Evaluatierapport Werkgroep evaluatie energielabel en bonus/malus regeling BPM 2006

Transcriptie

1 Evaluatierapport Werkgroep evaluatie energielabel en bonus/malus regeling BPM 2006 ANWB, BOVAG, Platform Duurzame Mobiliteit, Ministerie van Financiën, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Ministerie van VROM, RAI Vereniging, RDW, Stichting Natuur en Milieu, VNA. Met expertadvies van MNP en ondersteuning en penvoering door MMG Advies bv Den Haag, 15 mei 2008

2 Inhoudsopgave Samenvatting i 1. Inleiding Achtergrond Centrale vraag en onderzoeksvragen Aanpak en werkwijze Leeswijzer 3 2. Het energielabel en de bonus/malus regeling BPM Het energielabel De bonus/malus regeling BPM 2006 gekoppeld aan het energielabel Oogmerk energielabel en daaraan gekoppelde bonus/malus regeling BPM Effecten van de bonus/malus regeling BPM 2006 naar energielabel Inleiding Verschuivingen in de marktaandelen in de periode 2005 t/m Nadere blik op de periode rond de invoering van de bonus/malus regeling BPM Kwartaal 3 & versus kwartaal 1 & en kwartaal 3 & Marktaandelen energielabels per groottesegment Marktaandelen energielabels voor benzineauto s en dieselauto s Particuliere en zakelijke markt Surplus verkochte nieuwe auto s met een A- of een B-label Vermeden CO 2 -uitstoot Mogelijke verklaringen voor de verschuivingen in de marktaandelen De bonus/malus regeling BPM 2006 naar energielabel Acties van de milieubeweging Het concept groene lease Top tien De ontwikkeling van de brandstofprijzen Nederland vergeleken met België, Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk Ontwikkeling marktaandeel relatief zuinige en relatief onzuinige auto s Conclusie Polk landenvergelijking marktaandelen Conclusie 25

3 4. Resultaten overig relevant onderzoek De evaluaties van het energielabel over 2001 en Study on the effectiveness of Directive 1999/94/EC Onderzoek Blauw Research in opdracht van het Platform Duurzame Mobiliteit Onderzoek Metrixlab in opdracht van het Platform Duurzame Mobiliteit Ledenonderzoek RAI Vereniging Onderzoek Ruigrok in opdracht van ANWB Conclusie Conclusie en aanbeveling 38 Bijlage 1 Samenstelling werkgroep Bijlage 2 Europese eisen aan het energielabel Bijlage 3 Nederlandse methodiek berekening oppervlaktegrootte Bijlage 4 De marktaandelen van de labels in de periode 2005 t/m 2007 Bijlage 5 De gecorrigeerde verkoopaantallen per kwartaal Bijlage 6 De ontwikkeling van het zakelijke leasewagenpark Bijlage 7 Onderzoek SMMT naar CO 2 -uitstoot nieuwe auto s UK Bijlage 8 Landenvergelijking CO 2 -uitstoot en motorvermogen

4 Samenvatting Achtergrond Op basis van EU-richtlijn 1999/94/EG (Etiketteringrichtlijn) moeten nieuwe personenauto s in de showroom zijn voorzien van energielabels die het brandstofverbruik en de CO 2 -uitstoot vermelden. Nederland voerde het energielabel in 2001 in. Omdat de verplichte numerieke informatie over brandstofverbruik en CO 2 -uitstoot de gemiddelde consument begin deze eeuw weinig zei, voerde Nederland aanvullend een (grotendeels) relatieve vergelijkingsmethode in die op het energielabel wordt gevisualiseerd: auto s van dezelfde grootte worden ingedeeld in één van de zeven zuinigheidscategorieën A tot en met G met een kleurverloop van groen (relatief zuinig: A, B en C) via geel (D) en oranje (E) naar rood (relatief onzuinig: F en G). Per 1 juli 2006 is de BPM op basis van de zuinigheidscategorieën van het energielabel gedifferentieerd via een bonus/malus regeling. Auto s met een A- en een B-label krijgen een bonus van respectievelijk 500, terwijl auto s met een D-, E, F- en G-label een malus krijgen van respectievelijk 135, 270, 405 en Met de medio 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM naar energielabel werd een verschuiving beoogd van de aankoop van relatief onzuinige naar relatief zuinige personenauto s. De in het Belastingplan 2006 verwachte CO 2 -reductie van de medio 2006 ingevoerde bonus/malus regeling naar energielabel bedraagt 0,1 Mton CO 2 in 2011 met een verwachte verdere toename daarna, op basis van een verwachte daling van het brandstofverbruik van nieuwe auto s met 0,3 tot 1,3%. Een op initiatief van het ministerie van VROM gevormde en breed samengestelde werkgroep heeft de medio 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM naar energielabel geëvalueerd tegen de achtergrond van de hiervoor genoemde doelstellingen. Een belangrijke aanleiding voor deze evaluatie is de motie Huizinga-Heringa, die de Tweede Kamer in december 2006 aannam. Verder heeft deze evaluatie relevantie in het kader van de motie Cramer van november/december Het onderzoek van de werkgroep Analyse RDW gegevens, aangevuld met onderzoek door Polk in opdracht van RAI Vereniging De werkgroep keek in de eerste plaats naar verschuivingen in de marktaandelen van de verschillende energielabels en naar de verklaringen hiervoor, alsmede naar de overige effecten van de regeling. Hiervoor analyseerde de werkgroep gegevens van de RDW over de verkoop van nieuwe personenauto s in de periode 2005 tot en met 2007, aangevuld met recent onderzoek door 1 Met ingang van 1 februari 2008 zijn de bonus- en malusbedragen geïntensiveerd. i

