Rapport Beheerplan wegen

Rapport Beheerplan wegen 2015-2019 Gemeente Lingewaal Afdeling Ruimtelijke Zaken Datum: 16 juni 2015 IN/14090/5512 Opgesteld door: Gerben Top Status: Definitief

Inhoudsopgave 1 Inleiding 4 1.1 Aanleiding 4 1.2 Doelstelling 4 1.3 Leeswijzer 4 2 Samenvatting 5 2.1 Conclusie 5 2.2 Aanbevelingen 7 3 Uitgangspunten 8 3.1 Juridisch kader 8 3.1.1 Wegenwet 8 3.1.2 Burgerlijk wetboek 8 3.1.3 Bewijslast 8 3.1.4 Geaccepteerde schade 9 3.1.5 Verantwoord wegbeheer 9 3.2 Beleidskader 10 3.3 Financieel kader 11 3.4 Kwaliteitskader 11 4 Areaalgegevens 14 4.1 Areaal per gebruikersfunctie 15 4.1.1 Rijdend verkeer 15 4.1.2 Lopend verkeer 16 4.2 Areaal per verhardingstype 17 4.2.1 Asfaltverhardingen 17 4.2.2 Elementverhardingen 17 4.3 Areaal per wegtype 18 4.3.1 Asfaltverhardingen 18 4.3.2 Elementverhardingen 19 5 Globale visuele inspectie 20 5.1 Huidige kwaliteit 20 6 Basisplanning 23 6.1 Afstemming verkeersbelasting 23 6.2 Wat is een basisplanning 24 6.3 Basisplanning Lingewaal 24 6.3.1 Klein onderhoud 25 6.3.2 Reconstructie versus rehabilitatie 25 7 Gemuteerde basisplanning 26 7.1 Maatregeltoets 26 IN/14090/5512 2/39

8 Budgetplanning 27 9 Gemuteerde budgetplanning 28 10 Lange termijn 30 10.1 Basis voor het bepalen van onderhoudsmaatregelen 30 10.2 Achterstand op basis van huidig budget 30 10.3 Periode 2020-2025 30 11 Beeldkwaliteit 31 11.1 Relatie beeldkwaliteit 31 11.1.1 Beeldniveau versus beheerniveau 32 11.1.2 Prioritering 33 11.2 Beeldkwaliteit Lingewaal 33 12 Bijlagen Schadebeelden globale visuele weginspectie 35 12.1 Asfaltverhardingen 35 12.1.1 Textuur 35 12.1.2 Vlakheid 35 12.1.3 Samenhang 37 12.1.4 Kantstrook 37 12.2 Elementverhardingen 38 12.2.1 Vlakheid 38 12.2.2 Samenhang 39 IN/14090/5512 3/39

1 Inleiding 1.1 Aanleiding De gemeente Lingewaal is in bezit van een wegenbeheerplan (2010-2014) die ten einde loopt. Voor de onderbouwing van de gemeentelijke begroting is hierbij een nieuw beheerplan voor de komende 5 jaar opgesteld (2015-2019) van het gehele wegenareaal. 1.2 Doelstelling Een beheerplan heeft als doel om inzicht te geven in de kwantiteit en kwaliteit van de huidige areaalgegevens. Vanuit deze gegevens worden op een systematische wijze de te verwachten kosten ten laste van het onderhoudsbudget voor de periode 2015-2019 inzichtelijk gemaakt. 1.3 Leeswijzer Eerst wordt een conclusie en aanbevelingen beschreven. In de daaropvolgende hoofdstukken wordt in meer technische zin beschreven hoe er tot die conclusie gekomen is door middel van de uitgangspunten, areaalgegevens, inspectieresultaten, planningen en begrotingen. Verder wordt een doorkijk gegeven naar de lange termijn en wordt er een relatie gelegd met de beeldkwaliteit. IN/14090/5512 4/39

2 Samenvatting 2.1 Conclusie Aan de hand van de landelijke normen van het CROW (Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond- Weg en Waterbouw en Verkeerstechniek) is het wegenareaal geïnspecteerd en de actuele onderhoudstoestand vastgelegd. Hieruit blijkt dat bij circa 7% van het areaal sprake is van achterstand. De achterstand in kwaliteit is ontstaan als gevolg van de prioriteitstelling die de gemeente de afgelopen jaren, vanwege minder beschikbare gelden, heeft moeten doorvoeren. Daarnaast worden de wegen in vooral het buitengebied steeds zwaarder belast door landbouwvoertuigen of toeleveringsbedrijven waardoor snellere en ernstigere schades aan de wegen en hun funderingen ontstaan. In de praktijk is het destijds ingestelde aslastverbod van 4,8 ton moeilijk handhaafbaar. Om de huidige achterstand voor de komende vijf jaar weg te werken en het onderhoud van de wegen voldoende op peil te houden is er jaarlijks een bedrag nodig van gemiddeld 992.720. In de onderstaande tabel is aangegeven hoe deze investering jaarlijks ingezet moet worden. Onderhoudskosten Lingewaal 1.600.000 1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 0 2015 2016 2017 2018 2019 Benodigd 1.341.274 718.402 877.275 662.489 1.364.162 Beschikbaar 549.000 549.000 549.000 549.000 549.000 Grafiek 1.1 Benodigde middelen versus beschikbare middelen Met het huidige budget van 549.000 per jaar zal de achterstand niet weggewerkt kunnen worden in de komende 5 jaar. Het noodzakelijke onderhoud zal naar achter worden geschoven en achterstand zal niet terug worden gedrongen, maar eerder toenemen. Hierdoor ontstaat kapitaalvernietiging omdat uiteindelijk een zwaardere inspanning geleverd zal moet worden om het onderhoud op peil te houden. IN/14090/5512 5/39

Als gevolg hiervan zal er ook sprake zijn van een verminderde verkeersveiligheid waardoor het risico op aansprakelijkheid en schadeclaims vergroot wordt. De betrokkenheid van de gebruiker speelt hierin een aanzienlijke rol door gegronde klachten die worden gemeld. Jaar 2012 2013 2014 Aantal klachten 50 80 103 Tabel 1.2 Aantal gegronde klachten In de onderstaande tabel wordt de situatie geschetst bij handhaving van het huidige budget. Planjaar 2015 2016 2017 2018 2019 Groot onderhoud 491.790 498.376 498.926 498.926 498.791 Klein onderhoud 57.765 50.000 50.000 50.000 50.000 Totaal 549.555 548.376 548.926 548.926 548.791 Achterstand 6,8% 8,9% 8,2% 15,5% 15,2% Kapitaalvernietiging 709.006 749.650 402.671 Tabel 1.3 Situatie bij handhaving huidig budget Om binnen 5 jaar de achterstand terug te dringen en zoveel mogelijk kapitaalvernietiging te voorkomen is het noodzakelijk om vanaf 2015 met een verhoogd budget het beheer uit te voeren. Deze verhoging is opgebouwd uit een bijdrage vanuit de Algemene reserve en een structurele verhoging. Zolang achterstand niet wordt teruggedrongen zal het percentage toenemen en kapitaalvernietiging blijven bestaan. In de onderstaande tabel wordt in een scenario weergegeven met welk budget aan de voorwaarden wordt voldaan. Planjaar 2015 2016 2017 2018 2019 Groot onderhoud 499.000 499.000 499.000 499.000 499.000 Klein onderhoud 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 Algemene reserve 351.000 200.000 200.000 200.000 200.000 Structurele verhoging 51.000 51.000 51.000 51.000 Totaal 900.000 800.000 800.000 800.000 800.000 Achterstand 6,8% 2,4% 1,7% 4,3% 4,9% Kapitaalvernietiging 114.978 Tabel 1.4 Scenario bij wegwerken achterstand en terugdringen van kapitaalvernietiging IN/14090/5512 6/39

