Gezondheids Effect Screening Dordt-West

Transcriptie

1 Gezondheids Effect Screening Dordt-West GGD Zuid-Holland Zuid Datum: 25 september 2007 Status: definitief Opgesteld door: I.G. Akkersdijk, arts milieuzaken Postbus 166, 3300 AD Dordrecht T F

2 Inhoudsopgave 1. Inleiding Inventarisatie milieugezondheidskundige aspecten Wegverkeer en luchtverontreiniging Waterverkeer en luchtverontreiniging Bedrijven en geluid Wegverkeer en geluid Railverkeer en geluid Bedrijven en externe veiligheid Wegverkeer en externe veiligheid Railverkeer en externe veiligheid Waterverkeer en externe veiligheid Gecombineerde blootstelling Bespreking, conclusies en aanbevelingen Referenties Begrippen en afkortingen Bij dit rapport hoort een afzonderlijke kaartbijlage in kleur. 2

3 1. Inleiding 1.1 Aanleiding De gemeente Dordrecht heeft de GGD Zuid-Holland Zuid opdracht gegeven een gezondheidseffectscreening uit te voeren voor het hele grondgebied van de gemeente. 1.2 Waarom een GES? Bij ruimtelijke planvorming wordt doorgaans uitsluitend rekening gehouden met milieufactoren op basis van wettelijke milieunormen of afspraken (bijv. in het kader van vergunningverlening). Voor een aantal milieufactoren geldt dat ook beneden de wettelijke (grens-)waarden gezondheidsrisico s bestaan. Met de GES-methodiek wordt de milieugezondheidskwaliteit op een zodanige manier in beeld gebracht dat duidelijk zichtbaar is waar de kansen en de knelpunten ten aanzien van gezondheid in relatie tot de milieukwaliteit in het plangebied liggen. Dit maakt een transparante keuze bij de afweging van alternatieven mogelijk. Een plan wint hiermee aan kwaliteit en draagt zo bij aan de gezonde inrichting van de gemeente. Ook kan men hiermee latere, voorzienbare problemen voorkomen, wat veel geld kan besparen. Daarnaast kan een gemeente hiermee invulling geven aan de verplichting op basis van de Wcpv (Wet collectieve preventie volksgezondheid) om te waken over gezondheidsaspecten van bestuurlijke beslissingen. 1.3 Doelstelling Het doel van dit GES-rapport is om inzicht te geven in de milieugezondheidskundige situatie van de Dordt-West. Daarmee wordt de mogelijkheid gegeven in de uitwerking van nieuwbouw- en herstructureringsplannen en verkeerscirculatieplannen rekening te houden met de invloed van milieubelasting op de gezondheid. Bovendien kan het rapport gebruikt worden in de communicatie met bewoners en andere belangstellenden over de milieugezondheidskundige situatie in Dordt-West. 1.4 Totstandkoming van dit rapport Het rapport is opgesteld door de GGD Zuid-Holland. De gemeente Dordrecht heeft de benodigde milieugegevens verzameld. De GGD heeft de GES-methodiek toegepast en het rapport opgesteld. 1.5 Leeswijzer De indeling van het rapport is als volgt: In hoofdstuk 2 wordt aangegeven welke bronnen en milieufactoren voor Dordt-West relevant zijn en in dit rapport worden beoordeeld. Vervolgens wordt de methodiek van de gezondheidseffectscreening kort beschreven. In de hoofdstukken 3 t/m 12 worden de beoordeelde bronnen en milieufactoren beschreven volgens de in de handleiding GES gebruikte indeling: Bronnen, Gezondheidseffecten en beoordelingskader, Milieubelasting en Resultaten. Hoofdstuk 13 omvat de bespreking van de bevindingen en de conclusies en aanbevelingen. Hoofdstuk 14 bevat de referenties en in hoofdstuk 15 worden gebruikte begrippen en afkortingen verklaard. De presentatie van de resultaten in de vorm van kaarten in kleur is gebundeld in de bijlage. 3

4 2. Inventarisatie milieugezondheidskundige aspecten 2.1 Beschrijving gebied In figuur 2.1 in de bijlage is het herstructureringsgebied Dordt-West weergegeven met voor de GES relevante bronnen. 2.2 Inventarisatie milieu-gezondheidskundige aspecten Met de GES-methodiek kunnen de volgende bronnen en milieufactoren die mogelijk invloed hebben op een gebied worden beoordeeld: bronnen: bedrijven, wegverkeer, railverkeer, waterverkeer, vliegverkeer, bodem, bovengrondse hoogspanningsleidingen milieufactoren: luchtverontreiniging, geurhinder, geluidhinder, externe veiligheid, bodemverontreiniging, elektromagnetische velden. Op basis van een inventarisatie van aanwezige bronnen van milieubelasting in en om Dordt-West is onderstaand overzicht van mogelijk relevante milieubelasting en gezondheidsfactoren verkregen (tabel 2.1). Tabel 2.1: overzicht van gezondheidsrelevante bronnen en milieufactoren in en om Dordt-West. Milieufactoren Bronnen Bedrijven Wegverkeer Railverkeer Waterverkeer Bodem luchtverontreiniging nb + nvt + nvt geurhinder -/nb nb nvt nvt nvt geluidhinder nb nvt externe veiligheid nvt bodemverontreiniging nvt nvt nvt nvt +* nvt = niet van toepassing in de GES-methodiek Toelichting: voor de in de tabel met nb aangeduide bronnen en milieufactoren is geen informatie voorhanden. In 2002 heeft de provincie geïnventariseerd welke bedrijven geurhinder veroorzaken 1, geen daarvan hebben invloed in Dordt-West. Voor kleinere lokale bedrijven zijn geen gegevens zoals nodig in de GES-methodiek voorhanden. *Voor bodemverontreiniging over een groter gebied zoals Dordt-West is een bodemzoneringskaart voorhanden, deze is echter opgesteld met een ander doel dan inzicht in gezondheidsrisico s en levert geen zinvolle informatie voor GES op. Bodemverontreiniging wordt in deze GES daarom niet beoordeeld. 2.3 De GES-methodiek De GES-methodiek waarmee de invloed op de gezondheid in beeld wordt gebracht is uitvoerig beschreven in de publicatie Gezondheidseffectscreening Stad & Milieu 2006 (GGD Nederland, 2006). De methodiek is tweeledig: het geeft per milieufactor een gezondheidskundige maat (GES-score) voor de mate van milieubelasting, en daarnaast een score voor het aantal woningen met een bepaalde milieubelasting (uitgedrukt als woningscore). Daartoe is in de GES-handleiding aangegeven welke dosis-respons-relatie 2 voor elke milieufactor gebruikt is. De GES-score varieert tussen 0 en 8, met op hoofdlijnen onderstaande indeling. Daarbij is een score 6 toegekend aan blootstellingen die hoger zijn dan het niveau waarvan het Ministerie van VROM, veelal wettelijk, heeft vastgelegd dat overschrijding niet toelaatbaar is, het Maximaal Toelaatbaar Risiconiveau (MTR) 3. Voor de verschillende milieuaspecten ziet er dat als volgt uit: 1 Provincie Zuid-Holland, oktober Handreiking luchtkwaliteit en ruimtelijke ordening, module stank. 2 Het verband tussen de mate van blootstelling aan de milieufactor en de aard en ernst van het gezondheidseffect. Hoe hoger de blootstelling, hoe groter het gezondheidseffect. 3 het MTR niveau is die concentratie van een stof waarbij er per jaar één extra sterfgeval optreedt op een miljoen blootgestelden. 4

5 Tabel 2.2: milieufactoren, dosis-respons-relaties en GES-scores Lucht- Geluid verontreiniging Stank Externe Veiligheid (wegverkeer)** * Concentratie Hinder (%) Ernstige hinder(%) L etm db(a) Ernstige hinder (%) Plaatsgeb. risico >Groeprisico*** < streefwaarde 0 0 <45 <0 <10-8 nee Streefwaarde 0,1 x MTR nee 2 0,1 0,5 x MTR ,5 0,75 x MTR nee 4 0,75 1,0 x MTR ,0 x MTR >10-6 ja *: Voor sommige luchtverontreinigende stoffen is ook GES-score 7 en 8 van toepassing **: Gegeven is de geluidbelasting en ernstige hinder ten gevolge van wegverkeer. Omdat de geluidhinder van bedrijven en railverkeer anders ervaren wordt gelden daarvoor andere GESscores. Zie daarvoor de beschrijving in de specifieke hoofdstukken. ***: Bedoeld wordt een overschrijding van de Oriëntatiewaarde Groepsrisico. ****: Sommige GES-scores zijn niet voor alle milieufactoren van toepassing. GESscore **** De verschillende milieufactoren hebben verschillende soorten gezondheidseffecten, zoals kans op gezondheidsschade of kanker bij blootstelling aan stoffen, de kans op acute sterfte bij externe veiligheidsrisico s en het aantal ernstig gehinderden bij blootstelling aan lawaai en stank. Voor blootstelling aan stoffen en externe veiligheidsrisico s zijn formele MTR-niveau's vastgesteld. Dit is niet het geval voor blootstelling aan lawaai en stank. In het kader van de GES-methodiek is voor lawaai en stank wel een hinderniveau vastgesteld, waaraan een GES-score van 6 wordt toegekend, dat naar de mening van de auteurs op MTR-niveau ligt. Anders dan de voor stoffen en externe veiligheidsrisico s afgeleide MTR s is het MTR-niveau voor stank en lawaai daarom een minder hard gegeven. De grote verschillen in gezondheidseffecten maakt het onmogelijk om de gezondheidsrisico s van verschillende milieufactoren in absolute zin met elkaar te vergelijken. Het is dankzij de scoringssystematiek wel mogelijk om relatieve vergelijkingen te maken. Om die reden zijn de scores met elkaar in overeenstemming gebracht. Om GES-scores meer zeggingskracht te geven en voor een ieder duidelijk te omschrijven wordt gebruik gemaakt van de volgende aan de GES-scores gekoppelde milieugezondheidskwaliteiten: Tabel 2.3: relatie tussen GES-scores en milieugezondheidskwaliteit GES-score Milieugezondheidskwaliteit 0 zeer goed groen 1 goed 2 redelijk geel 3 vrij matig 4 matig oranje 5 zeer matig 6 onvoldoende 7 ruim onvoldoende rood 8 zeer onvoldoende Voor het tekenen van contouren op een kaart wordt gebruik gemaakt van de aan GESscores gekoppelde kleurenzones. 5

6 De precieze betekenis van de GES-scores is in de komende hoofdstukken per type milieubelasting aangegeven. In dit rapport zijn geen woningscores bepaald. Woningscores kunnen een nuttig hulpmiddel zijn bij het afwegen van planalternatieven. In deze GES is dat niet aan de orde. Benadrukt moet worden dat de GES-methodiek alleen die milieufactoren beoordeelt waarvoor wetenschappelijk vastgestelde gezondheidseffecten bekend zijn. Daarnaast zijn er nog vele andere aspecten die de kwaliteit van een gebied bepalen, zoals uitstraling, architectuur, ligging t.o.v. het buitengebied, functie-bereikbaarheid, sociale veiligheid, omgevingskwaliteit, enz. De positieve invloed die van deze aspecten op de beleving van de leefomgeving en mogelijk daarmee op de gezondheid uitgaat kunnen met de GESmethodiek niet beoordeeld worden. 6