5 Polk in opdracht van RAI Vereniging over de periode 2000 tot en met Samengevat leverde dit het volgende beeld op: Een analyse op grond van de verkoopgegevens van de RDW laat zien dat de marktaandelen van het A-label en het B-label in de periode 2005 tot en met 2007 groeiden, terwijl de marktaandelen van het C-label, het D-label en het E-label in diezelfde periode krompen. De marktaandelen van het F-label en het G-label bleven ongeveer gelijk. Dit algemene beeld spoort met een analyse van Polk in opdracht van RAI Vereniging over een langere periode, te weten 2001 tot medio Een analyse op grond van de verkoopgegevens van de RDW laat zien dat het marktaandeel van met name het A-label en in mindere mate ook het B-label in de tweede helft van 2006 (na invoering van de bonus/malus regeling BPM) beduidend groter was dan datzelfde marktaandeel in de eerste helft van 2006 respectievelijk de tweede helft van Het marktaandeel van het C-label was in deze vergeleken periodes gelijk, terwijl de marktaandelen van de labels D- tot en met G in de tweede helft van 2006 duidelijk minder groot waren dan in de eerste helft van 2006 respectievelijk de tweede helft van De groei van marktaandelen van energielabels A en B betreffen alle groottesegmenten, een enkele uitzondering daargelaten. Polk schat in dat er in 2006 naar aanleiding van de medio 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM circa auto s met een A- of een B-label méér zijn verkocht dan zonder regeling het geval was geweest. Circa 50% van deze auto s betrof uitbreiding van de totale markt. De overige 50% betrof auto s waarvan de koper zonder de stimuleringsregeling een C-label zou hebben aangeschaft als ook auto s die zonder de regeling een jaar later zouden zijn aangekocht. Uit een vergelijking door Polk van Nederland met België, Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk volgt dat het marktaandeel van personenvoertuigen met een A- of een B-label in deze landen vergelijkbaar is, afgezien van de Nederlandse verkooppieken van auto s met een A- en een B- label onder invloed van de financiële stimuleringsmaatregelen van de Nederlandse regering (2002 en vanaf medio 2006) en de eindejaars marketingactiviteiten (2003 en daarna). Het CO 2 -effect van de verschuivingen die sinds medio 2006 in de Nederlandse markt optraden wordt voor 2020 ingeschat op 0,1 à 0,2 Mton op basis van het sinds medio 2006 circa 0,5 à 1% extra (bovenop de autonome ontwikkeling) zuiniger zijn geworden van nieuw verkochte personenauto s. Dit spoort globaal met de in het Belastingplan 2006 voor het energielabel en de daaraan gekoppelde fiscale maatregelen ingeschatte CO 2 -reductie van 0,1 Mton in 2011 op basis van het met naar verwachting 0,3 tot 1,3% zuiniger worden van auto s (zie paragraaf 2.3). Vergeleken met de ambities van het Kabinet in het werkprogramma Schoon en Zuinig is de ingeschatte CO 2 -winst bescheiden. Daar staat tegenover dat deze winst tegen betrekkelijk geringe uitvoeringskosten wordt bereikt, zo schat de werkgroep in. Bovendien wijkt de verwachte CO 2 -winst niet wezenlijk af van die van andere (gedragsbeïnvloedende) maatregelen. De ambities van het Kabinet zullen vooral met Europees bronbeleid ten aanzien van voertuigen en brandstoffen en ook met kilometerbeprijzing moeten worden bereikt, aldus de werkgroep. De gesignaleerde verschuivingen in de markt komen overeen met het effect dat met de bonus/malus regeling BPM naar energielabel werd beoogd. Polk legt een directe relatie tussen de piek in de verkoopaantallen auto s met een A- en een B-label in de tweede helft van 2006 en de medio 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM. In het kader van deze evaluatie ii

6 wordt ervan uitgegaan dat de bonus/malus regeling BPM zeker heeft bijgedragen aan de gesignaleerde verschuivingen, maar een exclusief causaal verband is niet hard te maken. Want er zijn andere mogelijke hierop voortbouwende, door Polk niet meegenomen, verklaringen voor de gesignaleerde effecten: acties van de milieubeweging richting bedrijven om enkel nog auto s met een A-, B- of C-label te kopen of leasen, introductie van het concept groene lease dat eveneens is gericht op het tot A-, B- en C-label auto s beperken van het geleaste wagenpark, het periodiek per segment publiceren van de zogenoemde Top tien van zuinigste auto s, alsmede de ontwikkeling van de brandstofprijzen. Inventarisatie overig relevant onderzoek De werkgroep inventariseerde in de tweede plaats overig onderzoek dat voor de evaluatie relevant is. Dit betrof: de twee eerdere evaluaties van het energielabel door VROM, onderzoek van de ADAC over de effectiviteit van de Etiketteringrichtlijn in opdracht van de Europese Commissie, onderzoek naar het autoaankoopgedrag van consumenten en hoe dit gedrag te beïnvloeden door Blauw Research respectievelijk Metrixlab voor het Platform Duurzame Mobiliteit, ledenonderzoek voor RAI Vereniging door DHV, alsmede onderzoek door bureau Ruigrok voor de ANWB. Een belangrijke rode draad door de onderzoeken is dat autokopers zich vooral laten leiden door andere dan milieucriteria, ook al zijn zij redelijk goed bekend met het energielabel en vinden zij dit overwegend begrijpelijk en informatief 2. Vooral eisen omtrent betrouwbaarheid, veiligheid, comfort, status e.d. zijn voor consumenten bepalend. Wil een energielabel überhaupt effect sorteren, dan zijn op grond van de onderzoeken in ieder geval de volgende voorwaarden van belang: (a) een eenvoudige milieuboodschap via een begrijpelijk vergelijkingssysteem, omdat numerieke informatie over bijvoorbeeld de CO 2 -uitstoot van een auto consumenten weinig zegt en (b) aan het label gekoppelde expliciete en direct zichtbare financiële voor- en nadelen 3. De conclusie van de werkgroep Alles overwegend is de werkgroep neutraal tot gematigd positief over de medio 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM naar energielabel. De beoogde verschuivingen in de markt 4 zijn in belangrijke mate opgetreden en hiermee wordt de verwachte CO 2 winst behaald, ondanks dat consumenten die een nieuwe auto kopen zich vooral laten leiden door andere dan milieucriteria. Hoewel een exclusief causaal verband niet hard te maken is en de verschuivingen in de markt het gevolg zijn van een complex van factoren, is de werkgroep van mening dat de bonus/malus regeling BPM naar energielabel in dit complex van factoren belangrijk is geweest en zeker aan de verschuivingen in de markt en de daaraan gekoppelde CO 2 winst heeft bijgedragen. Ook indirect, omdat diverse merken met zuinige modellen gebruik maken van de BPM bonussen in hun marketing, bijvoorbeeld onder de noemer milieusubsidie. Dat de werkgroep desondanks niet komt 2 Ondanks dat de autobranche het label lastig uitlegbaar aan consumenten vindt. 3 Die derhalve niet onzichtbaar voor consumenten in de prijs van een auto moeten kunnen worden verwerkt. 4 Groei marktaandelen relatief zuinige labels (A, B) en krimp marktaandelen relatief onzuinige labels (D t/m G). iii