2.2 Aanbevelingen Ten aanzien van onvoorzien onderhoud als gevolg van vorstschade of acute onveiligheid wordt aanbevolen om deze te bekostigen vanuit een algemene reserve wegen. Onvoorzien onderhoud heeft grote invloed op het planmatig beheer vanwege de onzekerheid die ontstaat. Geadviseerd wordt om een jaarlijkse reserve op te bouwen van 5% van het totale huidige areaal wegverhardingen ( 54.777). Vanwege de veiligheid voor weggebruikers in het buitengebied en de duurzame instandhouding van het asfalt wordt geadviseerd om gelijktijdig met het geplande onderhoud aan het asfalt de bermen te verharden met betonverharding. Ten opzichte van het huidige beschikbare budget dient men het bedrag in de jaarlijkse begroting voor onderhoud aan de wegen te verhogen met circa 85.000 per jaar. De genoemde bedragen voor het onderhoud in dit beheerplan zijn exclusief het genoemde bedrag. Dit bedrag dient als een investering te worden beschouwd. Gezien de kwaliteit verslechterd is in vergelijking met het vorige beheerplan is het advies om per 2 jaar een globale visuele inspectie uit te laten voeren. Ten eerste kan hiermee gemonitord worden of vastgestelde uitgangspunten en doelstellingen gehaald worden en er bijsturing nodig is. Ten tweede kan in een eerder stadium inzicht gegeven worden met betrekking tot de kwaliteit. De kosten die hiermee gemoeid zijn maken geen onderdeel uit van dit beheerplan. IN/14090/5512 7/39

3 Uitgangspunten In dit hoofdstuk worden de kaders en richtlijnen benoemd die het uitgangspunt vormen voor het beheer en onderhoud van het wegenareaal. De kaders en richtlijnen zijn onder te verdelen in: 1. Juridisch kader 2. Beleidskader 3. Financieel kader 4. Kwaliteitskader 3.1 Juridisch kader Er zijn wettelijke gronden waarom de gemeente de openbare ruimte beheert en onderhoudt. Het in bezit hebben van beleidsplannen en beheerplannen is een vereiste in de Gemeentewet voor financiële verantwoording. 3.1.1 Wegenwet Op grond van de wegenwet (art. 15 en 16) heeft de gemeente een zorgplicht voor het in goede staat verkeren van de wegverhardingen die zij in beheer heeft. De wegenwet kent hier de figuur van wegbeheerder die verantwoordelijk is voor de staat van onderhoud van de wegen. De hoeveelheden en beheer moeten worden geregistreerd, waarvoor doorgaans wegbeheersystemen worden gebruikt. 3.1.2 Burgerlijk wetboek Sinds de inwerkingtreding van het nieuw Burgerlijk Wetboek in 1992, is de gemeentelijke overheid, in de hoedanigheid als wegbeheerder, wettelijk aansprakelijk. Onderdeel van die aansprakelijkheid is de risicoaansprakelijkheid (Art. 6:174 BW). De wegbeheerder is onder andere aansprakelijk voor schade, indien deze schade veroorzaakt is door gebreken aan de verharding. Er is sprake van een gebrek aan de openbare weg als deze niet voldoet aan de eisen die men er onder gegeven omstandigheden aan mag stellen. De kans op gevaarlijke situaties ontstaat. 3.1.3 Bewijslast Als in het verleden (vóór 1992) een persoon viel over een losliggende tegel, bijvoorbeeld in een winkelstraat, dan moest die persoon aantonen dat de door hem geleden schade het gevolg was van een gebrekkige verharding. Momenteel (na 1992) is het zo dat de wegbeheerder moet aantonen dat hij / zij er redelijkerwijs alles aan gedaan heeft om de schade te voorkomen, als een persoon meent schade te hebben geleden door een gebrek aan de weg ten gevolge van slecht beheer. Dit is realistisch indien er afspraken gemaakt worden tussen het bestuur als wegbeheerder en de gedelegeerde beheerder (ambtenaar), zodat een duurzaam beheer tot stand kan komen. De wegbeheerder is namelijk aansprakelijk voor schade als gevolg van een gebrek, ook al was hij niet op de hoogte van het gebrek. IN/14090/5512 8/39

Alleen als de tijd tussen het ontstaan van schade aan de openbare weg en de geleden schade zo kort is, dat de gemeente redelijkerwijs niet de tijd en de mogelijkheid gehad heeft om de oneffenheid te herstellen en hiermee de schade kon voorkomen én zij dit kan aantonen, dan kan de gemeente deze risicoaansprakelijkheid afwijzen. 3.1.4 Geaccepteerde schade Het CROW (Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond- Weg en Waterbouw en Verkeerstechniek) heeft door middel van publicatie 185, Handboek aansprakelijkheid beheer openbare ruimte richtlijnen gegeven voor kwaliteits- en veiligheidsaspecten. Hierin wordt aan de hand van geaccepteerde schade per wegoppervlak aangegeven, wat de uitgangspunten kunnen zijn voor de wegbeheerder. Deze normen voor geaccepteerde schade komen overeen met de richtlijnen in de geactualiseerde publicatie Wegbeheer (update CROW publicatie 147). 3.1.5 Verantwoord wegbeheer Het doel van de gemeente moet zijn adequaat beheer te verrichten en op deze wijze claims te voorkomen. Dit kan gerealiseerd worden door te werken conform de richtlijnen voor wegbeheer (CROW 147) en het Handboek Aansprakelijkheid Beheer Openbare Ruimte (CROW 185). De CROW-richtlijnen zijn opgesteld vanuit het uitgangspunt dat groot onderhoud structureel wordt uitgevoerd. De richtlijn heeft een standaard CROW invulling, waarbij ervan wordt uitgegaan dat onderhoud wordt uitgevoerd op het technisch optimale moment. Te laat uitvoeren kan betekenen dat verkeersonveilige situaties ontstaan met als gevolg een verhoogde kans op aansprakelijkheidsstellingen. Voor asfaltverhardingen komt door te laat uitvoeren van onderhoud daar nog kapitaalvernietiging bij. SCHADENORMEN Het beleidsprofiel voor een bepaald wegtype kan worden vertaald naar maximaal toelaatbare schade. Deze schadenormen zijn een gelijkschakeling van: de uitgave van het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties Slim beheer van Kapitaalgoederen (bestuurlijk); Hierin wordt omschreven dat verantwoord beheer moet worden uitgevoerd op basis van de wegbeheersystematiek waarbij een minimaal niveau wordt nagestreefd en claims zoveel mogelijk worden voorkomen; CROW-publicatie 185, Handboek aansprakelijkheid beheer openbare ruimte (juridisch); Dit handboek omschrijft de richtlijnen waaraan de verhardingen moeten voldoen teneinde claims te voorkomen. De beschreven richtlijnen zijn gebaseerd op de wegbeheersystematiek zoals omschreven in CROW publicatie 147 (3); CROW-publicatie 147, Wegbeheer (technisch); In deze publicatie wordt beschreven op welke wijze wegverhardingen binnen een gemeente moeten worden beheerd, zodat sprake is van verantwoord beheer. De drie bovengenoemde stukken hanteren dezelfde normering, waardoor er een koppeling ontstaat. De CROW-richtlijnen zijn opgenomen in het wegbeheersysteem en zodoende zijn bovengenoemde uitgangspunten gewaarborgd en is er sprake van ver- IN/14090/5512 9/39