7 3. Wegverkeer en luchtverontreiniging 3.1 Bronnen Het wegverkeer op de snelwegen A 16 en N3 en op de lokale wegen in Dordt-West vormt een bron van luchtverontreiniging, waardoor de luchtkwaliteit met name in de directe omgeving van de weg verslechterd wordt. In combinatie met de heersende regionale achtergrondconcentraties van luchtverontreiniging kan dit leiden tot een luchtkwaliteit waarbij negatieve gezondheidseffecten op kunnen gaan treden. 3.2 Gezondheidseffecten en beoordelingskader Uit onderzoek is gebleken dat bij de gezondheidskundige beoordeling van effecten van luchtverontreiniging door verkeer met name van belang zijn NO 2 (stikstofdioxide) en PM10 (fijn stof). Stikstofdioxiden (NO 2 ) Gezondheidseffecten van stikstofdioxide 4 De oxiderende eigenschappen van NO 2 kunnen effecten in de luchtwegen en longen veroorzaken in de vorm van vermindering van de longfunctie en afname van de weerstand tegen infecties van het longweefsel. De luchtwegklachten waarmee dit gepaard gaat, kunnen ziekenhuisopnames tot gevolg hebben. Ook is aangetoond dat blootstelling aan NO 2 bij gevoelige personen kan leiden tot een versterkte reactie op allergenen en een toename van astmatische klachten. De gezondheidseffecten die gerelateerd zijn aan NO 2 in de buitenlucht worden echter niet uitsluitend aan NO 2 toegeschreven. In de wetenschap wordt NO 2 vooral gezien als een indicator van het mengsel van luchtverontreiniging dat voornamelijk afkomstig is van uitlaatgassen van het verkeer. Niet NO 2 zelf is de belangrijkste veroorzaker van de gezondheidseffecten, maar de componenten die met NO 2 samenhangen. Dit betekent dat bij een overschrijding van de NO 2 norm langs een drukke weg, niet alleen NO 2 zelf een gevaar voor de gezondheid vormt, maar dat de concentratie van verkeersgerelateerde (deeltjesvormige) luchtverontreiniging er van dusdanige omvang is dat er gezondheidseffecten kunnen optreden. Om deze reden is er binnen de WHO discussie over de Europese grenswaarde voor NO 2 van 40 µg/m 3 jaargemiddeld. Er zou niet voldoende kennis zijn om een norm te stellen en er gaan zelfs stemmen op om de norm te verlagen. Het MTR is voor 2010 gesteld op 40 µg/m 3 (jaargemiddeld). Een gemiddelde van 40 µg/m 3 komt ongeveer overeen met een P98 5 van µg/m 3. De achtergrondconcentratie in Dordt-West bedroeg in µg/m 3 (CARII v5). Tabel 3.1 GES-scores NO 2 Jaargemiddelde GES- Opmerkingen (µg/m 3 ) score < overschrijding streefwaarde overschrijding grenswaarde toename luchtwegklachten en verlaging longfunctie sterkere toename luchtwegklachten en verlaging longfunctie LCM. 19 mei Informatieblad luchtkwaliteit en gezondheid. 5 P98= 98-percentiel waarde=de waarde die gedurende 98 % van de tijd niet wordt overschreden (en dus gedurende 2 % van de tijd wel wordt overschreden). Dit is een maat om piekconcentraties aan te geven. 7

8 Fijn stof Geen gezondheidskundige norm 6 Fijn stof deeltjes kunnen diverse gezondheidseffecten veroorzaken waaronder vermindering van de longfunctie, verergering van astma (vooral bij kinderen), lagere luchtwegklachten (hoesten door irritatie van de luchtwegen) en klachten gerelateerd aan hart- en vaatziekten (vaatvernauwing, verhoogde bloedstolling en verhoogde hartslag). Deze effecten kunnen leiden tot ziekenhuisopnamen en vroegtijdige sterfte, met name aan longziekten en hart- en vaatziekten. Voor fijn stof bestaat geen gezondheidskundige grenswaarde waaronder geen gezondheidsschade optreedt. Ook bij lage blootstelling kan dus gezondheidsschade ontstaan. De WHO heeft om deze reden geen norm voor fijn stof bepaald. Grootte en samenstelling van de stofdeeltjes De mate waarin stofdeeltjes kunnen doordringen in longen en luchtwegen is afhankelijk van de grootte van de deeltjes. Het grovere deel van het PM10 stof (dat is het stof met een diameter tussen de 2,5 en 10 µm) bereikt het bovenste deel van de longen. De fijnere deeltjes, gekarakteriseerd als PM2,5 of PM1 dringen dieper in de longen door tot in de longblaasjes. Sinds enkele jaren is er ook aandacht voor zogenaamde ultrafijne deeltjes met een diameter kleiner dan 0,1 µm. Deze deeltjes kunnen tot in de bloedbaan doordringen en daar effecten uitoefenen op de bloedklontering. Ook de samenstelling van de stofdeeltjes kan sterk variëren en is van belang bij het veroorzaken van gezondheidseffecten. In de praktijk wordt vaak onderscheid gemaakt tussen de grove fractie van PM10 (>2,5 µm) en de fijne fractie <2,5 µm (PM2,5). De grove fractie van PM10 bestaat vooral uit deeltjes die het gevolg zijn van mechanische processen en opwaaiend bodemstof. De fijne fractie (PM2,5) bestaat vooral uit deeltjes die het gevolg zijn van verbrandingsprocessen, waaronder dieselroet. Ook bevat deze fractie zogenaamde secundaire aërosolen; deeltjes die in de lucht zijn gevormd. Er zijn sterke aanwijzingen dat de fijne fractie, gedefinieerd als PM2,5 schadelijker zou zijn dan de grove fractie, hoewel de grove fractie ook niet geheel onschadelijk is. Effecten na kortdurende blootstelling Effecten op de gezondheid kunnen optreden tijdens of kort nadat iemand is blootgesteld aan hoge concentraties fijn stof. Het gaat hierbij om afname van longfunctie, toename van luchtwegklachten zoals piepen, hoesten en kortademigheid, verergering van astma en verergering van klachten bij longziekten en bij hart- en vaatziekten. Deze symptomen leiden tot een toename in medicijngebruik en ziekenhuisopnames van mensen met een hart- of longziekte. Bij de meeste personen verdwijnen de klachten zodra de luchtverontreiniging afneemt en keert de normale toestand terug. Dit is niet altijd het geval. De verergering van klachten kan ook zo ernstig zijn dat mensen hierdoor overlijden. Voor dit effect wordt de term vroegtijdige sterfte gebruikt, omdat het gaat om het eerder sterven dan het geval zou zijn geweest wanneer er geen kortdurende hoge blootstelling was opgetreden. Vervroegd overlijden komt vrijwel niet voor bij gezonde mensen, maar meestal bij (oudere) mensen die al verzwakt zijn door een hartof longziekte. Zij overlijden enkele weken tot maanden eerder dan wanneer zij niet waren blootgesteld aan verhoogde concentraties fijn stof. Uit tientallen onderzoeken gedurende de afgelopen decennia is een duidelijk verband aangetoond tussen dagelijkse variatie in luchtverontreiniging en dagelijkse variatie in sterfte. Volgens de laatste schattingen overlijden er jaarlijks tot Nederlanders vroegtijdig door kortdurende blootstelling aan hoge concentraties fijn stof 7. Effecten na langdurige blootstelling In tegenstelling tot studies naar kortdurende blootstelling aan luchtverontreiniging en dagelijkse sterfte vergen studies naar sterfte als gevolg van langdurige blootstelling aan fijn stof een follow-up periode van enkele tientallen jaren. Daarom zijn er pas sinds de 6 LCM Landelijk Centrum Medische Milieukunde. 19 mei Informatieblad luchtkwaliteit en gezondheid. 7 Zie 8

9 jaren negentig de eerste onderzoeksresultaten bekend van deze zogenaamde cohort studies en zijn de bewijzen voor beïnvloeding van de levensduur niet zo talrijk als die voor vervroegde sterfte als gevolg van kortdurende blootstelling aan luchtverontreiniging. Ondanks het beperktere bewijs, blijkt uit deze cohortstudies dat langdurige blootstelling aan fijn stof samenhangt met levensduurverkorting door met name hart- en vaatziekten en longkanker. Tot voor kort werden in Nederland alleen schattingen gegeven van vervroegde sterfte door kortdurende blootstelling, maar de laatste schattingen van het RIVM (Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu) betreft de levensduurverkorting waarmee langdurige blootstelling aan fijn stof gepaard gaat. Hieruit blijkt dat in Nederland jaarlijks ongeveer personen enkele jaren eerder overlijden dan wanneer zij niet aan fijn stof waren blootgesteld. Ook de mate van levensduurverkorting blijkt hoger te liggen dan bij kortdurende blootstelling en in eerdere schattingen. Het zou niet gaan om 1 of 2 jaar, maar om ongeveer tien jaar. Hierbij moet de kanttekening gemaakt worden dat er nog veel discussie over de schatting is en de berekening gebaseerd is op slechts een tweetal Amerikaanse studies. Wel is duidelijk dat langdurige blootstelling aan lagere concentraties fijn stof ernstiger is dan kortdurende blootstelling aan hoge concentraties. Ook in de toekomst wordt er ingeschat dat er in Nederland, met name in de Randstad, nog dusdanig hoge concentraties fijn stof voorkomen dat mensen hierdoor korter leven. Risicogroepen Als groepen die gevoelig zijn voor het optreden van gezondheidseffecten van luchtverontreiniging worden beschouwd: ouderen, patiënten met al bestaande luchtwegof hartaandoeningen en kinderen met al bestaande luchtwegklachten. Ook gezonde kinderen kunnen gevoelig zijn voor luchtverontreiniging. Kinderen hebben namelijk een hogere blootstelling dan volwassenen, omdat ze relatief veel lucht inademen als gevolg van de verhouding longinhoud-lichaamsgewicht die bij kinderen groter is dan bij volwassen. Gezondheidseffecten van wonen langs drukke wegen In wetenschappelijke studies wordt niet altijd een verband gevonden tussen de blootstelling aan een bepaalde luchtverontreinigende component en een gezondheidseffect, maar blijkt er wel een verband te bestaan tussen het wonen langs drukke wegen en gezondheidseffecten. Meerdere epidemiologische onderzoeken in Nederland tonen aan dat bij kinderen die dichtbij drukke wegen wonen de longfunctie afneemt en luchtwegklachten toenemen. Het gaat dan om een afstand van minder dan 400 meter van snelwegen, maar vooral bij een woonplek erg dicht langs de weg (minder dan 100 meter) wordt deze relatie gevonden. Dit ligt waarschijnlijk aan het feit dat de bijdrage van verkeer aan het totale mengsel van fijn stof het grootst is binnen een afstand van 100 meter van de snelweg. Roetdeeltjes uitgestoten door vrachtverkeer wordt in een aantal studies als belangrijkste veroorzaker van deze associatie aangewezen. Ook bij kinderen op scholen nabij snelwegen met veel vrachtverkeer komen vaker luchtwegklachten voor dan bij kinderen op scholen verder (> 400 meter) van de snelweg. De effecten langs wegen beperken zich niet tot luchtwegklachten. Er bestaat (zij het beperkte) evidentie dat het wonen dichtbij drukke wegen leidt tot meer ziekenhuisopnames en verhoogde sterfte aan een longziekte of hart- en vaatziekte. De jaargemiddelde concentratie van fijn stof (PM10) bedraagt in 2001, gemiddeld over Nederland, 31 µg/m 3. De achtergrondconcentratie in Dordt-West bedraagt in µg/m 3 (CARII v5). Voor PM10 is de wettelijke grenswaarde een jaargemiddelde van 40 µg/m 3. Op niet meer dan 35 dagen per jaar mag de 24-uur-concentratie van 50 µg/m3 worden overschreden. 9

