I. f. s c h i p e n w e r BERICHT OVER DE WERKZAAMHEDEN V A N DE STICHTING NEDERLANDSE SCHEEPSBOUW-INDUSTRIE IN HET DERDE KWARTAAL 70

Transcriptie

1 O vernem ing van artikelen enz. zonder to e stem m ing van de uitgevers is verboden. J a a r a b o n n e m e n t ( b ij v o o r u it b e t a lin g ) ƒ 3 1,2 0, b u ite n N e d e r la n d ƒ 6 0,, losse n u m m e rs ƒ 2,1 0, v a n o u d e ja a r g a n g e n ƒ 2,00 ( a lle p rijz e n in cl. B.T.W.) UITGEVERS WYT - ROTTERDAM 6 T e l *, P ie te r d e H o o c h w e g 111, Telex 21408, P ostrekening I. f s c h i p e n w e r 14-DAAGS TIJDSCHRIFT, GEWIJD AAN SCHEEPSBOUW, SCHEEPVAART EN HAVENBEUNGEN ORGAAN V A N : NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND - NATIONAAL INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN SCHEEPSBOUW - NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION REDACTIE: ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. Krietemeijer, prof. dr. ir. W. P. A. von Lammeren en J. G. F. Warris REDACTIE-ADRES : Burg. s'jacobplein 10, Rotterdam-2, Telefoon A C H T E N D E R T I G S T E J A A R G A N G 2 2 J A N U A R I 1971 N O. 2 BERICHT OVER DE WERKZAAMHEDEN V A N DE STICHTING NEDERLANDSE SCHEEPSBOUW-INDUSTRIE IN HET DERDE KWARTAAL 70 Inleiding V an tijd tot tijd tim m e rt de S tich tin g N ed erla n d se Sch eep sb o u w In d u strie aan de w eg, vaak concentreert zij zich o p het w erk a ch ter d e sch erm en. D it laatste w as in h et derde kw artaal van 1970 h et geval. O m va n g rijke rapporten o ver N u m e rie k e B estu rin g en M o d u la ire P ro d u ktie k w a m e n g ereed en w erden aan de O verheid en belangstellende ondern em in g en aangeboden. D aarnaast w erd in en kele opstellingen o verleg d o ver nauw ere sa m en w erkin g. H e t S tru ctu u ro n d erzo ek M id d elg ro te en K lein ere W erven vo n d regelm atige doorgang. T al van w erven w erden in dit verband geïnterview d. Z o w erd er o o k, zo n d er dat de S tichtin g op de voorg ro n d treed t, n u ttig w erk verricht ter versteviging van de positie van d e N ederlandse scheepsbouw. In h et hierna volgende o verzich t w o rd t u daarover m e e r in bijzo n d erh ed en g eïn fo rm eerd. Structuuronderzoek In h et afgelopen k w a rta a l w erd en de en q u ête-b ezo ek en a a n de w erven v o o rtgezet, w aarbij m eerm alen interessante gesp rek k en to t stand k w am en en gelegenneid w erd v erk reg en m ee te d en k en over de v o o r het b etro k k en b ed rijf specifieke p ro b lem en. H et is d e bedoeling v ó ó r de jaarw isseling een analyse v an d e situ atie bij de w erven sam en te stellen, w aarbij h et doelm atig lijkt h ierin tw ee gro ep en te o n d e r scheiden, n am elijk v an w erven die zeeschepen to t ca. 50 m eter lengte bouw en en re p a re re n en v an w erven die schepen bouw en lan g er d a n 5 0 m eter, to t ca. 75 m. D e m ogelijkheid w erd gekregen het m ark to n d erzoek v o o r de K leine H an d elsv a a rt (K.H.V.)-schepen, d o o r een recente subsidie van h e t M in isterie v an V erk eer en W ate rstaat, w at ru im e r op te zetten, zo d at gehoopt w o rd t h ie r m et een serie ra p p o rte n te k u n n e n k o m en w a a r alle b etro k k en en h u n voordeel m ee k u n n en doen. N aast deze categorie (m et zijn beide hoofdgro epen), lijkt h et zinvol vervolgens de w erfcateg o rieën te b eh an d elen die zich bezig h o u d en m et: binnenschepen drijvende w erktuigen (o.a. baggerm aterieel) M eerd ere w erven b ep erk en hun activ i teiten n iet to t één d e r h ierb o v en aan g e duid e categorieën, z o d a t bij m eerdere en q u ête-b ezo ek en tevens gegevens b e tre f fende de an d ere categ o rieën ter b eschikking kom en, w a ard o o r strik t ch ro n o lo gische beh an d elin g niet m ogelijk is. N a bov en staan d e analyses m oet d an een sam en v attin g volgen, h et gehele bedrijfstakgedeelte b ehorend to t de kleine en m id d elg ro te w erven o m v atten d, w aarin n a a st hetgeen deze w erven scheidt nu m eer het accen t valt o p hetgeen hen bindt. E en flink aan tal w erven h eeft de v rag en lijsten. betrek k in g heb b en d o p de bedrijfsvergelijkingen, ingevuld teru g g e zonden. D e S tichting is erkentelijk v o o r de suggesties en opbouw en d e kritiek die o n t vangen w erden m et de fo rm u lieren voor bedrijfsvergelijking en die d aarm ed e een ex tra bijdrage hebben geleverd om dit beleid s-in stru m en t te helpen opbouw en. A dm inistratie en budgettering O p h et k a n to o r van de S tichting kom en w einig vragen bin n en die b etrek k in g h eb ben op de invoering van h et ad m in istratiesysteem. O p zichzelf is dit v erheugend d a a r het een aanw ijzing is v o o r h et feit d a t e r in h et nieuw e systeem in ieder geval geen onoverkom elijke m oeilijkheden schuilen w at b e tre ft de toepassing. D e S tichting h o u d t zich echte r to ch ten zeerste aanbevolen v o o r de m elding van invoerings- o f gebruiksm oeilijkheden hoe klein ook, o p d at deze k u n n en w orden verzam eld en in een la te r stadiu m m et de w erkgroep besp ro k en ten ein d e te zijner tijd to t de n o d ig e co rrecties te kom en. Speciaal is deze vraag v an belan g voor de m iddelgrote en k lein ere w erven voor w at b etreft de in v o erin g van de deelo rd ercodering. D e S tichting heeft h et v o o r nem en begin 1971 een besp rek in g te b e leggen over de g eb ruiksaspecten van dit o nderdeel, zodat zij g raag v o o ra f zou beschikken o v er een lijst m et punten die de aan d a c h t behoeven, op grond w aarv an de genoem de bespreking zo goed m ogclijk kan w orden voorbereid. Bedrijfsnorm alisatie A lg em een A fgem eten n a a r het h iero n d er v erm eld e aan tal v erg ad erin g en d e r w erk g ro ep en is de p ro d u k tiv iteit in de secto r B edrijfs- Inhoud van dit nummer: B ericht S tichting N ed e rla n d se S ch eep sb o u w -In d u strie N ieu w e u itw aterin g sv o o rsc h riften II d o o r ir. H. R. d e Jo n g W et 13 n o v em b er 1969, b e tre f fen d e d e v ero n trein ig in g van o p p erv lak tew ater G ro te - en kleine h a n d e lsv a a rt N ieu w e sch eep sw erf J o n k e r & S tans te H.I. A m b ach t N ieu w sb erich ten T ijd sch riften rev u e S. en W. 38e jaargang no

2 norm alisatie in h et derd e k w artaal niet g root gew eest. D aarteg en o v er staat echter d at de geringe vergaderactivi.eit het C en traal B ureau de m ogelijkheid gaf om een aantal intern goedgekeurde o n tw erp -n o rm en voor publikatie gereed te m aken en aan de w erven toe te zenden, alsm ede om diverse voorstel n o rm en te r b ehandeling in de w erkgroepen v o o r te bereiden. V erzonden w erden de norm en b etreffen de: L asn aad co d erin g (11 stuks) U itw endige d iam eters van stalen pijpen v o o r algem ene doeleinden (2 stuks) D raad fittin g s (20 stuks) en Snijringkoppeiingen v o o r stalen b u i zen (16 stuks) D o o r het toezenden van tab b lad en is h et naslaan van no rm en in de bundel belangrijk vergem akkelijkt. In S ch ip en W e rf w o rd t regelm atig d o o r prof. ir. J. H. K rietem eijer een b e spreking v an de verschenen B N S-afleveringen gegeven. In V erolm e-n ieuw s is d o o r de h eer A. Rijke een uitvoerige bespreking gewijd aan het n o rm en p ak k et U itsp arin g e n. T en ein d e o n d er h et bedrijfspersoneel m eer bekendheid te geven aan en belangstelling te w ekken v o o r de B N S -norm en, v erd ien t dit voorbeeld algem ene n av o l ging. H et C en traal B ureau is desgevraagd gaarn e bereid de red acteu ren d e r personeelsorganen bij het verschijnen van n o r m en kopie v o o r een dergelijke bespreking te verschaffen. D e personeelsbezetting v o rm t nog steeds een rem op de d o o r ons zo g raag verw ezenlijkte hogere p ro d u k tie. D aaro m w ordt een dringend bero ep op de w erven gedaan. T ijdens de op 14 o k to b er te h ouden W ereld n o rm alisatied ag zal in sam en w erking tussen h et N.S.P. en h et C.B.B.N.S. in de aula van de T echnische H ogeschool D elft een kleine stand w o r den ingericht, w aarop getoond zullen w o rden het effect van b ed rijfsnorm alisatie, de toepassing van lasnaadcodering en h et n u t van h et gebruik van g enorm aliseerde u itsparingen o.m. v ia het N A L S -systeem v o o r de num eriek b e stu u rd e tek en m ach in e (en b randsnijm a- chine). Ir. J. H. S chneider verleende zijn m edew erking aan een m et h et oog o p de W ereld n o rm alisatied ag georganiseerde persexcursie en aan een speciaal aan N orm alisatie te w ijden bijlage van de N.R.C.-H et H andelsblad. A d viesg ro ep P rioriteiten B edrijfsnorm alisatie (A.P.B.) D e C om m issie verg ad erd e in de verslagp erio d e niet. A lg em en e C o m m issie B edrijfsnorm alisatie (A.C.B.) D e C om m issie verg ad erd e één m aal. E en d o o r de W erkgroep T ekeningvoorschriften opgesteld o n tw erp v o o r h et tekeninghoofd van een C B B N S -standaardtekening en de b ijbehorende losse stuklijst w erden b eh oudens enkele o p m erk in gen goedgekeurd. N o rm voorstellen betreffen d e B evestigingsartikelen (31) zullen schriftelijk d o o r de C om m issie w o rd en behandeld. O ntw erpen b etreffende N om in ale D ru k ken en N om in ale D oorlaten van stalen pijpen, alsm ede b etreffen d e F len safm e tingen w erden behoudens enkele o p m erkingen goedgekeurd. E en o n tw erp -b rief aan het N.N.I. b etreffende eenheid inzake toepassing van S.I.- eenheden w erd goedgekeurd. C entraal B ureau B edrijfsnorm alisatie N ederlandse Scheepsbouw industrie D e W erkgroep L asn aad v o rm en v ergaderde éénm aal. V an een aan tal lasnaden w erd en de details vastgelegd. V astlegging in norm en zal eerst k u n n en geschieden n a d a t alle in de norm en L asn a ad co d erin g b eh an d eld e uitvoeringen zijn doorgenom en. D e W erkgroep P ijpleidingen en T o eb e h o re n vergaderde eveneens éénm aal. D e studie van een der leden o m voor verschillende N om in ale D ru k k en te k o m en tot voor alle klassebureaus a anvaard bare w anddik ten w erd v erd er behandeld. D oor h e t C en traal B ureau opgestelde ontw erp n o rm en voor flenzen w erd en b eh o u dens enkele w ijzigingen en aanvullingen vastgesteld. D e W erkgroep S talen D e u re n kw am n iet bijeen. D e W erkgroep T ekenin g v o o rschriften kw am niet in verg ad erin g bijeen. O p een uitgeschreven en q u ête b etreffen d e de m eest toegepaste projectiem ethode (E uropees o f A m erikaans) w erd een respons van 36 % ontvangen. D e W erkgroep zal thans spoedig bijeen w o rd en geroepen. O ok de W erkgroep B evestigingsartikelen verg ad erd e niet. D o o r h et C entraal B ureau w erd echte r een aan tal ontw erpno rm en opgesteld. D e W erkgroep H o u te n O n d erd elen vergaderde niet. D e W erkgroep B olders zal in o k to b er 1970 w eer bijeenkom en. D o o r het C en traal B u reau is een berekeningsw ijze opgesteld. N a d a t dit gereed w as verscheen een ontw erp ls O -R ecom - m endation, w elke in h o o fd zaak analoog van opzet bleek te zijn. Principiële verschillen zijn, d at h et C en traal B u reau v o o r de b olderpijpen is u itgegaan van de v o o r stalen pijpen g enorm aliseerde m aten en voor de belasting van de in de E q u ip m ent L ist v an L loyd s gegeven m inim um breek sterk te van de (m eer)kabel. H e t B ritse IS O -voorstel daaren teg en gaat u it van ro n d e pijpm aten en trek k rach ten. D e W erkgroep P laatafm etin g en v erg ad erd e in afw achting van het resu ltaat d e r gehouden en quête b etreffen d e d o o r de w erven toegepaste plaatafm etin g en niet. D e en q u ête w aaro p een respons van 26,5 % is ontv an g en is inm iddels v erw erkt en zal th an s spoedig in de W erk groep w orden behandeld. D e W erkgroep P ro fiel en S taf zal b in n en k o rt m et h a a r w erkzaam heden beginnen. Toepassing rekenautom aten N u m e rie k e B esturing (N u B e) D e w erkzaam heden in dit v erb an d w aarover wij in ons vorige k w artaaloverzicht hebben gesproken, verk eren th an s alle in het stad iu m van de definitieve ra p p o r tering, zo d a t in de loop van de volgende m aan d zullen verschijnen: Invoering v an N u m eriek e B esturing in de N ed erlan d se S cheepsbouw industrie, deel I, inhoudende een onderzo ek n a a r de m ogelijke N ub e-system en n a a r om vang, bedrijfseconom ische w aard e en ontw ikkelingsm ogelijkheden, een kostenverschilvergelijking m et de b estaan d e m eth o d en op basis van een gefixe,erde p ro d u k tie-o m v an g en de keuze van h et p ro g ram m abestu u r- systeem (N A L S). Invoering van N u m eriek e B esturing in de N ed erlan d se Scheepsbouw - industrie, deel II, in h o u d en d e de to e passingsm ogelijkheden van N ub e- brandsnijden o p m iddelgrote en kleinere scheepsw erven op basis v an kostenverschilvergelijkingen aan de h an d van enige sim ulaties. D it laatste deel zal alleen w o rd en toegezonden aan die bedrijven w aarv o o r dit van belang kan w o rd en geacht, terw ijl an d ere w erven die dit o nderw erp in teresseert op verzoek dit rap p o rt kan w orden toegezonden. E veneens zal spoedig een beeld k u n n en w orden gevorm d o m tren t de m ogelijkheid tot h et in stalleren v an een 1 : 1 n um eriek b estu u rd e tek en m ach in e bij het N.S.P., w elke de w erven die in h et bezit zijn van een 1 : 1 optisch gestu u rd e b randsnijm a- chine v an de nodig e m altekeningen zal k u n n en voorzien. D e d o o r de C ebosine ten behoeve van dit o nderw erp verrich te enquête n a a r h et aan tal tekenm eters, dat d o o r de b etreffen d e w erven v an h et N.S.P. zou k u n n en w o rd en af genom en is afgerond, z o d a t spoedig alle gegevens ter beschikking zullen zijn, o p grond w aarvan een beslissing k an w orden genom en. D e b etreffen d e m iddelgrote en kleinere w erven zullen de m ogelijkheden m oeten v ergelijken, w elke zullen zijn gegeven in h et bovengenoem de ra p p o rt, deel II, m et die van de 1 : 1 m achine bij h et N.S.P. D it laatste zou erto e k u n n en leiden dat h et thans geënquêteerde to taal aantal tekenm eters v o o r de 1 : I m achine bij het N.S.P. nog verm in d ert, d o o rd at enkele bedrijven zo u d en k u n n en kiezen v o o r een m ethode, w elke in deel II v an eerd ergenoem d ra p p o rt w o rd t geëvalueerd en w elke n eerk o m t op h e t cen traal b randsnijden v o o r n g roep van d ich t bij elkaar gelegen m iddelgrote o f kleinere w erven. Wij k u n n en th an s niet v erd er in g aan op deze m aterie, d a a r de b etreffen d e ra p p o r te n n o g niet v erschenen zijn, doch wij 26