antwoord beheer. Voorwaarde daarbij is wel dat alle maatregelen, die door het wegbeheersysteem in de planning worden voorgesteld, door de gemeente worden uitgevoerd. 3.2 Beleidskader Om het onderhoud in de nabije toekomst te kunnen managen zijn er beleidskaders en uitgangspunten die hier richting aan geven. Tevens wordt hiermee een verdere verbetering en professionalisering gemaakt van het wegenbeheer en onderhoud. De volgende (beleids)uitgangspunten en randvoorwaarden worden hieronder benoemd. Het onderhoud aan asfaltverhardingen vindt zoveel mogelijk preventief plaats: Opkomende schade moet tijdig worden hersteld. De schade aan verhardingen neemt sneller toe als hier in beginsel niets aan gedaan wordt. Water dringt in de constructie waardoor de stabiliteit nog verder verzwakt en meer schade tot gevolg heeft. Tijdig onderhoud uitvoeren, ook al is deze niet afdoende voor het herstel van alle schade, bijvoorbeeld conserveren in plaats van een deklaag, kan in sommige gevallen een verergering van de schade voorkomen. Met name noemen we hierbij de winterschade waarbij onder invloed van water, wegenzout en vorst de reeds ontstane schade in korte tijd verergerd. Het dus belangrijk dat door de uitvoering van klein onderhoud de reeds ontstane schade wordt beperkt en geconserveerd. De CROW-systematiek voor rationeel wegbeheer (CROW-publicatie 147) wordt gehanteerd als richtlijn voor het onderhoud Dit is een landelijk toegepast en erkend systeem dat 2-jaarlijks wordt bijgesteld op basis van visuele inspectie van het totale wegennet. De overige differentiëring van de richtlijnen vindt plaats op basis van de functionele indeling van de wegen: Dit houdt in dat aan wegen van hogere orde (veel verkeersbelasting, grote verkeersfunctie) hogere normen worden gesteld (zie paragraaf 3.4). Immers de schade aan wegen wordt met name door het wegverkeer veroorzaakt. Hierbij moet men denken aan zware transporten als landbouw verkeer en vrachtverkeer. De hoogte van de aslasten staan in relatie tot het aantal aslast herhalingen. In feite kan één vrachtwagen meer kapot maken dan 100 personenauto s. Het uitvoeren van onderhoud wordt zoveel mogelijk integraal afgestemd en aangepakt: Vanuit het gedachtengoed van IBOR (Integraal Beheer Openbare Ruimte) zal deze aanpak steeds meer worden toegepast. Integrale afstemming met andere projecten op het gebied van infrastructuur in Lingewaal zijn, bijvoorbeeld: Afstemmen en tegelijkertijd uitvoeren van beheermaatregelen aan riolering, verkeer, groenverlichting en straatmeubilair. Het meeliften met projecten in het kader van vernieuwing van gebieden in Lingewaal en verkeerskundige herinrichting van wegen Het duurzaam verharden van wegbermen met bijvoorbeeld grasblokken (kunststof of beton) indien asfaltdeklagen op buitenwegen worden vervangen. IN/14090/5512 10/39

Bestuurlijke kwaliteitsnorm: de budgetplanning (bovengrensmodel) wordt aangehouden: Dit houdt in dat onderhoud wordt gepleegd aan de hand van het hudige beschikbare budget. In paragraaf 3.3 wordt dit uitgelegd in het financiële kader. Het basisniveau van het onderhoud is niveau B. Dit is het niveau dat wordt gehanteerd in het onderhoud van wegen en dient als uitgangspunt in dit beheerplan. Het beheersysteem wordt zo goed als mogelijk up-to-date gehouden. De gemeente Lingewaal kent ontwikkelgebieden en gebieden die heringericht worden. Wijzigingen worden zowel geografisch als administratief verwerkt zodra operationele werkzaamheden zijn afgerond. De onvoorziene kosten worden zoveel als mogelijk verlaagd door deze op te nemen als voorziene post. Dit betekent dat planmatig gezien beter ingespeeld kan worden op het terugdringen van achterstand en het waarborgen van veiligheid. Jaarlijks wordt een reëel en op werkelijkheid gebaseerd onderhoudsplan opgesteld waarbij de gemuteerde basisplanning en het beschikbare budget als hulpmiddel fungeren. Vanuit een jaarlijkse maatregeltoets kan bepaald worden waar de accenten moeten liggen voor het wegenonderhoud. 3.3 Financieel kader In tabel 3.1 zijn de jaarlijkse budgetten voor het beheer en onderhoud van wegen aangegeven. Het huidige jaarlijkse budget bedraagt 549.000,-- exclusief BTW. Met deze financiele middelen worden zowel voorzien (gepland) en onvoorzien onderhoud bekostigd. In de tabel is de verdeling van het jaarlijks beschikbare budget per planjaar aangegeven voor de periode 2015-2019. Tabel 3.1 financieel kader gemeente Lingewaal 3.4 Kwaliteitskader Planjaar 2015 2016 2017 2018 2019 Budget 549.000 549.000 549.000 549.000 n.n.b Om bij rationeel wegbeheer de kwaliteit van het onderhoudsniveau van de wegen te toetsen dient met een keuze te maken van het gewenste kwaliteitsniveau (beleidskeuze). In tabel 3.2 hieronder zijn de toetsingscriteria met bijbehorende beheersaspecten beschreven, waarmee men het gewenste kwaliteitsniveau van wegebeheer kan bepalen. Vervolgens zijn in tabel 3.3 voor ieder toetsingscriterium doelstellingen geformuleerd die gekoppeld zijn aan kwaliteitsniveau s. Vervolgens wordt een keuze gemaakt voor de hoogte van het onderhoudsniveau. IN/14090/5512 11/39

Criterium Veiligheid Bereikbaarheid Comfort Aanzien Leefbaarheid Milieu Omschrijving (wat zijn de beheer aspecten) De mate waarin ongevallen, met letsel en/of schade, op de infrastructuur worden voorkomen (is het oppervlak voldoende stroef, is de afwatering goed, hoeveel oneffenheden en in welke mate, is er veel spoorvorming) Zijn alle voorzieningen (wonen, werken, recreëren, winkelen etc.) via het wegennet goed bereikbaar en wordt congestie (opstoppingen) voorkomen (vlakheid verharding, draagkracht van de weg, verkeersmaatregelen) In welke mate ondervindt de weggebruiker gemak van de toestand van de wegen (gebied, soort materiaal, oneffenheden) Hoe ziet de weg eruit. Mooi en strak of vlak maar als een lappendeken. Ook schoon speelt hier een rol. Hoe ervaart de weggebruiker de omgeving als aantrekkelijk (scheuren, oneffenheden, lappendeken ) Letterlijk: geschiktheid om erin of ermee te leven. De mate waarin wordt voorkomen dat de infrastructuur geur-, geluid-, licht- en trillinghinder oplevert voor de omgeving (soort materiaal, omgevingsfactoren) De mate waarin de belasting van de infrastructuur op bodem, water en lucht wordt voorkomen (soort materiaal) Tabel 3.2 Criteria en beheer aspecten Criterium Kwaliteitsniveau R ++ (Zeer hoog) R + (Hoog) R (Basis) R - (Laag) Veiligheid Kans op ongevallen geminimaliseerd Kans op ongevallen klein Kans op ongevallen klein Kans op ongevallen klein Bereikbaarheid Bereikbaarheid niet in het geding Bereikbaarheid niet in het gedinding Bereikbaarheid niet in het ge- Bereikbaarheid minder Comfort Zeer comfortabel Comfortabel Comfortabel Enigszins comfortabel Aanzien Zeer verzorgde uitstraling Verzorgde uitstraling Redelijk verzorgde uitstraling Matige uitstraling Leefbaarheid Leefbaarheid niet in het geding Leefbaarheid niet in het gedinding Leefbaarheid niet in het ge- Leefbaarheid beperkt minder Milieu Belasting op milieu zo beperkt mogelijk Belasting op milieu lager dan wettelijke eisen Belasting op milieu conform wettelijke eisen Belasting op milieu conform wettelijke eisen Tabel 3.3 Doelstellingen IN/14090/5512 12/39