10 Tabel 3.2 GES-scores fijn stof (PM10) Jaargemiddelde GES- Opmerkingen (µg/m 3 ) score < overschrijding streefwaarde (voorstel EU voor 2010) een bijdrage van verkeer tot circa 15 µg/m 3 een toename van luchtwegsymptomen, ziekenhuisopnamen en vroegtijdige sterfte (geschat wordt circa 0,3 % - 0,4 % per 10 µg/m 3 ) overschrijding grenswaarde een bijdrage van verkeer tot 25 µg/m 3 een toename van luchtwegsymptomen, ziekenhuisopnamen en vroegtijdige sterfte (geschat wordt een toename van circa 0,75 % - 1 % voor een toename van 25 µg/m 3 ) een bijdrage van verkeer tot circa 35 µg/m 3 een toename van luchtwegsymptomen, ziekenhuisopnamen en vroegtijdige sterfte (geschat wordt een toename van circa 1,1 % - 1,4 % voor een toename van 35 µg/m 3 ) 65 8 een bijdrage van verkeer van > circa 35 µg/m 3 een toename van luchtwegsymptomen, ziekenhuisopnamen en vroegtijdige sterfte (geschat wordt een toename > circa 1,1 % - 1,4 % voor een toename > 35 µg/m 3 ) 3.3 Milieubelasting Rijkswaterstaat stelt ten behoeve van de rapportage Besluit luchtkwaliteit informatie beschikbaar over de luchtkwaliteit langs snelwegen, in de vorm van grafieken van dwarsdoorsneden voor elke hectometer snelweg met het concentratieverloop voor NO 2 en fijn stof vanaf de rand van de weg aan weerszijden. Hieruit kon een contour voor 40 en 30 µg/m 3 (jaargemiddeld) worden afgeleid voor het jaar Van de gemeente is een kaart met de hierop gebaseerde 40 µg/m 3 NO 2 contour voor 2004 verkregen. Van de provincie Zuid-Holland is een zonekaart luchtkwaliteit langs snelwegen beschikbaar met een prognose voor NO 2 (jaargemiddeld) in 2010 (scenario UNRR, berekend met het TNO-model in juli 2004). Binnenkort komt er een nieuw scenario beschikbaar van het MNP op basis waarvan de provincie van plan is de zonekaart opnieuw te berekenen. Voor de bijdrage van lokale wegen zijn van de gemeente gegevens uit het Milieumodel regio Drechtsteden verkregen. Het gaat om afbeeldingen van wegvakken waarin voor de afstand tot 5 m vanuit het hart van de weg wordt aangegeven wat de jaargemiddelde concentratie NO 2 en PM10 is, voor de situatie in 2006 en voor de prognose voor De berekeningen hiervoor zijn uitgevoerd met het model CAR II v5.0 gebaseerd op de RVMK Drechtsteden (RVMKtmdvr2023 en Promil). Hierbij is voor PM10 rekening gehouden met 4 µg/m 3 zeezoutaftrek. Bij de gezondheidskundige beoordeling wordt hier geen rekening mee gehouden. 3.4 Resultaten De lokale luchtkwaliteit wordt voornamelijk bepaald door de regionaal heersende achtergrondconcentraties. Dit is het mengsel van luchtverontreiniging door natuurlijke bronnen, industrie, verkeer en huishoudens afkomstig uit binnen- en buitenland waarvan de samenstelling onder andere onder invloed van de weersomstandigheden varieert. Daar bovenop levert het verkeer een lokale bijdrage aan de luchtverontreiniging, met name stikstofdioxide en fijn stof. Dit zijn voor de gezondheid de meest relevante stoffen. De achtergrondconcentraties in Dordt-West in 2005 en de prognose hiervan voor 2010, 2015 en 2020 zoals die zijn opgenomen in het computermodel CAR II v5 dat wordt gebruikt voor de rapportages in het kader van het Besluit Luchtkwaliteit zijn met de bijbehorende GES-score weergegeven in de volgende tabel: 10

11 Tabel 3.3 Achtergrondconcentraties NO 2 en fijn stof (PM10) in CAR II v5 Stof (in µg/m 3 ) GES-score Dordt-West: NO 2 32* 30* Dordt-West: PM * GES-score 5 Dit betekent dat op basis van de heersende achtergrondconcentratie de luchtkwaliteit, ook met de verwachte verbetering tot 2020, als vrij matig wordt beoordeeld. NO 2 De gebieden met GES-scores voor NO 2 van wegverkeer op de A16, N3 en lokale wegen voor de situatie 2005/2006 en prognose 2010 en 2015 zijn weergegeven in de figuren 3.1, 3.2, 3.3, 3.4 en 3.5 in de bijlage. Hieruit blijkt dat het beeld rond de A16/N3 voor 2005 gunstiger lijkt dan de prognose voor In de rapportage voor 2005 is door RWS een correctie toegepast voor de zogenaamde dubbeltelling 8. De grootschalige GCN 9 concentraties worden gebruikt als de meest betrouwbare benadering voor de werkelijke achtergrondconcentraties. Zeer grote bronnen, zoals rijkssnelwegen, kunnen echter een significante bijdrage aan de grootschalige GCN concentraties leveren. Bij gebruik hiervan, zonder hiervoor te corrigeren, zou sprake zijn van dubbeltelling. Om deze reden kunnen de grootschalige GCN concentraties worden gecorrigeerd. Deze correctie kan in de orde van grootte liggen van 1 5 µg/m 3. In de prognose voor 2010, opgesteld in juli 2004 door TNO/MEP, is deze correctie niet toegepast. In maart 2007 wordt een nieuw scenario voor 2010 verwacht van het MNP. De provincie zal op basis hiervan nieuwe zonekaarten laten berekenen door TNO 10. De situatie langs lokale wegen voor NO 2 is in de prognose 2010 beter dan in 2005, maar er blijven knelpunten met onvoldoende milieugezondheidskwaliteit bestaan bij de op- en afrit van de A16, de Laan van de Verenigde Naties, de Karel Doormanweg, de Krispijnseweg, het Hugo de Grootplein en de Dokweg. In 2015 is de situatie verder verbeterd en resteert er nog een knelpunt op de Laan van de Verenigde Naties. Fijn stof De gebieden met GES-scores voor fijn stof (PM10) van wegverkeer op de A16 en N3 in 2005 en lokale wegen voor de situatie 2006 en prognose 2010 en 2015 zijn weergegeven in de figuren 3.6, 3.7, 3.8 en 3.9 in de bijlage. Er zijn geen gegevens voor de prognose 2010 en 2015 van de A16/N3 voor fijn stof. De situatie langs lokale wegen voor fijn stof is in de prognose 2010 beter dan in 2005, maar bij de afrit van de A16, de Laan van de Verenigde Naties, de Karel Doormanweg, de Krispijnseweg, het Hugo de Grootplein en de Thorbeckeweg is de milieugezondheidskwaliteit dan nog steeds zeer matig (GES-score 5). In 2015 is de situatie verder verbeterd en is dit alleen nog plaatselijk op de Krispijnseweg het geval. 8 ECN. Luchtkwaliteit rond het Nederlandse rijkswegennet in 2005; toelichting op de berekeningen. 7 april Bijlage D. Dubbeltellingen. 9 GCN Concentratiekaarten voor grootschalige luchtverontreiniging in Nederland 10 Provincie Zuid-Holland, B. Arends, persoonlijke mededeling 11

12 4. Waterverkeer en luchtverontreiniging 4.1 Bronnen Het scheepvaartverkeer op de Oude Maas draagt bij aan de luchtverontreiniging in Dordt- West. 4.2 Beoordelingskader De binnenvaart en de zeescheepvaart zijn bronnen van luchtverontreiniging, met name door de emissies van fijn stof, zwarte rook, NO x en SO 2 door de dieselmotoren. SO 2 - emissies komen vooral voor bij zeeschepen en kustvaarders, waarschijnlijk omdat deze schepen gebruik maken van goedkope, zwavelrijke brandstof. Deze brandstof is wel toegestaan op de volle zee, maar niet op vaarwegen van en naar een haven. De emissie van luchtverontreiniging door de scheepvaart is afhankelijk van het brandstofverbruik en het aantal scheepvaartbewegingen. Het brandstofverbruik is afhankelijk van het scheepstype en de grootte, de vaarsnelheid, het vaarwegtype, de stroomsnelheid van het water en de belading. Voor het berekenen van de verspreiding van de emissies van scheepvaart is geen rekenmodel voorhanden dat hiervoor specifiek is ontworpen. Door TNO wordt wel het (aangepaste) TNO-verkeersmodel gebruikt om de immissie van scheepvaart te berekenen. Er is in Nederland op 3 plaatsen onderzoek gedaan naar de invloed van de emissies van de binnenscheepvaart op de luchtkwaliteit van de stoffen NO 2 en PM10. Voor de Waal en het Maas-Waal-kanaal bij Nijmegen zijn verspreidingsberekeningen uitgevoerd waaruit bleek dat de NO 2 -emissies op de Waal vergelijkbaar zijn met die van een autosnelweg met ongeveer voertuigen per dag (10% vrachtverkeer). Overigens is de Waal de drukst bevaren rivier van Europa. Uit deze berekeningen blijkt dat de grenswaarden voor de jaargemiddelde concentraties NO 2 op sommige locaties op de oevers van de Waal overschreden kunnen worden. Voor PM10 zijn geen overschrijdingen van de grenswaarde op de oevers gevonden. De berekeningen zijn niet met metingen geverifieerd. In het Rijnmondgebied doen TNO en de DCMR onderzoek om meer zicht te krijgen op de emissiefactoren van schepen en te toetsen of modelberekeningen overeenkomen met gemeten emissies aan de oevers. Uit het onderzoek is gebleken dat de emissiefactoren voor PM10 een factor 2-3 lager zijn dan gerapporteerd in de literatuur. Voor PM10 leidt de bijdrage van emissies door de binnenvaart niet tot significante verhoging van concentraties langs de oevers van druk bevaren vaarwegen in Rijnmond. De bevindingen dienen nog verder onderbouwd te worden m.b.v. PM10/PM2,5 immissiemetingen over langere tijd. Voor NO 2 wijzen de modelberekeningen op een verhoging van 4 5 µg/m³ NO 2 op 50 m van de oever ten opzichte van de achtergrond. Verhoging t.o.v. de achtergrond wordt gevonden tot op 250 m van de oever. Metingen met passieve samplers lijken hiermee redelijk overeen te komen. In een oriënterend onderzoek van TNO, waarbij met behulp van metingen (passieve samplers) de invloed van de scheepvaart op de NO 2 -concentraties langs de Oude Maas in Dordrecht en Zwijndrecht is onderzocht, is gevonden dat het scheepvaartverkeer een significante bijdrage levert aan de NO 2 -concentraties in de aan het water grenzende woonwijken. De bijdrage op 5-10 meter van de oever bedraagt 6 17 µg/m³ en op meter 3 8 µg/m³ ten opzichte van de locale achtergrondconcentratie 11. De meetresultaten passen bij die in het Rijnmondgebied. Samenvattend: de emissies van de scheepvaart op de grote waterwegen zijn vergelijkbaar met de emissies van een autosnelweg, maar door de grotere afstanden en de vrije verspreiding van de emissie lijken de emissies van scheepvaartverkeer minder bij te dragen aan de lokale luchtverontreiniging dan een autosnelweg. 11 Thijsse, Th.R. (2005). Oriënterend onderzoek naar de invloed van de scheepvaart op de concentraties stikstofdioxide langs de Dordtsche Kil en Oude Maas. TNO-rapport R&I-A R 2005/65. TNO, Apeldoorn 12