3 hopen d at e r voor het eind van dit ja a r een interessante discussie op gang zal kom en over de invoering van N ub e op m iddelgrote en kleinere w erven en d at d aaru it beslissingen m ogen resulteren w elke voor deze sector van onze bedrijfstak een belangrijke efficiencyverbetering zal betekenen. *). M odulaire produktie O p 26 o k to b er 1970 w erd h et definitieve rap p o rt over dit onderw erp aangeboden aan de M inister van E conom ische Z aken. M et vertrouw en w ordt een spoedige beslissing h iero v er tegem oet gezien. H ierm ede v erkeert dit onderw erp ten tijde van het verschijnen van dit kw artaalra p p o rt dus in een situatie, d at erop deze plaats niet v erd er over kan w orden u itgewijd. G ehoopt w o rdt d at de m odulaire p ro duktie van overheidsw ege zodanig zal w orden benaderd, d at d it spoedig zal m o gen leiden to t een grote activiteit binnen de gehele bedrijfstak gericht op de aanpak van de noodzakelijke studies in zo breed m ogelijk verband. M anagenientcursus Bij het verschijnen van dit k w artaalrapp o rt is de zesde m anagem entcursus te V ierhouten beëindigd. H et aantal cu rsisten bedroeg ditm aal juist het m inim um d at d aarv o o r geldt. U it de reacties kan w orden opgem erkt d at het enthousiasm e nog steeds even groot is als na beëindiging van de eerste cursus. In het kleine aantal deelnem ers kan dan ook nog geen directe aanw ijzing w orden gezien voor de verw achting d at dit de laatste cursus zou zijn; tem eer d a a r dit eigenlijk de eerste m aal w as d at de kleinere w erven van enige opkom st hebben doen blijken. M isschien m oet thans de aan d ach t vooral o p deze categorie w orden gericht en zou na een o n derzoek d a a ro m tre n t kunnen blijken d at in enigszins gew ijzigde opzet (qua cu rsu sd u u r en tijdsindeling) een follow -up in deze richting m ogelijk zal zijn. *) Intussen zijn de beide delen van het rapport verschenen. Deel I, dat de verschillende systemen behandelt wordt in Schip en W erf gepubliceerd. BAANHOEKSPOORBRUG REEDS 40 JAAR EEN PROBLEEM In decem ber jl. m oest opnieuw een deel uit de B aanhoekspoorbrug w orden gevaren, o p d at d o o rv aart kon w orden v erk regen voor de grote cutterzu ig er H A M 209. D eze zuiger lag reeds drie w eken te w achten op h et tijdstip w aarop zij deze brug, die telkenm ale een k o stb aar en tijd rovend obstakel voor g ro tere schepen op de M erw ede v orm t, kon passeren. D e gastan k er K a t. Skage die op de S cheepsw erf en m ach in efab riek H o l lan d, stro o m o p w aarts in H ardinxveld- G iessendam, ongeveer ter zelfder tijd gereed kw am voor de v aart, m aak te dat nu in dubbel o p zicht w erd aangetoond w elke problem en het schept, d a t nog altijd en nu al m eer dan 40 ja a r deze brug geen bew eegbaar gedeelte heeft. Aanvraag vier weken van tevoren D e toezegging van de m inister van V erkeer en W aterstaat en de P rovincie Z uid- H ol'land om to t een financiële bijdrage in de per keer vijftienduizend gulden kostende operatie te kom en, v erm in d ert de kosten voor de betro k k en w erven. D och slechts ten dele, w ant de aanvraag tot d o o rv aart dient reeds vier w eken van te voren te w orden ingediend. A an dit tijdrovende aspect en tijd is eveneens kostb aar doet deze financiële bijdrage niets af. H A M in de knel V oor nieuw bouw schepen die slechts éénm aal d o o r de brug hoeven, is d it tijdselem en t reeds een probleem. V oor schepen v an de H ollandsche A an nem ing M aatschappij N.V. (H A M ), die bij herh alin g zow el stro o m o p w aarts als -afw aarts d eze bru g m oeten passeren, betek en t d it steeds vak er een te lange tijdsperiode: w an n eer een w erk o p d rach t binnenkom t, d u u rt h e t im m ers nog vier w eken v ó ó rd a t het schip door de brug kan. U it een o o gpunt van concurrentieoverw e- gingen, w aarbij tijd v aak een niet onbelangrijke facto r is, w ordt een dergelijke situatie onhoudbaar. H et m oet hiernaast m et nam e voor de H A M (w erkm aatschappij van H B G ), die op gro n d van toezeggingen van voorgangers van de huidige m inister van V erk eer en W aterstaat tot de aankoop en inrichting van een g ro te w erf bovenstroom s overging, een bittere pil zijn te constateren d a t het b ew eegbaar m aken van een deel van de B aanhoekspoorbrug nu toch w eer een lage p rio riteit heeft. D e brug zou nl. nu pas over ten m inste 10 ja a r een bew eegb a a r gedeelte krijgen. W erkgelegenheid D aar in de toekom st steeds grotere schepen w orden gebouw d, zal dit d o orvaartprobleem veelvuldiger voorkom en. Bovendien heeft de recente inbedrijfstelling van de H aringvlietsluizen to t gevolg, dat in het overgrote deel van h et ja a r de w aterstand ex tra verhoogd zal zijn, zo d at de doorv aarth o o g te bij deze brug nog is a f genom en. D it betekent een toespitsing van het probleem. H et laat zich aanzien d at d it in vele gevallen een nadelige uitw erking zal hebben op uitbreidingsactiviteiten van de b e tro k ken w erven en d aard o o r m ede van invloed zal zijn op d e ontw ikkeling van de w erk gelegenheid in d it gebied. Deltaschadewet In het k ad er van de D eltaschadew et w o rd t o.a. aan scheepsw erven een hoge tegem oetkom ing in de kosten voor n o o d zak e lijke v eranderingen toegekend. H e t lijkt een alleszins g erechtvaardigde v raag of, nu bovenstaand probleem d o o r de invloed van de H aringvlietsluizen u rg en ter is gew orden, ook d it geval n iet o n d er deze schadew et dient ko m en te vallen. Een afdoende en vooral snellere oplossing van dit slepende probleem zou dan verw ezenlijkt k u n n en w orden. S. en W. 38e jaargang no

4 NIEUWE UITW ATERIN GS VOORSCHRIFTEN door Ir. H. R. de JONG Scheepsbouwkundig Adviseur bij de Scheepvaart Inspectie V oord ra ch t g eh o u d en voor d e a fdelingen G ro n in g en, R o tterd a m en A m ste rd a m van de N ederlandse V ereniging van T echnici op Scheepvaartgebied, resp. op 22, 24 en 25 sep tem b er I I I VOORSTELLEN TEN AANZIEN VAN VERSCHILLENDE ONDERWERPEN WELKE WER DEN AANVAARD Basisvrijboord D o o r de verschillende landen w erden onderlin g tam elijk sterk afw ijkende voorstellen ingediend t.a.v. h et basisvrijboord. D e m eeste landen w aaro n d er de V erenigde S taten van A m erika stelden zich aanvankelijk op een zeer conservatief standpunt. D o o r h et V erenigd K oninkrijk, Jap an, de S ovjetunie en Polen w erden voorstellen g ed aan w elke een verkleining van h et vrijb o o rd v o o r grote schepen beoogden. D e verschillende voorstellen zijn aangegeven in fig. 15 en 16. H et ein d resu ltaat blijkt ten aanzien van het B v rijboord h et beste overeen te k o m en m et het R ussische voorstel voor schepen bestem d v o o r droge lading en ten aanzien v an h et A vrijb o o rd is h et identiek m e t h e t Jap an se voorstel voor tankschep en. D o o r h et V erenigd K o n in k rijk w erd voorgesteld d rie afzo n d erlijke tabellen voor h e t basisvrijboord v an schepen b estem d voor droge lading v ast te stellen voor de volgende scheepstypen: D l schepen voorzien van 15 p et verzw aard u itgevoerde stalen luiken. D 2 schepen voorzien van n o rm aal uitgevoerde stalen luiken. D 3 schepen voorzien van een h o u ten luikenkap. V olgens deze tabellen w o rd t voor schepen van h et ty p e D l en D 2 en voor tan kschepen bij een scheepslengte v a n 300 m en groter het basisvrijboord vastgesteld op 3,20 m. D it stem t ongeveer o vereen m et h et A -vrijboord volgens de conventie, hetgeen evenw el slechts geld t voor tankschepen en voor tw ee co m p artim en tsch ep en. B ovendien n eem t h e t basisv rijboord volgens de conventie bij lengte boven 300 m nog steeds toe. V oor schepen van h et type D 3 zou volgens dit voorstel het basisvrijboord bij een scheepslengte v an 230 m en groter 3.44 m m oeten zijn. D it is bij een lengte van 230 m ongeveer 5 p ro cen t m in d er dan h et B -vrijboord volgens het verdrag, terw ijl bij een lengte van 365 m h et verschil 1,75 m o f wel 33 p ro cen t blijkt te bedragen. U it één en an d er m oge blijken d a t de m eningen wel enigszins u iteen liepen. H e t uitein d elijk e re su lta a t v an de tabellen vo o r h et b asisv rijboord m oet dan ook beschouw d w orden als een com prom is. C orrectie voor de blokcoëfficiënt D o o r P olen w erd voorgesteld de co rrectie voor de b lokcoëfficiënt af te schaffen. In plaats hiervan w erd de invoering van een correctie v o o r de uitw aaiin g van de sp an ten voorgesteld. Bij een g rotere gem iddelde u itw aaiing v an de spanten dan 10 p et zou h et basisvrijboord verkleind dienen te w orden, daarbij z o u ten hoogste een gem iddelde u itw aaiing v an 12,5 p et in rekening g eb rach t m ogen w orden. Bij een kleinere gem iddelde u itw aaiin g zou het basisvrijboord verg ro o t dienen te w orden. T ijdens de co n feren tie w erd u itg eb reid van gedachten gew isseld over de co rrectie voor de b lo kcoëfficiënt w aarbij m en in h et algem een m eende d a t een h erziening wel w enselijk was. In v erb an d m et h e t o n tb rek en van v o ldoende ach te rg ro n d gegevens w erd de correctie evenw el niet gewijzigd. Bovenbouw correctie D oor Japan w erd voorgesteld de stan d aard h o o g te v an bovenbouw en afh ankelijk te stellen van d e scheepslengte, nl. 1 m eter + 1 p ro cen t van de scheepslengte. H oew el dit voorstel zeer logisch aan d o et, w erd h et niet o v ergenom en. E r w erd w eder voorgesteld de red u ctie voor bovenbouw en lineair afhankelijk te stellen van h et p ercentage effectieve bovenbouw lengte, w aarbij de a ftrek bij 100 p ro cen t bovenbouw 50 cm zou bedragen; on afh an k elijk van de scheepslengte. D it voorstel w erd eveneens niet overgenom en. V olgens een R ussisch voorstel zou de stan d aard h o o g te voor verhoogde h alfdekken gelijkgesteld m o eten w orden m et die voor an d ere bovenbouw en. Boeghoogte D o o r h et V erenigd K o n in k rijk w erd voorgesteld de benodigde boeghoogte te stellen op 5,20 m bij een scheepslengte gelijk a a n 100 m en op 7,9 0 m bij een scheepslengte gelijk of groter dan 183 m, m et lineaire in terp o latie voor tussenliggende lengten. In d ien niet aan deze boeghoogte k a n w orden voldaan, zou volgens d it voorstel h e t v rijboord verhoogd m o eten w orden m et 5 cm p e r 30 cm o n tb rek en d e boeghoogte v o o r schepen m e t een lengte van 100 m en m et 11,25 cm p e r 30 cm o n t brek en d e boeghoogte v o o r schepen m et een lengte gelijk o f g ro ter d an 183 m, m et lineaire in terp o latie v o o r tussenliggende lengten. V oor schepen k o rte r d an 100 m w erden door h et V.K. geen voorstellen t.a.v. de boeghoogte gedaan. (Z ie fig. 14). Extra uitwateringsm erken in verband m et de doorbuiging onder invloed van de belading D o o r Ja p a n w erd voorgesteld ex tra u itw ateringsm erken aan te b ren g en op een k w art van de lengte tussen de loodlijnen gem eten vanuit de V L L en de A L L. H et m idscheeps g ep laatste m erk zou d an o n d ergedom peld m ogen zijn m its beide m erk en aan de einden n iet o n d e r gedom peld zo u d en zijn. H ierm ee w erd beoogd h et verlies aan laadverm ogen bij d o o r buigend schip in de sagging co n d itio n te verm ijden. In v erb an d m et de p rak tisch e m oeilijkheden in geval v an een g etrim d e ligging v an h et schip w erd d it voorstel n iet aanvaard. B ovendien zou h ierd o o r h et actuele v rijb o o rd m idscheeps verm in d erd w orden. O ok voorstellen v o o r een co rrectie op h et v rijboord in verb an d m et de te verw achten doorbuiging w erd en n iet aan v aard. Benodigd oppervlak van w aterloospoorten D o o r de S o w jetunie en d o o r P olen w erd de volgende fo rm u le voorgesteld: 10 V LH H ie rin is F h et benodigde totale o ppervlak aan iedere zijde in m 3. V is de n etto in h o u d v an h et volum e boven h e t blootgestelde dek, gem eten to t de bovenzijde v an de verschansing in m 3. H is de hoogte van de verschansing in m. L is de lengte van het schip in m. In d ien h et b etreffen d e dek geen zeeg h eeft zouden deze w aarden m et 25 p ro cen t v erhoogd m o eten w orden. 28

5 tn moloricktfln stillen voor Tankschepen D eze form ule k om t in principe overeen m et een N ed erlan d s voorstel dat indertijd w erd gedaan m et het oog op de bepaling van h et nodigde oppervlak der w aterloospoorten van vissersvaartuigen. D it voorstel w erd overigens ook niet aan v aard. D it voorstel w as gebaseerd op de gedachte dat de halve inhoud van h et bovengenoem de volum e V in een redelijke tijd ten opzichte van de eigen slingertijd van h e t schip m oet k unnen w orden geloosd. D eze overw eging leidde to t de volgende form ule: F = 0.01 B Li VU w aarbij B gelijk is aan de scheepsbreedte en L i gelijk is aan de lengte van het blootgestelde dek. D aarbij w erd voor de bovengenoem de redelijke tijd 10 sec. ingevoerd. Indien gesteld w o rd t V = L i B H k a n de door de Sow jetunie en P olen voorgestelde form ule w orden herleid tot 0.1 B L il H ~ V L Bij L = 100 m en L = 25 m w o rd t d it resp. F = 0.01 B L if H en 0.02 B L ik H D it betekent dus d at bij een verschansingshoogte gelijk aan 1 m het totaalo p p erv lak van de w aterloospoorten aan iedere zijde resp. 1 en 2 p ro cen t van h et vrije dekoppervlak zou m oeten bedragen bij scheepslengte van 100 resp. 25 m. H e t voorstel w erd evenw el niet aanvaard en de w aard en w erden t.o.v. die volgens h et oude verdrag behoudens de correcties voor een tek o rt aan zeeg en voor de aanw ezigheid van trunks vergroot m et ongeveer 15 procent. In h et algem een kan w orden gesteld, d at de veiligheid van kleine schepen zou k u n n en w orden verbeterd indien h et o p p ervlak van de w aterloospoorten d rastisch zou w orden vergroot w aarbij open hekw erk de v o o rk eu r zou verdienen. Droge ladingscltepen W an n eer h et dek tevens w erkdek is, zoals bijvoorbeeld bij vissersvaartuigen en sleepboten, is dit laatste evenw el niet altijd m ogelijk. In d at geval zou het w ellicht w enselijk zijn bij het bepalen van de stabiliteit rekening te h ouden m et de aanw ezigheid van w ater aan dek. IV ALGEMENE BESCHOUWINGEN T.A.V. HET VRIJBOORD D e huidige vrijboordbepalingen zijn o n tstaan als gevolg van een historische onw ikkeling, w aarbij m en in p rin cip e u itg e gaan is van een benodigd reserve-drijfverm ogen. D it reserve-drijfverm ogen k an nodig geacht w orden op gro n d van de volgende factoren: a. dieper inzinken van het schip t.g.v. ov erk o m en d zeew ater; b. dom pam plitude van h et schip in zeegang; c. dieper inzinken van het schip bij h et vollopen van één o f m eerdere w.d. co m partim enten. H ierbij zijn de factoren a. en b. afhankelijk van de g ro o tte van h et schip, terw ijl facto r c. geheel afhankelijk is van de w.d. indeling. D a a r de invloed van overkom end zeew ater op kleine schepen n aar verhouding g ro ter is dan op grote schepen, in v erb an d m et de relatief grotere inhoud van h et volum e van de ru im te boven het blootgestelde dek, gem eten to t de bovenzijde van de verschansing, kan aangenom en w orden d at facto r a. voor kleinere schepen een toenem ende invloed heeft. D aar de relatieve bew egingen van een schip h et g ro o tst zijn w an n eer de golflengte ongeveer gelijk is aan de scheepslengte S. en W. 38e jaargang no