Toelichting In de systematiek van rationeel wegbeheer worden de criteria uitgedrukt in termen van kwaliteitsniveaus: Sober (R-), Basis (R), Goed (R+) en Uitstekend (R++). Aangezien basiskwaliteit R volgens CROW de onderkant van verantwoord wegbeheer is, is het gebruikelijk om de beheerkosten in dit plan ook op dit niveau door te rekenen en op dit niveau onderhoud uit te voeren. Bij onderhoudsniveau Basis (R) wordt onderhoud precies op het juiste moment uitgevoerd en vindt er geen kapitaalsvernietiging plaats. Tevens moet het gewenste kwaliteitsniveau voldoen aan de richtlijnen van CROW zoals deze worden vermeld in Standaard RAW-bepalingen 2010. De gemeente Lingewaal is in bestuurlijke maar ook in civielrechtelijke zin verantwoordelijk voor de staat waarin de openbare voorzieningen zich bevinden. Indien de gemeente niet aan de daaruit voortvloeiende zorg tot instandhouding van de voorzieningen voldoet, kan zij op grond van het Burgerlijk Wetboek voor de daaruit voortkomende schade verantwoordelijk worden gesteld. Aan alle schadebeelden en beheer aspecten zijn in het systeem van rationeel wegbeheer zodanige normen gesteld dat op kwaliteitsniveau Basis (R) aan deze doelstellingen, verantwoordelijkheden en zorgplicht minimaal voldaan kan worden. Dit niveau komt overeen met niveau Basis (B) uit de CROW publicatie 323 (Kwaliteitscatalogus Openbare Ruimte 2013). Dit is dan een koppeling van het kwaliteitsniveau op basis van de besproken toetsingcriteria aan het visueel niveau van beeldkwaliteit. In hoofdstuk 11 wordt de relatie met de beeldkwaliteit verder uitgelegd. IN/14090/5512 13/39

4 Areaalgegevens De gemeente Lingewaal is onder te verdelen in 6 gebieden of kernen: Asperen Heukelum Spijk Vuren Herwijnen Buitengebied/bedrijventerrein Afbeelding 4.1 Gemeente Lingewaal De gemeente Lingewaal heeft een oppervlakte van 54,6 km². Hiervan is 2% (1,1 km²) wegenareaal. Per kern heeft de gemeente de volgende oppervlakte: Kern Areaal in m² Asperen 117.098 Heukelum 80.272 Spijk 23.989 Vuren 68.648 Herwijnen 113.435 Buitengebied/bedrijventerrein 692.101 Totaal 1.095.543 Tabel 4.2 Areaalgegevens per kern IN/14090/5512 14/39

Grafiek 4.3 Areaal in percentage per kern 4.1 Areaal per gebruikersfunctie Op beheersniveau wordt het wegenareaal onderverdeeld in gebruikersfuncties omdat elk soort verharding verschillend gebruikt wordt. De gebruikers zijn grofweg in te delen in rijdend en lopend verkeer. In onderstaande grafieken is per kern het areaal aangegeven van rijdend en lopend verkeer. 4.1.1 Rijdend verkeer Kern Areaal in m² Buitengebied/bedrijventerrein 669.437 Herwijnen 100.686 Asperen 90.254 Heukelum 58,092 Vuren 46.416 Spijk 18.637 Totaal 983.523 Tabel 4.4 Areaal rijdend verkeer per kern IN/14090/5512 15/39

Tabel 4.5 Areaal in percentage van rijdend verkeer 4.1.2 Lopend verkeer Kern Areaal in m² Asperen 26.843 Heukelum 22.180 Spijk 5.352 Vuren 20.612 Herwijnen 12.749 Buitengebied/bedrijventerrein 1.664 Totaal 89.400 Tabel 4.6 Areaal lopend verkeer per kern Tabel 4.7 Areaal in percentage van voetpaden IN/14090/5512 16/39

4.2 Areaal per verhardingstype De verhardingen zijn onder te verdelen in verschillende types. Er zijn gebonden verhardingen (asfalt) en niet-gebonden verhardingen (elementen en beton). Per kern is het areaal onderverdeeld in de aanwezige verhardingstypes. 4.2.1 Asfaltverhardingen Kern Areaal in m² Asperen 15.476 Heukelum 7.646 Spijk 9.218 Vuren 2,484 Herwijnen 15.476 Buitengebied/bedrijventerrein 666.700 Totaal 717.453 Tabel 4.8 Areaalgegevens van asfaltverhardingen per kern Grafiek 4.9 Areaal in percentage van asfaltverhardingen 4.2.2 Elementverhardingen Kern Areaal in m² Asperen 100.189 Heukelum 71.915 Spijk 14.771 Vuren 66.164 Herwijnen 97.959 Buitengebied/bedrijventerrein 22.197 Totaal 373.194 Tabel 4.10 Areaalgegevens van elementverhardingen per kern IN/14090/5512 17/39

Tabel 4.11 Areaal in percentage van elementverhardingen 4.3 Areaal per wegtype Een wegvakonderdeel kent niet alleen een gebruikersfunctie, maar kent door de geografische ligging en inrichting ook een bepaalde belasting. De wegvakonderdelen zijn daarom verdeeld in wegtypes. Per verhardingstype zijn de volgende wegtypes te onderscheiden naar oppervlakte. In hoofdstuk 6 wordt de relatie gelegd van wegtypes met de gebruiksfunctie. 4.3.1 Asfaltverhardingen Wegtype Areaal in m² Gemiddeld belaste weg 155.870 Licht belaste weg 495.939 Weg in woongebied 44.273 Weg in verblijfsgebied 6.867 Fietspaden 11.503 Totaal 717.453 Tabel 4.12 Areaal van wegtype op asfaltverhardingen IN/14090/5512 18/39

Grafiek 4.13 Wegtype op asfaltverhardingen 4.3.2 Elementverhardingen Wegtype Areaal in m² Gemiddeld belaste weg 2.031 Licht belaste weg 20.571 Weg in woongebied 235.682 Weg in verblijfsgebied 114.911 Totaal 373.194 Tabel 4.14 Areaal van wegtype op elementverhardingen Grafiek 4.15 Wegtype op elementverhardingen IN/14090/5512 19/39

