worden, of eenvoudiger uitgedrukt, een wijziging in het aantal vertrekkenden en aankomenden per zone. 2.1 Berekeningsmethode in het basismodel Vlaanderen en Brussel werden ruimtelijk onderverdeeld in 350 zones, in het invloeds- en buitengebeid tellen we nog eens 150 zones. Modelzones zijn verkeerskundig min of meer homogene gebiedsafbakeningen waarbinnen een gemiddeld verplaatsingsgedrag kan beschreven worden. Normaliter worden de modelzones gevormd door groeperingen van statistische sectoren, volgens NIS, teneinde het verzamelen van elementaire gegevens niet nodeloos te bemoeilijken. Voor elke zone werd berekend hoeveel mensen een verplaatsing maken tijdens het avondspitsuur. Het gaat hier om alle personen die van een vervoermiddel gebruik maken, dus bijvoorbeeld ook autopassagiers. Voetgangers worden echter niet meegeteld. Alle verplaatsingen werden apart geteld. Ketenverplaatsingen werden dus niet als dusdanig behandeld. In eerste instantie werd berekend hoeveel vertrekkende mensen en hoeveel aankomende personen er zijn per zone, op basis van socio-economische cijfers. Dat gebeurde onafhankelijk van het feit dat al die mensen ergens naartoe gaan, of moeten vandaan komen. In een latere fase worden het totaal aantal vertrekken en aankomsten met elkaar vergeleken, en uitgemiddeld tot evenwicht. De gebruikte socio-economische cijfers zijn de volgende: aantal inwoners per zone (totaal voor Vlaanderen is 5.730.577) totale beroepsbevolking per zone (omgerekend naar voltijdse tewerkstelling, dus geen werklozen, deeltijdsen tellen slechts gedeeltelijk mee, de gemiddelde tewerkstellingsgraad voor Vlaanderen bedraagt 37%) totale schoolgaande bevolking per zone (enkel ouder dan 12 jaar, gemiddelde percentage schoolgaanden voor Vlaanderen is 9%) aantal arbeidsplaatsen per zone, met onderscheid naar tewerkstelling in detailhandel en overige (totaal voor Vlaanderen is 1.932.676) aantal leerlingen in de scholen per zone (totaal voor Vlaanderen is 515.255) autobezit per zone (aantal officieel ingeschreven personenwagens per inwoner, vast percentage per gemeente, gemiddelde voor Vlaanderen is 0,410) Over het algemeen gelden nog steeds de cijfers voor 1993, het integreren van recentere cijfers blijkt een continu verhinderd proces. Het aantal vertrekken en aankomsten per zone werd berekend voor drie verplaatsingsmotieven, telkens opgesplitst al naargelang de beschikbaarheid of niet van een wagen; samen vormen zij het totaal aantal verplaatsingen. De zes categorieën zijn: woon-werk- en werk-woonverplaatsingen door niet-autobeschikbaren; woon-werk- en werk-woonverplaatsingen door autobeschikbaren; 6 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

woon-school- en school-woonverplaatsingen door niet- autobeschikbaren; woon-school- en school-woonverplaatsingen door autobeschikbaren; overige verplaatsingen door niet- autobeschikbaren; overige verplaatsingen door autobeschikbaren. De berekening gebeurt met volgende formules: aantal vertrekken woon-werk en werk-woon V = (0,220*arbeidsplaatsen_overige + 0,004*%ber.bev.*inwoners) aantal aankomsten woon-werk en werk-woon A = (0,004*arbeidsplaatsen_overige + 0,220*%ber.bev.*inwoners) aantal vertrekken woon-school en school -woon V = (0,250*schoolbevolking +0.003*schoolgaanden) aantal aankomsten woon- school en school -woon A = (0,003*schoolbevolking + 0,250*schoolgaanden) aantal vertrekken woon-overige en overige -woon V = (0.185* arbeidsplaatsen_detail + 0.15*arbeidsplaatsen_overig + 0.037*bevolking) aantal aankomsten woon- overige en overige -woon A = (0.182*arbeidsplaatsen_detail + 0.014*arbeidsplaatsen_overig + 0.074*bevolking) Per motief wordt, zoals vermeld, een opdeling naar wel en niet autobeschikbaarheid uitgevoerd via volgende algoritmes: Factor verdeling autobeschikbaar voor woon-werk en werk-woon Autobeschikbaar = 2.18 * auto_ratio - 1.5571 * auto_ratio^2 + 0.1307 Factor verdeling niet-autobeschikbaar voor woon-werk en werk-woon Niet-Autobeschikbaar = 1.5571 * auto_ratio^2-2.18 * auto_ratio + 0.8693 Factor verdeling autobeschikbaar voor woon-school en school -woon Autobeschikbaar =1.22 * auto_ratio - 0.8714 * auto_ratio^2 + 0.0535 Factor verdeling niet-autobeschikbaar voor woon- school en school -woon Niet-Autobeschikbaar = 0.8714 * auto_ratio^2-1.22 * auto_ratio + 0.9465 Factor verdeling autobeschikbaar voor woon-overige en overige -woon Autobeschikbaar = 3.38 * auto_ratio - 2.4143 * auto_ratio^2-0.4 Factor verdeling niet-autobeschikbaar voor woon- overige en overige -woon Niet-Autobeschikbaar = 2.4143 * auto_ratio^2-3.38 * auto_ratio + 1.4 Deze parameters, zijnde de produktie- en attractiefactoren alsook de verdeling over autobeschikbaargeid, zijn identiek voor alle zones en werden bepaald uitgaande van redeneringen zoals: Per dag maakt een gemiddeld persoon 0,88 werk-woonverplaatsingen, waarvan 24,9% tijdens het avondspitsuur, of dus 0.220 werk-woonverplaatsingen in de avondspits. Daarnaast maakt een ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 7