6 en deze verder afhankelijk is van de golfhoogte, kan in grote lijnen w orden gesteld dat het benodigde v rijboord afhankelijk is van de scheepslengte. D aar de v erhouding tussen de golfhoogte en de golflengte afn eem t bij g ro tere golflengte n eem t de v erh o u d in g tussen het benodigde vrijboord en de scheepslengte bij toenem ende scheepslengte evenw el af. W an n eer het basisvrijboord voor gladdekschepen w ordt getoetst aan deze globale overw egingen, o n tsta a t de indruk d at h et basisvrijboord voor kleine gladdekschepen ten opzichte van d at voor grote schepen nog steeds aan d e kleine k a n t is. In fig u u r 7 is aan de k rom m e v o o r h et basisvrijboord van gladd eksohepen van het type A de raaklijn g etrokken vanuit het p u n t L = o. V olgens bovengenoem de overw egingen zou h et basisvrijboord niet beneden deze raak lijn m ogen kom en, en zou d it voor kleinere scheepslengten zelfs boven deze raaklijn m oeten liggen. D it b etek en t dat zelfs indien het b asisvrijboord v o o r schep en van type A aan v a a rd b a a r is, zoals bijv. v o o r schepen van type B -100, het vrijb o o rd voor kleinere schepen aanzienlijk vergroot zou m oeten w orden. D eze overw egingen zijn evenw el zo d an ig vereenvoudigd dat het trek k en van conclusies h ieru it niet zo n d er m eer k a n w o r den gerechtvaardigd. H et is evenw el m ogelijk h et benodigde v rijboord te bepalen door de relatie tussen h et vrijb o o rd en de k an s op o vernem en van w ater te bepalen. W ater overnem en dien t b ep erk t te w orden in v erb an d m et beschadiging aan de co nstructie, h e t gevaar v o o r h et verkeer overdek en de o p tred en d e v erm in d erin g en in stabiliteit, in het bijzonder voor kleine schepen w elke voorzien zijn van een verschansing. H et zou w ellicht nog beter zijn de kan sd ich th eid te bepalen v an h et o v ernem en van een b ep aald e hoeveelheid w ater in verh o u d in g tot h et d ép lacem en t van h et schip. O chi geeft in zijn artikel E x tre m e b eh avio u r o f a ship in ro u g h seas (S.N.A.M.E. 1964) reeds w aarschijnlijkheidsv erdelingen v o o r w atero v ern em en en de hierbij optred en d e d ru k k e n (1). D e kans op w ater o v ernem en P k an w orden w eergegeven d o o r dc fo rm u le van R ayleigh: P = e f'/a m os H ierin is m os de v arian tie van de relatieve bew eging ter p laatse en F stelt h et v rijb o o rd voor. 30

7 Indien m en P wil bepalen ter plaatse van de V.L.L. dient m en te rekenen m et h et effectieve v rijboord als gevolg van de boeggolf en de in trim m ing van het voorschip. H et effectieve vrijboord F (. w o rd t gegeven d o o r T asaki (2); V H ierin stelt L e d e lengte van de e n tra n c e voor. In dien m en P m idscheeps w il bepalen d a n is de slingerbew eging van belang. In feite heeft m en te d o e n m et tw ee stochatische variabelen nam elijk s en qp. A ls benadering kan m en echter invoeren q> = 0.5 <p$ w aarin d e significante slingeram plitude is. D a a r de m om entane slingerhoek een gelijkm atige kansverdeling heeft tussen de nulstan d en de am p litu d e is d e coëfficiënt 0.5 ingevoerd. A angezien = 2 V m 0<p krijgt m en voor de vrijboordreductie: i B (jro = j B i <p i = i B Vm ov In dit geval kan m en ook van een effectief v rijboord spreken en wel: F = F i B V m ^ A ls m en een juiste basis van vergelijking wil hebben d an zal de k an s P, d at w ater overgenom en w ordt op lange term ijn bepaald m oeten w orden. H et percentage van v oorkom en van elke zeetoestand dient dan bekend te zijn. V erd er zal voor de berekening van de variantie van de relatieve bew eging ook de k o rtkam m igheid van de zee in aan m erking m oeten w orden genom en. D it k an gebeuren door h et spectrum van langkam m ige zeeën te verm enigvuldigen m et een spreidingsfunctie: B 2 A F hh (cü.fi) = ~ ^ cos~!*. H ierin stelt /i de h o ek tussen een golfcom ponent en de ho o fd richting van de golven voor. U it het artikel van van M. F. Sluys v rijb o o rd op de voorloodlijn en h et overnem en van w ater in S. & W (N o. 5) blijkt d at de relatieve boegbew eging w einig w o rd t beïnvloed d o o r kortkam m igheid (3). T e r illustratie van de beschreven m ethode is een berekening uitgevoerd van de k an s op w ater o v ernem en ter plaatse van de V.L.L. voor de volgende scheepstypen: A. Sleepboten o f vissersvaartuigen; B. K ustvaartuigen van het R.Q.D. ty p e m et een h alf shelterdek op het voorschip; C. K ustvaartuigen van h et gesloten shelterdektype, m et m inim um v rijb o o rd t.o.v. h et bovenste d o o rlo p en d e dek. Fn verband m et de toepassing van h et to n n ag em erk w erd het aantrekkelijk voor schepen van h et type B en C h et vrijboord vast te stellen t.o.v. het oorspronkelijke R.Q.D. dek, resp. h et oorspronkelijke shelterdek. H ierd o o r w erd u ite ra a rd de boeghoogte aanzienlijk m inder dan voorheen, doch m eestal kon nog v o ld aan w orden aan de eisen w elke d o o r het nieuw e verd rag aan d e boeghoogte w orden gesteld. S. en W. 38e jaargang no

8 Btt '«* IB S n E P i D e kans op w ater overnem en neem t evenw el volgens de uitgevoerde berekening bij kleinere scheepslengte aanzienlijk to e en het is de v raag o f het w enselijk is van de bestaande praktijk af te wijken. Bij de berekening is uitgegaan van de gegevens zoals die verstrek t w orden in het artik el E x p erim en ts w ith Series 60 M odels in W aves van G. V ossers, W. A. Sw aan en H. R ijken in S.N.A.M.E (4). D e berekeningen zijn u itgevoerd v o o r de volgende schepen: Schip no. 1) 2) 3) L 30 m 50 m 70 m L /B 5,5 5,5 5,5 L /H 14,25 14,25 14,25 C B 0,55 0,62 0,68 F n 0,25 0,25 0,25 H ierbij is H de diepgang n aar de m al. Bij de keuze van de golfspectra is ervan uitgegaan d at een schip m et een lengte van 30 m zich steeds in een N oordzeespectrum bevindt, terwijl voor een scheepslengte van 70 m uitgegaan is van een N o o rd A tlan tisch spectrum. V oor een scheepslengte van 50 m is aan g en o m en d at 50 pet van de tijd een N oord zeesp ectru m en 50 p et van de tijd een N.A. spectrum w ordt o ndervonden. V oor de aangenom en spectra zie fig. 19. O nder de aannam e, d a t h et lineaire superpositiebeginsel geldig is k an h e t spectrum van de relatieve bew egingen gevonden w orden d o o r v o o r iedere freq u en tie de o rd in aat van het golfspectrum te verm enigvuldigen m et het k w ad raat van de overeenkom stige o rd in aat v an d e responsie-functie s /h van de relatieve bew egingen (fig. 20, 21,22). D e resp o n siefacto r, d.w.z. de verhouding tussen de am p litu d e van de relatieve bew eging en de am p litu d e van de bijbehorende regelm atige golf is w eergegeven op basis van * /L en co (zie fig. 18). Bij het bepalen van deze responsiefactoren m oest g eïn terp o leerd w orden tussen de resu ltaten voor verschillende w aarden van L /B, L / H en C B A angezien co kan de relatie tussen v /. \ */L co en V l voor de verschillende scheepslengten eenvoudig bep aald w orden.

9 n e i e a t 'HiSisifÖ 1 E B G E m m m m m ÜSSBHSl Hl «i i H H I S ë œ llr a i IH IB H M! Ir a im lh! iilis B S a i Indien h et spectrum van de relatieve bew eging bekend is kan het oppervlak m os hiervan bepaald w orden, m os is de varian tie van de relatieve bew egingen in een onregelm atige zee behorende bij h et beschouw de spectrum. H et is aldus m o gelijk m os,e bepalen voor ieder w illekeurig B eaufortgetal als het daarm ee co rresp o n d eren d e golfspectrum bekend is. D e w aarden voor p'mos zijn aangegeven in fig. 23. D e significante w aard e van de am plitude v an de relatieve bew egingen is gelijk aan 2 i'm os. V oor de g ro tere B eaufortgetallen zijn de w aarden verkregen m et behulp van doorstro k en van de krom m e. M et behulp van de kansverdeling volgens R ayleigh k an nu de kans op w aterovernam e b epaald w orden (Fig. 24). V o o r een voorspelling op langere term ijn m o et een percentage van voorkom en van ieder B eaufortgetal aangenom en w orden. D e to tale kans w ordt dan verkregen d o o r de k an s op w aterovernam e bij ieder B eaufortgetal te verm enigvuldigen m et h et percentage van voorkom en van de b etreffen d e w eerstoestand. D e h iero n d er volgende verdeling van het v oorkom en van w eersto estanden w erd ontleend aan publikaties van P e tro en G o o d rich (5), (6). Noordzee (O. Petri) N.A. Oceaan (Goodrich) Beaufortgetal Percentage van Beaufortgetal Percentage van voorkomen voorkomen 4 0, , , , , , , , , ,005 D e w aarde van het vrijboord op de V.L.L. (bocghoogte) volgens de C onventie 66 en volgens d e praktijk gevolgd to t het van k ra c h t w orden van deze conventie is sam engevat in tabelvorm. Boeghoogte L = 30 m L - 50 m L = 70 m Conventie 66 1,58 m 2,52 m 3,38 m Praktijk 2,50 m (type A) 3,14 m (type B) 3,67 m (type B) 2,65 m (type B) 3,44 m (type C) 4,17 m (type C) S.I. voorstel 2,00 m 2,52 m 3.38 m In het algem een w ordt gerekend m et een effectieve boeghoogte vanw ege de intrim m ing van h et voorschip en de o n t stane boeggolf. in dit geval:... F 2. L = 0,017 L 4 L L 0 V erd er dien t een eventueel aanw ezig boegbord ook in rekening te w orden gebracht. V oor elk B eaufortgetal kan de k an s op w atero v ern am e berekend w orden u it de R ayleighverdeling. W an n eer m en deze kans nog verm enigvuldigt m et h et p ercentage van v oorkom en van h e t b etreffen d e B eaufortgetal en vervolgens som m eert, o n t staat de gew enste voorspelling op lange term ijn. S. en W. 38e jaargang no

10 D e kans op w aterovernem en op lange term ijn is berekend v o o r het bestaande vrijboord op vlak w ater voor h et effectieve vrijboord en voor het effectieve vrijboord v erm eerd erd m et 1 m boeg b o rd. (Zie fig 25.) D e kans op w aterovernem en op k orte term ijn is bereken d bij B eaufort 9 voor het effectieve vrijboord v erm eerd erd m et 1 m boegbord. D it is o o k gedaan v o o r B eaufort 11, m aar m et een andere snelheidsgraad nam elijk F = 0,10, d a a r aan g enom en m oet w orden d at h et schip in deze w eerstoestand bijgedraaid is. Bij het bepalen van de benodigde boeghoogte is h et van groot belang na te gaan van w elk u itg an g sp u n t b etreffen d e scheepssnelheid en w eerstoestand m en dient u it te gaan. In de beschreven berekeningen w erden 3 verschillende u itg an g sp u n ten vergeleken nl.: 1. kans cxp w aterovernem en over lange term ijn m et alle voork o m en d e w eerstoestanden en bij volle snelheid; 2. kans op w atero v ern em en over k o rte term ijn m et w eersto estan d volgens B eaufort 9 en bij volle snelheid', 3. kans op w aterovernem en op k o rte term ijn m et w eerstoestan d volgens B eau fo rt 11 en bij sterk gereduceerde snelheid. T e r vergelijking tussen de k an s op w aterovernem en bij to e passing van de boeghoogte volgens de C onventie en bij toepassing van de voo rh een in N ed erlan d geldende praktijk 1. Extrem e Behavior of a Ship in Rough Seas Slamming and Shipping of Green W ater by H. K. Ochi, S.N.A.M.E. 1964, vol O n shipment of w ater in head waves, by R. Tasaki, loth J.T.T. Conf., V rijboord op de voorloodlijn en het ovemem en van w ater door M. F. van Sluys, Schip en W erf 1968, no. 5. Literatuur 4. voor de gevallen 1, 2 en 3 k an verw ezen w orden n a a r fig. 26 en fig. 27 en 28. H ierbij is uitgegaan van h et effectieve vrijb o o rd t.p.v. de V.L.L. v erm eerd erd m et 1 m i.v.b. m et de aanw ezigheid van een boegbord. U it de figuren blijkt d at vooral voor de kleinere scheepslengte de kans op w aterovernem en bij toepassing v an de tot dusverre gevolgde p rak tijk aanzienlijk kleiner is d an in het geval v an toepassing van de boeghoogte volgens h e t nieuw e verdrag. D it sp reek t het m eest u it d e resu ltaten bij B eau fo rt 9 en F n = 0.25, en u it de voorspelling op lange term ijn (zie fig. 26 en fig. 27). W aarschijnlijk is h et het beste u it te gaan v an de w eersgesteldheid w aarbij m en g eacht w o rd t nog ju ist de volle snelheid te k u n n en handhaven. H et m oet m ogelijk g eacht w orden m et behulp van de beschreven m ethode tot een m eer w etenschappelijke benadering te ko m en b etreffen d e h et basisvrijboord ais functie v an d e scheepslengte en de correcties voor bovenbouw en, zeeg, verhoudingen van d e h o o fdafm etingen, en de volheidscoëfficiënt. V oor een voldoende uitgebreid system atisch onderzoek zullen hiertoe vele berekeningen nodig zijn en daarbij zal toepassing van een elektronische rekenm achine w ellicht niet ontbeerd k u n nen w orden Experim ents with Series 60 Models in W aves by A. Vossers, W. A. Swaan and H. Rijken, S.N.A.M.E Statistik der Meereswellen in der N ordsee" von O. Petri. Einzelveröffentlichung 17, Seewetteramt, Deutscher W etterdienst, H am burg The influence of freeboard on wetness by A. J. Goodrich, N.P.L. Ship. Rep. 60, Nov