5 Globale visuele inspectie Een globale visuele weginspectie is een momentopname van de huidige onderhoudstoestand van de wegen. Omdat de kwaliteit van wegen altijd in beweging is zal periodiek geïnspecteerd moeten worden om dit te monitoren. Voor de inspectie heeft het CROW een systematiek ontwikkelt voor het inspecteren van wegen. Deze systematiek staat beschreven in publicatie 146 Globale Visuele Inspectie van het CROW. Door het hanteren van deze systematiek wordt input geleverd voor het maken van planningen en begrotingen. De systematiek houdt in dat per wegvakonderdeel geïnspecteerd wordt op verschillende schadegroepen. Een schadegroep is onderverdeeld in schadebeelden. Vervolgens is van elk schadebeeld een bepaalde normering gesteld waarmee de kwaliteit wordt bepaald. Eenvoudig gezegd: er worden cijfers uitgedeeld die aangeven hoe goed of slecht een weg er aan toe is. In onderstaande tabel is per verhardingstype aangegeven welke schadegroepen en schadebeelden aanwezig zijn. Enkele schadebeelden zijn facultatief, dat wil zeggen: standaard worden deze niet geïnspecteerd, tenzij een wegbeheerder dit wel wil. Schadegroep Asfalt Elementen Cementbeton Textuur Rafeling Vlakheid Dwarsonvlakheid Dwarsonvlakheid Oneffenheden Oneffenheden Oneffenheden Samenhang Scheurvorming Scheurvorming Waterdichtheid Kantstrook Randschade (fac.) Voegwijdte (fac.) Voegvulling Zetting Zetting (fac.) Zetting (fac.) Zetting (fac.) Tabel 5.1 Schadebeelden volgens CROW In bijlage 1 wordt verder in gegaan op de schadebeelden en de invloed op de kwaliteit van wegen. 5.1 Huidige kwaliteit Onderstaande grafiek geeft de kwaliteit aan van de verhardingen zoals deze zijn geconstateerd met de globale visuele inspectie. IN/14090/5512 20/39

Grafiek 5.2 Kwaliteit volgens CROW-publicatie 146 Uit de inspectie blijkt dat 12% van het areaal onvoldoende is. Dit bestaat uit 7% achterstand dat in het eerste onderhoudsjaar gepland staat en 5% van het overige onderhoud in het tweede jaar. Deze wegvakonderdelen hebben de grens overschreden waardoor binnen twee jaar onderhoud noodzakelijk is. De kwaliteit matig heeft betrekking op het onderhoud dat binnen drie tot vijf jaar uitgevoerd dient te worden. In de onderstaande tabel is een verdeling van de kwaliteitsniveau s per verhardingstype weergegeven. Asfalt Elementen Totaal Voldoende 535.791 268.547 804.338 Matig 142.679 17.131 159.810 Onvoldoende 73.740 57.655 131.395 Totaal 752.210 343.333 1.095.543 Tabel 5.3 Kwaliteit in m² per verhardingstype Vervolgens is in grafiek 6.3 een uitsplitsing gemaakt van de kwaliteit onvoldoende per gebruikersfunctie zodat inzichtelijk is waar en hoeveel er een ondermaatse kwaliteit is geconstateerd. IN/14090/5512 21/39

Grafiek 5.4 Kwaliteit onvoldoende per verhardingsfunctie In hoofdstuk 11 worden de inspectieresultaten afgezet tegen de omschrijvingen volgens de beeldkwaliteit. IN/14090/5512 22/39

6 Basisplanning In dit hoofdstuk worden eerst uitgangspunten weergegeven voor het proces van plannen en begroten, vervolgens wordt uitgelegd wat een basisplanning is. Daarna wordt de basisplanning van Lingewaal uitgelegd. 6.1 Afstemming verkeersbelasting Bij zowel het wegontwerp als het beheer en onderhoud van verhardingen is de verkeersbelasting (frequenties en aslasten) doorslaggevend voor de keuze van onderhoudsmaatregelen. Volgens de wegenbeheerssytsematiek van het CROW wordt hiervoor een type-indeling van wegen gehanteerd. Per wegtype en gebruiksfunctie worden onderhoudsmaatregelen gedefinieerd en worden de daarbij behorende kosten berekend. Op deze wijze worden de kosten van de diverse onderhoudsscenario s zo nauwkeurig mogelijk benaderd. Vanuit de CROW-systematiek onderscheidt met de volgende wegtypes: 1. Hoofdwegennet; 2. Weg zwaar belast; 3. Weg middel belast; 4. Weg licht belast, buurtstraten; 5. Weg in woongebied, woonstraten, parkeerplaatsen; 6. Weg in verblijfsgebied, voetpaden, pleinen, winkelgebieden; 7. Fietspaden, alle fietspaden (wel/niet vrij liggend) en fietsstroken. Per wegtype is in onderstaande tabel de gebruiksfunctie en een gebruikelijke indeling in wegtypenummer weergegeven: Gebruiksfunctie Rijbanen Drempels Bushalte Fietsen Parkeren Overige Inritten Stroomwegen 3 (of 2) 6 7 5 (of 4) 5 Voetpaden Pleinen Speelterrein Gebiedstoegangswegen 4 (of 3) 6 7 5 (of 4) 5 Erftoegangswegen 5 6 7 5 5 Woonstraten 5 6 7 5 5 Overige wegen 5 6 7 5 5 Tabel 6.1 Indeling wegen naar wegtypen De indeling in wegtypes is vast. De wegtypes worden vastgesteld op basis van de gebruiksfunctie en de verkeersbelasting. IN/14090/5512 23/39

6.2 Wat is een basisplanning Voor het uitvoeren van onderhoud aan de wegen dient men te weten wanneer een wegvak met welke onderhoudsmaatregel en tegen welke kosten moet worden uitgevoerd. Hiervoor wordt een basisplanning en begroting opgesteld. De basisplanning en begroting geeft aan op welk moment men het beste onderhoud kan uitvoeren en met welke meest efficiënte onderhoudsmaatregelen. De planning is van toepassing op de korte en middellange termijn. In deze planning en begroting is op basis van de actuele onderhoudstoestand en binnen de technisch toelaatbare grenzen het benodigde onderhoud bepaald en gepland. Ze heeft als doel dat, wanneer de voorgestelde maatregelen binnen 5 jaar worden uitgevoerd, een optimaal onderhoudsniveau van het wegennet wordt verkregen. Optimaal wil niet zeggen dat alle wegen er perfect bij liggen. Integendeel: voor sommige wegen zal een verminderde onderhoudstoestand gelden. Achterstand komt echter niet voor. Optimaal houdt in dit verband in dat gedurende langere tijd met een zo constant mogelijk budget het wegennet in stand wordt gehouden op een verantwoord en zo constant mogelijk onderhoudsniveau. De gestelde beleidsdoelstellingen kunnen hiermee worden gerealiseerd. De basisplanning geeft de aard en omvang van de onderhoudsmaatregelen aan en het jaar waarin de onderhoudsmaatregel moet worden uitgevoerd. 6.3 Basisplanning Lingewaal Op basis van de eerste visuele inspectie is voor de periode 2015 2019 een onderhoudsbegroting (basisplanning) opgesteld. Achterstand 2.124.271 Tabel 6.2 Basisplanning Lingewaal Planjaar 2015 2016 2017 2018 2019 Regulier 1.021.650 761.441 934.719 946.049 Klein onderhoud 57.765 50.000 50.000 50.000 50.000 Totaal 2.182.036 1.071.650 811.441 984.719 996.049 Voor de periode 2015-2019, bedraagt het benodigde budget t.b.v. een gemiddeld onderhoudsniveau jaarlijks ca. 1.209.179,-- inclusief klein onderhoud. Hierbij is rekening gehouden met de aanwezigheid van achterstand, dat eigenlijk zo spoedig mogelijk aangepakt moet worden (kapitaalverlies voorkomen). Dit betreft de uitkomsten van de basisplanning. Hierbij wordt niet gekeken naar de beschikbare budgetten maar naar wat, op basis van inspectie, richtlijnen en wegtypes, noodzakelijke onderhoudsmaatregelen en kosten zijn om te voldoen aan de gestelde eisen. IN/14090/5512 24/39