gemiddeld persoon 0,93 woon-werkverplaatsingen, waarvan 0,4% tijdens het avondspitsuur, of 0.004 woon-werkverplaatsingen in de avondspits. De bron voor deze cijfers is normaliter het OVG 1. Zijn autobeschikbaarheid voor het motief werk is gemiddeld 0,76. Er werd verondersteld dat tussen autobeschikbaarheid en bezit een kwadratisch verband bestaat, om in het latere trendscenario incidenteel hoge waarden voor het autobezit af te zwakken. Merk op dat voor motief werk enkel arbeidplaatsen_overige wordt genomen. Arbeidsplaatsen_detailhandel genereren immers verplaatsingen met motief werk buiten de spits; ze zijn wel terug te vinden in het motief overige. Voor motief school geldt een analoge redenering. Er werd daar als gemiddeld autobeschikbaarheid 0,4 genomen. Voor de overige verplaatsingen werd als gemiddeld autobeschikbaarheid 0,58 genomen. Het resultaat van deze berekening is een tabel met per zone het aantal vertrekken en aankomsten per verplaatsingsmotief, voor het basisjaar. Het totaalcijfer is het aantal verplaatsingen in Vlaanderen tijdens het avondspitsuur. Hoewel de basisgegevens dateren op 1993, werden alle factoren berekend en uitgemiddeld voor het jaar 1994-1995, als basisjaar van het OVG. Kalibratie als constructief laatste onderdeel van het gehele modelproces, wordt toegelaten om de produktie-attractiecijfers gecontroleerd bij te sturen. Aangezien de tellingen waarop kalibratie baseert, dateren van 1998 wordt normaliter aangenomen dat het modelbasisjaar 1998 is. zone inwoners Arbeidsplaatsen Leerlingen Autobezit Aankomsten motief werk autobezitters Vertrekken motief werk autobezitters Aankomsten motief school nietautobezitters totaal aankomsten totaal vertrekken 21 23.161 8.573 2.011 0,246 760 897 355 3931 4133 22 37.982 7.999 3.548 0,449 2644 1433 509 7287 4562 totaal 5.730.577 1.932.676 515.255 0,410 344.795 344.795 84.532 1.348.682 1.348.682 Uit de berekening 23 blijkt dat tijdens het avondspitsuur in Vlaanderen 1.348.682 personen zich verplaatsen met de auto, als bestuurder of passagier, OV of fiets. Merk op dat wandelen niet als verplaatsing wordt meegerekend. Het motief werken in de avondspits is goed voor 39% van de verplaatsingen. Verder worden 60% van de verplaatsingen door de 41% autobezitters gemaakt, 40% door de 59% niet-autobezitters. Deze cijfers sluiten in meer dan voldoende mate aan bij de resultaten van het OVG. 1 OVG: Onderzoek VerplaatsingsGedrag, 1994. 2 Rapportering multimodaal model personenvervoer, fase 1 en 2 (juli 1998), TRITEL N.V., Vorstlaan 207, 1160 Brussel. 3 Multimodaal model personenvervoer, verkennende elasticiteitsoefeningen (januari 2000), TRITEL N.V., Vorstlaan 207, 1160 Brussel. 8 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

Verdeling verplaatsingen naar verplaatsingsmotief, avondspits, Vlaanderen, 1998 26% 22% 5% 10% 7% 29% Motief Werken, NAB Motief Werken, AB Motief School, NAB Motief School, AB Motief Overige, NAB Motief Overige, AB 2.2 Gevoeligheidsanalyse op het basismodel Onderstaand overzicht beschrijft het gedrag van het modelinstrument bij gewijzigde data. In grote mate worden hier belangrijke randvoorwaarden van het model beschreven welke in het achterhoofd moeten gehouden worden bij analyse van de modelresultaten. Ingreep in het model Vervoersaanbod wijzigt (netwerken, frequenties, etc.). Ruimtelijke ordening wijzigt. Aantal inwoners stijgt met 1%. Om de rekening te doen kloppen moet ook het aantal arbeidsplaatsen en het aantal leerlingen in de scholen mee stijgen. Aandeel beroepsbevolking daalt met 1% (relatief). Om de rekening te doen kloppen daalt ook het aantal arbeidsplaatsen (detail+overig) met 1%. Aandeel schoolgaanden daalt met 1% (relatief). Om de rekening te doen kloppen daalt ook het aantal leerlingen in de scholen. Autobezit stijgt. Resultaat op het aantal verplaatsingen Geen verschil, aantal verplaatsingen blijft hetzelfde voor elke zone en elke bevolkingsgroep of motief. Er is geen feedback vanuit weerstand naar tripgeneratie. Geen verschil op het totaal aantal verplaatsingen in Vlaanderen, wel verschillen in de aantallen vertrekken en aankomsten per zone en motief. Aantal verplaatsingen stijgt met 1%. Aantal verplaatsingen daalt met 0,58%. Aantal verplaatsingen daalt met 0,12%. Geen verschil in het totaal aantal verplaatsingen, wel wijzigingen in de aantallen per bevolkingsgroep. Er zal een verschuiving optreden van verplaatsingen binnen een motief van de bevolkingsgroep zonder auto beschikbaar naar met auto beschikbaar. Onderstaande grafiek geeft een overzicht van de totale verplaatsingen voor het motief overige. Duidelijk bij de verdeling over de deelmotieven auto beschikbaar en niet autobeschikbaar is de invloed van de kwadratische factor autobeschikbaarheid. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 9

450000 400000 350000 300000 250000 Vpl.Overige NAB Vpl.Overige AB 200000 150000 100000 50000 0-40 -20 0 20 40 60 80 100 120 Autokosten wijzigen (parkeerkosten en kilometerkosten). Autobezettingsgraad wijzigt. Ritkosten OV (= opstapkosten + rijkosten) wijzigen. Produktie- en attractiefactoren. Geen verschil in het totaal aantal verplaatsingen, ook niet ruimtelijk, naar bevolkingsgroep of motief. Wel effecten natuurlijk op distributie en voervoerwijzekeuze. Geen direct verschil in het totaal aantal verplaatsingen, ook niet ruimtelijk, naar bevolkingsgroep of motief. Wel effecten natuurlijk op distributie en voervoerwijzekeuze. Geen verschil in het totaal aantal verplaatsingen, ook niet ruimtelijk, naar bevolkingsgroep of motief. Wel effecten natuurlijk op distributie en voervoerwijzekeuze. Binnen de huidige modellen in Vlaanderen worden deze parameters statisch bepaald en ingevoerd. Doorheen scenario s en tijdshorizonten blijven deze formules momenteel vast. Dit betekent dat er geen absoluut directe terugkoppeling is tussen bepaalde maatregelen, zoals autobezit en kosten, en de totale vervoersvraag. Deze koppeling is uitermate complex en moeilijk te voorspellen, waardoor deze totnogtoe achterwege gelaten wordt. Een mogelijke wijziging in de parameters zou een lineaire wijziging in de totale vervoersvraag teweegbrengen. 10 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