11 DE WET VAN 13 NOVEMBER 1969, BETREFFENDE DE VERONTREINIG ING VAN OPPERVLAKTEWATER De vervuiler betaalt N a a r deze w et is lang uitgekeken. N iet dat n o o it iets tegen w atervervuiling is gedaan. In de voorbije jaren zijn h o n d erd en zuiveringsinstallaties gebouw d. M aar het bleef allem aal ontoereikend. D aaro m zal de zuivering de kom ende ja re n k rachtig er aan g epakt w orden. D e w et geeft daarbij juridisch grond o nder de voeten. E n w at h aast nog belangrijker is: de w et zegt ook w aar het benodigde geld v an d aan m oet kom en. Zij gaat ervan uit d at de vervuiler betaalt. D e b u rg er betaalt v o o r de zuivering van het huishoudelijk afv alw ater (het w ater uit gootsteen en toilet). D e industrie zal zijn vuile w ater zelf m o eten zuiveren o f de kosten van zuivering d o o r anderen voor zijn rekening m oeten nem en. V oor enkele bestaande industrieën die vanouds veel afv alw ater p ro d u ceren gaat dit niet helem aal op. D ie zouden aan de zuiveringskosten te gronde k unnen gaan. In zulke gevallen m ag d aaro m g erekend w orden op steun van h e t rijk om de lasten binnen de perken te houden. E en snel groeiende bevolking en een nog sneller groeiende industrie hebben nogal eens roofbouw gepleegd op onze n a tu u r lijke om geving. V o o r de w elv aart is niet altijd de volle prijs betaald. Z odoende w ordt nu en d aarv o o r is h et de hoogste tijd een achterstallige rekening gepresenteerd. D e grote lijnen D e W et V erontreiniging O pperv lak tew a teren is een ra a m w e t : zij geeft alleen de grote lijnen aan. D e rest, som s ingew ikkelde details, w o rd t via allerlei u itvoeringsbesluiten geregeld. V o o r de rijksw ateren geb eu rt dat d o o r de K ro o n ; w e zullen voor h et gem ak m aar zeggen: d o o r de m inister van V erkeer en W aterstaat, die daarbij verscheidene collega s raadpleegt. V o o r de overige w a teren stellen provinciale staten een regeling vast. O ok w atersch ap p en en g em eenten kunnen v o o r eigen w ater nog a a n vullende regels voorschrijven. H et is niet de bedoeling d at h et rijk zelf zuiveringsinstallaties g a a t bouw en. D at laat m en voornam elijk aan w atersch ap pen, gem eenten en industrieën over. H et rijk zal vooral de activiteiten van anderen bu ndelen en stim uleren. D e w et geldt v o o r h et o p p ervlaktew ater, h et w ater v an rivieren en kanalen, van m eren, plassen en sloten en ook voor een gedeelte van de zee. V o o r de bescherm ing van h et w ater o n d er de opperv lak te h et g ro n d w ater is een afzonderlijke regeling op kom st. A lle o p p erv lak tew ater valt o n d er de w et; h et doet e r niet to e w ie de eig en aar is. E en p articu lier kan zich dus niet v eroorloven eigen w ater onbek o m m erd te laten vervuilen. D e k ern van de w et is h et verbod om opperv lak tew ater k unstm atig te v ero n t reinigen. Bij k u n stm atig w ordt bedoeld verontreiniging via gem eentelijke rioleringen o f via afvoerleidingen van w o ningen o f bedrijven die niet op een riool zijn aangesloten. En bij vero n trein ig in g gaat het om a f valstoffen, verontreinigende stoffen o f schadelijke stoffen. D a aro n d er vallen ook g ro te hoeveelheden zuursto farm w ater of te w arm w ater. In beginsel verboden D e kern is dus h et verbod to t v ero n t reiniging. M a a r zo n v erbod kan v o o r lopig zeker niet ab so lu u t zijn. B evolking en industrie p ro d u ceren elke dag dat kan m en niet in een h andom d raai v eran d eren g rote hoeveelheden afv alw a ter, die ze ergens kw ijt m oeten raken. D aarbij is het o p p erv lak tew ater van groot belang, om dat w ater een zeker zelfreinigend verm ogen heeft. D a t wil zeggen d at een hoeveelheid vuil in het w ater o n schadelijk w o rd t gem aakt zeg m aar w eggezuiverd zo n d er d at er een m ens aan te pas h o eft te kom en (vogels en vissen zijn tenslotte in de vrije n atu u r ook niet op de riolering aangesloten). Bij dit proces van zelfreiniging is veel zu u rsto f nodig. A ls m en m eer vuil loost dan het w ater van n atu re aan kan, o n t staat een to estan d van blijvende vervuiling die op enige afstan d te ruiken is. H e t zelfreinigend verm ogen van de binnen ons land gelegen o p p ervlaktew ateren de zee b u iten beschouw ing gelaten is zo g ro o t d at h et de afv alsto ffen van enige m iljoenen inw oners zo n d er grote p roblem en aan kan. E en abso lu u t v erbod v o o r lozing van afv alw ater is zodoende niet p e r se nodig. H et g a a t er vooral om de geloosde hoeveelheid die thans veel te g root is zo te beperken, d a t deze d o o r het o p p e r v laktew ater kan w orden verw erkt. O p dit ogenblik w ordt ons opperv lak tew ater vervuild m et n a a r ram ing 15 m iljoen inw onerequivalenten, terw ijl het zelfreinigend verm ogen hooguit 4,5 m iljoen aan kan. D it b eperkte zelfreinigend v erm ogen zal vooral gereserveerd m oeten w orden om het overgebleven vuil van de zuiveringsinstallaties op te ruim en. Alleen met vergunning O m dit te bereiken w o rd t de lozing van afv alw ater d o o r de w et aan een v ergunning verbonden. D aarbij k unnen v o o rw aard en gesteld w orden, bijvoorbeeld en die v o o r w aarde zal regel w orden d at het a f valw ater eerst op de een of an d ere m anier gezuiverd m oet w orden. D aarbij zijn variaties m ogelijk. M en kan een g ro ter o f een kleiner gedeelte van de afv alsto f fen verw ijderen, m en kan technisch zelfs zover g aan m et de behandeling van het vuile w ater d a t h et tenslotte w eer als d rin k w ater kan w orden gebruikt. D at kost ech ter zoveel d at het in de praktijk o n b etaalb aar is. E en verw ijdering uit het afv alw ater van 90 pet van de schadelijke stoffen is ech ter nu reeds tegen aan v a a rd b a re kosten m o gelijk. In de m eeste vergunningen w ordt dan o o k een dergelijke zuivering voorgeschreven. E en an d ere m ogelijkheid is d at m en gebruik m aak t van het zelfreinigend verm o gen van het zeew ater, d o o r het afvalw ater n a a r zee te transp o rteren. D at kan alleen in gebieden die niet te ver van de kust liggen, om d at de leidingen an d ers te d u u r w orden. O ok bij afv o er n a a r zee w orden v o o r w aarden gesteld om te v oorkom en d at het zeew ater vervuilt. Bij het afgeven van een vergunning k u n n en ook nog a n dere voorw aard en gesteld w orden. Z o is m ogelijk dat h et lozen van erg g ev aarlijke o f schadelijke stoffen helem aal verb oden blijft, o f d at hierv o o r speciale v o o rschriften gegeven w orden. D e vergunningen w orden v o o r de rijksw ateren gegeven d o o r de m inister van V erk eer en W aterstaat. T o t de rijksw a teren behoren ook de drie mijl (5 V2 km) brede territo riale w ateren v o o r de kust. V oor alle andere bin n en w ateren zijn G e d ep u tee rd e S taten van de pro v in cie bevoegd vergunningen te geven o f deze te w eigeren. W ie vergunning krijgt om (voorlopig) o p h et o p p erv lak tew ater vuil te lozen, zal d aarv o o r hoe dan ook m oeten betalen. D e o p brengst kom t elders aan de w aterzuivering ten goede. Im m ers: wie het b eperkte zelfreinigende verm ogen van het w ater kan benutten (o m d at anderen hun afv alw ater wel zu i veren) hoeft van die om standigheid geen voordeel te plukken. E n dan nog dit: de w erking van de wet h o u d t drie m ijl uit de N o o rd zeek u st nog niet op. O ok wie zijn afval in volle zee, binnen een nog vast te stellen afstan d u it de kust, o v erb o o rd wil zetten zal d a a rv o o r aan de m inister vergunning m oeten vragen; v o o r zover de stoffen die m en kw ijt wil ten m in ste van u it N e d erlan d o f via N ed erlan d w orden a a n gevoerd. O ok in deze gevallen zullen aan een eventuele vergunning vo o rw aard en gekoppeld w orden. Wie doet wat? D e regel d at het rijk zeggenschap heeft o ver de rijksw ateren en de g ed ep u te erden o v er de rest van ons o p p erv lak tew a te r is een uitgangspunt. H e t geeft slechts aan w ie in eerste en in laatste instantie v erantw oordelijk is. In de prak tijk kan van deze regel n a a r b ehoefte w o rd en a f gew eken. D e m in ister van V erk eer en W a terstaa t kan de bevoegdheid om v erg u n ningen te geven (o f te w eigeren) voor havens overd rag en aan gem eenten o f h a venschappen die deze havens beh eren. B ovendien, en d at zal veel v ak er v o o r k om en, kan h et p ro v in cieb estu u r zijn b e voegdheden o v erd rag en aan bestu ren van S. en W. 38e jaargang no

12 an d ere o p enbare licham en bijvoorbeeld aan gem eenten, w atersch ap p en of zu iv erin g ssch ap p en die de kw aliteit van het w ater o n d er hun hoede krijgen. E n zoals de m in ister van V erk eer en W ate rsta at in bestu u rsm aatreg elen de prak tisch e u itw erking van de wet v o o r het rijk sw ater n eerlegt, zo m oeten p ro vinciale staten deze m aterie voor hun gebied n a d e r regelen. D eze regelingen m oeten d o o r de m inister goedgekeurd w orden. H et blijkt wel d a t bew ust een soepele o p zet is gekozen. W ie de bestrijding van de verontrein ig in g te r h an d neem t, kan van streek tot streek sterk verschillen. H et k an de provincie zijn o f een gem eente, het kan een g ro o t w aterschap zijn (zoals in N oord en Z uid -H o llan d h et hoogheem raad sch ap R ijnland o f in N o o rd -B rab an t het w atersch ap D e D om m el) o f een voor dit doel in het leven geroepen zuiveringsschap. H et g aat e r m a a r om d at de bestrijding van h et w a terb ed erf praktisch in zijn w erk gaat. D a arv o o r is niet nodig d at alles v an u it D en H aag geregeld w ordt. E en d o eltreffen d e a anpak eist juist een grondige kennis van de plaatselijke p ro blem en. Een d o eltreffen d e aan p ak eist ech ter ook d at m en regionaal een flink gebied bestrijkt. D a t is nodig om d at de w aterh u ish o u d in g vaak over betrekkelijk g ro te afstan d d irecte sam en h an g verto o n t. M a a r ook o m d at m en de k rach ten niet m ag v ersnipperen en slechts een zuiv eringsverbond van enige betekenis zich van een deskundig a p p a ra a t kan v o o r zien. O ndan k s deze royale m ogelijkheid voor een eigen, regionale aan p ak ziet m en de touw tjes tenslotte toch w eer sam enkom en bij de m inister van V erk eer en W a te r staat. H ij heeft im m ers niet alleen zorg v o o r de kw aliteit van de rijksw ateren (zeearm en, g ro te rivieren, IJsselm eer en g rote rijk skanalen) m a a r hij m oet ook ak k o o rd g aan m et de p ro v in ciale regelingen o p d it gebied. A lles volgens plan H et is de bedoeling d at alle instanties die zorg d rag en v o o r de k w aliteit van het w ater v o o r hun gebied een zuiveringsp lan m ak en en d it vervolgens, te b eg in nen m et de m eest u rg en te voorzieningen, uitvoeren. D eze regionale zuiveringsplannen m o e ten in een p ro vinciaal plan gebundeld w orden. D e o ptelsom van al deze re g ionale en p ro vinciale p lannen voor de g rote rijksw ateren zal zijn een bestrijdingsplan vo o r h et hele land. D e m inister is bovendien w ettelijk v e r p licht elke vijf ja a r een ind icatief m eerja re n p ro g ra m m a vast te stellen. H ij doet d at in overleg m et zijn collega van Sociale Z aken. In d at richtinggevende p ro g ra m m a sta a t w elke p ro jecten m en de kom ende vijf ja a r wil aan p ak k en. M et zo n p la n m atige, gebundelde a a n p a k m oet verdere vervuiling v o o rk o m en w orden en b e sta a n d e a c h te rsta n d w orden w eggew erkt. D at is, o m d a t de zaak d o o r de snelle groei van bevolking en industrie op veel p laatsen uit de hand is gelopen, een k a r wei d a t vele jaren zal d u ren en m iljarden gaat kosten. I) doet niet genoeg! E r is bij dit alles een stok achte r de d eu r om w aterb eh eerd ers aan te sporen die het er een beetje bij laten zitten. A an w aterb eh eerd ers die hun taak niet h elem aal serieus nem en, kan nam elijk op g ro n d van de w et een verk larin g van ongenoegzaam heid uitgereikt w orden. D e w aterb eh eerd er w ordt dan in gebreke gesteld. D it geb eu rt op verzoek van een naburige w aterb eh eerd er die in zijn gebied de n a delige gevolgen o ndervindt. D e v erklaring w o rd t u itgereikt d o o r ged ep u teerd en van de p rovincie o f als het om lozing op rijksw ater gaat d o o r de m in ister van V erk eer en W aterstaat. T o t goed begrip: een v erklaring van ongenoegzaam heid w o rd t dus niet u itgereikt aan een gem eente o f aan een in dustrie die afv alw ater loost, m a a r aan de v erantw oordelijke w aterb eh eerd er van wie m en vindt d at hij o n v oldoende tegen de vervuiling ondern eem t. E en v erklaring van ongenoegzaam heid is geen vrijblijvende w aarschuw ing. E r zit een heffing aan vast die de w aterb eh eerd er m oet prik k elen to t g ro te r activiteit. In de prak tijk zullen zoveel plan n en tegelijk op tafel kom en, d at het m eer kopzorgen zal geven te beslissen wie bij de altijd b ep erk te tech n isch e en fin an ciële m ogelijkheden het eerst aan bod m oet kom en. H et ziet er d aaro m n a a r uit d at de v erklaring van ongenoegzaam heid een th e o retische m ogelijkheid zal blijven. Aan wie betalen? In veel gevallen zullen p articu lieren en kleine bedrijven h u n afv alw ater niet rech tstreek s lozen, m a a r via een rio o l stelsel van een gem eente. D e w aterb e h eerd er kan in zulke gevallen de gem eente voor de kosten aan slaan, m aar kan de heffing oo k rech tstreek s incasseren van degenen die op de riolering zijn aangesloten. G ro te industrieën of w oningen en bedrijven die niet op de g em eentelijke riolering zijn aangesloten, zullen steeds rech tstreek s aan de w a te r beh eerd er m oeten betalen. D e heffingen w orden geïn d d o o r h et rijk v o o r rijksw ateren en d o o r de provincie v o o r het overige w ater, alw eer v o o r zov er de provincie deze bevoegdheid niet u it h an d en h eeft gegeven. In het algem een zal h et w el zo zijn d a t de in stan tie die vergunningen geeft v o o r h et lozen van vuil ook zelf h e t geld zal incasseren. E en gem eente kan de kosten n a tu u rlijk v erh alen op de eigenaars van huizen en bedrijven die op de rio lerin g zijn a a n gesloten. In beginsel ko m en de vervuilers gem eenten, in d ustrieën zelf in aan m e r king om h u n afv alw ater te zuiveren. M a a r die taak kan ais d at beter u itkom t ook aan an d eren toebedeeld w o r den (w aterschappen, zuiveringsschappen, an d ere openbare licham en). N a a rm a te de zuiveringstaak een g ro ter gebied om vat zal h et b eter lukken de kosten van zuivering zo om te slaan dat toevallige om stan d ig h ed en niet tot al te g rote lastenverschillen leiden. M en zal niet op een p a a r gulden p e r eenheid nauw keurig overal h etzelfde lastenniveau kunnen aan h o u d en, m a a r h et is toch wel degelijk de bedoeling u itschieters te v o o r kom en. V a n d a a r ook d at in bijzondere gevallen een beroep gedaan kan w orden op s rijks schatkist o m bij te springen bij de bouw van zuiveringsinstallaties. H effen me, mate D e w aterb eh eerd er die een van oudsh er vuil b ed rijf (bijvoorbeeld een p ap ierfabriek, een leerlooierij) o p d ra c h t geeft h et afv alw ater te zuiveren, zal aan de kosten die d at m et zich bren g t niet v o o r bij m ogen gaan. A ls de lasten onevenredig oplopen, k u n n en zulke bedrijven schadevergoeding krijgen. D aarv o o r m o eten ze bij de w a terb eh eerd er zijn die de verplichting h eeft opgelegd. D eze m o et de kosten van z o n schadevergoeding over h et to taal van zijn heffingen uitsm eren. W orden de heffingen te hoog, d an kan de w aterb eh eerd er op zijn b e u rt bij de rijksoverheid aankloppen. In h et u iterste geval kan m en zeer vuile in dustrieën geen vergunning m eer geven om afval te lozen, als zuivering om econom ische o f an d ere redenen on begonnen w erk zou zijn. D at b etekent: sluiting o f verhuizing. O ok in z o n situatie k an een bedrijf sch ad e vergoeding vrag en bij de in stan tie die de v ergunning in trek t. D eze sch ad ev erg o e ding w o rd t eveneens to t de kosten van w aterzuivering gerekend. Z o d o en d e kan een w aterb eh eerd er die onevenredig belast w o rdt, ook in deze gevallen bij het rijk terech t. A an nieuw e in d u strieën, die bij de keus van hun vestigingsplaats p ro en co n tra k u n n en overzien, zal geen subsidie gegeven w o rd en in de kosten van w aterzuivering. M et uitzo n d erin g van de m o gelijkheid d a t E conom ische Z aken bijspringt in gevallen d a t m en in d u strievestiging hoe d an ook in de h an d wil w erken. H oe vuiler hoe duurder D e v ervuiler b e ta a lt zolang hij vuil loost n a a r de vervuiling die hij aan rich t. D a a r bij is v o o r lozing op rijk sw ateren d o o r slaggevend hoe sterk de verontreiniging een aanslag d o et op de z u u rsto f in het w ater. A ndere zuiveringsinstanties k u n nen de hoogte v a n de heffing van de w erkelijke zuiveringskosten af laten h a n gen. Je k u n t ook zeggen: H et rijk slaat aan, de a n d eren slaan o m. W ij schreven al: w ater h eeft een zeker zelfreinigend verm ogen. H et b reekt een hoeveelheid vuil a f w aarv an je niets teru g ziet. D aarb ij is veel z u u rsto f nodig. B e 36