13 De NO 2 berekeningen en NO 2 metingen in Rijnmond stemmen redelijk met elkaar overeen. Of dat ook zo is voor de Waal bij Nijmegen moet nog blijken uit aanvullende metingen. De NO 2 meetresultaten van de Oude Maas te Dordrecht en Zwijndrecht passen bij de meetresultaten van het onderzoek in het Rijnmondgebied. Op dit moment is slechts een indicatieve schatting van de bijdrage van NO 2 door scheepvaart mogelijk op basis van de eerder beschreven onderzoeken voor de Waal bij Nijmegen en het Rijnmondgebied. De afleiding geldt dan in zijn algemeenheid voor hoofdvaarwegen in Nederland. Dit leidt tot een schatting van de NO 2 concentratie in relatie tot de afstand vanaf de oever zoals in de tabel is gegeven. Tabel 4.1 Schatting concentratiebijdrage NO 2 in µg/m³ vanaf de oever van een hoofdvaarweg Afstand vanaf de oever (m) Concentratiebijdrage NO 2 (µg/m 3 ) > De bijdrage van 10 µg/m³ is afgeleid uit de resultaten van de NO 2 -metingen met passieve samplers aan de oevers van de vaarwegen in Rijnmond. De concentratiebijdrage op m volgt uit de modelberekeningen uitgevoerd voor de vaarwegen in Rijnmond en de Waal bij Nijmegen. Gezondheidskundige beoordeling De gezondheidskundige beoordeling van waterverkeer is op basis van emissiegegevens uitsluitend mogelijk op basis van NO 2. De dieseluitstoot van schepen bevat echter ook CO, zwarte rook (roet) en PM10. De emissie van PM10 bestaat voor het overgrote deel uit deeltjes die kleiner zijn dan 2,5 µm. Hierdoor wordt verondersteld dat de PM10 emissies in de scheepvaart identiek zijn aan de PM2,5 emissies. De dieselemissie is een complex mengsel. Het is daarom moeilijk om waargenomen gezondheidseffecten toe te schrijven aan één of meer componenten uit dat mengsel. Aangezien er tot nu toe slechts beperkt inzicht is in de samenstelling van de emissie van waterverkeer kleven er onzekerheden aan het gebruik van NO 2 als indicator voor het complexe luchtverontreinigingsmengsel afkomstig van waterverkeer. Voor een beschrijving van de gezondheidseffecten van NO 2 wordt verwezen naar hoofdstuk 7 wegverkeer en luchtverontreiniging. GES-scores Voor het waterverkeer wordt (voorlopig) alleen de stof NO 2 beschouwd. De indeling van GES-scores is vergelijkbaar met die bij verkeer en luchtverontreiniging. Bij overschrijding van het MTR volgt er een score van 6. De volgende indeling wordt gehanteerd: 13

14 Tabel 4.2 GES-scores NO 2 NO 2 (µg/m 3, jaargemiddeld) GES-score Opmerkingen < overschrijding streefwaarde overschrijding grenswaarde toename luchtwegklachten en verlaging longfunctie sterkere toename 65 8 luchtwegklachten en verlaging longfunctie 4.3 Milieubelasting Er zijn voor de Oude Maas (vaarwegnr. 111, verkeersvak Oude Maas 1, van de Noord tot de Dordtsche Kil) bij Dordt-West metingen van NO 2 afkomstig van scheepvaartverkeer uitgevoerd. In de rapportage Luchtkwaliteit 2005 van de gemeente Dordrecht is hierover het volgende opgenomen: Volgens een studie uitgevoerd door TNO (2004/2005) is de scheepvaart over de Dordtsche Kil en de Oude Maas verantwoordelijk voor een verhoging van de NO 2 concentratie met 6 à 17 µg/m 3 op 5 tot 10 meter afstand van het water tot 3 à 8 µg/m 3 op 50 tot 60 meter afstand van het water. Op basis van de onder 5.2 genoemde schattingen zijn voor de concentratiebijdrage NO 2 op bepaalde afstanden vanaf de oever GES-scores toegekend. De bijdrage wordt opgeteld bij de jaargemiddelde achtergrondconcentratie in 2005: 33 µg/m 3 en in µg/m 3 (zie tabel 5.3). Tabel 4.3 Jaargemiddelde achtergrondconcentratie NO 2 langs de rivier (CAR II v5) NO 2 (jaargemiddeld) Locatie Dokweg Resultaten De jaargemiddelde concentratie inclusief bijdrage van het scheepvaartverkeer in 2005 en 2010 is weergegeven in de volgende tabel: Tabel 4.4 NO 2 -concentraties en GES-scores Oude Maas NO 2 (µg/m 3, jaargemiddeld) GES-score Afstand vanaf de oever (m) De GES-scores voor de bijdrage NO 2 van het waterverkeer in 2005 en 2010 zijn weergegeven in figuur 4.1. De grens van het GES-score 5 gebied geeft tevens de grens aan van het invloedsgebied voor luchtverontreiniging afkomstig van scheepvaartverkeer. Zowel in 2005 als in 2010 levert het waterverkeer binnen 250 m van de oever een bijdrage aan de luchtverontreiniging resulterend in een zeer matige milieugezondheidskwaliteit (GES-score 5). 14

15 5. Bedrijven en geluid 5.1 Bronnen Aan de westkant van de A16 ligt het gezoneerde bedrijvengebied Dordt-West/Groote Lindt. 5.2 Gezondheidseffecten en beoordelingskader De belangrijkste gezondheidseffecten van blootstelling aan geluidsniveaus zoals die in de woonomgeving voorkomen zijn (ernstige) hinder en slaapverstoring. Er zijn aanwijzingen dat bij hogere geluidbelastingen andere effecten als hart- en vaatziekten en verhoogde bloeddruk kunnen optreden. Voor een uitgebreidere beschrijving van de gezondheidseffecten en de geluidsniveaus in Nederland wordt verwezen naar hoofdstuk 8 Wegverkeer en geluid. Recent is een algemene relatie tussen industrielawaai en hinder opgesteld. Deze is gebaseerd op een onderzoek door TNO bij verschillende bedrijven in Nederland. Het is daarmee op een veel geringer aantal gegevens gebaseerd dan waarop bijvoorbeeld de relatie tussen hinder en geluid van wegverkeer is gebaseerd. Bovendien kan de aard en frequentie van het geluid van bedrijven onderling zeer verschillen in tegenstelling tot het geluid van bijvoorbeeld wegverkeer. De resultaten moeten dan ook als voorlopig gehanteerd worden en nog bevestigd worden in verder, internationaal, onderzoek. De relatie is opgesteld voor bedrijven, uitgezonderd impulsgeluid en seizoensbedrijven. Hinder begint op te treden bij etmaalwaarden van 40 db(a), ernstige hinder bij een etmaalwaarde van circa 42 db(a). Bij stijgende geluidbelasting neemt de hinder van vliegverkeer het sterkst toe, vervolgens die van bedrijven, van wegverkeer en tenslotte die van railverkeer. GES-score Het is nog niet bekend bij welke geluidbelastingen gezondheidseffecten als hart- en vaatziekten en verhoogde bloeddruk kunnen optreden. Vooralsnog wordt voor wegverkeer uitgegaan van een significante toename van deze effecten boven een L den van 65 db(a). Voor het geluid van bedrijven wordt vooralsnog van een zelfde relatie en drempel uitgegaan. Geluid van bedrijven is hinderlijker dan het geluid van wegverkeer. Het MTR wordt voor bedrijven gering naar beneden bijgesteld (naar een L den van 64 db(a)), zodat bij het MTR van een vergelijkbaar percentage ernstige hinder sprake is. Deze geluidbelasting krijgt daarmee de GES-score 6. Voor de gezondheidskundige beoordeling van de geluidbelasting onder een L den van 64 db(a) wordt als uitgangspunt het optreden van ernstige hinder genomen. Bij het percentage ernstige hinder wordt tevens vermeld hoeveel procent slaapverstoring er vermoedelijk optreedt. Over het algemeen is alleen de L etm bekend. De GES-score wordt op die geluidsmaat gebaseerd, waarbij uitgegaan wordt van dat er een verschil van 1 db(a) zit tussen de L etm en de L den. Is de LAeq,23-7 bekend dan wordt het percentage ernstig slaapverstoorden op die waarde gebaseerd. Dit heeft echter geen invloed op de GES-score. De indeling van de GES scores ziet er dan als volgt uit: Tabel 5.1 Geluidbelasting van bedrijven, hinder, slaapverstoring en GES-scores Geluidbelasting db(a) L etm L den Ernstig gehinderden (%) Geschatte geluidbelasting L Aeq,23-7 db(a) Ernstig slaapverstoorden (%) GES-score <45 <44 <2 <38 <

16 5.3 Milieubelasting Van de Milieudienst ZHZ is een kaart verkregen van het bedrijvengebied Dordt- West/Groote Lindt met hierin aangegeven de zonegrens (wettelijk vastgestelde 50 db(a) contour) en de 50 en 55 db(a) contouren volgens het zonemodel februari 2005 (rapportage uitwerking Plan van Aanpak Geluidsproblematiek). Van de gemeente is een figuur verkregen met de werkelijke 50 db(a) contour situatie november 2006 en na volledige revitalisering van het bedrijvengebied Resultaten De gebieden met GES-scores zijn weergegeven in figuren 5.1, 5.2 en 5.3 in de bijlage. Hieruit blijkt dat de milieugezondheidskwaliteit vanwege geluidbelasting afkomstig van het industrieterrein in het westelijke gedeelte van Wielwijk en Oud-Krispijn matig is. Dit betekent dat van de bewoners in dit gebied 4 8 % ernstige hinder en 3 5 % ernstige hinder door slaapverstoring kan ondervinden. In figuur 5.1 is de kwaliteit plaatselijk zelfs zeer matig (8 19 % ernstige hinder respectievelijk 5 10 % ernstige hinder door slaapverstoring). Voor de situaties in figuur 5.2 en 5.3 is geen 55 db(a) contour bekend en daarmee ook niet of er mogelijk ook hier in een deel van het gele gebied een zeer matige milieugezondheidskwaliteit van toepassing is. De werkelijke situatie in 2006 (fig. 5.2) blijkt gunstiger te zijn dan volgens het zonemodel van februari 2005 (fig. 5.1). Na volledige revitalisering zal de milieugezondheidskwaliteit in een groter gebied van Dordt- West beïnvloed worden (fig. 5.3). 12 Maart Masterplan Revitalisering Zeehavengebied Dordrecht 16