2.3 Gebruikte waarden in het trend- en duurzaam scenario Dit betreft de twee gehanteerde scenario s trend 2010 en duurzame ontwikkeling, zoals dit in 1998 werd doorgerekend met het multimodale model personenvervoer. Hiervoor werd precies dezelfde berekeningsmethode gevolgd. De gebruikte socioeconomische cijfers zijn uiteraard anders: aantal inwoners per zone Uitgaande van de per arrondissement gesloten bevolkingsprognose 1992-2050 van het N.I.S. werd een opsplitsing in zones op basis van de bouwgrondreserves op het gewestplan en op basis van de gemeentelijk evolutie van de laatste 10 jaar gemaakt. percentage beroepsbevolking Het percentage voor elke zone stijgt samen met de toename van het aantal arbeidsplaatsen (0,3% per jaar tot 2000 en 0,6% tussen 2000 en 2010). percentage schoolgaande bevolking per zone Het percentage voor elke zone stijgt samen met de toename van de bevolking, rekening houdend met demografische effecten. aantal arbeidsplaatsen per zone, met onderscheid naar tewerkstelling in detailhandel en overige Er werd uitgegaan van de door Ufsia voorspelde stijging van 0,3% per jaar tot 2000 en met 0,6% per jaar tot 2010. De totale tewerkstelling werd dan herverdeeld, rekening houdend met de industriegrondreserves op het gewestplan, de door de GOM s gekozen nieuwe bedrijventerreinen, en met tendenzen zoals de achteruitgang van de industriële sector, en de toename van de dienstensector. aantal leerlingen in de scholen per zone De evolutie verloopt parallel aan de evolutie van de schoolgaande bevolking. De verdeling over de scholen blijft hetzelfde. autobezit per zone Stijging met 2% tot 2000, met 1% van 2000 tot 2010, dus gemiddeld 0,493 wagen per inwoner in 2010. Voor het duurzame scenario werden geen nieuwe socio-demografische en economische gegevens opgemaakt, en er wordt dan ook met de trendgegevens verder gewerkt. Verder blijven ook de gehanteerde algoritmes behouden. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 11

3 VRACHTVERKEER Het vrachtverkeer an sich is geen objectief van het personenmodel. Het is echter evident dat de vrachtstromen een rechtstreekse en grote invloed hebben op de personenstromen. Daarom wordt de herkomst-bestemmingsmatrix voor het vrachtverkeer overgenomen uit het aparte vrachtmodel voor Vlaanderen. Het betreft hier een dagmatrix, die moet omgezet worden naar een correcte voertuigmatrix op avondspitsuurniveau. T i,j-personenmodel = t 2 * T i,j-vrachtmodel mett 2 omrekeningsfactor van dag- naar spitsuurprestaties, gelijk aan 1/15; Uit het vrachtmodel worden de drie overeenkomende patronen overgenomen, zijnde huidige toestand, trendscenario en duurzame ontwikkeling. Deze laatste matrix echter wordt, na omzetting naar vrachtwagenbewegingen in het avondspitsuur, verminderd met 10 procent. De helft van deze vermindering volgt uit een optimalere belading, de andere helft door een extra verschuiving van het vrachtverkeer naar alternatieve modi. 12 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

4 TEMPORELE EFFECTEN Temporele effecten zijn effecten op de verschuiving in tijdstip van de verplaatsing. Deze effecten zijn niet waar te nemen in het model. Het werd opgebouwd voor het avondspitsuur. Het aantal verplaatsingen wordt berekend voor dit uur. Er wordt niet van uitgegaan dat verplaatsingen zullen uitwijken naar andere tijdstippen omwille van bijvoorbeeld congestieredenen. Deze methodieken vereisen een volledig andere aanpak van modelopbouw. In dit kader is een dagmodel meer aangewezen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 13

5 ROUTE EFFECTEN AUTOVERKEER Route effecten autoverkeer omvatten de verandering in routekeuze voor autoverplaatsingen. Vervoerwijzekeuze komt hier niet aan bod, maar in een volgend hoofdstuk. 5.1 Berekeningsmethode voor het basismodel Er wordt een weerstandsmatrix [C ij ] opgebouwd voor de vervoerswijze auto. Alle kostenfactoren, zoals minuten, prijs, afstand, e.d. werden omgerekend naar weerstand. Dat werd gedaan op basis van het autowegennetwerk uit 1998. Omdat 1 minuut als 1 weerstandseenheid wordt gerekend, kan weerstand uitgedrukt worden in minuten(equivalenten). Hiervoor werden veronderstellingen gemaakt over het verband tussen afstand, tijd en geld. Weerstand De weerstand C ij wordt berekend per persoon (en dus niet per voertuig), aangezien alle kosten gehanteerd worden in het vraagmodel dat op persoonsniveau werkt. C ij = a*d ij + b*r ij + c*z ij + d*p i met D ij afstand tussen zone i en zone j (km) Dit is de afstand langs het wegennetwerk, dus niet in vogelvlucht. R ij reële rijtijd op het traject i-j (min) Wordt berekend aan de hand van de snelheid op de wegvakken, en de kruispuntvertragingen. Initieel wordt als snelheid de toegelaten snelheid genomen, nadien wordt rekening gehouden met congestie. Z ij som van de tolgelden op het traject i-j (frank) Enkel de Liefkenshoektunnel: 120 frank. P i gemiddelde parkeerkosten in zone i (frank) (= 3.000 frank/maand parkeerabonnement voor 1/5 van de werknemers, of 40 frank/uur voor 1/3 van de reizigers met motief overig, gemiddeld dus 27,5 frank per verplaatsing voor zones in stedelijke centra; gebieden met hoge parkeerzoektijd: dubbele kosten) Geen invloed op de routekeuze want het is een zonale waarde, wel op distributie en vervoerwijzekeuze. a=1,426 weerstand per km (weerstand/km) (= waardering van geld * autokilometerkosten / autobezettingsgraad = 0,59 weerstandmin per frank * 3,2 frank benzine en onderhoud per autokm / 1,32 personen per auto) Het basisjaar voor dit cijfer is 1993.. b=1 weerstand per min rijtijd (weerstand/min) c=0,45 weerstand per frank tolgelden (weerstand/frank) (= 35% * 290 frank/uur netto-besteedbaar uurinkomen huishouden heeft dezelfde 14 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