13 slissend v o o r de om vang van de v ervuiling is dus in w elke m ate het vuil een aanslag d o et op de beschikbare z u u r stof. D e hoeveelheid afv alw ater d ru k t m en uit in inw onerequivalenten. O n d er inw o- n er-equivalent w o rd t verstaan de gem iddelde aanslag op de zu u rsto f d o o r het afv alw ater van één inw oner g edurende één etm aal. Je zou k u n n en zeggen: de gem iddelde w atervervuiling p e r inw oner p er dag. M en h o u d t v o o r deze vervuilingsm aat in tern atio n aal gew oonlijk een vast getal aan. H oeveelheden afv alw ater van w oongebieden en van industrieën kunnen zo doende m et dezelfde m aat gem eten w o r den d o o r ze in inw oner-equivalenten uit te d rukken. D e heffing die de wet m ogelijk m a a k t kan d an per inw onerequivalent p er ja a r w orden opgelegd. E r is w einig verbeelding voor nodig om te begrijpen d at h et in de prak tijk vaak ingew ikkeld is de industriële w aterv ervuiling nauw keurig in in w onerequivalenten te becijferen. H et w erken m et inw oner-equivalenten heeft n atu u rlijk alleen zin als het om afv alsto ffen gaat die zuursto f verbruiken. Bij de vervuiling m et andere stoffen kan m en de heffing voor de w aterzuivering n a a r gew icht vaststellen. H e t is echte r de bedoeling d at het rijk v oorlopig alleen heffingen zal opleggen v o o r zuursto fb in d en d e afvalstoffen. D e heffing op lozing van an d ere stoffen w o rd t de eerste tijd nog buiten b eschouwing gelaten. D e kosten omslaan V o o r andere w aterb eh eerd ers dan h et rijk is geen heffing p e r inw oner-equivalent voorgeschreven. Zij k unnen de heffing a f laten han g en van hoeveelheid o f sam enstelling van h et afvalw ater, o f van beide factoren. D eze w aterb eh eerd ers h e b ben bij h et opleggen van heffin g en dus m eer arm slag d an h et rijk. D e bedoeling d aarv an is het deze zuiv eraars m ogelijk te m aken de aanslag te laten afh an g en van de w erkelijke kosten die zij m aken. D e gem eenten die hun heffing aan de ingezetenen d o o rb erek en en hoeven niet p e r se m et in w o ner-equivalenten te w erken. D ie k u n n en v o o r h et gem ak een vast b ed rag per w o o n ru im te rekenen. H etzelfd e geldt voor kleine bedrijfjes die slechts w einig vervuiling veroorzaken. Altijd m et advies D e m inister en de g ed eputeerd en van de provincies, die beiden sleutelposities in nem en, krijgen bij h u n w erk de steun van adviseurs. D a t w o rd t in de w et geregeld. E lke provincie m oet, zo hebben we gezien, de zorg v o o r de w aterkw aliteit in een v erordening vastleggen. In zo n vero rden in g m oet ook staan d at e r een co m m issie van advies en b ijstan d kom t om gedeputeerden raad te v erschaffen. D e m in ister krijgt al v o o r allerlei o n d e r delen van zijn w erk advies van een o n afhankelijk college: de R aad voor de W aterstaat. D eze ra a d k ent verscheidene com m issies voor speciale onderw erpen. M et het oog op de zorg voor de w aterkw aliteit is een nieuw e com m issie toegevoegd: de com m issie vo o r de w aterverontreiniging, die m en m isschien m aar b eter de com m issie tegen de w aterv ero n t reiniging h ad kunnen noem en. V ia deze adviesinstanties w o rd t h et o n d er m eer m ogelijk de stem te h o ren van het bedrijfsleven, d at hoge rekeningen gepresenteerd krijgt en deze n atu u rlijk als het m ogelijk is d o o r zal sturen. M en zal m et de g ed ach te v ertro u w d m oeten ra ken d at de prijs van de w aterzuivering bij de n orm ale p ro d u k tiek o sten hoort. Dc vakm an erbij D e strijd tegen de w aterverontreiniging is n iet alleen een zaak van verordeningen en heffingen. H e t is vooral ook een technisch pro b leem d at gespecialiseerde deskundigheid vraagt. V a n d a a r d a t de w et n adrukkelijk H et R ijksinstituut v o o r de Z uivering van A f v alw ater (R 1ZA ) noem t. D e deskundigen van d it instituut, onderdeel van R ijksw aterstaat, kunnen een stuk ervaring en v ak m an sch ap inbrengen bij de uitvoering van de en o rm e zuiveringstaak. H et is niet de bedoeling d at elke w aterb eh eerd er het allem aal nog eens zelf g aat uitvinden. V a n d a a r d a t de w et de provincies v o o r sch rijft d at op chem isch en technisch gebied sam engew erkt m o et w orden en d a a r bij h e t R IZ A n o em t als instantie die w a terb eheerd ers m et ra a d en d aad terzijde kan staan. H et R IZ A zal trouw ens h aast vanzelfspekend bij het m aken van bestrijd in gsplannen b etro k k en w orden. E r is nog iem an d die in de w et elk ogenblik genoem d w ordt als het v erg u n n ingenbeleid te r sp rak e kom t. D a t is de In sp ecteu r van de V olksgezondheid, b e last m et het toezicht op de hygiëne van het m ilieu. H et b eh o eft geen uitleg d at de zorg v o o r de kw aliteit van h et w ater vooral ook h et m inisterie van Sociale Z ak en en V olksgezondheid te r h a rte gaat. N ie t v o o r niets is de w et behalve door de m in ister van V erk eer en W ate rstaat ook o n d ertek en d d o o r de staatssecretaris v an Sociale Z ak en en V olksgezondheid. A ls vergunningen w orden v erleend om afv alw ater te lozen o f als zulke v erg u n ningen w orden gew eigerd, gew ijzigd o f in g etro k k en m oet de in sp ecteu r van de volksgezondheid d aarv an altijd officieel op de hoogte gesteld w orden. H ij kan, als hij het nodig vindt net als alle directb elan ghebbenden (gem eenten, fabrieken, w atersch ap p en ) tegen z o n beslissing in b ero ep gaan. G a a t h e t om een beslissing van lagere instanties, d an k an m en m et zijn b e zw aren eerst bij g ed eputeerden terecht, gaat h et om een beslissing van ged ep u teerden zelf o f van de m inister, dan m oet m en m et zijn k lach ten bij de K ro o n zijn (dat wil zeggen: bij de regering, die zich dan eerst d o o r de R aad voor de W a te r staat en vervolgens o o k nog d o o r de R a a d van S tate la a t adviseren). Z o zuiver mogelijk D e w et biedt, zoals m en m erkt een w a terd ich t systeem om het probleem van de vervuiling o v er de hele linie aan te p a k ken en geleidelijk de baas te w orden, al zal het n a a r m en aan n eem t nog vijftien ja a r d u ren v o o r de situatie in het hele land bevredigend is. E en b ev red i gende situatie... w at wil d a t zeggen? D e m inister heeft d a aro v er in de T w eede K am er gezegd: O ns u itgangspunt is dat er zo w einig m ogelijk vervuiling m oet overblijven. W at in de prak tijk to e la a t b aar is, is niet in een algem ene regel vast te leggen. O ns beleid m oet gericht zijn op de hoogst m ogelijke zuiveringsgraad. D a t zal nooit 100 pet zijn. D at hoeft ook niet. M a a r het m oet wel een volstrekt aan v a a rd b a re zu iveringsgraad zijn, w aarbij de belangen van de recreatie, de visserij, de landbouw, de in d u strie en het d rin k w ater voldoende veilig zijn. Je zou kunnen zeggen: het w ater m oet zo zuiver zijn, d at vissen en m ensen er veilig in kunnen zw em m en, d at p lanten en dieren h et zo n d er bezw aar k unnen drinken en dat je er b e ta a lb a a r leidingw ater van kunt m aken d at geen bijsm aak vertoont. H et w erpen van afval en a n d e r vuil in sloten, singels en grach ten w ordt bestreden d o o r provinciale o f gem eentelijke verordeningen. M et dit soort verontreiniging h o u d t de W et O p de V erontreiniging O p p erv lak tew ateren zich niet bezig. D eze provinciale en gem eentelijke v ero rdeningen zijn niet uniform g efo rm u leerd. D at kan ook m oeilijk om dat de w ijze van vervuiling en de m ate w aarin dit op zoveel verschillende plaatsen gebeurt, een gem eenschappelijke provinciale en gem eentelijke w etgeving op dit p u n t nauw elijks toestaat. B estrijding van w aterverontreiniging is niet alleen een natio n ale zaak. Zij kan pas goed gebeuren als er in tern atio n ale sam enw erking b estaat. O p verschillende m anieren hebben de E uropese landen elk a a r op dit p unt reeds gevonden. N ed erlan d p ra a t bijvoorbeeld m et D u itslan d over de grensw ateren in de zogen aam d e p erm an ente N ed erlan d s-d u itse G rensw atercom m issie. D e o everstatcn van de Rijn hebben zich verenigd in een In tern atio n ale com m issie ter bescherm ing van de Rijn tegen verontreiniging. D eze com m issie, die in 1950 startte m et h a a r w erkzaam heden, bren g t jaarlijks een ra p p o rt uit. D an bestaan er in E u ro p a nog in tern atio n ale com m issies voor bescherm ing van de B odensee, de M oezel, de S aar, de R hône en de D onau. T en slo tte m oet ook de zee bescherm d w orden tegen vervuiling. W at de N o o rd zee b etreft heeft m en een begin g em aakt d o o r in 1969 h et V erd rag van B onn te aan v aard en. D e lan d en die aan de N o o rd zee grenzen heb b en zich in dit v erdrag v erb o n d en om m et nam e olielozingen in de N o o rd zee op te sporen en te bestrijden. S. en W. 38e jaargang no

14 GROTE EN KLEINE HANDELSVAART V erklaring van Staatssecretaris M. J. K eyzer over M aatregelen m et betrekking tot de G rote en Kleine Handelsvaart, af gelegd in de Tweede Kam er der Staten-Generaal bij de behandeling van de begroting 1971 van het M inisterie van Verkeer en Waterstaat, op 2 decem ber GROTE VAART ln m ei 1967 verleen d e de K oninklijke.n ed erlan d sch e R eedersvereeniging aan de h eer O y ev aar o p d rach t, een onderzo ek in te stellen n a a r de positie van de N ed erlan d se koopvaardij. D eze o p d racht resu ltee rd e verleden ja a r in de p u blikatie van het rapport D e N ed erlan d sch e K o o p v aard ij , h et zgn. R a p p o rt O y ev aar, d at zich in het b ijzonder m et de g rote h an d elsv aart bezig hield. D it ra p p o rt kom t to t de conclusie, dat de sch eep v aart over de gehele w ereld in een stad iu m van econom ische en te c h n o logische revolutie verkeert, w aaru it alg e hele stru ctu u rv eran d erin g en v o o rtkom en. T evens co n stateert h et ra p p o rt, d at de N ed erlan d se koopvaardij in het a c h te r ons liggende decennium geen en kele groei vertoonde, in tegenstelling tot de koopvaard ijv lo ten van de m eeste a n d ere m aritiem e landen. D e betekenis van hetgeen u it dit rap p o rt n a a r voren is gekom en w erd d o o r de red ers o n d erk end, h etgeen leidde to t overleg, zow el onderlin g als m et de w erk nem ersorganisaties. D it overleg aan g aan d e eventueel te nem en m aatregelen leidde to t de conclusie, d at een algehele h e rstru c tu re rin g en m odernisering van de N ed erlan d se k o o p v aardij nodig is, m a a r d o o r het b ed rijfsleven alleen kan w o rd en d o o rg ev o erd in dien de overheid d aarb ij enige steun v e r leent. In v erb an d h ierm ed e w erden op m ijn verzoek in een brief m et to elich ten d e n o ta op het R a p p o rt O y ev aar ' en een daaro p v o lg en d e b rief vergezeld van een aan v u llen d Sociaal R ap p o rt door het gezam enlijke bedrijfsleven co n crete verzoeken om overheidssteun aan mij g ed aan. H e t bedrijfsleven h ad intussen zelf o.a. reeds enige ingrijpende fusies o f an d ere sam enw erkingsvorm en d o o r gevoerd. KLEINE HANDELSVAART D e N ed erlan d se kleine h an d elsv aart kende na de tw eede w ereldoorlog een p erio d e van bloei, m a a r verto o n t sedert h et einde van de vijftiger jaren een u itgesproken stagnatie. D eze ongunstige o n t w ikkeling w erd aan leid in g in sep tem b er 1967 een w erk g ro ep in het leven te ro e pen, die to t ta a k h a d een o n d erzo ek in te stellen n a a r de financieel-econom ische positie van de N ed erlan se kleine h an d elsv aart en aan b ev elin g en op te stellen v o o r eventuele m aatreg elen van b ed rijfsleven en o verheid tot v erb eterin g d a a r van. D eze w erk g ro ep b rach t in septem ber 1969 ra p p o rt uit. U it dit ra p p o rt k o m t n a a r voren, d at de stijgende kosten (vnl. lo o n k o sten ), w a a r teg en o v er als gevolg van de in te rn a tio n ale co n c u rren tie slechts onregelm atige, sprongsgew ijze en relatief geringe v rach t prijsverhogingen staan, de exploitatiem arges in de kleine h an d elsv aart d u s danig zijn gaan b eperken d at slechts m o d ern e bedrijven van een zekere o m vang de toekom st m et enig optim ism e tegem oet kunnen zien. A an deze la a tstgenoem de v o o rw aard en voldoet een zeer g ro o t deel van de N ed erlan d se kleine h an d elsv aart en dan d en k ik vooral, zoals ook in dit H uis gisteren n a a r v oren is gekom en, aan de G ro n in g er kustv aart op dit ogenblik ec h te r allerm inst. Bij h et uitblijven van p assende o v erh eid sm aatreg elen te r o n d ersteu n in g van h erstru ctu rerin g en m odernisering en ter bevordering van een b eter bedrijfsklim aat zou een ab so lu te en relatieve a c h teru itg an g van de N ederlandse k o o p v a a r dij en d aarm ed e een gevoelig verlies voor de N ed erlan d se econom ie dreigen en ook m et nam e de zgn. dispatch fu n ctie van N ed erlan d in gevaar kom en. D e N ed erlan d se zeesch eep v aart d roeg in 1968, b ep aald geen gunstig ja a r voor de koopvaardij, een b ed rag van ƒ 2400 m iljoen bij in de ex p o rt van v ervoersdiensten, w elke ex p o rt in to taal in genoem d ja a r bijna 5 m iljard gulden beliep en sindsdien nog aanzienlijk is to e g enom en. D e bijdrage v an alle vervoertak k en b ed raag t o ngeveer V; gedeelte van het N ederlandse exportp ak k et. N iet alleen zou zo n d er overh eid sm aatreg elen dit belangrijke aan d eel in de ex p o rt e rn stig in gev aar kom en, op den d u u r zou de N ed erlan d se vlag in het b uitenland tot een zeldzam e verschijning kunnen g aan w orden. D aarm ee zou een einde kom en aan of alth an s een ernstige inkrim p in g o p treden m et b etrekking tot een eeuw enoude N e derlan d se activiteit, die niet alleen onze positie in de w ereld zo zeer heeft b ev o rd erd en o n ze n atio n ale econom ie in h et algem een sterk h eeft gestim uleerd, m a a r tevens g rote invloed h eeft u itg e o efen d op de geestelijke instelling van ons volk in h et algem een. Z oals hierboven en ook reeds in de M em orie van T oelich tin g bij d e b e g ro ting van d it D ep artem en t voor het d ien stja a r 1971 w erd verm eld, hebben de w erkgevers- en w erk n em erso rg an isatie in de Z eevaart de overheid verzo ch t om b ep aald e m aatreg elen op financierings-, sociaal- en fiscaal gebied, alsm ede om een aanzienlijke d eeln am e in de kosten van de research. Ik ben to t de conclusie gekom en dat voor het v o o rtb estaa n van de N e d e r lan d se koopvaard ij zoals gezegd m et n am e van zo g ro o t belang v o o r onze n atio n ale econom ie verdere h e rs tru c tu rerin g en m o d ern iserin g van de vloot v o o rw aard e is. Ik ben v an m ening d at d a a rto e n aast v o o ral m aatreg elen van de zijde van het bedrijfsleven zelf ook b e p aald e overh eid sm aatreg elen n o o d zak e lijk zijn, m ede ten ein d e te voorkom en dat m.n. nieuw e schepen o n d er vreem de vlag w orden g eb rach t m et alle nadelen d aarv an v o o r ons land. Ik kan u m ededelen d at de volgende m aatreg elen zullen w orden genom en: a. V erlening van k red ietg aran ties o n d er de R egeling B ijzonder F in an cierin g en w orden m ogelijk g em aakt. V o o r de grote v aart zullen dergelijke garan ties evenw el niet w o rd en v erleend dan o n d er strin gente p realabele v o o rw aard en en in bijzon d ere gevallen. b. N am ens de S taatssecretaris van F i n anciën kan ik m ededelen d at deze de b elastinginspecteurs zal in stru eren om ter zake van de d o o r de sch eep v aart v o o r gestane afschrijvingsm ethodieken een ru im sta n d p u n t in te nem en. c. Ik heb m ijn collega van F inanciën, de h eer G rap p erh au s, voorts verzo ch t o f hij de regeling m et betrek k in g to t de N ieu w e O nbelaste R eserve, de zg. N O R, w at kan v erzach ten. G en o em d e collega b estu d eert dit m om enteel. Ik m erk d aarbij op dat ongeveer de helft van de N O R bij de sch eep v aart berust. d. D ezelfde collega zal een aanpassing v o o rb ereid en van de bestaan d e fo rfataire regelingen m et b etrekking to t het belastb are inkom en van zeevarenden. S edert 1962 w as hierin geen w ijziging m eer g eb rach t. e. A an m aritiem e research, in fo rm a tie verw erking en voorlichting zal in de kom ende ja re n in nau w e sam enw erking tu s sen de M inisteries van V erk eer en W a te rstaat, van E conom ische Z aken en van D efensie (de K onin k lijk e M arin e) bijzond ere a a n d a c h t w orden geschonken. U it de begroting v o o r 1971 blijkt reeds dat een bescheiden begin h ierm ee is gem aakt. H e t verlies v o o r de N ed erlan d se eco n o m ie is alleen te v o o rk o m en indien het b ed rijfsk iim aat v o o r de zeescheepvaart w o rd t v erb eterd. M et n am e is research en info rm atiev erw erk in g d a a rv o o r een d rin g en d e noodzaak. S ch eep v aart en scheepsbouw zijn in dit v erb an d nauw v erw ante terrein en. f. D e w ensen v an het bedrijfsleven in h et sociale vlak zullen m eer in het algem een d o o r de b etro k k en d e p a rte m enten n a d e r w o rd en bezien. M et h e t oog op de ongunstige positie van de N e d e rla n d se kleine h andelsvaart, zullen n aast de bovengenoem de m a a t regelen die v o o r de gehele N ed erlan d se sch eep v aart gelden, speciaal v o o r deze b ed rijfstak de volgende m aatregelen w o rd en g e tro ffen, m aatreg elen die in het bijzo n d er v o o r h et N o o rd en, v o o r G ro nin g en van g ro o t belang zijn. g. D o o rv o erin g van een sloopregeling v o o r kleine h an d elsv aartsch ep en v an 20 ja a r en o u d er, an alo o g aan de sanerings- 38