6.3.1 Klein onderhoud Groot onderhoud is gericht op het in goede staat brengen van de verharding, klein onderhoud op het in goede staat houden. Klein onderhoud zijn ernstige schades met geringe omvang. Op basis van de vastlegging van klein onderhoud is berekend welke kosten te verwachten zijn voor de uitvoering van deze werkzaamheden. Klein onderhoud dient in het eerste onderhoudsjaar uitgevoerd te worden. Als klein onderhoud niet of te laat wordt uitgevoerd, dan is eerder groot onderhoud nodig. De kosten van het vastgelegde klein onderhoud tijdens de globale visuele inspectie zijn in het eerste jaar (2015) weergegeven. Het bedrag voor klein onderhoud voor de periode 2016-2019 is gebaseerd op het bedrag dat is berekend in het eerste planjaar. Indien er per jaar minder budget beschikbaar is dan noodzakelijk zullen de kosten voor groot onderhoud toenemen. Het plaatselijk repareren van de verharding bij klein onderhoud heeft een preventief karakter. Het doel van klein onderhoud is meerledig: In stand houden van de gebruiksfunctie Vertragen van structurele achteruitgang Homogeniseren van de kwaliteit Herstellen van schade waarvoor klein onderhoud bij uitstek geschikt is. 6.3.2 Reconstructie versus rehabilitatie Een reconstructie is een maatregel waarbij de bestaande materialen vervangen worden en waarbij het profiel, de inrichting en de functie van de weg wijzigt. De inrichting van de weg wordt opnieuw herzien. Bij rehabilitatie worden de bestaande materialen vervangen voor nieuwe materialen zonder het profiel en daarmee de functie van de weg aan te passen. Dit betreft een maatregel in het kader van onderhoud. In dit beheerplan, wordt bij de berekening van de onderhoudskosten en de budgettering alleen uitgegaan van de uitvoering van rehabilitatiemaatregelen. IN/14090/5512 25/39

7 Gemuteerde basisplanning Na het genereren van de basisplanning vormt deze het uitgangspunt voor het vervolg van het beheerproces. De voorgestelde maatregelen en planperiodes worden afgestemd en gecontroleerd, de maatregeltoets. Hiermee wordt een gemuteerde basisplanning gegenereerd die beter aansluit op zowel het wegbeheer als het beheer van de gehele openbare ruimte. 7.1 Maatregeltoets Met de maatregeltoets wordt de voorgestelde maatregel, omvang en planperiode gecontroleerd en zo nodig gewijzigd. De maatregeltoets is een stuk gereedschap om de basisplanning te optimaliseren. Hierdoor ontstaat en planning die betrouwbaar is op de korte termijn (1-5 jaar). De maatregeltoets is een controle die zowel binnen (planmatig en administratief) vanaf kantoor als buiten in het veld uitgevoerd wordt. De planmatige en administratieve maatregeltoets betreft een afstemming met integrale werkzaamheden en reeds geplande werkzaamheden, zoals aan de riolering. De maatregeltoets die in het veld wordt uitgevoerd betreft een controle op de voorgestelde maatregel en omvang. Daarbij wordt gekeken met de lokale kennis naar het optimale en meest efficiënte moment van onderhoud in een bepaald gebied of straat. Hierbij rekening gehouden met de werkzaamheden aan de dijken waarbij derden een bijdrage leveren aan de kosten. Door het accepteren van een lagere onderhoudstoestand voor weinig gebruikte wegen in het buitengebied is het onderhoud op de betreffende wegen naar een lager niveau gereduceerd. Planjaar 2015 2016 2017 2018 2019 Achterstand 1.283.509 Regulier 668.402 827.275 612.489 1.314.162 Klein onderhoud 57.765 50.000 50.000 50.000 50.000 Totaal 1.341.274 718.402 877.275 662.489 1.364.162 Tabel 7.1 Gemuteerde basisplanning Lingewaal Voor de periode 2015-2019 bedraagt het benodigde budget t.b.v. een gemiddeld onderhoudsniveau jaarlijks ca. 992.720,-- inclusief klein onderhoud. Hierbij is rekening gehouden met de aanwezigheid van achterstand, dat eigenlijk zo spoedig mogelijk aangepakt moet worden (kapitaalverlies voorkomen). IN/14090/5512 26/39

8 Budgetplanning De budgetplanning is de planning welke door het systeem gegenereerd wordt op basis van het beschikbare budget voor het onderhouden van wegen in de gemeente Lingewaal. De budgetplanning is dus afgestemd op de gemeentelijke planning en gecombineerd met het beschikbare budget. Aan de hand van de door het CROW gedefinieerde beleidsthema s, in de volgorde van belangrijkste: veiligheid, comfort, duurzaamheid en aanzien, geeft het systeem die wegen weer die in aanmerking komen voor onderhoud. Er is daarbij ook rekening gehouden met de wegcategorie (hoofdwegen zijn bijvoorbeeld belangrijker dan wegen in het buitengebied). Het onderhoud aan asfalt verhardingen kan minder lang uitgesteld worden dan elementenverhardingen, omdat er bij asfaltverhardingen gevolgschade optreedt bij het te laat uitvoeren van onderhoud. Tevens wordt er met het opstellen van de budgetplanning gepoogd om de onderhoudspieken zoveel mogelijk gelijkmatig te verdelen. Het uitvoeren van een te grote onderhoudspiek zou onacceptabel veel overlast voor het verkeer veroorzaken, en kan niet met de bestaande ambtelijke capaciteit in één jaar voorbereid en uitgevoerd worden. De budgetplanning geeft de aard en omvang van de onderhoudsmaatregelen aan en het jaar waarin de onderhoudsmaatregel moet worden uitgevoerd. In de onderstaande tabel worden de beschikbare budgetten voor groot planmatig onderhoud per jaar weergegeven. Tabel 8.1 Budgetplanning gemeente Lingewaal Planjaar 2015 2016 2017 2018 2019 Groot onderhoud 491.790 498.376 498.926 498.926 498.791 Klein onderhoud 57.765 50.000 50.000 50.000 50.000 Totaal 549.555 548.376 548.926 548.926 548.791 Achterstand 6,8% 8,9% 8,2% 15,5% 15,2% Kapitaalvernietiging 709.006 749.650 402.671 Met het doorschuiven van onderhoud zijn ook maatregelen verzwaard, omdat er een verwachting is dat onderhoud verder achteruit gaat waardoor een zwaardere maatregel van toepassing is. Het verschil tussen de originele en verzwaarde maatregel wordt kapitaalvernietiging genoemd. De hoogte van kapitaalvernietiging is per jaar variabel en afhankelijkheid van maatregelen die verzwaard dienen te worden. IN/14090/5512 27/39