17 6. Wegverkeer en geluid 6.1 Bronnen Het verkeer op de A16 en op de lokale wegen in Dordt-West heeft invloed op de geluidbelasting in de woonomgeving, afhankelijk van de afstand tot de gevel, de verkeersintensiteit, het soort wegverharding, de rijsnelheid en de waarneemhoogte. 6.2 Gezondheidseffecten en beoordelingskader Voor omgevingsgeluid met etmaalwaarden tot circa db(a) zijn hinder en slaapverstoring de belangrijkste gezondheidseffecten. Bij geluid van wegverkeer kunnen boven etmaalwaarden van db(a) andere effecten als verhoogde bloeddruk en vooral ischemische hartziekten optreden. Het achtergrondniveau, op een windstille dag in de natuur, bedraagt circa 20 db(a). Een gesprek levert een geluidbelasting van db(a). Op korte afstand, 5 meter, van een zeer drukke weg in de bebouwde kom wordt een geluidbelasting van db(a) berekend. Als grove indicatie geldt dat de geluidbelasting met circa 4 db(a) afneemt bij een verdubbeling van de afstand. Met EMPARA berekent het RIVM de geluidbelasting in Nederland als gevolg van weg-, rail- en luchtverkeer. Op basis hiervan wordt geschat dat circa 57 % van de Nederlandse bevolking op de woonlocatie te maken heeft met een geluidbelasting van meer dan 50 db(a) L den. Voor circa 1 % is de geluidbelasting hoger dan 65 db(a) en voor circa 0,1 % hoger dan 70 db(a). Hinder Gehinderd zijn wordt omschreven als het zich onprettig voelen. Het is een verzamelterm voor allerlei negatieve reacties zoals ergernis, ontevredenheid, boosheid, teleurstelling, zich terug getrokken voelen, hulpeloosheid, neerslachtigheid, ongerustheid, verwarring, het zich uitgeput voelen en agitatie. De mate van geluidhinder wordt niet alleen bepaald door de geluidbelasting, maar ook door niet-akoestische factoren zoals de mening over het beleid van de verantwoordelijk geachte lokale overheid, het onnodig geacht zijn van de geluidsproductie, ergernis over het gedrag van bijvoorbeeld bromfietsers, angst en geluidsgevoeligheid. De omstandigheden waarin men aan het geluid wordt blootgesteld bepalen ook de mate van gehinderd zijn. Een zelfde geluidbelasting zal door een verkeersdeelnemer als veel minder hinderlijk ervaren worden, dan door een bewoner wonend aan de verkeersweg. Op basis van een analyse van samengevoegde gegevens van een groot aantal (inter)nationale vragenlijstonderzoeken zijn relaties afgeleid tussen geluidbelasting door wegverkeer en de mate van ervaren hinder. In deze onderzoeken werd de hinder vastgesteld met behulp van enquêtes bij volwassenen en de geluidbelasting buiten aan de meest belaste gevel van de woning berekend. Deze relaties zijn voor het Europese geluidsbeleid geaccepteerd als de thans best beschikbare. Hinder begint op te treden bij geluidbelastingen van L den = 40 db(a) en ernstige hinder bij L den = 42 db(a). Bij stijgende geluidbelasting neemt de hinder van vliegverkeer het sterkst toe, vervolgens die van wegverkeer en tenslotte die van railverkeer. De genoemde niet-akoestische factoren kunnen van grote invloed zijn op de ervaren hinder. Ook de mate van geluidsisolatie van de woning en individuele gewoonten als het sluiten van ramen, het zich verplaatsen naar de stille kant van het huis of bijvoorbeeld binnen blijven in de zomer hebben invloed op de mate van ervaren hinder. Ook of de woonkamer of slaapkamer aan een geluidluwe zijde ligt is van belang. Dit verklaart waarom in specifieke situaties soms grote afwijkingen van de algemene dosiseffectrelaties worden gevonden. Vaak is in deze situaties niet bekend in hoeverre de niet-akoestische factoren voorkomen in de betreffende populatie en in welke mate de woningen geïsoleerd zijn. Bovendien is de invloed van de afzonderlijke niet-akoestische factoren op de ervaren hinder niet precies bekend. 17

18 Over de invloed van de mate van geluidsisolatie op ervaren hinder is het volgende op te merken. Er bestaat heel weinig (goed) onderzoek naar de ervaren hinder in goed geïsoleerde woningen. De algemene relaties tussen hinder en geluidbelasting zijn gebaseerd op de geluidbelasting aan de meest belaste gevel. Deze relaties zijn gebaseerd op onderzoek waarbij de mate van isolatie en de locatie van woonkamer of slaapkamer ten opzichte van de meest geluidsbelaste gevel niet als te onderzoeken factoren zijn meegenomen. Vooralsnog is het daarom moeilijk de effecten van isolatie op de ervaren hinder precies aan te geven. Dit geldt nog meer voor de effecten van dove gevels en andere innovatieve concepten. Deze isolatiemaatregelen kunnen enkele nadelige neveneffecten hebben waardoor de positieve effecten op de ervaren hinder weer deels teniet kunnen worden gedaan. Enkele hierbij van belang zijnde feiten, die door onderzoek worden gesteund, zijn: - Voor de ondervonden hinder is ook de hoogte van de geluidbelasting in de nabije omgeving van belang. - Ondanks de aanwezigheid van (geforceerde) ventilatie houden mensen de ramen geopend. Dit reduceert natuurlijk sterk het effect van aanwezige isolatie en is er mogelijk de oorzaak van dat maar zelden een relatie tussen mate van isolatie en effect wordt gevonden. - In goed geïsoleerde woningen kunnen, door het minder doordringen van geluiden van buiten, de geluiden van buren meer opvallen en als hinderlijker worden ervaren. - De verwachtingen die men heeft over het geluidsniveau in een goed geïsoleerde woning. Al met al lijkt het verstandig om bij het toepassen van constructies die een meer dan gemiddelde geluidsisolatie beogen nader te beoordelen of de nagestreefde positieve effecten wel reëel zijn en na te gaan wat de mogelijke nadelige effecten zijn en of deze te beïnvloeden zijn. Slaapverstoring Slaapverstoring omvat verschillende effecten: een verlenging van de inslaaptijd, het tijdens de slaap tussentijds wakker worden, verhoogde motorische activiteit tijdens de slaap en het vervroegd wakker worden. Ook secundaire effecten die de volgende dag op kunnen treden na een verstoorde slaap worden hierin begrepen. Hieronder vallen effecten zoals een slechter humeur, vermoeidheid en een verminderd prestatievermogen. Hart- en vaatziekten In epidemiologische studies naar de relatie tussen geluidbelasting en gezondheidseffecten worden, vaak niet statistisch significante, verbanden gevonden met een hele reeks van effecten uiteenlopend van een gering verhoogde bloeddruk tot aan angina pectoris. Het zijn effecten, waarvan bekend is dat ze voorkomen bij verschillende stadia van hart- en vaatziekten. Er zijn hiermee voldoende aanwijzingen voor een causaal verband tussen geluidbelasting en hart- en vaatziekten. Door het vaak ontbreken van statistische significantie in de epidemiologische studies is er echter nog geen sluitend bewijs voor en is er nog geen betrouwbare kwantitatieve dosis-respons relatie op te stellen. In een meta-analyse van recente onderzoeksresultaten is onlangs geconcludeerd dat met toenemende geluidbelasting boven de 60 db(a) het risico op hartinfarct toeneemt. Leerprestatie Er zijn aanwijzingen dat verhoogde geluidbelastingen negatieve effecten hebben op de leerprestatie van kinderen, zoals het korte termijn geheugen, aandacht vasthouden en begrijpend lezen. GES-scores Het is nog niet precies bekend bij welke geluidbelastingen gezondheidseffecten als harten vaatziekten en verhoogde bloeddruk kunnen optreden. Voor wegverkeer wordt 18

19 uitgegaan van een drempel voor deze effecten bij een L den van 60 db(a). Boven deze geluidbelasting neemt het risico toe. Het MTR en daarmee de GES-score 6 wordt gebaseerd op het optreden van deze effecten. Het MTR wordt gelegd bij een L den van 63 db(a). Voor de gezondheidskundige beoordeling van de geluidbelasting onder het MTR wordt als uitgangspunt het optreden van ernstige hinder genomen 13. Bij het percentage ernstige hinder wordt wel vermeld hoeveel procent slaapverstoring er tevens vermoedelijk optreedt. De mate van ernstige hinder wordt op grond van de etmaalwaarden (L etm ), de mate van slaapverstoring op grond van de equivalente nachtwaarde (L Aeq,23-7 ) van de geluidbelasting geschat. De volgende indeling wordt gehanteerd: Tabel 6.1 Geluidbelasting van wegverkeer, hinder, ernstige hinder, slaapverstoring en GES-scores Gevelgeluidbelasting db(a) L etm L den Ernstig gehinderden (%) Geluidbelasting L Aeq, 23-7 db(a) Ernstig slaapverstoorden (%) < 45 < 43 0 < 34 < Milieubelasting GESscore Van de MZHZ is een kaart ontvangen met de 50, 55, 60, 65 en 70 db(a) contouren (etmaalwaarden) van het verkeer op de A16 en N3, prognose 2015, op 5 m waarneemhoogte. Hierbij is rekening gehouden met de hoogteligging van de weg en met aanwezige geluidsschermen. Ook is de aftrek ex art. 103 Wgh toegepast, waardoor rekening wordt gehouden met het stiller worden van het verkeer als gevolg van hierop gerichte wettelijke maatregelen. Van de gemeente is een kaartbeeld verkregen met wegvakken en L den -waarden op de gevel, afkomstig uit het milieumodel Drechtsteden met verkeersintensiteiten uit De aftrek ex art. 103 Wgh is hierop niet toegepast. 6.4 Resultaten De gebieden met GES-scores vanwege geluid afkomstig van verkeer op de A16 en de N3 volgens de prognose voor 2015 zijn weergegeven in figuur 6.1 in de bijlage. Met name langs de Diepenbrockweg, de Zuidendijk, in de Zeehavenbuurt en in Wielwijk (Copernicusweg, Admiraal de Ruyterweg, Cornelis Evertsenstraat) liggen woningen in gebied met zeer matige milieugezondheidskwaliteit (9 14 % ernstige hinder, 5 7 % slaapverstoring) als gevolg van geluidbelasting vanwege de A16. In Zuidhoven (gedeelte Salvia, Lobelia en Cosmea) en Crabbehof (Abraham Kuyperweg, Domela Nieuwenhuisweg, Zuidendijk) is dit het geval vanwege de N3. De gebieden met GES-scores vanwege geluid afkomstig van verkeer op lokale wegen (situatie 2002) zijn weergegeven in figuur 6.2 in de bijlage. Hieruit blijkt dat langs de doorgaande wegen de milieugezondheidskwaliteit veelal onvoldoende is (14 21 % ernstige hinder, 7 11 % slaapverstoring). In figuur 6.3 zijn de gebieden met GES-scores uit figuren 6.1 en 6.2 over elkaar heen geprojecteerd. Hieruit blijkt dat er een gedeeltelijke overlap bestaat waar de ervaren 13 Voor een uitgebreide beschrijving van de onderbouwing van de schatting van het percentage gehinderden zie het handboek Gezondheidseffectscreening Stad & Milieu