7 tot een ferm en expliciet positief oordeel over de bonus/malus regeling BPM naar energielabel heeft te maken met de volgende nuanceringen: De werking van de bonus/malus regeling is niet evenwichtig. De bonus op auto s met een A- of een B-label werkt wel, vooral bij kleinere en goedkopere modellen waar het bonusbedrag op het totaalbedrag verschil maakt. Fabrikanten en dealers benutten een groen energielabel en de daaraan gekoppelde bonus bovendien met gerichte marketingactiviteiten. De malus op de onzuinigste auto s (F- en G-label) werkt veel minder, omdat de malus op de totaalprijs van dit soort doorgaans exclusieve, grote en dure auto s weinig verschil maakt. Daarbij komt dat deze groep consumenten relatief prijsongevoelig is. Tot slot verwerken de fabrikanten en dealers de malusbedragen op een voor de consument onzichtbare manier in de totaalbedragen van deze auto s. De marktaandelen van auto s met een A- of een B-label in België, Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk zijn over een langere periode bezien vergelijkbaar met de marktaandelen van deze auto s in Nederland. De zelfstandige betekenis van het energielabel is vergeleken met de situatie begin deze eeuw toegenomen, met name in de zakelijke markt. In de zakelijke markt goed voor 40 à 45% van het totaal aantal verkochte nieuwe auto s per jaar (waarvan 66% lease) zijn maatschappelijk verantwoord ondernemen en groen leasen in de afgelopen jaren steeds belangrijker geworden en bedrijven die dit volgen beperken, los van de bonus/malus regeling BPM, hun keuze en die van de medewerkers in beginsel tot modellen met een A-, B- of C-label. De verwachte CO 2 winst is met 0,1 à 0,2 Mton in 2020, ook al werd van de maatregel vooraf niet meer verwacht, bescheiden. Zeker in het licht van de ambities van het Kabinet voor Het Kabinet wil van Nederland namelijk één van de schoonste en zuinigste energielanden in Europa maken. De ambities van het Kabinet zijn opgenomen in het werkprogramma Schoon en Zuinig. Overall moet: (a) de uitstoot van broeikasgassen, met name CO 2, in 2020 met 30% zijn verminderd vergeleken met 1990, (b) het tempo van energiebesparing in de komende jaren verdubbelen van 1% naar 2% per jaar en (c) het aandeel duurzame energie in 2020 zijn verhoogd tot 20% van het totale energieverbruik. De verkeer- en vervoersector wordt geacht een belangrijke bijdrage aan de ambities te leveren: de specifieke ambitie van het Kabinet is dat deze sector in tot 17 Mton per jaar minder CO 2 uitstoot dan bij ongewijzigd beleid het geval zou zijn. Op grond van deze evaluatie is het duidelijk dat voor de ambities van het Kabinet fundamentelere ingrepen noodzakelijk zijn dan het via een redelijke bonus/malus regeling BPM naar energielabel stimuleren van de vraag naar zuinige voertuigen. Conform de eerste pijler van het werkprogramma Schoon en Zuinig op het gebied van verkeer en vervoer, gaat het volgens de werkgroep dan vooral om Europees bronbeleid via regelgeving en normering ten aanzien van de CO 2 -prestaties van voertuigen en brandstoffen, alsmede om de introductie van kilometerbeprijzing. Leerpunten uit deze evaluatie voor de tweede pijler onder de verkeers- en vervoersparagraaf van Schoon en Zuinig het stimuleren van de vraag naar schone en zuinige voertuigen en het verleiden van de automobilist tot duurzamere keuzes zijn volgens de werkgroep de volgende: Koester niet al te hoge verwachtingen van wat met het differentiëren van de BPM redelijkerwijs aan beïnvloeding en CO 2 winst kan worden bereikt. Want andere dan milieu- en iv

8 verbruikscriteria domineren nog steeds het autoaankoopgedrag van consumenten. Voorts zal de per 1 februari 2008 geïntensiveerde BPM-differentiatie naar energielabel (hogere bonussen en malussen) consumenten weliswaar sterker beïnvloeden dan de aanvankelijke bonus- en malusbedragen. Maar naar verwachting vooral bij de relatief kleine en goedkope auto s met een A- of B-label en wederom minder bij de exclusieve, grote en dure auto s met een F- of G- label, vanwege de naar verhouding hoge totaalprijs van deze auto s en het feit dat deze groep consumenten relatief prijsongevoelig is. De per 1 februari 2008 ingevoerde verhoging van de BPM voor personenauto s met een hoge absolute CO 2 -uitstoot de slurptaks zal volgens de werkgroep vooral effect hebben bij relatief goedkope, luxe personenauto s die dit betreft en minder bij exclusieve, dure personenauto s om de hiervoor genoemde redenen. De werking van de malusbedragen is niet alleen beperkt omdat zij naar verhouding laag zijn, maar ook aangezien fabrikanten en dealers de malussen op een voor de consument onzichtbare manier in de totaalbedragen van de betreffende auto s kunnen verwerken. Weliswaar zal dit met de verhoogde malussen moeilijker zijn voor een auto met een G-label is de malus per 1 februari 2008 verhoogd van 540 naar maar onmogelijk wordt het als de BPM bonussen en malussen verplicht op het energielabel zouden moeten worden vermeld. Dit is in lijn met de resultaten van de in hoofdstuk 4 beschreven onderzoeken, dat het aannemelijk is dat een energielabel aan effectiviteit en relevantie wint als er expliciete en direct zichtbare financiële voor- en nadelen aan zijn gekoppeld. Financiële informatie die voorts voor vermelding op het energielabel kan worden overwogen is onder andere: de motorrijtuigenbelasting, de IB-bijtelling, een inschatting van de brandstofkosten per, bijvoorbeeld, km, de slurptaks en straks de kilometer- of CO 2 -heffing. Voor de versnelde instroom in het Nederlandse wagenpark van relatief zuinige auto s is de zakelijke markt belangrijk: 40% tot 45% van alle nieuw verkochte auto s is voor zakelijk gebruik (waarvan 66% lease) en deze auto s vinden na drie tot vier jaar hun weg naar de particulier. Tegen deze achtergrond is het behouden en zomogelijk versterken van het in de afgelopen jaren van de grond gekomen MVO-beleid en groene lease concept van belang, waarbij bedrijven en hun medewerkers in beginsel alleen nog maar kiezen uit auto s met een A-, B- of C-label. Het omzetten van het huidige (grotendeels) relatieve label in een label gebaseerd op de absolute CO 2 -uitstoot vormt hiervoor een bedreiging, tenzij een absoluut label kan worden ontworpen waarbij de zakelijke markt voldoende handelingsperspectief behoudt 5. De zakelijke rijder laat zich fiscaal sterker beïnvloeden door de IB-bijtelling dan door de BPM. Uit een recent onderzoek van TNS NIPO onder leaserijders blijkt dat meer dan de helft wil overstappen op een goedkopere en zuinigere auto, niet omwille van het milieu maar omwille van de per 1 februari 2008 verhoogde bijtelling van 22% naar 25% met uitzondering van zeer zuinige auto s waarvoor 14% bijtelling geldt 6. De positieve ervaringen die Groot-Brittannië heeft opgedaan met het naar CO 2 -uitstoot differentiëren van de bijtelling verdienen in dit verband nadere studie (zie bijlage 7). De gemiddelde CO 2 -uitstoot per auto ligt in België en Frankrijk met circa 150 g/km beduidend lager dan in Nederland waar de gemiddelde CO 2 -uitstoot per auto net iets meer dan 165 g/km 5 Representatieve modellen voor de zakelijke markt moeten bijvoorbeeld minimaal een C-label kunnen krijgen. 6 Doe de MVO-lease, in Management Team, jaargang 30, nummer 532, 21 maart v