15 sioopregeling v o o r de bin n en v aart. Bijdrag en van het bedrijfsleven zullen dus niet w orden gevraagd. E en d aarto e strek kend w etsontw erp zal ik nog in de zittingsperiode indienen. h. In overleg tussen de M inisteries van V erk eer en W a te rstaat, van E conom ische Z ak en en van Sociale Z aken en V olksgezondheid zal een bedrijfsbeëindigingsregeling voor de kleine handelsvaart w orden voorbereid, op basis van de nieuw e bedrijfsbeëindigingsregeling van het M inisterie van E conom ische Z aken. i. D e garantieregeling volgens de regeling B ijzondere F in an cierin g zal w orden toegepast op de kleine handelsvaart, evenw el o n d er v o o rw aard e van sam enw erking in g ro ter verband. Ik zal hierover m et het b etro k k en bedrijfsleven n ad er overleg plegen. D e R egering m eent hierm ee stap p en te hebben gezet op de w eg n a a r een v erbetering van de positie van de N e d e r landse Z eescheepvaart w elke zoals gezegd zulk een belangrijke rol v o o r ons land vervult. NIEUWE ESSO-STEIGER IN SINGAPORE L u c h to p n a m e van de E sso-installatie op C haw an Island Singapore. D e nieuw e Esso bunkersteig er op C h aw an E iland in Singapore geeft de m odernste faciliteiten in Z.O. Azië. G eladen schepen to t ton d.w. en ongeladen schepen tot ton kunnen elk uur van de dag aanleggen. Alle soorten bunkerolie zijn voorradig, de p o m p cap aciteit bed raag t 1000 ton per uur. O p C haw an zijn 4 aanlegplaatsen. M o d ern e voorzieningen op de Esso bunkersteiger. D e b u n k erp laats ligt naast de E sso-raffinaderij, w elke een capaciteit heeft van barrel per dag. V an af een o ffsh o re aan legplaats w ordt d o o r m iddel van o n d er zee liggende pijpleidingen het bunkerstatio n vrij gehouden voor tan k ers die kom en lossen. O p C haw an is d rin k w ater beschikbaar en het volledige sm eero liep ro g ram m a is er voorradig. CP SHIPS CONTAINER TERMINAL WOLFE S COVE TE QUEBEC GEOPEND T ijdens de feestelijke bijeenkom st heeft P rem ier R o b ert B ourassa van Q uebec, C P S hip s eigen contain er term inal W o lfe s C ove officieel geopend. P re m ie r R o b ert B ourassa stelde de n ieuw e term in al in gebruik d o o r een grote scheepsbel te luiden, w aarm ee hij de k raan d rijv er van de P o rta in e r k raan te kennen gaf de eerste co n tain er van de C P A m b a ssa d o r te lossen. C P S hips C h airm an, de h eer W. J. S tenason, verk laard e: D e beslissing om $ 30 m iljoen te investeren in h et co n tain er tra n sp o rt is tw ee ja a r geleden genom en. C an ad ian P acific heeft h a a r ja renlange erv arin g op het gebied van g eïntegreerd verv o er g eëffectueerd d o o r h a a r eigen term in al te o ntw erpen en te bouw en, die gebaseerd is op een snelle behandeling van de containers. W o lfe s C ove is hierm ee één van de belangrijkste schakels in ons systeem. D e p a rtn e rs van C P Ships in h et c o n tain erv erv o er zijn C P R ail, C P E xpress en Sm ith T ra n sp o rt. D eze m aatschappijen o n d erh o u d en de verbinding tussen het ach te rlan d en Q uebec. V an u it Q uebec o n d erh o u d t C P Ships een w ekelijkse dienst n a a r T ilb u ry en R o tterd am. D e u itru stin g van de W olfe s C ove T e r m inal, m et een o p slagcapaciteit van 2400 co n tain ers b estaat uit een P o rtainerk raan van $ , een T ran s- tain er b ru g k ra a n v o o r het laden en lossen van w agons van $ en drie Straddle V an C arriers voor $ D e eerste van een serie van drie schepen van tdw. m et een cap aciteit van 700 containers, de C P V oyageur, is inm iddels m et een volle lading co n tain ers uit R o tterd am in W o lfe s C ove aangekom en. S. en W. 38e jaargang no

16 NIEUWE SCHEEPSWERF JONKER & STANS TE H.l. AMBACHT A rtist s impression van de toekom stige scheepswerf A anleiding O p 3 n o v em b er 1970 w erd en de spuisluizen in de afsluitdam aan de m o n d van h et H arin g v liet d o o r de M inister van V erk eer en W ate rstaat, drs. J. A. B akker, in geb ru ik genom en. A ls gevolg d a a rv a n tra d een b elangrijke w ijziging op in de eben vlo ed stan d en op de b enedenrivieren van ons land. V ooral h et feit d at de h o o gw aterstan den in de N o o rd th an s belangrijk lager zijn d an voor de sluiting van h et H aringvliet, schept voor de scheepsw erven p ro b lem en die tew aterlatin g en b em oeilijken d an wel onm ogelijk m aken. Z ow el nieuw bouw dokken als reparatieh ellin g en m oesten dus w orden aangepast aan de nieuw e w aterstaatk u n d ig e situatie. A a n p a k U ite ra a rd w as de n o o d zaak om de scheepsw erven aan te passen reeds lan g voorzien. O p 5 ju li 1965 ontving het arc h i tecten- en ingenieursbureau V an W aalw ijk - V an O osterom - V an T u ssen b ro ek N.V. te V laardingen o p d ra c h t o m een studie te m aken v an de nodige aanpassingsw erken bij de scheepsw erf Jo n k e r & S tans N.V. in H e n d rik Id o A m bacht, een en an d er in n au w overleg m et h et b u re a u aanpassingszak en van de R ijk sw aterstaat; de kosten van de n o o d zak e lijke aan passingen w orden n am elijk gesubsidieerd d o o r h et rijk in het k ad er van de D elta-schadew et. T al van v o o ro n tw erp en zijn h iertoe g em aakt; zelfs w erd ernstig overw ogen om een zo g en aam d e sch eep slift te b o u w en te r vervanging van de bestaan d e hellingen en dokken. U itein d elijk w erd besloten de rep aratieh ellin g te vervangen d o o r een iets steilere helling, die ech ter to ch nog 15 m eter la n g er zal w orden. A ls gevolg hiervan m o et een b estaan d bouw - dok verdw ijnen. E en nieuw bouw d o k w erd g epro jecteerd ter p laatse van de tw ee aanw ezige directiew oningen. O ok de h a ven van de w erf zal w orden v ergroot. U ite ra a rd w erd e r van m eet a f aan n a a r g estreefd om, w a a r m ogelijk en v eran tw o o rd, ook v erb eterin g en in de bedrijfsvoering aan te brengen. het n ieuw gebouw de 26 m eter b red e nieuw bouw dok. D e d rem pel d aarv an ligt op 0,90 m e te r beneden gem iddeld laag w ater. H e t dok is d aaro m voorzien v an een stalen d eu r v o o r h e t keren van h et buiten w ater. H e t d o k w o rd t b ediend d o o r een p o rtaalk raan m et een to taal hefv erm o g en van 45 to n ; deze kraan w o rd t op 15 m ei 1971 g eplaatst. D e k ra a n b a a n is g efu n d eerd op een stalen d am w an d en op gew apende b etonpalen. In het nieuw e dok k u n n en schepen to t een lengte van 120 m eter w orden gebouw d. A angezien h et riv ierbelang m eeb ren g t (na de afsluiting van h et H arin g v liet m oet de N o o rd aanzienlijk m eer w ater tran sp o rteren ) d a t de vastgestelde n o rm aallijn en w o rd en gerealiseerd, w o rd t nog een aanpassing uitgevoerd. E en tcrrein - stro o k m et een g em iddelde b reed te v an 17 m eter, g renzend aan de rivier v o o r h et nieuw bouw dok, w erd prijsgegeven. L angs de N o o rd w o rd t een nieuw e ligplaats gem aakt. O o k deze w erk zaam h ed en zullen w o rd en gesubsideerd d o o r h et rijk. D e nieuw e ligplaats van schepen aan de N o o rd zal op 1 feb ru ari 1971 in gebruik m o eten w orden genom en. T w eede fase In de tw eede u itvoeringsfase zal de dw arshelling w orden vernieuw d; d a a rto e w o rd t de hav en afgesloten en drooggezet. D e h ellingbanen, die zijn g e fu n d eerd op 324 gew apende b eto n p alen, zu llen w o rd en v oorzien v an nieuw e zelflossende hellingw agens, elk m et een d raag v erm o g en van 120 ton. O m streeks 15 ju li 1971 zal de nieuw e dw arshelling opnieuw o p eratio n eel zijn. D erd e fase In de d erd e u itvoeringsfase zal de nieuw e ligplaats voor sch ep en in de hav en w orden gebouw d. E erste fase D e eerste fase van de aan passingsw erken w erd op 11 dec d o o r de w erf in gebruik genom en. D eze fase b estaat uit O p levering van het w erk V olgens de p lan n in g m o eten alle aanpassingsw erken op 15 augustus 1971 to t stan d g ekom en zijn. 40

17 NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED Programma van lezingen en excursies voor voorjaar 1971 Zoals op de Algemene Ledenvergadering van 25 april 1970 is aangekondigd: 26 jan. 71 (di) Groningen 28 jan. 71 (do) Rotterdam 29 jan. 71 (vr) Amsterdam 27 jan. 71 (wo) Rotterdam 6 febr. 71 (za) 23 febr. 71 (di) Groningen 25 febr. 71 (do) Rotterdam 5 maart 71 (vr) Amsterdam 23 maart 71 (di) Groningen 24 maart 71 (wo) Rotterdam Aspecten van scheeps- en scheepsmachine reparaties, door ir. C. Scherpenhuijsen, directeur Verolme/N.D.S.M. te Amsterdam, afd. Reparatie. idem Excursie naar De Rotterdatnsche Droogdok Maatschappij N.V., Rotterdam (voor nadere bijzonderheden wordt verwezen naar Schip en W e rf no. 25 van 11 december 1970, pagina 582). Jaardiner in de Doelen te Rotterdam H et scheepsontwerp met behulp van de com puter, door de heren ir. A. W. Ruys, ir. J. Holtrop en A. Koops van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation, Wageningen. Containerschepen, door ir. E. Vossnack, idem 25 maart '71 (do) Amsterdam 22 april '71 (do) Rotterdam Jaarvergadering mei 71 idem Toepassing van en ervaring m et Voith Schneider propellers bij sleepboten, door de heer H. A. van Leeuwen. Deze voordracht wordt gehouden aan boord van de Pieter Caland van de Spidodienst tijdens een tocht naar het Europoortgebied en een demonstratie van de nieuwe havenzeesleepboten met V.S.-propellers, vóór de vaartocht aanvangt zal aan boord van de Pieter Caland de jaarvergadering worden gehouden. Vrije keuze onderwerp voor elk der afdelingen. Bovenstaand programma zal in Schip en W erf worden herhaald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeenkomst aan leden en begunstigers een convocatie worden gezonden. H et bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden gehouden, gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een convocatie. Het bestuur verzoekt leden welke wensen of ideecn hebben betreffende voordrachten, lezingen, films en/of excursies voor liet volgende seizoen, deze aan het secretariaat, Burg. s Jacobplein 10, Rotterdam-2, kenbaar te willen maken. NIEUWSBERICHTEN PERSONALIA H. van Buuren f Op 5 december 1970 overleed te Rotterdam in de leeftijd van 56 jaar de heer H. van Buuren, inspecteur van de Technische Dienst-Tankvaartrederij Gebr. D e Haas te Bergen op Zoom. De heer Van Buuren was lid van de N ederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied. L. dc Boer f Op 19 december 1970 overleed door een noodlottig ongeval in de leeftijd van 38 jaar de heer L. de Boer, scheepswerktuigkundige N.V. t.v.v. De Koninklijke Hollandsche Lloyd te Amsterdam. De heer De Boer was lid van de N ederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied. Koninklijke onderscheidingen Benoemd tot Ridder in de orde van Oranje Nassau: de heer H. ter H aar, scheepsmeter, hoofd van het district Rotterdam van de Scheepsmetingsdienst. Dr. Paul Voltz 65 jaar Op 11 januari 1971 heeft dr. Paul Voltz zijn 65ste verjaardag gevierd. Dr. Voltz is voorzitter van het Verband Deutscher Schiffswerfte en m aakt verder deel uit van de besturen van het Schiffbautechnische Gesellschaft en het Verband der Metallindustriellen in Hamburg. Verder maakt hij nog deel uit van de Raad van Commissarissen van de Germanischer Lloyd en van de H am burger Schiffbauversuchsanstalt. Verder bekleedt de 65-jarige, die groot aanzien geniet in de W estduitse scheepsbouwwereld, nog een groot aantal nevenfuncties. Zo heeft hij nog vele commissariaten van grote Duitse ondernemingen en banken. Dr. Voltz werd in Keulen geboren en trad in 1934 in dienst bij de D ortm und-h örder Hüttenverein. In 1940 kwam hij terecht bij de Nordseewerke Emden, waar hij de functie kreeg van bedrijfsdirecteur voor scheepsen machinebouw. In 1946 kwam hij aan het hoofd te staan van de machine-afdeling van het bedrijf in H orde van de Dortmund- Hörde Hüttenunion. In 1955 kwam de heer Voltz terecht in de scheepsbouwwereld. In dat jaar trad hij in dienst bij Rheinstahl-Nordseewerke in Em den als technisch directeur. In 1959 verliet hij Emden weer en ging naar Augsburg om daar zitting te nemen in de directie van de Maschinenfabrik Augsburg-Niirnberg AG. In 1962 kwam zijn werkterrein in H am burg te liggen toen hij deel uit ging maken van de directie van Deutsche W erft AG aldaar. Op 1 januari 1968 werd Paul Voltz belast met de technische leiding van de samenwerkende bedrijven Deutsche Werft, Howaldtswerke H am burg en de Kieler Howaldtswerke. Op 1 oktober van dit jaar tenslotte, werd dr. Voltz opgenomen in de raad van commissarissen van het concern. C. von Lindern commissaris NKF-groep De heer C. von Lindern, lid van de raad van bestuur van de NKF-groep N.V. werd per 1 januari tot commissaris benoemd. De heer C. B. van de Panne werd benoemd tot nieuw lid van de raad van bestuur. Ir. H. de Vries pres. directeur Ir. H. de Vries, directeur van de Koninklijk Nederlandsche M aatschappij voor Havenwerken N.V., werd per 1 januari benoemd tot president-directeur. Onderdirecteur G. C. van der W ouden werd benoemd tot directeur. Niehuis & Van den Berg s Scheepsreparatiebedrijf N.V., Rotterdam Met ingang van 1 januari 1971 heeft de heer ir. G. L. G. van Ditzhuyzen wegens het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd zijn functie als directeur bij genoemde vennootschap neergelegd. De werkzaamheden van de heer Van D itzhuyzen zijn overgenomen door de heer ir. G. Engelberts, die tot onder-directeur werd benoemd. Tevens werd aan de heer ir. F. Roos, hoofd van de produktie-afdelingen van het bedrijf, procuratie verleend. Examencommissie Schcepswerktuigkundigen, VGravenliage Geslaagden voor het diploma C2-scheepswerktuigkundige over de tweede helft 1970 E. R. Pieterse, M aarn; F. Feijen, St. Pancras; J. L. van Rijnst, G ouda; D. Meijers, Vlissingen; J. J. A. G uitoneau, Vlissingen; P. H. M. van der Veen, s-gravenhage; G. J. Corpelijn, Lelystad; A. G. Splinter, Sommelsdijk; H. J. Kievit, Bodegraven; I. de Bruin, Hoogblokland; J. de Vries, Sas van G ent; E. Jousma, Leeuw arden; C. Ligtenberg, Vlissingen; I. Borsje, Hansweert; I. R. Alsma, A m ersfoort en B. van Casand, Vlissingen. Instituut voor Scheepvaart en Scheepsbouw, Rotterdam In december 1970 bedroeg het aantal bezoekers aan het museum 1453 en aan de bibliotheek 105. Voorts werden er 1735 boeken uitgeleend en 350 inlichtingen verstrekt. Nieuwe behuizing Atlas Copco Het persluchtbedrijf A tlas Copco te R otterdam is met ingang van 4 januari 1971 vertrokken naar een nieuw gebouwencomplex aan de Merwedeweg 7 in Zwijndrecht. De nieuwe vestiging is noodzakelijk, om dat uitbreiding in Rotterdam niet mogelijk was. Tegelijk met het betrekken van dit nieuwe persluchtcentrum heeft Atlas Copco H olland N.V. haar naam gewijzigd in Atlas Copco N ederland N.V. Bond van Materialenkennis, s-gravenhage Corrosie en oxydatie bij hoge temperaturen Bovenstaand them a zal het onderwerp zijn van een bijeenkomst van de Studiekern S. en W. 38e jaargang no