waardering als 1 uur reistijd, dus 0,59 kosten voor 1 frank, nog delen door bezettingsgraad 1,32) Het basisjaar voor dit cijfer is 1993. d=0,45 weerstand per frank parkeerkosten (weerstand/frank) Congestie In de toedelingsprocedure wordt de matrix met het aantal autoverplaatsingen per zonekoppel (de hb-matrix) op het autonetwerk toegedeeld. Deze matrix bevat personenverplaatsingen en wordt daarom door 1.32 als gemiddelde autobezettingsgraad gedeeld om het aantal autoverplaatsingen te verkrijgen. Per motief wordt standaard een andere bezettingsgraad gehanteerd, voor globale berekeningen waarbij het motiefonderscheid onbekend wordt, bijvoorbeeld door kalibratie, wordt een gemiddelde waarde gebruikt. Voor de motieven werk, school en overige worden specifiek bezettingsgraden van 1.16, 1.50 en 1.47 passagiers per voertuig ingevoerd. De routes die gevolgd worden, worden bepaald volgens de kortste routes, namelijk de routes met een minimale gegeneraliseerde weerstand uit de weerstandsmatrices. De toedeling van het autoverkeer op het wegennetwerk houdt rekening met kruispunt- en wegvakvertragingen door congestie. Dit betekent dat de kortste routes niet in één keer berekend worden, maar in een iteratief proces, volgens een zogenaamde evenwichtstoedeling. Eerst wordt toegedeeld op een onbelast wegennetwerk. Uit de berekende verkeersintensiteiten worden de vertragingen ten gevolge van congestie berekend. Er worden nieuwe kortste routes berekend, weer toegedeeld, enzovoort, tot niets meer veranderd of er evenwicht bereikt wordt. Volgende vertragingen door congestie worden berekend: Wegvakvertragingen: Naarmate de intensiteit op een wegvak de opgegeven capaciteit van dat wegvak benadert, zal de rijsnelheid afnemen. Dat gebeurt volgens zogenaamde snelheidscurves. Kruispuntvertragingen: Per type kruispunt worden specifieke vertragingstijden in rekening gebracht, volgens een tijdsafhankelijke wachtrijtheorie. Aldus zal de wachttijd oplopen afhankelijk van het aantal naderende wagens en capaciteit op het kruispunt. Hierbij krijgen wegen met een hogere (lagere) capaciteit of functionele klasse ook op het kruispunt een hogere (lagere) capaciteit. Ook wordt rekening gehouden met het feit of het een rechtdoorgaande, rechtsafslaande of linksafslaande beweging is. In onderstaande tabel staan de verschillende gebruikte snelheidsfuncties beschreven: i/c-verhoud. bij initiële snelheid initiële snelheid i/c verh. 1 snelheid 1 i/c verh. 2 snelheid 2 i/c verh. 3 snelheid 3 0,85 10 km/u 1,0 10 km/u 1,15 10 km/u 1,30 5 km/u 0,85 20 km/u 1,0 15 km/u 1,15 10 km/u 1,30 5 km/u 0,85 30 km/u 1,0 20 km/u 1,15 10 km/u 1,30 5 km/u 0,85 40 km/u 1,0 26 km/u 1,15 12 km/u 1,30 5 km/u 0,85 50 km/u 1,0 32,5 km/u 1,15 15 km/u 1,30 5 km/u 0,85 60 km/u 1,0 39 km/u 1,15 18 km/u 1,30 5 km/u 0,85 70 km/u 1,0 45,5 km/u 1,15 21 km/u 1,30 5 km/u ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 15

i/c-verhoud. bij initiële snelheid initiële snelheid i/c verh. 1 snelheid 1 i/c verh. 2 snelheid 2 i/c verh. 3 snelheid 3 0,85 80 km/u 1,0 52 km/u 1,15 24 km/u 1,30 5 km/u 0,85 90 km/u 1,0 58,5 km/u 1,15 27 km/u 1,30 5 km/u 0,85 100 km/u 1,0 65 km/u 1,15 30 km/u 1,30 5 km/u 0,85 110 km/u 1,0 72,5 km/u 1,15 33 km/u 1,30 5 km/u 0,85 120 km/u 1,0 78 km/u 1,15 36 km/u 1,30 5 km/u Voorbelasting vrachtverkeer Omdat de congestie op de wegen niet alleen afhankelijk is van het personenvervoer, maar ook van het goederenvervoer, moet het vrachtverkeer mee in rekening gebracht worden. Het vrachtverkeer wordt als voorbelasting op het netwerk gezet, als een vast gegeven. Zoals reeds vermeld, worden per scenario de juiste voorberekende vrachtmatrices toegedeeld. Resultaat Uit analyse van de intensiteiten op het wegennet, gerelateerd aan de capaciteit, worden in het model 4 voor het autoverkeer volgende knelpunten in de avondspits geconstateerd: R0 (Ring van Brussel) Vilvoorde - Groot-Bijgaarden in richting Groot-Bijgaarden aansluiting E19 ter hoogte van Zaventem aansluiting E40 ter hoogte van Groot-Bijgaarden tussen Wezenbeek en Tervuren in de richting van Waterloo tussen Drogenbos en Dilbeek in de richting van Dilbeek R1 (Ring van Antwerpen) aansluiting met de E17 (Kennedytunnel) aansluiting met de E19 (Craeybeckxtunnel) aansluiting met de A12 de R11 E40 Brussel - Luik Woluwe - Sterrebeek richting Leuven (aansluiting met R0) E40 Brussel - Gent Groot-Bijgaarden in de richting van Aalst aansluiting E17 en E40 te Gent De 14.324.061 reizigerskilometer per auto tijdens het avondspitsuur in Vlaanderen en Brussel samen worden gereden op volgende wegen: 4.763.690 km op de autosnelwegen, 9.560.371 km op de overige wegen (enkel die in het model). 4 Multimodaal model personenvervoer, verkennende elasticiteitsoefeningen (januari 2000), TRITEL N.V., Vorstlaan 207, 1160 Brussel. 16 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