9 bedraagt 7. Het hogere aandeel dieselauto s in België (circa 60%) en Frankrijk (70%) vergeleken met Nederland (circa 25%) is hiervoor een belangrijke verklaring. Nederland voert tot op heden een fiscaal ontmoedigingsbeleid voor dieselauto s, onder andere omdat zij vergeleken met benzineauto s beduidend meer fijn stof en NOx uitstoten. Door de toepassing van roetfilters en, in de nabije toekomst, NOx-katalysatoren worden dieselauto s echter steeds schoner: Euro 6 dieselauto s zullen qua uitstoot van verontreinigende stoffen waarschijnlijk vergelijkbaar zijn met benzineauto s. Wat dan resteert is de lagere CO 2 -uitstoot van Euro 6 dieselauto s omdat ze zuiniger zijn dan vergelijkbare benzineauto s. Uit CO 2 -oogpunt sec is het in de toekomst dan ook onwenselijk om in de labellingssystematiek en de daaraan gekoppelde financiële stimuleringsmaatregelen voor nieuwe personenvoertuigen nog langer vast te houden aan het huidige onderscheid in benzine- en dieselauto s. Uiteraard moet op dat moment het bestaande accijnsverschil tussen beide brandstoffen bij de besluitvorming worden betrokken, en ook de jongste wetenschappelijke inzichten over de schadelijkheid van aantallen deeltjes (voor zover de Euro 6 norm daar dan geen rekening mee houdt). 7 Deze uitstootcijfers betreffen het jaar Meer informatie is opgenomen in bijlage 8. vi

10 1. Inleiding 1.1 Achtergrond Op grond van Europese regelgeving zijn nieuwe personenauto s in de showroom voorzien van een energielabel. Nederland voerde het energielabel voor nieuwe personenauto s in 2001 in. Het Nederlandse energielabel kent zeven zuinigheidsklassen (A tot en met G) en iedere nieuwe auto wordt in één van deze klassen ingedeeld. Het Nederlandse energielabel is (grotendeels) relatief: voor de indeling in zuinigheidsklassen worden auto s van ongeveer dezelfde grootte (gebaseerd op oppervlakte) met elkaar vergeleken. Per 1 juli 2006 is de aankoopbelasting (verder: BPM) voor nieuwe personenauto s gedifferentieerd op basis van het energielabel. Dit om de consument die een nieuwe auto aanschaft niet alleen via informatieoverdracht, maar ook door middel van een aanvullende financiële prikkel te stimuleren tot de aankoop van een zuinige auto. De differentiatie van de BPM is vormgegeven als bonus/malus regeling. Wie een auto koopt met een A- of een B-label betaalt respectievelijk 500 minder BPM. Voor wie een auto koopt met een C-label blijft de BPM gelijk. Wie een auto koopt met een D-, E-, F- of G-label betaalt een extra bedrag (malus) bovenop de BPM, dat oploopt van 135 voor een auto met een D-label tot 540 voor een auto met een G-label 8. Dit rapport bevat de resultaten van een evaluatie van de per 1 juli 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM, zoals hiervoor geschetst, voor wat betreft de periode 1 juli 2006 tot en met december Uiteraard is er daarbij naar gegevens over een langere periode gekeken. Een belangrijke aanleiding voor deze evaluatie is de motie Huizinga-Heringa die de Tweede Kamer in december 2006 aannam bij de behandeling van de VROM-begroting Met de motie verzoekt de Kamer de Regering (a) de differentiatie van de BPM zo spoedig mogelijk in overleg met de branche te baseren op een nieuw absoluut energielabel, (b) in het label, naast de reguliere brandstoffen (benzine en diesel), alternatieve brandstoffen mee te nemen en (c) inzet op Europees niveau voor een uniform Europees energielabel, geldend voor alle brandstofsoorten op basis van absolute zuinigheid, de uitstoot van fijn stof en de uitstoot van NOx. De Regering gaf in reactie op de motie ondermeer aan bij de uitvoering ervan de onderhavige evaluatie te zullen uitvoeren. Deze evaluatie heeft voorts relevantie in het kader van de motie Cramer 10, waarin de Regering is verzocht om voor 1 mei 2008 te komen met een geïntegreerd langetermijnperspectief op de belastingheffing op automobiliteit en met uitgewerkte voorstellen tot verdere differentiatie in de BPM en de IB-bijtelling op basis van de absolute CO 2 -uitstoot. 8 Met ingang van 1 februari 2008 zijn de bonus- en malusbedragen geïntensiveerd. 9 Tweede Kamer, vergaderjaar , XI, nr Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr

11 1.2 Centrale vraag en onderzoeksvragen De volgende centrale vraag was leidend voor deze evaluatie: Hoe kan de bonus/malus regeling BPM 2006 naar energielabel over de periode 1 juli 2006 tot en met december 2007 worden beoordeeld (positief, neutraal of negatief), afgemeten aan de doelstelling een verschuiving te bewerkstelligen van de aankoop van relatief onzuinige naar relatief zuinige personenauto s teneinde CO 2 -winst te behalen? Om deze centrale vraag te beantwoorden zijn de volgende deelvragen onderzocht: a) Hoe zitten het Nederlandse energielabel en de daaraan gekoppelde bonus/malus regeling BPM 2006 in elkaar en wat werd daarmee beoogd? b) In hoeverre is er in de onderzoeksperiode gebaseerd op een analyse van de gegevens van de RDW over de verkoop van nieuwe personenauto s, aangevuld met onderzoek door Polk in opdracht van RAI Vereniging 11 een verschuiving opgetreden van de aankoop van relatief onzuinige naar relatief zuinige personenauto s? Hoe kan deze verschuiving worden verklaard (rol label en daaraan gekoppelde bonus/malus regeling BPM ten opzichte van andere factoren)? En welke overige effecten heeft de invoering van de bonus/malus regeling BPM naar energielabel gehad (vermeden CO 2 -uitstoot, invloed op de totale verkoop van auto s, en dergelijke)? c) Wat zijn de resultaten van voor de centrale vraag overig relevant onderzoek? 1.3 Aanpak en werkwijze Dit evaluatierapport is tot stand gebracht door een werkgroep met vertegenwoordigers van de meest betrokken overheden, de meest betrokken brancheorganisaties, de milieubeweging en enkele overige organisaties, ondersteund door MMG Advies uit Den Haag. De samenstelling van de werkgroep is opgenomen in bijlage 1. De gevolgde werkwijze voor het beantwoorden van de in paragraaf 1.2 opgenomen vragen bestond uit de volgende stappen: 1. Het beschrijven van het bestaande energielabel en de daaraan gekoppelde bonus/malus regeling BPM en het maken van feitelijke overzichten (grafieken, tabellen, e.d.) van de verkoopcijfers van nieuwe personenauto s van de RDW over de periode januari 2005 tot en met december 2007 door MMG Advies. 2. Vergadering werkgroep (1 februari 2008) met daarin: (a) Presentatie informatie energielabel, bonus/malus regeling BPM en feitelijke overzichten verkoopcijfers RDW (resultaat stap 1) door MMG Advies. (b) Reflectie en analyse door de werkgroep van de gepresenteerde feitelijke overzichten, mede aan de hand van eigen informatie en analyses, resulterend in een gemeenschappelijk beeld van de verkoopcijfers (wat zien we aan de cijfers?). 11 R.L. Polk Marketing Systems GmbH, Analysis of Development of Efficiency Classes in The Netherlands, Essen, Germany, December

12 (c) Nadere analyse van en verklaringen voor het gemeenschappelijke beeld van de verkoopcijfers (hoe verklaren we wat we aan de cijfers zien?). (d) Inventarisatie (overige) effecten. 3. Opstellen eerste concept evaluatierapportage op basis van het resultaat van de stappen 1 en 2 en het inventariseren van de resultaten van overige relevant onderzoek door MMG Advies. 4. Vergadering werkgroep ter bespreking eerste concept evaluatierapportage. 5. Opstellen eindconcept evaluatierapportage door MMG Advies. 6. Vergadering werkgroep ter bespreking en vaststelling eindconcept evaluatierapportage. Resultaat: het onderhavige rapport. Dit stappenplan laat zien dat er voor het beantwoorden van de aangegeven vragen gebruik is gemaakt van bestaande data en dat er geen specifiek onderzoek is verricht, zoals het houden van enquêtes, het doen van onderzoek onder consumenten en verkopers in showrooms of het uitvoeren van modelberekeningen. Er zijn voor deze evaluatie geen nieuwe data gegenereerd. De beantwoording van de onderzoeksvragen is in hoofdzaak gebaseerd op een analyse van de RDW verkoopcijfers over de onderzoeksperiode, overig relevant onderzoek, alsmede op het oordeel van alle ervaringsdeskundigen binnen de werkgroep over voornoemd analyse- en onderzoeksmateriaal. Deze evaluatierapportage heeft een hoofdlijnenkarakter. 1.4 Leeswijzer Onderzoeksvraag a) staat centraal in hoofdstuk 2. Het energielabel en de werking en historie ervan staan beschreven, alsmede de stimuleringsregelingen waaronder de op 1 juli 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM die in de loop van de tijd aan het energielabel gekoppeld zijn (geweest) en wat met label en regelingen werd beoogd. Onderzoeksvraag b) staat centraal in hoofdstuk 3. Aan de hand van een analyse van de RDW gegevens over de verkoop van nieuwe personenauto s in de periode 2005 tot en met 2007, aangevuld met onderzoek door Polk in opdracht van RAI Vereniging, zijn verschuivingen tussen de marktaandelen van de energielabels en verklaringen hiervoor in beeld gebracht. In hoofdstuk 3 wordt ook aandacht besteed aan overige effecten van de invoering van de bonus/malus regeling naar energielabel, waaronder de vermeden CO 2 -uitstoot. Hoofdstuk 3 wordt afgesloten met een conclusie. Onderzoeksvraag c) staat centraal in hoofdstuk 4. De resultaten van overig relevant onderzoek voor het beantwoorden van de centrale vraag worden samengevat gepresenteerd. Hoofdstuk 5 Conclusie en aanbevelingen besluit dit evaluatierapport. Op basis van de hoofdstukken 2, 3 en 4 beantwoordt de werkgroep in hoofdstuk 5 de centrale vraag van de evaluatie en schetst de werkgroep leerpunten voor de toekomst. 3