20 hinder en slaapverstoring groter zal zijn dan op basis van de geluidbelasting van lokaal verkeer en snelwegverkeer afzonderlijk. 20

21 7. Railverkeer en geluid 7.1 Bronnen Het treinverkeer op de spoorlijn Dordrecht Gorinchem is de bron van railverkeersgeluid in Dordt-West. 7.2 Beoordelingskader Voor de gezondheidseffecten van geluid wordt verwezen naar hoofdstuk 6 Wegverkeer en geluid 14. Het is nog niet bekend bij welke geluidbelastingen gezondheidseffecten als ischemische hart- en vaatziekten en verhoogde bloeddruk kunnen optreden. Voor wegverkeer wordt uitgegaan van een significante toename van deze effecten boven een L den van 63 db(a). Voor railverkeer ontbreken nog gegevens. Vooralsnog wordt uitgegaan van een zelfde drempel als bij wegverkeergeluid. Deze geluidbelasting wordt als het MTR omschreven en krijgt daarmee de GES-score 6. Ook voor railverkeer wordt de GES-score verder gebaseerd op het percentage ernstig gehinderden. Geluid van railverkeer blijkt minder hinderlijk te zijn dan geluid van bedrijven of wegverkeer. Dit betekent dat bij gelijke geluidbelasting die van railverkeer een lagere GES-score krijgt. Hieruit volgt de volgende indeling: Tabel 7.1 Geluidbelasting van railverkeer, ernstige hinder, slaapverstoring en GES-scores Geluidbelasting Ernstig Ernstig Geluidbelasting db(a) gehinderden slaapverstoorden L L etm L den (%) Aeq,23-7 db(a) (%) GES-score <50 <48 <1 <42 < Milieubelasting Van de MZHZ is een kaart ontvangen met de 57, 60, 65, 70 en 75 db(a) contouren (etmaalwaarden) van het railverkeer op de spoorlijn Kijfhoek Lage Zwaluwe, prognose , op 5 m waarneemhoogte (project Milieu en Infra). Hierbij is rekening gehouden met de hoogteligging van het spoor en met aanwezige geluidsschermen. 7.4 Resultaten De gebieden met de GES-scores voor railverkeer en geluid zijn weergegeven in figuur 7.1 in de bijlage. Hieruit blijkt dat vooral in de Bloemenbuurt in Nieuw-Krispijn, in Zuidhoven (Salvia, Lobelia, Cosmea) en in Crabbehof (Abraham Kuyperweg, Domela Nieuwenhuisweg, Zuidendijk) er woningen liggen in gebied met onvoldoende milieugezondheidskwaliteit (7 12 % ernstige hinder, 5 % slaapverstoring) vanwege geluid van railverkeer. 14 Voor een uitgebreide beschrijving van de onderbouwing van de schatting van het percentage gehinderden zie het handboek Gezondheidseffectscreening Stad & Milieu

22 8. Bedrijven en externe veiligheid 8.1 Bronnen Tijdens de productie, opslag, verwerking en het transport van gevaarlijke stoffen kunnen zich ongevallen voordoen. Hierdoor kan brand of een explosie ontstaan of er kunnen toxische stoffen vrijkomen. 8.2 Beoordelingskader Voor een beschrijving van de effecten van calamiteiten met gevaarlijke stoffen wordt een onderscheid gemaakt tussen giftige stoffen en brandbare of explosieve stoffen. Bij stoffen met brand- of explosiegevaar kunnen brandwonden, rookvergiftiging, botbreuken, snijwonden en kneuzingen het gevolg zijn. Bij toxische stoffen gaat het om vergiftigingsverschijnselen. In het veiligheidsbeleid worden echter alleen normen gehanteerd voor letale effecten, namelijk voor overlijdensrisico s. Hiervoor wordt onderscheid gemaakt in het Plaatsgebonden Risico en het Groepsrisico. Het Plaatsgebonden Risico (PR) is de kans per jaar, dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op een plaats in de nabijheid van een inrichting of transportroute zou verblijven, overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongewoon voorval binnen een inrichting of op een transportroute waarbij een gevaarlijke stof is betrokken. Dit is dus de kans dat er een ongeval optreedt, bijv /jaar (1 keer in de jaar), vermenigvuldigd met de kans op overlijden op een bepaalde plek, bijv. 1% oftewel 10-2 (1 op de 100 getroffenen). Het PR is dan = 10-6 (1 op de miljoen). Op basis van het PR zijn op een plattegrond contouren te tekenen rond de inrichting. Deze contouren verbinden plekken met gelijk risico. Het Groepsrisico (GR) houdt niet alleen rekening met de kans op een ongeval en de kans op overlijden, maar ook met de verdeling en de dichtheid van aanwezige bevolking rond de inrichting. Dit GR wordt uitgedrukt in twee getallen. Ten eerste de kans dat er een ongeval optreedt, bijv Ten tweede het aantal dodelijke slachtoffers dat minimaal te betreuren valt. Dit is dus het overlijdensrisico vermenigvuldigd met het aantal aanwezigen. Is het overlijdensrisico bijvoorbeeld 10-2 en zijn er bijvoorbeeld 1000 mensen aanwezig, dan is het aantal slachtoffers 10-2 x 1000 = 10. Het GR is dan een kans van 10-4 op 10 slachtoffers. Het GR is niet met contourlijnen op een kaart aan te geven, omdat het in 2 getallen wordt uitgedrukt, de kans op een ongeval en het aantal slachtoffers daarbij. In tegenstelling tot het PR is het GR afhankelijk van het aantal mensen dat rond de inrichting aanwezig is. Als er woningen rond het bedrijf worden bijgebouwd neemt het GR toe. Voor het Plaatsgebonden Risico is voor nieuwe situaties en kwetsbare bestemmingen een norm gesteld van 10-6 /jaar (een op de miljoen), voor bestaande situaties een norm van 10-5 /jaar (1 op ) met de aantekening, dat saneren volgens een af te spreken tijdpad gewenst is. Voor het Groepsrisico geldt een oriënterende waarde en geen grenswaarde. Er is wel een inspanningsverplichting om aan deze oriënterende waarde te voldoen. Voor stationaire inrichtingen geldt de volgende normlijn van de F/N curve: Kans van 10-5 /jaar op 10 slachtoffers Kans van 10-7 /jaar op 100 slachtoffers Kans van 10-9 /jaar op 1000 slachtoffers enzovoort. Dus met een 10x zo groot aantal slachtoffers moet de kans daarop met een factor 100 afnemen. Voor GES wordt uitgegaan van het Plaatsgebonden Risico en het Groepsrisico. 22

23 Allereerst wordt een indeling gemaakt naar Plaatsgebonden Risico. Een score van 6 wordt gegeven bij een overschrijding van het MTR, een risico van Een risico van 10-8 (1 op 100 miljoen) wordt beschouwd als het Verwaarloosbaar Risico. Wordt het Groepsrisico overschreden, dan wordt de hoogste GES-score toegekend, ook al wordt het MTR van het Plaatsgebonden Risico niet overschreden. Is het Groepsrisico niet bekend dan wordt alleen getoetst aan het Plaatsgebonden Risico. De indeling ziet er dan als volgt uit: Tabel 8.1 PR, GR en GES-score Plaatsgebonden Risico Overschrijding Groepsrisico GES-score < 10-8 nee nee nee 4 > 10-6 ja 6 Is het Plaatsgebonden risico van 10-7 (1 op 10 miljoen) niet bekend, dan wordt bij een risico tussen 10-8 en 10-6 een GES-score van 3 toegekend. 8.3 Milieubelasting Volgens de risicokaart van de provincie Zuid-Holland is er vanwege de volgende bedrijven sprake van een extern veiligheidsrisico in Dordt-West: BP tankstation Dokweg, Trans Terminal Dordrecht (Zeehaven) en Brenntag (vh Chemproha) te Zwijndrecht. De doorzet van LPG station BP Dokweg is minder dan 1000 m 3 /jaar. De PR 10-6 contour ligt dan op 45 m vanaf het vulpunt bij het tankstation. Voor de afstand van de 10-7 en 10-8 contouren is informatie ingewonnen bij het RIVM 15. De PR 10-7 contour ligt op 210 m en de PR 10-8 contour op 280 m (bij een doorzet < 1000 m 3 ). De afstand tot de grens van het invloedsgebied voor het groepsrisico ligt op 150 m. Bij Trans Terminal Dordrecht aan de Julianahaven vindt overslag plaats van o.a. meststoffen. De PR contour ligt over Wielwijk. Bij Brenntag te Zwijndrecht vindt opslag, overslag, handlen, mengen en verpakken van gevaarlijke stoffen plaats. De PR contour van dit bedrijf raakt net het gebied Dordt- West op de oostrand van de Dokweg. De ligging van de PR contour is niet bekend. Deze contouren zijn gebaseerd op een zeer conservatieve risicoschatting Resultaten De gebieden met GES-scores zijn weergegeven in figuur 8.1 in de bijlage. Het gebied met GES-score 4 (matig, kans op overlijden door een ongeval met gevaarlijke stoffen 1 op de 10 miljoen per jaar) vanwege Brenntag ligt op de rand van de Dokweg en valt samen met de gebieden vanwege het LPG-station Dokweg (GES-score 4, matig en GES-score 2, redelijk, kans 1 op 100 miljoen per jaar). Het invloedsgebied met GES-score 2 vanwege Trans Terminal Dordrecht ligt over westelijk Wielwijk. 15 RIVM/Centrum voor Externe Veiligheid, Durk Rietstra, persoonlijke mededeling 16 Tebodin BV. Kwantitatieve Risicoanalyse Chemproha ChemiePartner BV Zwijndrecht. 27 juli