Omgerekend naar voertuigkilometer geeft dit: 3.608.856 km op de autosnelwegen, 7.242.705 km op de overige wegen (enkel die in het model). In het Vlaamse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zijn er 827 km autosnelwegen en ongeveer 70.000 km overige wegen, waarvan er in totaal 11.240 km gemodelleerd zijn. 5.2 Gevoeligheidsanalyse Ingreep in het model Wegennetwerk wijzigt. Capaciteit wegen wijzigt. Toegelaten snelheid wegvakken wijzigt. Ruimtelijke ordening wijzigt. Aantal inwoners, arbeidsplaatsen, schoolgaanden stijgt. Autobezit stijgt. Parkeerkosten stijgen. Autokilometerkosten stijgen globaal. Autobezettingsgraad stijgt. De weerstand per frank (0,59), ook de tijdswaardering van geld genoemd, wijzigt. Resultaat op de routekeuze auto Verschuiving routes. Verschuiving routes door veranderde congestieverschijnselen. Verschuiving routes door veranderde reistijd, ook effect via congestie. Lichte verschuiving routes door veranderde lokatie congestie. Lichte wijziging door gestegen congestie als gevolg van toename aantal verplaatsingen. Lichte wijziging door gestegen congestie als gevolg van wijzigingen in vervoerwijzekeuze. Minieme wijziging door verminderde congestie als gevolg van wijzigingen in distributie en vervoerwijzekeuze. Geen rechtstreekse invloed op routekeuze. Minieme wijziging door verminderde congestie als gevolg van wijzigingen in vervoerwijzekeuze. Geen directe invloed. Minieme wijziging door gestegen congestie als gevolg van wijzigingen in vervoerwijzekeuze. De tijdswaardering van geld heeft een grote invloed op de meeste modelprocessen, vooral de routekeuze, vervoerwijzekeuze en de distributie. Deze tijdswaardering wordt momenteel vast geschakeld voor elk motief én in elk deelproces in het model, en ligt bovendien tamelijk laag in vergelijking met andere bronnen. 5.3 Gebruikte waarden in het trendscenario Dit bereft het trendscenario voor 2010 zoals dit op basis van het model 1998 werd doorgerekend met het multimodale model personenvervoer. De weerstand werd daar als volgt berekend: C ij = a*d ij + b*r ij + c*z ij + d*p i met D ij afstand tussen zone i en zone j (km) Gewijzigd door veranderd wegennetwerk. R ij reële rijtijd op het traject i-j (min) Gewijzigd door veranderd wegennetwerk. Z ij som van de tolgelden op het traject i-j (frank) ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 17

P i Gewijzigd door veranderd wegennetwerk. gemiddelde parkeerkosten in zone i (frank) Gewijzigd. Er wordt verondersteld dat de parkeertarieven zullen stijgen van 40 frank/uur tot 100 frank/uur in 2010. Rekening houdend met een inflatieritme van 2 % betekent dit aldus een stijging in reële termen van (100/40) x 1/(1,02 17 ) x 0,86 = 1,34 voor 2010. Er worden geen nieuwe zones met parkeerkosten aangeduid. a=1,248 weerstand per km (weerstand/km) Gewijzigd. De redenering is de volgende: * Algemeen wordt verondersteld dat het besteedbaar inkomen stijgt met 1,9 % per jaar. Dit houdt in dat de groei-index voor het beschikbaar inkomen in reële cijfers voor 2010 op 1,019 17 = 1,38 komt. Er wordt verondersteld dat de groei van het budget dat besteed wordt aan mobiliteit maar half zo snel gaat als de inkomenstijging. Dat geeft dus de volgende index: (1 / 1,38 + 1) / 2 = 0,86 voor 2010. * De stijging van de brandstofprijs wordt nihil verondersteld in reële franken. * Er wordt uitgegaan van een verhoging van de brandstofefficiëntie van 25 % tegen 2010. Vermits slechts een deel van het park dan ook zal uitgerust zijn met dergelijke motoren, wordt deze slechts voor de helft ingerekend. Zo men deze evolutie lineair in de tijd veronderstelt, resulteert dit in een groei-index voor de prijs van 1,00 - (0,25 / 2) = 0,875 voor 2010. Aldus wordt voor de variabele autokosten een groei-index van 0,86 * 1,00 * 0,875 = 0,75 gehanteerd voor 2010. Rekening houdende echter met de gevoeligheid van prijssettings van het voorliggende modelinstrument, wordt deze factor slechts voor de helft doorgevoerd b=1 weerstand per min rijtijd (weerstand/min) Identiek. c=0,39 weerstand per frank tolgelden (weerstand/frank) Eenzelfde prijsindex van 0,86 wordt hier gehanteerd. De tolgelden zelf blijven identiek. d=0,45 weerstand per frank parkeerkosten (weerstand/frank) Ongewijzigd, aangezien de prijsaanpassing in de parkeerkost zelf, zie boven, uitgevoerd wordt, wordt geen indexaanpassing doorgevoerd. Voor de motieven werk, school en overige worden specifiek bezettingsgraden aangepast naar 1.10, 1.40 en 1.30 passagiers per voertuig. De berekeningsmethode voor congestie en de voorbelasting vrachtverkeer blijft dezelfde. 18 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

5.4 Gebruikte waarden in het scenario duurzame ontwikkeling Dit bereft het scenario duurzame ontwikkeling voor 2010 zoals dit op basis van het model 1998 werd doorgerekend met het multimodale model personenvervoer. De weerstand werd daar als volgt berekend: C ij = a*d ij + b*r ij + c*z ij + d*p i met D ij afstand tussen zone i en zone j (km) Gewijzigd door veranderd wegennetwerk. R ij reële rijtijd op het traject i-j (min) Gewijzigd door veranderd wegennetwerk. Z ij som van de tolgelden op het traject i-j (frank) P i Gewijzigd door veranderd wegennetwerk. gemiddelde parkeerkosten in zone i (frank) Gewijzigd. Er wordt verondersteld dat de parkeertarieven zullen stijgen van 40 frank/uur tot 200 frank/uur in 2010. Rekening houdend met een inflatieritme van 2 % betekent dit aldus een stijging in reële termen van (200/40) x 1/(1,02 17 ) x 0,86 = 2,86 voor 2010. Er worden geen nieuwe zones met parkeerkosten aangeduid. a=1,426 weerstand per km (weerstand/km) Uiutgevlakt. De redenering is de volgende: * Dezelfde prijsaanpassing vanuit het trendscenario wordt verondersteld ongedaan gemaakt door een reële prijsaanpassing, of tegenover de trend wordt het duurzame scenario voor auto opnieuw 33% duurder. * Aldus wordt voor de variabele autokosten een groei-index van 0,86 * 0,875 * 1.33 = 1,00 gehanteerd voor 2010. b=1 weerstand per min rijtijd (weerstand/min) Identiek. c=0,45 weerstand per frank tolgelden (weerstand/frank) Ongewijzigd aangezien, identiek aan de brandstofprijs, ook de tolgelden zelf in reële prijs meestijgen.. d=0,45 weerstand per frank parkeerkosten (weerstand/frank) Ongewijzigd, aangezien de prijsaanpassing in de parkeerkost zelf, zie boven, uitgevoerd wordt, wordt geen indexaanpassing doorgevoerd. Voor de motieven werk, school en overige worden specifiek bezettingsgraden aangepast naar 1.16, 1.50 en 1.47 passagiers per voertuig, zoals in de basis 1998. De berekeningsmethode voor congestie en de voorbelasting vrachtverkeer blijft dezelfde. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 19