13 2. Het energielabel en de bonus/malus regeling BPM Het energielabel Het in 2001 ingevoerde Nederlandse energielabel voor nieuwe auto s is gebaseerd op Richtlijn 1999/94/EG 12 (verder de Etiketteringrichtlijn) over de beschikbaarheid van consumenteninformatie over het brandstofverbruik en de CO 2 -uitstoot van nieuwe personenauto's 13. Mede met deze richtlijn stelt de Europese Commissie zich ten doel ervoor te zorgen dat nieuw gekochte personenauto s in gemiddeld 140 g/km CO 2 uitstoten en in g/km. Recent maakte de Europese Commissie de balans van Richtlijn 1999/94/EG op 14. De Commissie constateerde dat de CO 2 -uitstoot van de gemiddelde nieuwe auto tussen 1995 en 2004 met 12,4% is afgenomen, van gemiddeld 186 g/km (1995) naar gemiddeld 163 g/km (2004) en dat deze daling in hoofdzaak is te danken aan verbeteringen in de voertuigtechnologie. De geboekte vorderingen gaan enigszins in de richting van de beoogde 140 g/km in , maar het streefcijfer van 120 g/km in 2012 zal zonder aanvullende maatregelen niet worden gehaald, aldus de Commissie. In figuur 2.1 is het voorgaande grafisch weergegeven 15. Figuur 2.1: Reductie CO2-uitstoot nieuwe personenauto s Europese, Japanse en Koreaanse fabrikanten Bron: Mededeling van de Europese Commissie aan de Raad en het Europees Parlement, COM(2007)19 12 Richtlijn 1999/94/EG van 13 december 1999, gepubliceerd op 18 januari CO2-uitstoot en brandstofverbruik zijn direct gekoppeld aan elkaar: het verbranden van een kg benzine, diesel, kerosine etc. in een auto, vrachtwagen, vliegtuig of schip levert een uitstoot van gemiddeld 3,15 kg CO2 op. 14 Mededeling van de Europese Commissie aan de Raad en het Europees Parlement, COM (2007) 19 definitief, Brussel, 7 februari Gedetailleerde informatie over het reduceren van de CO2-uitstoot van nieuwe auto s in de EU-25 en door de diverse automerken is onder andere te vinden in Reducing CO2 emissions from new cars (september 2007) en How Clean is Your Car Brand (oktober 2006) van de European Federation for Transport and Environment. 4

14 De Etiketteringrichtlijn schrijft voor dat op een energielabel het brandstofverbruik en de CO 2 -uitstoot moeten worden vermeld en dat dit energielabel in de showroom op elke aangeboden nieuwe auto aanwezig dient te zijn. Daarnaast bevat de Etiketteringrichtlijn een aantal eisen over de aanwezigheid van verbruiksinformatie in reclamemateriaal en de aanwezigheid in de showroom van zowel het zogenoemde brandstofverbruiksboekje als een poster met informatie over het brandstofverbruik. Lidstaten zijn verder vrij om aanvullende aanduidingen over de zuinigheid van een auto op het energielabel te vermelden. Voor occasions bestaat er geen energielabel. De precieze Europese eisen aan het energielabel zijn opgenomen in bijlage 2. Omdat de verplichte numerieke informatie over CO 2 -uitstoot en brandstofverbruik de gemiddelde consument begin deze eeuw weinig zei, hebben sommige lidstaten waaronder Nederland op eigen initiatief aanvullend een vergelijkingsmethode ingevoerd 16. De meeste landen vergelijken nieuwe personenauto s met elkaar op basis van hun absolute CO 2 -uitstoot, terwijl Nederland nieuwe personenauto s van ongeveer dezelfde grootte (gebaseerd op oppervlakte) op dit aspect met elkaar vergelijkt (relatieve vergelijking). De Nederlandse methodiek voor het bereken van de oppervlaktegrootte van auto s is opgenomen in bijlage 3. Nederland koos in 2001 voor een relatieve vergelijkingsmethode op grond van het uitgangspunt, dat de werking van consumenteninformatie (en eventueel daaraan gekoppelde stimuleringsmaatregelen) niet krachtig genoeg is om te bewerkstelligen dat consumenten kleinere en daarmee relatief zuinige auto s kopen 17. Andere overwegingen dan zuinigheid zijn bepalender bij de aankoop van een auto en het autosegment waar kopers zich op richten: imago, status, uitstraling, model, binding aan merk, budget, zit- en laadruimte, et cetera. Bij een relatieve vergelijkingsmethode wordt dit erkend en worden consumenten geïnformeerd over de zuinigheid van auto s van dezelfde grootte. Anders gezegd: binnen elke grootteklasse is er een handelingsperspectief. Het Nederlandse energielabel is overigens niet helemaal relatief. Het Nederlandse label is voor 75% gebaseerd op een relatieve vergelijking van auto s met een vergelijkbare grootte (relatieve CO 2 -uitstoot) en voor 25% op een absolute vergelijking van auto s (absolute CO 2 -uitstoot). Dit laatste om te voorkomen dat zeer grote auto s al te eenvoudig een zeer zuinig label toegekend kunnen krijgen (absoluut aandeel) 18. De vormgeving van het energielabel sluit bewust nauw aan bij de vormgeving van de in 2001 al bestaande en bij de consument bekende energielabels voor koelkasten en wasmachines. Het energielabel voor auto s kent dus een aanduiding voor de zuinigheid op basis van zeven categorieën (A tot en met G) en een kleurverloop van groen via geel en oranje naar rood. 16 ADAC, Study on the effectiveness of Directive 1999/94/EC relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO2 emissions in respect of the marketing of new passengers cars, final report to the European Commission, Directorate-General for Environment, march Tweede Kamer, vergaderjaar , , nrs Omgekeerd krijgen kleinere auto s hierdoor minder snel een onzuinig label. 5

15 Figuur 2.2: Het Nederlandse energielabel voor personenauto s Het energielabel, zoals weergegeven in figuur 2.2, bevat gegevens over het merk en model van de auto, inclusief enige kenmerken van het model (1). Vervolgens staat het brandstoftype (2), het brandstofverbruik in liters per kilometer en in kilometer per liter (3) aangegeven. Verder worden de absolute CO 2 -uitstoot per kilometer van de auto (4) en het jaar van toepassing (5) getoond. Op basis van deze laatste twee kenmerken en de oppervlaktegrootte wordt de zuinigheidscategorie, ook wel het energielabel van de auto genoemd, bepaald en toegekend (6). De toekenning van het energielabel aan een auto wordt bepaald in verhouding tot de CO 2 - referentienorm voor benzine en diesel. Deze normen worden jaarlijks aangescherpt om te voorkomen dat er na verloop van tijd, als gevolg van de autonome technische ontwikkeling, alleen nog maar auto s met een groen energielabel A, B en C verkrijgbaar zouden zijn. Met andere woorden: er moet echt wat te kiezen blijven. Uit het eerder genoemde onderzoek van Polk in opdracht van RAI Vereniging blijkt dat indien de jaarlijkse aanscherping van de referentienorm niet 6