18 Corrosie van de Bond voor M aterialenkennis op woensdag 24 februari 1971 in een vergaderzaal van restaurant Euridice, Congrescentrum O rpheus, Churchillplein 3, Apeldoorn. Aanvang: uur. Het program m a voor deze dag ziet er als volgt uit: Dr. R. Wilson (Shell Research Ltd., Thornton, Engeland): High lem perature oxydation of engine components. Ir. J. H. N. Jclgcrsma (N.V. Kema, Arnhem): Onderzoek naar elektrofilter corrosie in een vuilverbrandingsinstallatie. E. G. Chier (M etaalinstituut TNO, Delft): Corrosie-experimenten aan austenietisch roestvast staal in vloeibaar natrium. Na elke voordracht zal er gelegenheid bestaan tot het stellen van vragen. Nadere bijzonderheden verstrekt het bureau van de Bond voor Materialenkennis, Stadhouderslaan 28, Postbus 9321, Den Haag Tel: Nieuwe opdrachten Rond de jaarwisseling ontving I.H.C.- Holland van W estminster Gravels Ltd., England dochterondernem ing van de Holland Amerika Lijn en Bos Kalis Westminster Dredging G roup opdracht voor de bouw van een sleephopperzuiger speciaal bestemd voor de grintwinning op zee. Het 107 m lange en 20 m brede schip heeft een laadvermogen van meer dan 8000 ton. Enkele bijzondere kenmerken zijn een zeefinstallatie en een dubbele grijperkraan. Met behulp van de zuigbuis aan stuurboordzijde kan het grint tot op een diepte van 36 m worden opgezogen. Het grint, zand- en watermengsel wordt vervolgens gezeefd, zodat alleen grint van de gewenste afm etingen in het laadruim terecht komt. Zand en grote stenen gaan weer overboord. Hel lossen gaat met behulp van de grijperkranen, die het grint op de lopende bandinstallatie laden voor het transport naar de wal. De grint-sleepzuiger, die nu zal worden gebouwd, zal het grootste schip zijn, dat speciaal voor dit doel werd ontworpen. De scheepswerf M artin Jansen, te Leer, heeft van M ortenser & Lange, K openhagen, een opdracht ontvangen voor de bouw van een schip van 3050 dwt, een zusterschip van twee andere vaartuigen, w aarvoor in oktober een bestelling werd geplaatst. Oplevering moet in 1972 plaatsvinden. De rederij Egon E. Oldendorff, Lübeck, heeft aan de Seebeckwerf van A.G. Weser opdracht gegeven tot de bouw van een derde vrachtschip van het type 36 L. Een soortgelijke order kwam binnen van de rederij Robert Bornhofen. In totaal zijn er nu 26 bestellingen voor dit soort schepen geplaatst; elf vaartuigen zijn inmiddels afgeleverd. 1HI (Ishikawajim a-harim a Heavy Industries Co. Ltd.) te Japan zal een dwt Panama bulkcarrier voor Liberty Navigation Company Inc. gaan bouwen. De hoofdafmetingen bedragen: lengte over alles 223 m, breedte 32,2 m, holte 18,3 m, terwijl de diepgang 12,75 m zal zijn. De voortstuwing van het schip van brt zal geschieden door een IHI-Sulzer 7RND76 type diesel, die het vaartuig een snelheid van 15,9 knopen zal verlenen. De oplevering moet in 1973 plaatsvinden. Het bestelde schip is het zesde vaartuig dat op de werf voor de rederij gebouwd wordt. De N.V. Scheepswerf W esterbroek, voorheen J. G. Bröerken te W esterbroek heeft van Intersee-Schiffahrts-Gesellschaft mbh. & Co. KG te Haren a /d Ems (W.-Duitsland) opdracht ontvangen voor de bouw van een motorvrachtschip met een draagvermogen van circa 1400 ton. Het schip zal speciaal worden gebouwd voor het vervoer van containers. De voortstuwingsinstallatie zal bestaan uit een M W M -dieselmotor van 1800 pk, waarmee een snelheid zal kunnen worden behaald van circa 12,5 mijl. Kortgeleden heeft de Griekse rederij P. J. G oulandris & Sons bij het Japanse IHIscheepsbouwconcern een erts/olietanker besteld met een draagvermogen van ton. Het desbetreffende schip zal de derde erts/olietanker van een dergelijk type worden en is tevens het 54ste schip dat G oulandris bij IHI besteld heeft. Het schip krijgt een bruto-tonnage van ton, een lengte van 307 m o.a., een breedte van 48,15 m, een holte van 27,45 en een diepgang van 27,45 m. Als aandrijving krijgt het schip een IHI-turbinemotor, die het schip een dienstsnelheid kan geven van 15 knoop. De contractw aarde bedraagt ongeveer miljoen Japanse Yen. Dertig procent hiervan zal bij de oplevering worden betaald en het overige deel zal, in Japanse valuta, over een termijn van zeven jaar worden uitgesmeerd. Het schip wordt gebouwd op de 1HI werf in Yokohama en de oplevering is gepland in m aart T ewaterlatingen Op 8 januari vond op de Lübecker Flender Werke de tewaterlating plaats van het m.s. Stolzenfels. Het schip is bestemd voor de rederij DDG Hansa, die in Bremen gevestigd is. De Stolzenfels ( brt) is een gecombineerd lijn/vrachtschip van dw;. De hoofdafmetingen bedragen : lengte over alles 153,25 m; breedte 22,8 m, holte 13,5 m, en de diepgang bedraagt 10,03 m. Voortstuwing zal geschieden door een MANdieselm otor van pk, wat resulteert in een snelheid van 20 knopen. M.s. Stolzenfels is het vierde vaartuig van een serie van zes eenheden. De oplevering geschiedt in april van dit jaar. Op 12 januari werd op de werf van Bremer Vulkan, Vegesack, het containerschip California Star te water gelaten. Het is het eerste van twee middelmatig grote containerschepen ( ton dw), die in Bremen worden gebouwd voor de Blue Star Line, Londen. Zij hebben elk een lengte van 620 vt, een breedte van 85 vt en een diepgang van 29 vt 6 in. Samen met twee soortgelijke schepen, die worden gebouwd voor East Asiatic C om pany, Kopenhagen, zullen de schepen van Blue Star worden geëxploiteerd door Scan- Star, Londen, en wel in de dienst tussen Scandinavië/N oord E uropa/g r. Brittannië en de Pacifickust van Noord-Amerika. De Caüfornia Star komt in mei 1971 in dienst, het schip kan bijna 900 containers (20 vt) vervoeren. Het schip wordt gedreven door een Bremer Vulkan-M AN diesel van rpk. Op 28 decem ber had bij de Verolme Scheepswerf te Alblasserdam de Spindrift Isle te water moeten gaan. D oor een te lage waterstand i.v.m. aanhoudende oosten wind moest de tewaterlating uitgesteld worden. M aar op 30 decem ber om uur kon de Spindrift Isle (bouwnr. 876), een casco van een containerschip met een deadweight van ton, die voor scheepswerf Van der G iessen/de N oord werd gebouwd, van de helling glijden. De hoofdafmetingen zijn: lengte o.a. 144 m, lengte tussen ,60 m, breedte m, holte 10,50 m en de diepgang is 7.60 m. De voortstuwing zal door een MANdieselmotor, type V9V 52/55 verzorgd worden met een vermogen van pk. De snelheid van het schip zal 21 knopen bedragen. Bij de N ederlandsche Dok- en Scheepsbouw M aatschappij in Amsterdam behorende tot het Verolme-concern is dezer dagen het voorschip van de dwt m am m oettanker Fina Britannia te water gelaten. Het achterschip liep 17 oktober 1970 reeds van stapel. De Fina Britannia is de eerste van een serie van acht tankers van ruim ton draagvermogen, die in Amsterdam gebouwd zullen worden. Van deze tankers zijn er 2 bestemd voor Petrofina S.A., twee voor Regent Oil Company Ltd. (Texaco), twee voor B.P. Tanker Company Ltd. en twee voor Z.I.M. Navigation Ltd., Haifa. Het voorschip heeft een lengte van 150 m en een afloopgewicht van ton. De beide scheepshelften zullen binnenkort in het water aan elkaar worden gekoppeld. De proeftocht is einde maart. De Fina Britannia is in aanbouw voor Stratton Shipping Company Ltd. en zal in charter gaan varen voor Petrofina S.A. Brussel. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd van het achterschip van bouwnummer 826, eveneens bestemd voor Petrofina S.A. De tewaterlating van deze scheepshelft zal medio april 1971 plaatsvinden. Proeftochten Het Zweedse scheepsbouwconcern Götaverken heeft onlangs de vijfde mam moettanker binnen één jaar afgeleverd. Op de werf te Arendal werd de Thorshavet, een gigant met een draagvermogen van dwt overgedragen aan de opdrachtgevers, de Noorse A /S T hor Dahl in Sandefjord. M omenteel heeft Götaverken nog een vijftal tankers van deze afmetingen in opdracht. De lengte van de Thorshavet bedraagt 332 m o.a., de breedte is 46 m en de diepte 27 m. De bruto tonnage van de Thorshavet is ton. De aandrijving van het schip gebeurt door middel van een Stal Laval stoom turbine met een vermogen van ipk, w aarmee het schip een snelheid van 16 knopen kan bereiken. V anuit Harlingen is op de W addenzee een geslaagde proefvaart gemaakt met het motorvrachtschip Catriona dat bij N.V. Scheepswerf.Hoogezand te Bergum (Friesland) gebouwd werd voor rekening van de rederij Oste te H em m oor (W. Duitsland). De Catriona behoort tot het openshelterdektype en heeft een draagvermogen van circa 1350 ton. De voornaam ste afm etingen bedragen: lengte o.a. 75,70 m, lengte t ,60 m en een breedte van 11 m. De ruim inhoud bedraagt ca cft. De voortstuwing geschiedt door middel van een 1320 pk Deutz-dieselmotor. D oor toepassing van een uitgebreid alarmeringssysteem kan de bediening van hulp- en hoofdmotoren vanaf de brug plaatsvinden. Tijdens de proefvaart is een snelheid behaald van circa 13 mijl. Aangezien het schip speciaal is gebouwd voor het vervoer van hout in pakketten 42