6 ROUTE EFFECTEN OPENBAAR VERVOER Route effecten openbaar vervoer omvatten de verandering in routekeuze voor verplaatsingen met het openbaar vervoer. 6.1 Berekeningsmethode voor het basismodel Er wordt, identiek met het autoverkeer, een weerstandsmatrix [C ij ] opgebouwd voor het OV. Alle kostenfactoren, zoals minuten, prijs, afstand, en dergelijke worden omgerekend naar weerstand. Dit wordt gedaan op basis van het OV-netwerk uit 1998. Omdat 1 minuut als 1 weerstandseenheid wordt gerekend, kan weerstand ook hier uitgedrukt worden in minuten(equivalenten). Hiervoor worden volgende veronderstellingen gemaakt over het verband tussen afstand, tijd en geld. De weerstand C ij wordt berekend per persoon. C ij = a*v ij + b*r ij + c*w ij + (d*d ij + e) * 60 / VOT + O ij metv ij tijd voor het voor- en natransport (min) Dit is de afstand tussen het centrum van de zone en de halte, aan gemiddeld 6 km/u. R ij reistijd in het voertuig (min) Dit is de tijd zoals vermeld in de uurroosters van de vervoersmaatschappij. W ij wachttijd (min) De wachttijd wordt berekend aan de hand van een wachtfunctie. In het klassieke geval wordt de omgekeerde frequentie of voertuigintervaltijd gehalveerd, bijvoorbeeld één bus per uur verondersteld een wachttijd van gemiddeld 30 minuten. Meer geavanceerd wordt hier echter rekening gehouden met het feit dat bij laagfrequente lijnen de gebruiker zich beter informeert omtrent doortochttijden en dat daarom de wachttijd binnen de perken blijft. Om deze reden wordt een functie gehanteerd welke op basis van de frequentie een wachttijd berekent, en die van een initiële evenredig halvering overgaat naar afgevlakte waardes voor lagere frequentie. Bijvoorbeeld bij een frequentie van 30 lijnen per uur is de wachttijd 1 minuut, bij een uurfrequentie is de wachttijd 20 minuten. D ij afstand (km) Afstand langs de lijn, dus niet in vogelvlucht, gehanteerd voor de ticketkost. a=1,65 weerstand per min voor- en natransport (weerstand/min) b=1 weerstand per min reistijd (weerstand/min) c=1,5 weerstand per min wachttijd (weerstand/min) d=1,76 financiële kost per reiskm (weerstand/km) Het basisjaar voor dit cijfer is 1993. Samen met parameter e vormen dit de ticketkosten. e=7,02 opstapkosten voor bus/tam/metro e=20,70 opstapkosten voor trein VOT=104 value of time, of de tijdswaardering per uur die gehanteerd wordt om de ticketkost te converteren naar minuten O ij =3..11 overstapweerstand in minuten afhankelijk van het vervoermiddel De overstapweerstand is op zich niet afhenkelijk van de frequentie enkle van de typse vervoermiddelen waartussen de overstap gebeurt. De toedelingsprocedure voor het openbaar vervoer gebeurt in twee stappen: * een set van aanvaardbare routes tussen twee zones wordt geïdentificeerd; 20 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

* de waarschijnlijkheid voor het gebruiken van die routes wordt berekend. De verplaatsingsmatrix openbaar vervoer wordt ingelezen en volgens de berekende routes verdeeld en toegedeeld aan het openbaar vervoer netwerk. Deze procedure wordt zone per zone toegepast. Het resultaat van de toedeling zijn reizigers- en loopbelastingen op de lijnen en wegen. Bij de toedeling wordt eerst de kortste route berekend, namelijk de route waarvan weerstand tussen de twee zones minimaal is. Verder worden andere aanvaardbare trajecten geïdentificeerd. Dit zijn routes waarvoor de directe totale weerstand hoger is als gevolg van hogere kosten, hogere rijtijd en meer, maar door gecumuleerde wachttijd omdat deze minder aantrekkelijke lijnen wel de totale frequentie verhogen, wordt de OVkost in feite kleiner. Eens de set van aanvaardbare routes geïdentificeerd is, worden de reizigers op de verschillende beschikbare lijnen toegedeeld. De route met de kleinste weerstand krijgt het hoogste aantal reizigers, de overige lijnen worden relatief opgevuld. Er wordt verondersteld dat de voertuigen voldoende groot zijn voor het zich aanbiedende aantal reizigers, dus geen extra wachttijden voor volle voertuigen, er worden in de huidige situatie dus geen crowding techieken toegepast. Een verdere optimalisatie van het model integreert een gedesaggregeerde ticketkost. Uit elasticiteitsoefeningen is gebleken dat de financiële kostensetting van het OV een grote rol speelt bij het gebruik. Een geaggregeerde aanpak, waar in de scenario s een gemiddelde ticket-kostendaling wordt uitgevoerd bij gedeeltelijk doorgevoerd gratis OV, is onvoldoende correct. Om deze reden wordt een onderscheid gemaakt naar reizigers enerzijds die gratis OV aangeboden krijgen, en reizigers die geen mogelijkheid hebben om gratis te reizen. In beide gevallen krijgen we een andere weerstand tussen de zones, waardoor opvolgende processen van distributie en vervoerwijzekeuze een ander gedrag vertonen. Deze opsplitsing tussen gratis en niet-gratis verschilt logischerwijze al naargelang het motief. In de huidige situatie 1998 wordt niemand verondersteld gratis te reizen, om technisch-praktische redenen wordt hier voor elk motief één procent gratis gehouden. Uit de modelberekeningen blijkt een groot aantal pendelaars vanuit Brussel. De traditionele sterke assen zijn diegene naar Gent en Brugge, alsook die naar Leuven, Braine en Namen. Vanuit Gent en Antwerpen is het aantal pendelaars kleiner. De 4.175.628 reizigerskilometer in Vlaanderen en Brussel met het openbaar vervoer tijdens het avondspitsuur worden gereden verdelen zich als volgt: 2.844.917 km met de trein, 1.330.711 km met de bus, tram of metro. 6.2 Gevoeligheidsanalyse Ingreep in het model Frequentie openbaar vervoerlijn stijgt. Rijsnelheid openbaar vervoerlijn stijgt. Lijnen openbaar vervoer sluiten beter op elkaar aan. Resultaat op de routekeuze opnebaar vervoer Lichte toename van het gebruik van de lijn door verminderde wachttijden. Lichte toename van het gebruik van de lijn door verminderde rijtijden. Geen wijziging op routekeuze want overstapkosten zijn vaste parameters. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 21