16 plaats zou hebben gevonden sinds 2001, nu ongeveer de helft van de nieuw aangeboden auto s een A- of B-label zou dragen. In tabel 2.1 zijn de zuinigheidspercentages van de energielabels A tot en met G ten opzichte van de referentienorm opgenomen. Tabel 2.1: Mate van zuinigheid per label ten opzichte van de referentienorm Label Zuinigheid ten opzichte van de referentienorm A 20% of meer zuiniger dan referentienorm B 10-20% zuiniger dan referentienorm C 0-10% zuiniger dan referentienorm D 0-10% minder zuinig dan referentienorm E 10-20% minder zuinig dan referentienorm F 20-30% minder zuinig dan referentienorm G 30% of meer minder zuinig dan referentienorm 2.2 De bonus/malus regeling BPM 2006 gekoppeld aan het energielabel Sinds de invoering van het energielabel in 2001 is daaraan meerdere malen een fiscale maatregel gekoppeld geweest om consumenten te stimuleren tot het zwaarder meewegen van het aspect zuinigheid bij de aankoop van een nieuwe auto. Begin 2002 werd een fiscale subsidie geïntroduceerd van en 500 voor auto s met respectievelijk een A- en B-label. Deze regeling is een jaar later weer afgeschaft. Per 1 juli 2006 is de BPM gekoppeld aan het energielabel. Er is een bonus/malus systeem uitgewerkt, waarbij een bonus geldt van en 500 voor auto s met een A- en B-label en een malus met een maximum van 540 voor de meeste onzuinige auto s. Per 1 februari 2008 is de bonus/malus regeling verder geïntensiveerd door de aankoopbonussen voor zuinige auto s te verhogen tot maximaal en de malussen te verzwaren tot maximaal In tabel 2.2 worden de verschillende bonus- en malusbedragen die door de jaren heen aan het energielabel gekoppeld zijn weergegeven. Tabel 2.2: De verschillende stimuleringsbedragen gekoppeld aan het Nederlandse energielabel Periode A B C D E F G * Vanaf Een subsidie / bonus is weergegeven met een - teken; een malus met een + teken * Fiscale subsidie Hybride personenvoertuigen worden apart behandeld. Vóór juli 2006 gold een vrijstelling van de BPM voor hybride auto s, hetgeen voor bijvoorbeeld de bekende Toyota Prius neerkwam op een stimulans van ongeveer Per 1 juli 2006 is deze vrijstellingsregeling omgezet in een bonus/malus regeling, met een maximale bonus van voor hybride auto s met een A-label. Vanaf februari 2008 zijn de bedragen verhoogd en is de maximale bonus De 7

17 bonusbedragen voor hybride personenvoertuigen zijn in tabel 2.3 weergegeven. Voor eventuele hybride auto s met een D- tot en met G-label gelden de in figuur 2.2 weergegeven malusbedragen. Tabel 2.3: De BPM bonusbedragen voor hybride auto s (malusbedragen: zie figuur 2.2) Periode A B C Vanaf Oogmerk energielabel en daaraan gekoppelde bonus/malus regeling BPM 2006 In de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid krijgen de etikettering van nieuwe auto s en de vergroening van het belastingstelsel op basis van CO 2 -differentiatie vorm op basis van een relatief systeem, waarin de afwijking van de CO 2 -referentienorm per gram wordt berekend. Daarnaast wordt, in lijn met de (dan nog in ontwerp zijnde) Etiketteringrichtlijn, vastgesteld dat het absolute brandstofverbruik van nieuwe auto s op etiketten en posters in de showroom dient te worden aangeduid en dat er periodiek een brandstofverbruiksboekje moet worden uitgebracht met alle auto s die te koop zijn. Met deze maatregelen wil het Kabinet in de periode een CO 2 - reductie van 0,6 Mton CO 2 (omgerekend 60 Kton CO 2 per jaar) in 2010 realiseren. Begin 2002 volgt de introductie van de fiscale subsidieregeling ( en 500 voor auto s met een A- en B-label). Er wordt geen verwachting voor de beperking van de CO 2 -uitstoot vermeld in het Belastingplan 2002, maar wel wordt een kwantitatieve verwachting van deze regeling geformuleerd in termen van groei van de verkoop van auto s met een A- of een B-label: de maatregel zal vrijwel onmiddellijk leiden tot een toename van de verkoop aan privérijders van 100% voor auto s met een A-label en 33% voor auto s met een B-label 20. In het Milieuprogramma wordt de verwachting van de etiketteringmaatregel voor personenauto s op grond van voortschrijdend inzicht bijgesteld naar een beperking van 50 Kton CO 2 -uitstoot per jaar. In het Belastingplan 2006 wordt de prikkel tot het kopen van zuiniger auto s geïntensiveerd door aan het bestaande energielabel een bonus/malus regeling BPM te koppelen. Tevens wordt de verwachte CO 2 -reductie door het energielabel en de daaraan te koppelen fiscale maatregelen op grond van voortschrijdend inzicht verder teruggebracht tot 0,1 Mton CO 2 in 2011 (omgerekend 20 Kton CO 2 per jaar in de periode met een naar verwachting verdere toename daarna) op basis van een verwachte daling van het brandstofverbruik van nieuwe auto s met 0,3 tot 1,3% Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr Tweede Kamer, vergaderjaar , , nrs Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 en nr. 6 Nota n.a.v. het verslag 27 oktober