9 Gemuteerde budgetplanning De gemuteerde budgetplanning is een planning welke door het systeem gegenereerd wordt op basis van beschikbare budgetten voor het onderhouden van wegen in de gemeente Lingewaal. De gemuteerde budgetplanning is afgestemd op de gemeentelijke behoefte om op een acceptabele wijze een onderhoudsplanning te genereren met in achtneming van een geaccepteerd achterstandsniveau. Het verloop van de achterstand zal over de gehele breedte van de planperiode gestaag verminderen en kapitaalvernietiging wordt zoveel mogelijk voorkomen. Dit neemt niet weg dat het risico op onveiligheid en aansprakelijkheid aanwezig blijft. Aan de hand van de door het CROW gedefinieerde beleidsthema s, in de volgorde van belangrijkste: veiligheid, comfort, duurzaamheid en aanzien, geeft het systeem die wegen weer die in aanmerking komen voor onderhoud. Er is daarbij ook rekening gehouden met de wegcategorie (hoofdwegen zijn bijvoorbeeld belangrijker dan wegen in het buitengebied). Het onderhoud aan asfalt verhardingen kan minder lang uitgesteld worden dan elementenverhardingen, omdat er bij asfaltverhardingen gevolgschade optreedt bij het te laat uitvoeren van onderhoud. Tevens wordt er met het opstellen van de gemuteerde budgetplanning gepoogd om de onderhoudspieken zoveel mogelijk gelijkmatig te verdelen. Het uitvoeren van een te grote onderhoudspiek zou onacceptabel veel overlast voor het verkeer veroorzaken, en kan niet met de bestaande ambtelijke capaciteit in één jaar voorbereid en uitgevoerd worden. De gemuteerde budgetplanning geeft de aard en omvang van de onderhoudsmaatregelen aan en het jaar waarin de onderhoudsmaatregel moet worden uitgevoerd. In de onderstaande tabel worden de beschikbare budgetten voor groot planmatig onderhoud per jaar weergegeven, inclusief klein onderhoud. Planjaar 2015 2016 2017 2018 2019 Groot onderhoud 499.000 499.000 499.000 499.000 499.000 Klein onderhoud 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 Algemene reserve 351.000 200.000 200.000 200.000 200.000 Structurele verhoging 51.000 51.000 51.000 51.000 Totaal 900.000 800.000 800.000 800.000 800.000 Achterstand 6,8% 2,4% 1,7% 4,3% 4,9% Kapitaalvernietiging 114.978 Tabel 9.1 Gemuteerde budgetplanning IN/14090/5512 28/39

De gehele planperiode kent een budgettaire verhoging welke opgebouwd is uit een bijdrage vanuit de Algemene reserve en een structurele verhoging. Hiermee wordt een acceptabel onderhoudsniveau gehanteerd tot aan het eind van de planperiode. Met de gehanteerde bedragen is rekening gehouden met een 15% aanbestedingsvoordeel. Op bepaalde wegen is bewust gekozen om een lager onderhoudsniveau aan te houden door onderhoud uit te stellen gezien het belang van deze wegen heeft ten opzichte van wegen met een hogere gebruikersfunctie. Een ontsluitingsweg heeft bijvoorbeeld een hogere onderhoudsurgentie dan een landweg. Op de dijkwegen die langs de Linge en de Waal liggen is geen aanvullend onderhoud gepland gezien de afstemming die gemaakt is, en voor de Waaldijk zal worden, met het Waterschap. Dit vanwege de werkzaamheden die zij aan de dijken laten uitvoeren. IN/14090/5512 29/39

10 Lange termijn 10.1 Basis voor het bepalen van onderhoudsmaatregelen Met behulp van gedragsmodellen voor wegen met verschillende verhardingssoorten wordt het kwaliteitsgedrag inclusief de benodigde onderhoudskosten bepaald. Het kwaliteitsniveau wordt uitgedrukt in functionele restlevensduur. Met de gegevens van het jaar van aanleg, of het jaar van de laatste grote onderhoudsmaatregel en de huidige schadebeelden kan de restlevensduur nauwkeurig worden bepaald. Bovendien kan met deze modellen worden aangegeven in welk jaar een bepaalde schade de richtlijn en de bestuurlijk vastgestelde kwaliteitsnorm overschrijdt. De richtlijnen van het CROW zijn gebaseerd op de criteria: Verkeersveiligheid; Comfort weggebruikers; Voorkomen van kapitaalvernietiging. 10.2 Achterstand op basis van huidig budget In hoofdstuk 8 is aangetoond dat het terugdringen van de achterstand de komende 5 jaar niet gerealiseerd zal worden. In de onderstaande tabel wordt op basis van de huidige budgetten een verwachting gegeven van de achterstand hoe deze zich ontwikkeld. Jaar Asfalt Elementen Totaal 2015 5,46% 9,44% 6,83% 2016 6,18% 14,16% 8,93% 2017 5,08% 14,07% 8,18% 2018 13,43% 19,35% 15,47% 2019 13,04% 19,33% 15,20% 2020 13,04% 19,31% 15,20% 2021 10,74% 19,31% 13,69% 2022 8,46% 19,31% 12,19% 2023 7,47% 19,31% 11,54% 2024 4,96% 19,19% 9,86% 2025 2,29% 19,19% 8,11% Tabel 10.1 Verwachting van achterstand 10.3 Periode 2020-2025 Vanuit de behoefte om een doorkijk te maken van de jaren na de planperiode 2015-2019 is vanuit het beheerprogramma een kostenoverzicht gegenereerd voor de periode 2020-2025. Voor deze periode zal er jaarlijks een gemiddeld benodigd budget nodig zijn van 2.041.042. IN/14090/5512 30/39

11 Beeldkwaliteit 11.1 Relatie beeldkwaliteit Vanuit de IBOR-gedachte wordt steeds meer een relatie gelegd met een beeldkwaliteit. Aan de hand van beelden heeft een object een niveau dat varieert van A+ (zeer goed) tot D (zeer slecht. Het CROW kent hiervoor de publicatie 323 Beeldkwaliteit Openbare Ruimte. Hierin is een relatie gelegd met de onderhoudsniveaus die het CROW kent met betrekking tot het wegbeheer (CROW-publicatie 147). CROW 323 Omschrijving Nadere beschrijving CROW 147 A + Zeer goed / Zeer hoog Nagenoeg ongeschonden R ++ Geen schade A Goed / Hoog Mooi en comfortabel R + Enige schade, waarschuwingsgrens niet overschreden B Voldoende / Basis Functioneel R Waarschuwingsgrens overschreden, klein onderhoud noodzakelijk, binnen 5 jaar groot onderhoud nodig C Matig / Laag Onrustig beeld, discomfort of enige vorm van hinder D Te slecht / Zeer laag Tabel 11.1 Relatie CROW 147 en 323 Kapitaalvernietiging, uitlokking van vernieling, functieverlies, juridische aansprakelijkheid, sociale onveiligheid R - Richtlijn overschreden, binnen 2 jaar groot onderhoud nodig R-- Richtlijn is met meer dan 1 klasse overschreden, er is direct groot onderhoud nodig In tegenstelling tot CROW-publicatie 147 beperkt publicatie 323 zich wat betreft de onderhoudskwaliteit tot de zichtbare onderdelen, oftewel tot de beeldkwaliteit. Buiten beschouwing blijven de, voor wegbeheer belangrijke zaken, als de technische kwaliteit van een fundering van een weg. In de catalogus van CROW publicatie 323 worden schaalbalken benoemd. Iedere schaalbalk beschrijft in vijf verschillende kwaliteitsniveaus de voorkomende kwaliteit van een specifiek kwaliteitscriterium van een object. Een schaalbalk bestaat uit 5 foto s, beschrijvingen van het criterium en meetbare normen. Afbeelding 11.2 en 11.3 geven een voorbeeld van deze schaalbalken met een beschrijving van het criterium, zoals opgenomen in CROW publicatie 323. De meetbare IN/14090/5512 31/39

normen zijn buiten beschouwing gelaten. Daarvoor wordt verwezen naar de betreffende CROW publicatie 323. Foto 11.2 Schaalbalk scheurvorming wegtype 3, 5 en7 (CROW 323) Foto 11.3 Schaalbalk rafeling wegtype 3-7 (CROW 323) 11.1.1 Beeldniveau versus beheerniveau Een beeldniveau verschilt ten opzichte van een beheerniveau (b.v. het type lichtmast zegt niets over de kwaliteit van een lichtmast). In de praktijk wordt onterecht gedacht dat er gekozen kan worden om een weg op een lager beeldniveau te onderhouden, IN/14090/5512 32/39