24 9. Wegverkeer en externe veiligheid 9.1 Bronnen Over de rijksweg A16 vindt transport plaats van gevaarlijke stoffen, zij het in beperkte mate omdat dit vanwege de Drechttunnel geen officiële route gevaarlijke stoffen is. Bij een incident kunnen gevaarlijke stoffen vrijkomen naar de omgeving die mogelijk gevaar opleveren voor de gezondheid van omwonenden. Op basis van een berekening van de kans op een incident en het effect (aantal slachtoffers) wordt het risico voor de omgeving bepaald. 9.2 Beoordelingskader Voor het beoordelingskader van veiligheidsrisico s wordt verwezen naar paragraaf 8.2. Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg geldt een MTR voor het Plaatsgebonden Risico van 10-6 voor nieuwe en 10-5 voor bestaande situaties, met voor de laatste de aantekening dat sanering gewenst is. Er wordt voor nieuwe situaties onderscheid gemaakt in kwetsbare (woningen, onderwijs-, gezondheid- en kindercentra) en beperkt kwetsbare objecten (zoals kantoren, sport-, recreatievoorzieningen, stadions en theaters). Voor kwetsbare objecten is een PR van 10-6 een grenswaarde, voor beperkt kwetsbare objecten is dit risiconiveau een richtwaarde. Voor het Groepsrisico geldt de volgende normlijn: Kans van 10-4 /jaar op 10 slachtoffers per km route; Kans van 10-6 /jaar op 100 slachtoffers per km route; Kans van 10-8 /jaar op 1000 slachtoffers per km route enzovoort. Als de Oriënterende Waarde van het groepsrisico groter is dan 1, dan wordt de normlijn van het Groepsrisico overschreden. Bij veranderingen in de lokale situatie (in transport en/of in aanwezigheid van bevolking) zijn er opnieuw berekeningen van groepsrisico s nodig. Voor de toewijzing van GES-scores wordt verwezen naar paragraaf Milieubelasting Plaatsgebonden risico In de Risicoatlas wegtransport gevaarlijke stoffen (24 maart 2003) is voor de wegvakken van de A16 van knooppunt Ridderkerk tot afslag Dordrecht-Centrum tot afslag s-gravendeel een afstand van 14 m gegeven voor de PR 10-6 contour. In het rapport Woningbouw in de Drechtsteden en Externe Veiligheid (juni 2004) worden de volgende uit 2002 daterende berekende afstanden (vanuit het hart van de weg gemeten) voor het PR gegeven: Tabel 9.1 PR-niveau, afstand en GES-scores wegvak A16 Dordrecht Centrum s-gravendeel PR-niveau Afstand (m) GES-score Er zijn inmiddels nieuwe vervoerstellingen uitgevoerd maar nog geen nieuwe berekeningen voor de risicoafstanden. Groepsrisico Voor het wegvak van de A16 van knooppunt Ridderkerk via Dordrecht-Centrum tot s- Gravendeel is in de risicoatlas berekend dat er geen overschrijding van het groepsrisico plaatsvindt. Het groepsrisico speelt daarmee geen rol bij de bepaling van de GES-score. 24

25 9.4 Resultaten In figuur 9.1 is het gebied met GES-scores weergegeven voor de kans op overlijden door een ongeval met gevaarlijke stoffen (plaatsgebonden risico) op de A16. 25

26 10. Railverkeer en externe veiligheid 10.1 Bronnen Over het spoortracé langs Dordt-West vindt transport plaats van gevaarlijke stoffen. Deze kunnen bij een incident vrijkomen naar de omgeving en mogelijk gevaar opleveren voor de gezondheid van omwonenden. Op basis van een berekening van de kans op een incident en het effect (aantal slachtoffers) wordt het risico voor de omgeving bepaald Beoordelingskader Voor het beoordelingskader van veiligheidsrisico s wordt verwezen naar paragraaf 9.2. Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor geldt een MTR voor het Plaatsgebonden Risico van 10-6 voor nieuwe en 10-5 voor bestaande situaties, met voor de laatste de aantekening dat sanering gewenst is. Er wordt voor nieuwe situaties onderscheid gemaakt in kwetsbare (woningen, onderwijs-, gezondheid- en kindercentra) en beperkt kwetsbare objecten (zoals kantoren, sport-, recreatievoorzieningen, stadions en theaters). Voor kwetsbare objecten is een PR van 10-6 een grenswaarde, voor beperkt kwetsbare objecten is dit risiconiveau een richtwaarde. Voor het Groepsrisico geldt de volgende normlijn: Kans van 10-4 /jaar op 10 slachtoffers per km route; Kans van 10-6 /jaar op 100 slachtoffers per km route; Kans van 10-8 /jaar op 1000 slachtoffers per km route enzovoort. Bij veranderingen in de lokale situatie (in transport en/of in aanwezigheid van bevolking) zijn er opnieuw berekeningen van groepsrisico s nodig. Voor de toewijzing van GES-scores wordt verwezen naar paragraaf Milieubelasting Van de Milieudienst ZHZ is een kaartbeeld verkregen van de contouren voor het plaatsgebonden risico gebaseerd op de Risicoatlas spoor (2001), berekend met de methode IPO-RBM. De hierin genoemde voor Dordt-West relevante baanvakken zijn 40 Kijfhoek Dordrecht en 41 Dordrecht Lage Zwaluwe. De bijbehorende afstanden vanuit de spooras zoals genoemd in de risicoatlas zijn weergegeven in de volgende tabel: Tabel 10.1 PR-niveau, afstand en GES-scores bij Dordt-West PR-niveau Afstand (m) Baanvak 40 Baanvak 41 GES-score Eind 2003 heeft Prorail (vrijblijvende) vervoersprognoses voor het spoor opgesteld. Begin 2007 zijn actuele railvervoerscijfers beschikbaar gekomen. Hiervan zijn nog geen kaartbeelden beschikbaar Resultaten De gebieden met GES-scores voor het plaatsgebonden risico van het railverkeer (gebaseerd op de Risicoatlas spoor uit 2001) zijn weergegeven in figuur Hieruit blijkt dat in de bocht ten oosten van de Dubbeldamseweg Zuid en bij de Weizigtweg woningen liggen in het gebied met GES-score 6 (onvoldoende, kans op overlijden als gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen van 1 op de miljoen per jaar). Ook in de gebieden met GES-score 4 (matig, 1 op de 10 miljoen per jaar) en GES-score 2 (redelijk, 1 op de 100 miljoen per jaar) liggen woningen. 26

27 11. Waterverkeer en externe veiligheid 11.1 Bronnen De noordwesthoek van Dordt-West grenst aan de Oude Maas, een van de hoofdvaarwegen van Nederland en onderdeel van de vaarroutes Rotterdam Antwerpen en Antwerpen - Duitsland Beoordelingskader Voor het beoordelingskader van veiligheidsrisico s wordt verwezen naar paragraaf 9.2. Ook voor vervoer van gevaarlijke stoffen geldt een MTR voor het Plaatsgebonden Risico van 10-6 voor nieuwe en 10-5 voor bestaande situaties, met voor de laatste de aantekening dat sanering gewenst is. Er wordt voor nieuwe situaties onderscheid gemaakt in kwetsbare (woningen, onderwijs-, gezondheid- en kindercentra) en beperkt kwetsbare objecten (zoals kantoren, sport-, recreatievoorzieningen, stadions en theaters). Voor kwetsbare objecten is een PR van 10-6 een grenswaarde, voor beperkt kwetsbare objecten is dit risiconiveau een richtwaarde. Het Groepsrisico wordt voor vervoer uitgedrukt per vaarlengte. Aangezien gekozen is om het Groepsrisico uit te drukken per kilometer route verschilt de normlijn van die voor bedrijven: Kans van 10-4 /jaar op 10 slachtoffers per km route Kans van 10-6 /jaar op 100 slachtoffers per km route Kans van 10-8 /jaar op 1000 slachtoffers per km route enzovoort Een Oriënterende Waarde van groter dan 1 houdt een overschrijding van de normlijn voor het Groepsrisico in. Ook bij watertransport geldt dat bij veranderingen in de lokale situatie er opnieuw berekeningen van groepsrisico s nodig zijn. Voor de toewijzing van GES-scores wordt verwezen naar paragraaf Milieubelasting In 2003 heeft AVIV in opdracht van Rijkswaterstaat de Risicoatlas hoofdvaarwegen in Nederland opgesteld. Hierin worden de hoofdtransportassen en hoofdvaarwegen in Nederland beschreven. Uit verkeersregistraties is afgeleid welke gevaarlijke stoffen in de tankvaart over deze vaarwegen worden vervoerd. Voor het overgrote deel zijn dat stoffen met brandbaarheid als voornaamste gevaarskenmerk. Het vervoer van giftige stoffen in de tankvaart beperkt zich vrijwel tot de vaarroutes Rotterdam Duitsland, Rotterdam Antwerpen en vanuit de havens Rotterdam en Antwerpen zeegaand. De frequentie van de mogelijke uitstroming van lading na een scheepsongeval, zoals een aanvaring, is berekend op grond van de landelijke registratie van scheepsongevallen over de laatste tien jaar en de registraties van het totale verkeer. De risico s zijn berekend met IPORBM, het in Nederland toegepaste standaard rekeninstrument voor de berekening van de risico s van het vervoer van gevaarlijke stoffen in tankschepen in de binnenvaart. In de Risicoatlas Hoofdvaarwegen zijn berekeningen opgenomen voor het voor Dordt- West relevante verkeersvak Oude Maas 1 (vaarwegnr. 59, tussen de Noord en de Dordtsche Kil). De afstanden voor de plaatsgebonden risicocontouren 10-6, 10-7 en 10-8 en de bijbehorende GES-scores zijn weergegeven in onderstaande tabel. t.o.v. de oever (m) Tabel 11.1 PR-niveau, afstand en GES-scores Oude Maas bij Dordt-West Nr. Verkeersvak Breedte t.o.v. midden rivier (m) rivier (m) Oude Maas GES-score

28 Volgens de berekeningen in de Risicoatlas wordt de oriënterende waarde voor het groepsrisico langs deze verkeersvakken niet overschreden Resultaten Uit het bovenstaande blijkt dat de kans op overlijden door een ongeval met gevaarlijke stoffen door waterverkeer in Dordt-West zeer gering is. Het randje van het gebied met GES-score 2 (plaatsgebonden risico, kans van 1 op de 100 miljoen per jaar) is weergegeven in figuur