18 3. Effecten van de bonus/malus regeling BPM 2006 naar energielabel 3.1 Inleiding In dit hoofdstuk staat onderzoeksvraag b) centraal: In hoeverre is er in de onderzoeksperiode gebaseerd op de gegevens van de RDW over de verkoop van nieuwe personenauto s, aangevuld met onderzoek door Polk in opdracht van RAI Vereniging een verschuiving opgetreden van de verkoop van relatief onzuinige naar relatief zuinige personenauto s? Hoe kan deze verschuiving worden verklaard (rol energielabel en daaraan gekoppelde bonus/malus regeling BPM ten opzichte van andere factoren)? En welke overige effecten heeft de invoering van de bonus/malus regeling BPM naar energielabel gehad (vermeden CO 2 -uitstoot, invloed op de totale verkoop van auto s, en dergelijke)? Om deze vraag te beantwoorden worden in paragraaf 3.2 allereerst de verschuivingen in de marktaandelen van de energielabels in de periode 2005 tot en met 2007 in beeld gebracht op basis van de verkoopgegevens van de RDW. Dit beeld wordt vervolgens getoetst aan het beeld van Polk van de verschuivingen in de langere periode 2000 tot medio In paragraaf 3.3 wordt een nadere blik op de verschuivingen en overige effecten in de markt geworpen door het vergelijken van de marktaandelen van de verschillende energielabels in het 3 e en 4 e kwartaal van 2006 (na invoering van de bonus/malus regeling BPM naar energielabel) met diezelfde marktaandelen in het 1 e en 2 e kwartaal van 2006 respectievelijk het 3 e en 4 e kwartaal van 2005 (dus voor invoering van de bonus/malus regeling BPM). In paragraaf 3.3 wordt voorts een inschatting gemaakt van het CO 2 -effect van de geconstateerde verschuivingen, alsmede van het surplus aan verkochte auto s met een A- of een B-label. Paragraaf 3.4 bevat een bespreking van mogelijke verklaringen voor de in paragraaf 3.2 en paragraaf 3.3 gesignaleerde verschuivingen en overige effecten in de markt, waaronder de bonus/malus regeling BPM naar energielabel. In paragraaf 3.5 wordt een samenvatting gegeven van de vergelijking die Polk in opdracht van RAI Vereniging maakte tussen Nederland en België, Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk. Paragraaf 3.6 besluit dit hoofdstuk met een conclusie over onderzoeksvraag b) die in dit hoofdstuk centraal stond. 3.2 Verschuivingen in de marktaandelen in de periode 2005 t/m 2007 De ontwikkeling van de marktaandelen van de energielabels in de periode 2005 tot en met 2007 en de daarin gebruikelijke schommelingen worden uitvoerig toegelicht in bijlage 4. In deze bijlage wordt eveneens aandacht besteed aan de correcties van de verkoopcijfers die nodig zijn om sec het voor deze evaluatie gezochte effect van de bonus/malus regeling BPM naar energielabel in beeld te krijgen. Gezien de vraagstelling van deze evaluatie is dit hoofdstuk dan ook in hoofdzaak gebaseerd op de verkoopcijfers na correctie. 9

19 Figuur 3.1 toont een grafische weergave van de marktaandelen per label in de periode 2005 tot en met 2007 op basis van de gecorrigeerde verkoopcijfers van de RDW. Opgemerkt wordt dat het jaar 2007 niet is gecorrigeerd (in figuur 3.1 aangeduid met een zwarte pijl). Figuur 3.1: Gecorrigeerde marktaandelen per label 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% A B C D E F G 5% 0% Bron: RDW verkoopcijfers Op basis van figuur 3.1 kan worden geconstateerd dat de meeste personenauto s die in de periode 2005 tot en met 2007 zijn verkocht een C-label hadden, gevolgd door auto s met een D-label of een B-label. Personenauto s met een F-label en een G-label werden het minste verkocht. Als trendmatig naar figuur 3.1 wordt gekeken dan groeien de marktaandelen van het A-label en het B-label en krimpen de marktaandelen van het C-label, het D-label en het E-label. Trendmatig blijven de marktaandelen van het F-label en het G-label gelijk. In de directe periode rondom de invoering van de bonus/malus regeling naar energielabel medio 2006 (in figuur 3.1 aangeduid met de verticale zwarte lijn) valt op: dat de aandelen van het A-label en het B-label beduidend stijgen (tot de verklaarbare daling begin 2007 zie bijlage 4); dat het marktaandeel van het C-label beduidend daalt en dat deze daling zich na medio 2006 onverminderd voortzet; dat het marktaandeel van het D-label beduidend daalt (afgezien van de verklaarbare stijging begin 2007 zie bijlage 4); dat de marktaandelen van het E-, F- en G-label globaal gezien zeer licht dalen en/of gelijk blijven. 10

20 Figuur 3.1 en de naar aanleiding daarvan gedane constateringen sporen met het beeld dat Polk in opdracht van RAI Vereniging 23 maakte van de ontwikkeling van de marktaandelen van de verschillende energielabels in de periode 2001 tot medio 2007 op basis van eigen gegevens 24 en gegevens van RAI Vereniging. Deze grafiek is in figuur 3.2 opgenomen. Figuur 3.2: Trendlijnen marktaandelen per label Bron: Polk/RAI Vereniging: Analysis of Development of Efficiency Classes in The Netherlands, Nadere blik op de periode rond de invoering van de bonus/malus regeling BPM Kwartaal 3 & versus kwartaal 1 & en kwartaal 3 & Gezien de vraagstelling van de evaluatie werpen we een nadere blik op de periode rondom de invoering van de bonus/malus regeling BPM naar energielabel medio Dit gebeurt allereerst aan de hand van twee grafieken op basis van de verkoopgegevens van de RDW, waarin de percentuele verandering van het marktaandeel van de verschillende labels wordt getoond voor het 3 e en 4 e kwartaal van 2006 vergeleken met het 1 e en 2 e kwartaal van 2006 (figuur 3.3) respectievelijk het 3 e en 4 e kwartaal van 2005 (figuur 3.4). Wanneer er een stijging van 100% waargenomen wordt, houdt dat in dat er in het 3 e en 4 e kwartaal van 2006 een verdubbeling van het marktaandeel heeft plaatsgevonden ten opzichte van het 1 e en 2 e kwartaal van 2006 respectievelijk het 3 e en 4 e kwartaal van In figuur 3.3 worden verkoopcijfers binnen één jaar vergeleken, 23 R.L. Polk Marketing Systems GmbH, Analysis of Development of Efficiency Classes in The Netherlands, Essen, Germany, December Polk beheert de uitgebreidste database van autoverkopen in Europa en is de primaire databron voor de Europese auto-industrie. 11