Kosten OV wijzigen (ritkosten = vaste opstapkosten + variabele rijkosten). Wegennetwerk, capaciteit wegen, toegelaten snelheid wegvakken wijzigt. Ruimtelijke ordening wijzigt. Aantal inwoners, arbeidsplaatsen, schoolgaanden stijgt. De weerstand per frank (0,59), ook de tijdswaardering van geld genoemd, wijzigt. Wijziging door veranderde opstapkosten en rijkosten. Zolang de lijnen niet worden aangepast: geen verschil. Zolang de lijnen niet worden aangepast: geen verschil. Zolang de lijnen niet worden aangepast: geen verschil. De tijdswaardering van geld heeft een grote invloed op de meeste modelprocessen, vooral de routekeuze, vervoerwijzekeuze en de distributie. Deze tijdswaardering wordt momenteel vast geschakeld voor elk motief én in elk deelproces in het model, en ligt bovendien tamelijk laag in vergelijking met andere bronnen. 6.3 Gebruikte waarden in het trendscenario Dit betreft het trendscenario voor 2010 zoals dit in 1998 werd doorgerekend met het multimodale model personenvervoer. De weerstand werd daar als volgt berekend: C ij = a*v ij + b*r ij + c*w ij + (d*d ij + e) * 60 / VOT + O ij metv ij tijd voor het voor- en natransport (min) Gewijzigd door veranderde haltelokatie, alsook door toename door sneller voor- en natransport aan 6.75 km/h R ij rijtijd in het voertuig (min) Gewijzigd door veranderde uurroosters. W ij wachttijd (min) Gewijzigd door veranderde frequenties. D ij afstand (km) Afstand langs de lijn, dus niet in vogelvlucht. a=1,49 weerstand per min voor- en natransport (weerstand /min) Weging verminderd met 10 procent door verbetering kwaliteit voor- en natransport, bijvoorbeeld basismobiliteit en dergelijke. b=1 weerstand per min rijtijd (weerstand/min) Identiek. c=1,5 weerstand per min wachttijd (weerstand /min) Ongewijzigd. d=1,51 financiële kost per reiskm (weerstand/km) Er wordt verondersteld dat de kostprijs van het openbaar vervoer stijgt volgens het inflatieritme (gemiddeld 2% per jaar). Gelet op de stijging van het besteedbaar inkomen zal aldus het openbaar vervoergebruik relatief goedkoper worden. De groei-index bedraagt dus 0,86 voor 2010. e=6,04 opstapkosten voor bus/tam/metro De groei-index 0,86 voor 2010 wordt ingerekend. e=17,80 opstapkosten voor trein De groei-index 0,86 voor 2010 wordt ingerekend. VOT=104 value of time, of de tijdswaardering per uur die gehanteerd wordt om de ticketkost te converteren naar minuten, blijft identiek. O ij =3..11 overstapweerstand afhankelijk van het vervoermiddel 22 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

Identiek. Trendmatig wordt het gratis OV verder uitgebouwd. Dit resulteert in een gewijzigde opsplitsing tussen gratis en niet-gratis al naargelang het verplaatsingsmotief. In het trendscenario ligt het aandeel gratis voor het motief werk op 15%, school op 1%, en overige op 20%. De berekeningsmethode voor de toedeling blijft dezelfde. 6.4 Gebruikte waarden in het scenario duurzame ontwikkeling Dit betreft het duurzame ontwikkeling scenario voor 2010 zoals dit in 1998 werd doorgerekend met het multimodale model personenvervoer. De weerstand werd daar als volgt berekend: C ij = a*v ij + b*r ij + c*w ij + (d*d ij + e) * 60 / VOT + O ij metv ij tijd voor het voor- en natransport (min) Gewijzigd door veranderde haltelokatie, alsook door toename door sneller voor- en natransport aan 7.5 km/h R ij rijtijd in het voertuig (min) Gewijzigd door veranderde uurroosters. W ij wachttijd (min) Gewijzigd door veranderde frequenties. D ij afstand (km) Afstand langs de lijn, dus niet in vogelvlucht. a=1,49 weerstand per min voor- en natransport (weerstand /min) Weging verminderd met 10 procent zoals in trend door verbetering kwaliteit voor- en natransport, bijvoorbeeld basismobiliteit en dergelijke. b=1 weerstand per min rijtijd (weerstand/min) Identiek. c=1,5 weerstand per min wachttijd (weerstand /min) Ongewijzigd. d=1,51 financiële kost per reiskm (weerstand/km) Er wordt verondersteld dat de kostprijs van het openbaar vervoer stijgt volgens het inflatieritme (gemiddeld 2% per jaar). Gelet op de stijging van het besteedbaar inkomen zal aldus het openbaar vervoergebruik relatief goedkoper worden. De groei-index bedraagt dus 0,86 voor 2010. e=6,04 opstapkosten voor bus/tam/metro De groei-index 0,86 voor 2010 wordt ingerekend. e=17,80 opstapkosten voor trein De groei-index 0,86 voor 2010 wordt ingerekend. VOT=104 value of time, of de tijdswaardering per uur die gehanteerd wordt om de ticketkost te converteren naar minuten, blijft identiek. O ij =2..7 overstapweerstand afhankelijk van het vervoermiddel Een verbeterde aansluiting tussen de OV-types, alsook een betere reizigers-info zordt voor een reductie van één derde. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 23

In de duurzame ontwikkeling vormt het gratis vervoer een coherent onderdeel van het OV-scenario. Dit resulteert in een gewijzigde opsplitsing tussen gratis en niet-gratis al naargelang het verplaatsingsmotief. Binnen de duurzame ontwikkeling ligt het aandeel gratis voor het motief werk op 33%, school op 15%, en overige op 20%. De berekeningsmethode voor de toedeling blijft dezelfde. 24 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