met daarbij behorend lagere kosten voor een lager beeldniveau. Men kan kiezen voor een beheerniveau (R++/R+/R/R-/R--) en praten over een beeldniveau (A/B/C/D/E). 11.1.2 Prioritering Door het uitstellen van maatregelen zal het niveau afzakken naar een C of D. Door het stellen van prioriteiten waarop beheerniveau R / B wordt gehanteerd is het mogelijk om op basis van een beeldkwaliteit onderhoud te plannen. Het is echter niet mogelijk om onderhoud uit te voeren zodat bijvoorbeeld niveau B ontstaat. Schadeherstel gaat altijd terug naar A+, waarna het vanzelf weer afzakt naar een lager niveau. B of C. Men gaat bijvoorbeeld ook niet een scheve tegel een beetje minder scheef terugleggen, want dat is kostbaarder en inefficiënt; men legt het goed terug waardoor tijdelijk niveau A+ ontstaat. Onderhouden op C (referentieniveau R-) houdt dus in dat men onderhoud gaat uitstellen totdat het extra kost om het herstellen. De besparing door geen onderhoud uit te voeren is tijdelijk, het gevolg is dat men op een bepaald moment in een situatie belandt die niet toereikend is om met de beschikbare middelen onderhoud uit te voeren waardoor kapitaalvernietiging ontstaat. 11.2 Beeldkwaliteit Lingewaal De inspectiecijfers zijn afgezet tegen een beeldkwaliteitsniveau waarbij elk schadebeeld een niveau heeft gekregen. Binnen elk verhardingstype zijn de beeldkwaliteitsniveaus gemiddeld zodat een algemeen beeldkwaliteitsniveau ontstaan is. Hierbij zij bepaalde schadebeelden zwaarder gewogen vanwege de invloed op het beeldniveau. In de onderstaande grafieken is het niveau aangegeven van het totaal en vervolgens per verhardingstype. Grafiek 11.4 Beeldkwaliteit van het totale areaal IN/14090/5512 33/39

Grafiek 11.5 Beeldkwaliteit van asfaltverhardingen Grafiek 11.6 Beeldkwaliteit van elementverhardingen Gezien het huidige ambitieniveau op C ligt zal alles wat niveau D heeft het onderhoud zijn wat uitgevoerd dient te worden. Het onderhoud op niveau D wordt aangemerkt als achterstallig onderhoud. In paragraaf 2.1 is nader toegelicht welke kosten hieraan verbonden zijn. IN/14090/5512 34/39

12 Bijlagen Schadebeelden globale visuele weginspectie 12.1 Asfaltverhardingen Bij de asfaltverhardingen wordt onderscheid gemaakt in de schadegroepen textuur, vlakheid en samenhang. 12.1.1 Textuur In de schadegroep textuur komt de schade rafeling voor, als gevolg van defecten aan het asfaltoppervlak (steenverlies). Deze schade heeft een negatief effect op: Veiligheid (lagere stroefheid, langere remweg, afwijkend rijgedrag, ruitbreuk); Comfort (discomfort); Geluidhinder (verhoging geluidsniveau); Structurele waarde (verkorting levensduur). Foto 12.1 Rafeling Rafeling komt voor in de schadegroep textuur, waarbij stenen groter dan 2 mm uit het oppervlak verdwijnen. Dit treedt vaak op bij scheurvorming en plaatsen die lang nat blijven. Als de schade zich met betrekking tot de textuur negatief verder ontwikkelt, ontstaan er grotere gaten, waardoor er gevaarlijke situaties kunnen ontstaan. 12.1.2 Vlakheid Vlakheid of, beter gesteld, onvlakheid is tevens een voorbeeld van een oppervlakteschade. De oorzaak van de schade ligt echter dieper in de constructie, waardoor niet meer kan worden volstaan met een simpele onderhoudsmaatregel. Bij deze schadegroep komen de schadebeelden dwarsonvlakheid en oneffenheden voor. DWARSONVLAKHEID Een verticale vervorming van het dwarsprofiel van de weg met een lengte van minimaal 5 meter. Een veel voorkomend voorbeeld van dwarsonvlakheid is spoorvorming. Dwarsonvlakheid heeft een negatief effect op: Veiligheid (instabiel rijgedrag, aquaplaning); Comfort (plasvorming, fietsers, voetgangers). IN/14090/5512 35/39

De verschijningsvormen van dwarsonvlakheid zijn spoorvorming en lang sleuven. De steilte van de flank is bepalend voor de diepte van de oorzaak: Flauw >> oorzaak in zandbed; Minder flauw >> oorzaak in fundering; Steil >> oorzaak in bovenlagen. De oorzaken van onvlakheid zijn veelal: Instabiliteit; Naverdichting; Onderdimensionering; Te lichte kantopsluiting (bij elementenverharding). Foto 12.2 Dwarsonvlakheid ONEFFENHEDEN Plaatselijk voorkomende, verticale vervormingen van de verharding met een oppervlakte kleiner dan 5 m 2. Voorbeelden zijn plaatselijke verzakkingen, hoogteverschillen als gevolg van boomwortelgroei of gefundeerde elementen, die niet mee zakken zoals inspectieputten. Oneffenheden hebben een negatief effect op: Veiligheid (langere remweg, ladingverlies, afwijkend rijgedrag); Comfort (discomfort, resonanties); Duurzaamheid (toename dynamische belastingen >> verkorting levensduur). De oorzaken van oneffenheden zijn veelal: Heterogeniteit; Onderdimensionering; Naverdichting; Reparaties; (Lekke) riolering; Boomwortelopdruk. IN/14090/5512 36/39

Foto 12.3 Oneffenheid 12.1.3 Samenhang Schade, die zich manifesteert in de vorm van scheuren in lengterichting en/of scheuren in lengterichting en dwarsrichting, die onderling verbonden zijn. In het laatste geval is er sprake van craquelé. De oorzaak van de scheurvorming zit diep in de constructie. Veel scheuren beginnen zelfs aan de onderkant van het asfalt. Dit houdt in, dat dit type schade alleen goed hersteld kan worden door de gehele constructie te vervangen. Foto 12.4 Scheurvorming 12.1.4 Kantstrook Verzameling van schades (dwarsonvlakheid, oneffenheden of scheurvorming die voorkomt in de rand (25 cm) van het asfalt. Oorzaken kunnen zijn: Verminderde of ontbrekende kantopsluiting Te lage berm Te smalle wegconstructie IN/14090/5512 37/39

Randschade heeft een negatief effect op: Veiligheid (hoogteverschillen, losliggend asfalt(brokken) Duurzaamheid (afbrokkeling) Comfort Foto 12.5 Randschade 12.2 Elementverhardingen 12.2.1 Vlakheid Net als bij de asfaltverhardingen komt bij ook bij elementenverhardingen dwarsonvlakheid en oneffenheden voor. Onvlakheid op een klinkerweg wordt veroorzaakt door een verzakking in de fundering van de weg. Op de weg ontstaan waterplassen, die hinder opleveren voor de gebruikers van de weg. Foto 12.6 Dwarsonvlakheid Foto 12.7 Oneffenheden IN/14090/5512 38/39

12.2.2 Samenhang Het schadebeeld voegwijdte is de onderlinge afstand tussen de verhardingselementen. Voegwijdte ontstaat voornamelijk ook op locaties waar dwarsonvlakheid wordt geconstateerd. De oorzaken van voegwijdte kunnen zijn: Verminderde of ontbrekende kantopsluiting Slecht verdichting van ondergrond Te zwaar transport Met name fietsers en de zwakkere verkeersdeelnemers zoals mensen met rollators kunnen hier hinder van hebben wanneer voegen ver open staan. Deze schade heeft invloed op name de veiligheid en de duurzaamheid. Foto 12.8 Voegwijdte IN/14090/5512 39/39