19 en containers is het niet voorzien van laaden losgerei. De bouw geschiedde onder toezicht van Klasse G erm anischer Lloyd en de Seeberufsgenossenschaft. N a een geslaagde proefvaart op de N oordzee is het m.s. Tiber, gebouwd bij de Zaanlandse Scheepbouw M aatschappij N.V. door de werf overgedragen aan Sea Containers (Chartering) te Londen. De Tiber is één van de 19 containerschepen die bij de Zaanse werf en bij A. Vuyk & Zonen's Scheepswerven N.V. te Capelle a.d. IJssel gebouwd worden. In Zaandam zijn inmiddels, inclusief de Tiber, 3 schepen van deze serie opgeleverd. De hoofdafm etingen van de schepen zijn 85,30 X 13,70 X 4,22/6,05 meter. Ze worden uitgerust met een 3280 pk W erkspoor motor. De werf Bremer Vulkan heeft dezer dagen de 14de nieuwbouw van het Duitse Libertytype schip afgeleverd, de Altavia voor de Herm. Dauelsberg Reederei KG in Bremen. H et gaat hier om een type schip dat door drie Duitse werven wordt gebouwd: Bremer Vulkan, Flensburger Schiffbau en Rickmers W erft. In totaal zijn 17 dezer eenheden besteld, waarvan dus thans de 14de is afgeleverd. Op de Eems is een geslaagde proefvaart gemaakt met het m otorvrachtschip Tor Timber, dat bij Bodewes Scheepswerven N.V. te M artenshoek (Gron.) gebouwd is voor rekening van de rederij Johannes Bos te Loga bij Leer (Ostfriesl.). Het is een schip van het shelterdek-type met een draagvermogen van ongeveer 1400 ton en speciaal gebouwd voor het vervoer van containers. De belangrijkste afm etingen zijn: lengte t m, breedte 11,80 m, holte tot hoofddek 3,55 m en holte tot shelterdek 6,05 m. Benevens de nodige hulpm otoren voor de aandrijving van pompen en compressoren staat in de m achinekam er een 1000 pk MWM-diesel hoofdm otor opgesteld, w aarmee tijdens de proefvaart een snelheid is behaald van circa 13 mijl. De met een com puter uitgeruste tanker Seiko M aru, welke door Ishikawajima-Harima Heavy Industries werd gebouwd voor Japanse rekening, heeft onlangs zijn eerste reis voltooid. De com puter werd o.m. gebruikt voor het laden en lossen van de tanker, die een deadweight heeft van ton. De installatie is overigens gedurende 99,61 pet van de 940 uur durende reis (rondreis Japan- Perzische G olf) in gebruik geweest. De apparatuur die ook w ordt gebruikt voor het veilig navigeren, komt in dit opzicht voor enkele verbeteringen in aanmerking. Zo gebeurde het vaak dat het kleine regenbuien voor een tegem oetkom end schip aanzag. De nauwkeurigheid van het berekenen van de gegevens door middel van de com puter geschiedt tienmaal zo snel als de conventionele berekeningen. De werf C. Cassens te Emden heeft aan de gelijknamige Partenreederei het m.s. A m u- then opgeleverd, w aarvoor Westfiilische Transport AG te H am burg als vertrouwensm akelaar optreedt. Het betreft hier een vrachtschip van 1208 dwt m et een laadcapaciteit van cft grain en cft bale. Het is uitgerust m et een 1400 pk dieselm otor waarmee tijdens de proefvaart een snelheid werd behaald van ongeveer 13 knoop. H et schip is speciaal gebouwd voor het vervoer van containers en gepaketteerd hout. Goede positie Westduitse werven Het merendeel van de Westduitse scheepswerven heeft in 1970, ondanks het feit dat vele problemen zw aar op deze bedrijfstak drukten, goede prestaties kunnen leveren. De problemen betroffen voornamelijk de zeer sterk gestegen loon- en m ateriaalkosten, alsmede de herw aardering van de Duitse Mark. Ook de concurrentiepositie verslechterde in 1970 aangezien de Duitse werven zich geplaatst zagen tegenover buitenlandse ondernem ers, die door hun overheden direct of indirect gesubsidieerd worden. De produktie van de werven voor de bouw van zeeschepen liep enigszins terug. Werd er in 1969 nog voor in totaal 1,7 miljoen brt afgeleverd in 1970 was dit 1,5 miljoen brt. De bouw van binnenschepen levert een wat gunstiger cijfer op. H ier ging voor ton de deur uit tegen ton in het voorgaande jaar. De orderportefeuilles zijn momenteel goed gevuld. In het afgelopen jaar werd voor m aar liefst 2 miljoen brt aan opdrachten geplaatst, w aardoor de grote werven tot het einde van 1973 volledig van werk voorzien zijn. De middelgrote werven kunnen wat werk betreft nog vooruit tot het einde van Enkele zeer grote opdrachten bieden sommige werven werk tot na Hoewel de situatie op de arbeidsm arkt gespannen bleef, met name in de m etaalsector, kon de benodigde personeelsbezetting over het algemeen gehandhaafd worden. Evenals in andere industriële sectoren ging de produktiviteit bij de Duitse werven relatief achteruit. Een aantal grote werven moest al in de resultaten over 1969 een belangrijke verliespost incasseren, die vooral het gevolg was van de in de periode 1968/ 69 tegen naar later bleek te lage prijzen geaccepteerde orders. De stijging van de bouwkosten ging zeer snel terwijl men bij het afsluiten van de contracten gerekend had op een veel stabielere economische ontwikkeling. De in het afgelopen jaar afgesloten contracten kunnen naar verwachting zorgen voor een verbetering van de bedrijfsresultaten. A angezien de ontwikkeling van de nationale economie nog steeds achterblijft bij de kostenstijgingen blijft de druk op de werven bestaan en het is dan ook volstrekt onm o gelijk om een reële toekom stverwachting op te stellen, aldus het V erband Deutscher Schiffswerften. In diverse vorm en is ook het nu achter ons liggende jaar in W est-duitsland de sam enwerking tussen verschillende bedrijven begonnen of in andere gevallen geïntensiveerd. Ook in het nu afgelopen jaar werd op verschillende manieren samengewerkt tussen verschillende bedrijven. Niet alleen in fusieverband m aar ook op het gebied van samenwerking in andere vormen werden goede resultaten bereikt. Men verwacht dat deze ontwikkeling zich in 1971 zal voortzetten. Overigens is men van mening dat de huidige structuur van de W estduitse scheepsbouw gezond is. N aast een aantal grote werven met een veelal gespecialiseerd bouwprogram ma is er een flink aantal m iddelgrote en kleine werven voor zee- en binnenvaart, die gezamenlijk een zeer gevarieerd pakket aan kunnen bieden aan nationale en internationale opdrachtgevers. Het slechter wordende klim aat voor investeringen in de Bondsrepubliek is wel een van de grootste problemen w aar de werven mee te kampen hebben, vooral gezien de enorm e bedragen, die gemoeid zijn met de steeds voortschrijdende technische ontwikkelingen. H et Duitse ministerie van verkeer zal binnen afzienbare tijd een enquête houden over de concurrentiepositie van de Duitse scheepsbouw en de hiermee sam enhangende problematiek. Het V erband Deutscher Schiffswerften hoopt dat naar aanleiding van de hieruit gebleken problem en zonder aarzelen van overheidswege m aatregelen genomen zullen worden ter ondersteuning van de Duitse scheepsbouw. Broström breidt uit Het Gothenburgse Broströmconcern, w aarin de volgende rederijen zijn ondergebracht: Svenska Amerika Linien, Svenska Atlant Linien Ostasiatiska Kompaniet, Axel Broström & Son, AB August Leffler & Son, Svenska O riënt Linien, AB Atlanttrafik en AB Broström Tender Service, ondergaat de komende jaren een flinke uitbreiding. Deze maand werd bekend gemaakt dat er opdrachten geplaatst zijn voor zeven vaartuigen, t.w. 3 containerschepen van ton bij W artsila, 2 OBO-vaartuigen van ton bij Eriksberg en 2 bulkcarriers van ton bij Lübecker Flender W erke. D aarnaast zijn er nog de volgende schepen in bestelling voor dit concern: 1 containerschip van ton bij Uresundsvarvet, 1 OBO-vaartuig van ton bij G ötaverken, ertstanker van ton bij Eriksberg en 2 OBO-vaartuigen van ton, eveneens bij Eriksberg. Alle schepen zullen worden opgeleverd in de jaren 1971/74. De tw aalf bestelde eenheden hebben een totaal draagvermogen van dwt en een waarde van ca. 1 m iljard Zw. kronen. H et concern heeft reeds 65 eenheden van ton dwt in de vaart. N aar tonnage zal de vloot dus verdubbelen. Qiiceii Llizabctli gaat weer varen De Queen EUzabeth 1 zal in september van dit jaar weer in de vaart komen. De bekende Chinese reder C. Y. Tung heeft het schip, dat hij onlangs voor 3,2 miljoen dollar in Amerika kocht, verhuurd aan het Chapman College in Los Angeles. Zoals bekend doet ook de Ryndam van de H olland Amerika Lijn dienst als varende universiteit voor deze instelling. De heer Tung zal het schip eerst naar Hongkong laten komen om het daar voor een bedrag van 4'/2 miljoen dollar grondig te laten verbouwen. Om deze reis zo vlekkeloos mogelijk te laten verlopen wordt de laatste kapitein van het vroegere vlaggeschip van de Britse koopvaardijvloot van stal gehaald. Com m odore G eoffrey M arr zal de nieuwe kapitein van de Queen Elizabeih / assisteren bij de tocht van Florida naar Hongkong, om hem zoveel mogelijk met het schip vertrouwd te maken. Als de Queen EUzabeth I weer terug is in Amerika, zal het ingericht worden om de studenten van Chapm an College een zo com fortabel mogelijk onderdak te bieden voor hun exclusieve studiereizen. H aar eerste reis in nieuwe functie zal drie maanden duren en de vroegere Queen EUzabeth I zal deze maken onder de naam Seawise University. Hoge produktie HUW H owaldtswerke-deutsche W erft heeft in 1970 een totaal van 13 nieuwe schepen afgeleverd, van samen brt ( dwt). Dit is m eer dan een kwart van de totale W estduitse nieuw bouw produktie in 70. (Het toaal is 1,5 miljoen ton bruto). Eind decem ber had HDW nog 27 schepen van 2,9 miljoen dwt in portefeuille. S. en W. 38e jaargang no

20 TIJDSCHRIFTENREVUE U ittreksels van enige belangrijke artikelen u it b uitenlandse tijdschriften, zoals deze w orden v erw erkt in D o cum entatie-r evue en de kaartzendingen, w elke het N atio n a al In stitu u t voor Scheepvaart en Scheepsbouw m aandelijks aan de d aaro p geabonneerden doet toekom en. D e aanw insten d er bibliotheek, zow el op nautisch als technisch gebied, w orden eveneens aan b.g. abonnees toegezonden. Inlichtingen w orden gaarn e verstrek t door de afd. D o cu m en tatie van h et In stitu u t, Burg. s Jacobplein 10, R o tterd am (tel , toest. 7). Querkrüftc und Moiiunte infolge der liewegung von Katamaranen und Untersuchung ihrcr dynamische«gicrstahilitat und Steuerbarkeit. Dr. Ing. K. Friedrichs. Tot nu toe zijn nog geen duidelijke uitspraken gedaan inzake de bestuurbaarheid van catamaran schepen. In deze verhandeling worden mogelijkheden aangegeven om onderzoekingen naar de bestuurbaarheid uit te voeren. Uit de krachten en momenten die op een dergelijk varend schip werkzaam zijn door het water, kunnen gevolgtrekkingen gemaakt worden over de gierstabiliteit, d.w.z. over het gedrag van een schip bij storing van de gierhoek bij vastgezet roer en tevens over de scheepsbewegingen bij roeruitslag. Een berekeningsmethode wordt ontwikkeld inzake b.g. krachten en mom enten, waarbij de wederzijdse beïnvloeding van de scheepsromp in aanmerking wordt genomen. Aansluitend zijn modelproeven genomen en de daarbij ontwikkelde en gemeten krachten en momenten zijn vergeleken met de theoretisch verkregen grootheden. Uit al deze gegevens is tenslotte de gierstabiliteit en de koers van het schip bij roeruitslag met verschillende rom pafstand rekenkundig onderzocht geworden. Schiffbauforschung jrg. 9, nr. 1-2, 1970, blz , 24 afb., 9 ref. On the wave exciting force and response of whipping of ships. T. Kumai en F. Tasai. Deze beschouwing is gewijd aan de hydrodynamische kracht die door de golven wordt teruggebracht en in de romp trillingen veroorzaakt, bij het bereiken van de scheepsbodem. Deze kracht is gecalculeerd aan de hand van de gemeten relatie tussen druk en tijd aan de boeg van een dwt tanker in ballast-conditie. Eveneens is een studie gemaakt bij volbeladen schip van de krachten, welke ontwikkeld worden in de golven door de boegronding. De reactiefactor van het zwiepen dat bij grote schepen wordt teweeggebracht bij zulk een golfkracht, die als boven omschreven is gemeten, wordt geraamd uit de resultaten van de calculaties en de metingen. T ot slot worden in een tabel de meetgegevens en de berekende resultaten van zwiepkracht en reactiefactoren van de dwt tanker overzichtelijk aangegeven. European Shipbuilding Vol. 19, nr. 4, 1970, blz , 8 fig., 2 tab. Rechcnvcrfuhren zum erinittcln der Bclastung cines Schiffsbordnetzes bei I.adewindenbetricb mit Drehstrom-Küfigliiufcrinotoren. F. Wiznerowicz. Het artikel geeft een verklaring van de eigenschappen en de bediening van poolomschakelbare winch-motoren en geeft een beschrijving van een numerieke analyse door middel van een digitale com puter bij de overlading van goederen door twee samenwerkende scheepslieren. De tijdskarakteristieken, de frequentieverdeling en de gemiddelde waarden van het werk- en schijnbaar vermogen kan op deze wijze worden gecalculeerd voor de berekening van de boordnetbelasting door twee samenwerkende winches. De param eters en functies die van toepassing zijn bij het in bedrijf zijn van meerdere stellen lieren worden verkregen door calculatie van de kronkelintegraal. De maximum te verwachten belasting wordt bepaald door de param eters te veranderen. Siem en Zeitschrifl jrg. 44, nr. 11, blz , 5 afb., 1 tab., 20 ref. An alignment investigation following a dieselengine crankshaft failurc. D. Castle. De veelvoudige breuk, die schijnbaar zonder waarschuwing plaatsvond, van de krukas van een van de twee middelsnelle voortstuwingsmotoren van het m.s. M anchester Port, terwijl het schip met norm ale snelheid voer, is aanleiding geweest tot het nemen van een aantal proefnemingen, waarbij ingesloten centreringsmetingen, hoofdzakelijk uitgevoerd op een zusterschip. Het tons vrachtschip heeft twee 14-cil. Pielstick motoren waarvan verdere gegevens worden vermeld, evenals van de lagering van de krukas. D aarna wordt de schade uiteengezet en een drietal redenen genoemd die de oorzaak ervan zouden kunnen zijn. Zeer uitvoerig worden deze redenen uiteengezet en verklaard welke proeven werden genomen. U it de opgedane ervaringen wordt tenslotte een aantal toe te passen regels vastgesteld, om dergelijke schaden te kunnen vermijden. Shipp. World and Shipb. Vol. 163, nr. 3850, okt. 1970, blz , 3 fig., 1 tab., 1 ref. Autornatinn in marine radar. CollLsion warning and course tracklng at sea, T. W. B. N utatll en B. J. H artland. De noodzaak om over automatische hulpmiddelen te beschikken om een aanvaring op zee te vermijden en sneller over nauwkeuriger informatie betreffende de navigatie te beschikken heeft geleid tot de ontwikkeling van de conpact radar, die deel uitm aakt van de A EI Escort-reeks scheepsradars. De functies van deze radar zijn het geven van een vroegtijdige waarschuwing, een waarschuwing bij gevaar van aanvaring, het vaststellen van de situatie en het vermijden van aanvaring. In het artikel wordt nader ingegaan op deze functies, alsmede op de belangrijkste punten van de radar en het gebruik ervan. Daarbij valt de nadruk op target tracking als methode om te kunnen voorspellen wat er, uitgaande van een bestaande situatie, ongeveer een half uur later kan gebeuren. Journ. of Science & Technology vol. 37, nr. 3, 1970, blz , 14 fig. Electronic Autoniation for the engine-room. Gebaseerd op materiaal, verkregen van Sören T. Lingsö te Kopenhagen, wordt in dit artikel de automatisering van de machinekamer behandeld en dan in het bijzonder middels elektrische en elektronische systemen. Besproken wordt de toepassing van wissel- en gelijkstroom en dat men tenslotte het meest de gelijkstroom toepast. Ook het voordeel van de betrouwbaarheid van elektronische systemen wordt naar voren gebracht en het geringe vermogen dat benodigd is voor de bekrachtiging van de verschillende componenten, waardoor hittevorming, dat de grote vijand van elektronische systemen is, wordt voorkomen. D aarna worden in details uiteengezet de meetsystemen (telemetering), de alarmsystemen en de bedieningssystemen, waarbij ook de afstandsbediening van de hoofdmachine wordt verklaard. New Ships jrg. 15, nr. 8, aug. 1970, blz , 4 fig. Replcnishment of ships while under way. K. J. Mitchell en D. J. Strong. Hoewel bij het bevoorraden van schepen op zee hoog ontwikkelde systemen met constante druk bevredigend gewerkt hebben, is uit onderzoekingen gebleken dat de geschiktheid bij ruw weer toch twijfelachtig is. D aarom is een systeem ontwikkeld dat nog bruikbaar is onder omstandigheden van de zee die met windkracht zes overeenkomen. De theoretische principes van het systeem worden in bijzonderheden beschreven. Voorts worden enkele resultaten van berekeningen gegeven die het contact tussen het gedrag van het nieuwe systeem en dat met constante spanning duidelijk in het oog stellen. Een van de doelstellingen van de onderzoekers is geweest de neiging tot slingeren bij het systeem met constante druk te elimineren. De oorzaken van het slingeren worden uiteengezet. Tenslotte bevat het artikel een tabel waarin de thans bij de Royal Navy in gebruik zijnde systemen met het nieuwe worden vergeleken. Een voor proefnemingen bedoeld prototype wordt eveneens beschreven. Journ. of Science < Technology vol. 37, nr. 3, 1970, blz , 13 fig., 3 tab., 2 ref. Le rapport provisoire de 1 International Chamber of Shipping sur les explosions dans les trés grands pétroliers. Integrale Franse tekst van het op 30 september 1970 door de Britse C ham ber of Shipping voor publikatie vrijgegeven voorlopige rapport van de petroleum-commissie van de International C ham ber of Shipping (I.C.S.) waarin de resultaten zijn neergelegd van zes maanden studie betreffende explosies op zeer grote tankers (VLCC s). De I.C.S. heeft zijn twintig Ieden-landen aanbevolen de in het rapport gedane voorstellen te aanvaarden en deze onmiddellijk toe te passen. In het rapport worden besproken: ontstekingen, bronnen, de in de tanks aanwezige lucht-gasmengsels (A, B en C) en de daaraan aangepaste tankwasmethoden. D e conclusie benadrukt, dat het rapport slechts voorlopig is, alhoewel de beschreven methoden de beste zijn die thans bekend zijn. Journ. de la Marine Marchande 51e jrg., nr. 2650, pag