7 ROUTE EFFECTEN FIETSVERKEER Route effecten fietsverkeer omvatten de verandering in routekeuze voor verplaatsingen met de fiets. 7.1 Berekeningsmethode voor het basismodel Voor de fiets wordt gelijkaardig de andere modi, een weerstandsmatrix [C ij ] opgebouwd. Enkel het aspect tijd wordt hierin opgenomen. De weerstand C ij wordt dan als volgt berekend per persoon. C ij = a*r ij met R ij reistijd op de fiets (min), waarbij het netwerk volledig gecodeerd wordt op 15 km/h. Het wordt toegelaten om op de autosnelwegen te fietsen, aangezien de hoge abstractie van het netwerk niet voorziet in het onderliggende wegennetwerk. Er wordt verondersteld dat in de buurt van de autosnelwegen een gelijkaardige fietsverbinding loopt. Voor het fietsverkeer wordt enkel een kostenberekening uitgevoerd. De mode fiets wordt achteraf niet apart toegedeeld voor analyse van routes. 7.2 Gebruikte waarden in het trendscenario In de trend wordt een kostenverlaging van 5% doorgevoerd, ten gevolge van de technische vooruitgang op het gebied van het fietsmateriaal. De snelheid over het netwerk wordt dan ook opgevoerd naar 15.75 km/h. 7.3 Gebruikte waarden in het scenario duurzame ontwikkeling In de duurzame ontwikkeling wordt de kostenverlaging opgevoerd naar 15% doorgevoerd, ten gevolge van dezelfde technische vooruitgang op het gebied van het fietsmateriaal, toegevoegd met een sterk stimuleringsbeleid. De snelheid over het netwerk wordt hier opgevoerd naar 17.25 km/h. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 25

8 DISTRIBUTIEVE EFFECTEN Distributieve effecten zijn effecten waarbij een andere verdeling over herkomsten en bestemmingen optreedt. De verdeling over herkomsten en bestemmingen binnen het distributieproces en de vervoerwijzekeuze worden in dit model simultaan berekend. Ter verduidelijking worden de effecten apart behandeld, met in dit eerste deel de distibutieve effectenen, in het volgend hoofdstuk de effecten op vervoerwijzekeuze. 8.1 Berekeningsmethode voor het basismodel herkomst-bestemmingsmatrices Het eindresultaat van deze berekening zijn hb-matrices, waarin voor elk koppel zones wordt aangegeven hoeveel personen een rit maken tussen die twee zones tijdens het avondspitsuur. Er zijn matrices voor elk vervoersmotief: woon-werk en werk-woon; woon-school en school-woon; woon-overige en overige-woon. Hierbij wordt elk motief verder cumulatief onderverdeeld naar autobeschikbaarheid en wel of niet gratis-ov, aangezien elk van deze motieven en bijhorende onderverdeling een apart bepalend verkeersgedrag kent. In totaal worden binnen de distributie dus 36 matrices berekend. In het distibutieproces wordt voor elke verplaatsing die vertrekt uit een bepaalde zone, berekend welke de aankomstzone is. De verdeling over alle aankomstzones gebeurt op basis van: de weerstand per vervoerwijze tussen de twee zones, waarbij een distributiefunctie het verband bepaalt tussen weerstand en de aantrekkelijkheid van een verplaatsing. In de meeste gevallen heeft deze functie een negatief exponentiële vorm of een afgeleide daarvan. de polariteit van de zones, of met andere woorden het aantal berekende vertrekkenden voor een herkomstzone, en het aantal berekende aankomsten voor een bestemmingszone. Hoe kleiner de weerstand, hoe eerder een verplaatsing voor een bepaald motief naar die bepaalde zone zal gebeuren, én, hoe groter de polariteit of aantrekkingskracht van een zone, hoe meer verplaatsingen naar die zone gebeuren. Deze manier van wegslingeren van verplaatsingslijsten voor aankomst en vertrek wordt ook wel een zwaartekrachtmodel genoemd naar analogie met de zwaartekrachtwetten, recht evenredig met de massa s en omgekeerd evenredig met de afstand. Om zo goed mogelijk aan alle randvoorwaardes van de polariteiten te voldoen, wordt dit proces iteratief uitgevoerd, en men noemt dit proces dan ook tweezijdig gebonden. De uiteindelijke verplaatsingsmatrix moet zo goed mogelijk tegemoet komen aan de lijst met zonale vertrekken, én de lijst met zonale aankomsten én daarenboven aansluiten bij de verdeling van de verplaatsingskosten. 26 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

De belangrijke functies die de aantrekkelijkheid waarderen, zijn globaal van de volgende vorm: GCij,motief,mode = exp(αmotief,mode * Cij,mode + βmotief,mode) met GC ij,mode,motief gegeneraliseerde kost (of aantrekkelijkheid, of utility) voor één bepaald motief en één bepaalde mode C ij,mode de gemeten kost van zone i naar zone j voor één bepaalde mode α motief,mode β motief,mode distributiecoëfficiënt voor één bepaald motief en één bepaalde mode distributiecoëfficiënt voor één bepaald motief en één bepaalde mode De totale gegeneraliseerde kost voor één motief, gehanteerd in de distributie, is dan de som over de drie modi. In onderstaande tabel staan de gebruikte distributiecoëfficiënten beschreven: motief werk-woon en auto beschikbaar motief werk-woon en geen auto beschikbaar motief school-woon en auto beschikbaar motief school-woon en geen auto beschikbaar auto openbaar vervoer fiets β = 2.370, α = -0.044 β = 0.233, α = -0.021 β = 3.467, α = -0.176 β = 1.850, α = -0.055 β = 0.643, α = -0.024 β = 3.187, α = -0.176 β = 0.880, α = -0.073 β = 0.843, α = -0.046 β = 3.347, α = -0.163 β = 0.675, α = -0.157 β = 1.798, α = -0.098 β = 2.222, α = -0.198 motief overig en auto beschikbaar β = 2.425, α = -0.045 β = 0, α = -0.023 β = 3.642, α = -0.166 motief overig en geen auto beschikbaar β = 2.230, α = -0.064 β = 0, α = -0.025 β = 3.532, α = -0.176 Invloed van congestie op hb-matrices autoverkeer Bij het berekenen van de herkomst-bestemmingsmatrices wordt rekening gehouden met congestie per mode. Tot nog toe speelt alleen de congestie van het autoverkeer hier een rol. Het is hierbij van zeer groot belang dat er een evenwicht in vraag en aanbod komt, of, dat de totale verplaatsingsmatrices na distributie en vervoerwijzekeuze een juist druktebeeld geven, waarop op zijn beurt eenzelfde verplaatsingspatroon zou ontstaan. Om dit te bekomen, wordt er een continue terugkoppeling voorzien in het model, waarbij kostenberekening per mode, distributie en vervoerwijzekeuze iteratief doorlopen worden, tot er een evenwichtssituatie optreedt. In dit geval verschuiven de herkomstbestemmingspatronen per vervoerwijze nog nauwelijks tussen opeenvolgende stappen. Deze terugkoppeling en herberekening van modekosten wordt enkel gedaan voor autoverkeer. Fietsverkeer heeft geen last van congestie, openbaar vervoer rijdt volgens de uurroosters. Resultaat De gemiddelde verplaatsingsafstand wordt samengevat in volgende tabel : gemiddelde lengte van de verplaatsing ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 27