29 12. Gecombineerde blootstelling 12.1 Inleiding In de voorgaande hoofdstukken is per type bron en per milieufactor de milieugezondheids-kwaliteit in beeld gebracht. Een belangrijke meerwaarde van GES ten opzichte van de reguliere brongerichte toetsing aan milieurandvoorwaarden is gelegen in het in beeld brengen van de gevolgen van gecombineerde blootstelling aan milieubelasting van verschillende bronnen en verschillende milieufactoren Luchtverontreiniging NO 2 In de hoofdstukken 3 en 4 is de milieugezondheidskwaliteit vanwege luchtverontreiniging met NO 2 afkomstig van wegverkeer en waterverkeer in beeld gebracht. Het is nog niet mogelijk om de opgetelde bijdragen vanuit verschillende bronnen in beeld te brengen. Het is echter wel mogelijk om te laten zien waar de milieugezondheidskwaliteit door verschillende bronnen wordt beïnvloed. In de figuren 12.1 t/m 12.4 zijn de gebieden met GES-scores 5 en hoger respectievelijk 6 en hoger weergegeven voor 2005 (A16 en waterverkeer) en 2006 (lokale wegen) respectievelijk 2010 (alle 3 bronnen). Waar de gebieden met GES-scores elkaar overlappen is de milieugezondheidskwaliteit minder goed dan op basis van elke bron afzonderlijk. Hier is mogelijk gedeeltelijk een hogere GES-score van toepassing. Hieruit blijkt dat er overlap is tussen gebied dat beïnvloed wordt door lokaal verkeer, door de A16 en (in zeer beperkte mate) door scheepvaartverkeer. PM10 De gebieden met GES-scores 5 en hoger vanwege fijn stof afkomstig van verkeer op de lokale wegen (2006) en de A16 (2005) zijn weergegeven in figuur Voor 2010 is alleen informatie bekend over de lokale wegen (figuur 3.8) Geluid In de hoofdstukken 5, 6 en 7 is de milieugezondheidskwaliteit vanwege geluid afkomstig van bedrijven, wegverkeer en railverkeer afzonderlijk in beeld gebracht. In de figuren 12.6 en 12.7 zijn de gebieden met GES-scores 5 en hoger en 6 en hoger afkomstig van alle bronnen weergegeven. Waar de gebieden met GES-scores elkaar overlappen is de milieugezondheidskwaliteit minder goed dan op basis van elke bron afzonderlijk en is mogelijk gedeeltelijk een hogere GES-score van toepassing. Hieruit blijkt dat er weinig overlap is tussen gebieden met zeer matige en onvoldoende milieugezondheidskwaliteit vanwege geluid van verschillende bronnen. Alleen voor geluid van bedrijven en verkeer op de A16 is hiervan sprake Externe veiligheid In de voorgaande hoofdstukken is de milieugezondheidskwaliteit vanwege de kans op ongevallen met gevaarlijke stoffen bij bedrijven, wegverkeer, railverkeer en waterverkeer in beeld gebracht, gebaseerd op het plaatsgebonden risico. In figuur 12.8 zijn de gebieden met GES-score 6 afkomstig van wegverkeer en railverkeer weergegeven. Deze gebieden overlappen elkaar niet Hoogste scores, alle bronnen (exclusief externe veiligheid) In figuur 12.9 zijn de gebieden weergegeven met onvoldoende milieugezondheidskwaliteit (GES-score 6 en hoger) van alle beoordeelde bronnen. Externe veiligheid is hierin niet meegenomen omdat hiervoor geldt dat zolang er geen sprake is van een ongeval, er ook geen gezondheidseffect is. Voor de overige milieufactoren is er altijd in enige mate een gezondheidseffect. Deze effecten zijn weliswaar uiteenlopend van aard en kunnen daarom niet zonder meer bij elkaar opgeteld worden. Maar door de systematiek van de GES-scores is een vergelijking in kwalitatieve zin toch mogelijk. 29

30 Met name voor NO 2 en geluid van wegverkeer is er plaatselijk overlap van gebieden met onvoldoende milieugezondheidskwaliteit. 30

31 13. Bespreking, conclusies en aanbevelingen 13.1 Bespreking Algemeen Het doel van deze gezondheidseffectscreening is het inzichtelijk maken van de milieukwaliteit in relatie tot mogelijke gezondheidseffecten in Dordt-West. De gemeente Dordrecht heeft ervoor gekozen de GES uit te laten voeren op basis van bestaande, beschikbare informatie over de milieubelasting. Er is geen nieuw milieuonderzoek uitgevoerd ten behoeve van deze GES. De verzamelde milieu informatie is in deze screening vertaald in een milieugezondheidskwaliteitsmaat, de GES-score. De resultaten zijn zoveel mogelijk weergegeven op de plattegrond van het gebied in bekende signaalkleuren, zodat in één oogopslag zichtbaar is waar knelpunten optreden en kansen zich voordoen. Bij het verzamelen en interpreteren van de voor de GES benodigde informatie zijn de volgende kanttekeningen te maken: - De GES-scores zijn gebaseerd op algemene kennis over blootstelling en het optreden van gezondheidseffecten. Of deze effecten daadwerkelijk optreden is afhankelijk van de actuele blootstelling en individuele omstandigheden. - De GES-contouren zijn gebaseerd op modelberekeningen waar per definitie onzekerheden zijn ingebakken. Ook in de vertaling naar GES-scores zijn wetenschappelijk verantwoorde aannames gedaan. Het gaat hier dan ook om een screening waaruit op een verantwoorde wijze een beeld wordt gegeven van de milieugezondheidskwaliteit. Voor specifieke situaties zal het beeld met nader onderzoek gepreciseerd moeten worden. Omdat de beschikbare milieu informatie verzameld is met een ander doel (veelal de vraag of er al dan niet wordt voldaan aan wettelijke grenswaarden) sluit deze voor de meeste aspecten niet geheel aan bij wat voor een GES in zijn volle omvang nodig is. Er is geen informatie bekend over luchtverontreiniging door bedrijven, geurhinder van wegverkeer en over geluidhinder van waterverkeer Deze aspecten zijn dan ook niet beoordeeld in deze GES. Er wordt een zo duidelijk mogelijk beeld gegeven gebaseerd op de bestaande, beschikbare informatie per april GES vs. wettelijke milieurandvoorwaarden De GES heeft een duidelijke meerwaarde voor het proces van herstructurering in Dordt- West ten opzichte van de toetsing aan de wettelijke milieurandvoorwaarden. In de GES worden alle voor de gezondheid relevante milieuaspecten in één rapport beoordeeld. Het biedt daarmee een integraal inzicht in de situatie. Door de presentatie op kaarten wordt duidelijk waar soortgelijke effecten van verschillende bronnen ruimtelijk bij elkaar komen en mogelijk voor een groter effect zorgen dan waar op basis van wettelijke regels voor elke bron apart op wordt getoetst. En voor milieufactoren waarvan de gezondheidseffecten verschillend van aard zijn kan er door gebruik van de GES-scores toch een kwalitatieve vergelijking gemaakt worden. Hiermee wordt duidelijk waar effecten van verschillende soorten bronnen ruimtelijk bij elkaar komen en welke locaties daardoor extra belast zijn. Maatregelen Herstructurering biedt de kans om maatregelen te treffen om de gezondheidseffecten van de milieubelasting te beperken, waar dat in bestaande situaties vaak niet mogelijk is, tenzij tegen hoge maatschappelijke kosten. Maatregelen kunnen op verschillende niveaus worden getroffen. Er wordt onderscheid gemaakt tussen bron-, 31

32 overdrachts- en effectmaatregelen. 17 Bronmaatregelen hebben de voorkeur, vervolgens overdrachtsmaatregelen, en in laatste instantie effectmaatregelen. Bronmaatregelen Dit zijn maatregelen die ervoor zorgen dat de milieubelasting vanuit een bepaalde bron afneemt. Daarmee zijn dit soort maatregelen het meest effectief. De gemeente heeft niet op alle bronnen een directe invloed. Dit geldt in Dordt-West voor de grootschalige luchtverontreiniging die de achtergrondconcentratie bepaalt, het wegverkeer op de A16 en de N3, het waterverkeer op de Oude Maas en het railverkeer. De gemeente heeft wel invloed op bedrijven (via vergunningverlening en handhaving), op de verkeerscirculatie van het lokale verkeer en op de kwaliteit van het wegdek en de inrichting van lokale wegen. In een bestemmingsplan kunnen eisen vastgelegd worden ten aanzien van de milieukwaliteit in een gebied. De maatregelen die de gemeente voorstaat vanwege de luchtkwaliteit staan beschreven in het plan van aanpak luchtkwaliteit (juli 2005) 18 en de inventarisatie luchtkwaliteit 2005 (september 2006) 19. Hierin wordt o.a. genoemd het instellen van een groene golf op de Laan van de Verenigde Naties en de verwachting van een positief effect van de tunnel in diezelfde laan op de doorstroming van het verkeer. Voor geluid heeft de gemeente beleidsruimte door de mogelijkheid (bij nieuwbouw van woningen) om voor een bepaalde bron af te wijken van de voorkeursgrenswaarde voor geluid aan de gevel en bij Gedeputeerde Staten een hogere grenswaarde aan te vragen. Toekenning van een hogere waarde leidt tot een hogere geluidbelasting aan de gevel waarvoor weer overdrachts- en effectmaatregelen nodig kunnen zijn om de gevolgen te beperken. Overdrachtsmaatregelen Dit zijn maatregelen die gericht zijn op het afschermen van bestemmingen van de aanwezige mileubelasting. Het geluidscherm langs de A16 is zo n maatregel. De stedenbouwkundige inrichting kan hier ook aan bijdragen. Bijvoorbeeld door gevoelige bestemmingen zoveel mogelijk op afstand te plaatsen van bronnen. Of door deze door minder gevoelige bestemmingen af te laten schermen, waardoor bijvoorbeeld bedrijven als geluidswand fungeren voor achterliggende woningen. Voor fijn stof kan de aanwezigheid van veel groen helpen om plaatselijk een deel ervan af te vangen. Effectmaatregelen Dit zijn maatregelen die aan de bestemming worden getroffen om de blootstelling van gebruikers te verminderen. Bij woningbouw stelt het Bouwbesluit als algemene kwaliteitseis dat het geluidsniveau in verblijfsgebieden van de woning niet hoger mag zijn dan 35 db(a). Voorbeelden van maatregelen voor geluid zijn: gevelisolatie (van suskasten tot gesloten gevel) en indeling van de gebouwen (slaapkamers, leefruimten en buitenruimte aan geluidluwe zijde). Voor lucht, met name fijn stof, vindt momenteel onderzoek plaats naar de toepassing van filters. Bij effectmaatregelen moet wel gewaakt worden voor een goede kwaliteit van het binnenmilieu, met voldoende ventilatiemogelijkheden, lichtinval en uitzicht Conclusies en aanbevelingen Algemeen De herstructurering van Dordt-West is een langdurig proces waarin de GES als beleidsinstrument een ondersteunende rol kan spelen. Deze eerste versie legt hiervoor de basis. 17 Krogt, C van der, januari Bouwen op geluidbelaste locaties. Afstudeerscriptie, Hogeschool van Utrecht, DHV Den Haag. 18 Gemeente Dordrecht, juli Plan van aanpak luchtkwaliteit (inclusief inventarisatie luchtkwaliteit 2004). 19 Gemeente Dordrecht, september Inventarisatie luchtkwaliteit 2005 (inclusief stand van zaken plan van aanpak luchtkwaliteit). 32

33 Om te kunnen bepalen waar welke maatregelen nodig zijn is het nodig om deze GES aan te vullen met precieze informatie over welk gebied opnieuw ingericht wordt (sloop en herbouw) en waar renovatie plaats gaat vinden. Daarnaast is het nodig om de GES zo actueel mogelijk te houden door nieuw beschikbaar komende informatie over de milieubelasting hierin te verwerken. Te denken valt aan luchtkwaliteit A16 en N en Oude Maas 2006, externe veiligheid N3, prognose 2010 voor NO 2 langs snelwegen (provincie), geluidkaart vanwege Europese richtlijn Dit geldt ook voor effecten van doorgerekende varianten van beïnvloeding van de verkeerscirculatie in bepaalde wijken, bijvoorbeeld Nieuw-Krispijn (Nassauweg) en Wielwijk. Aanbevolen wordt rapportage van milieugegevens zoveel mogelijk te laten aansluiten bij de indeling van de GES-scores. Om de inbreng op het aspect milieu en gezondheid in het planproces te waarborgen wordt aanbevolen de GGD daarin structureel te betrekken. Luchtverontreiniging De luchtkwaliteit in Dordt-West wordt vooral bepaald door de regionaal heersende achtergrondconcentratie van luchtverontreinigende stoffen. Daar bovenop levert het lokale verkeer (op de A16, N3 en lokale wegen) en het waterverkeer op de Oude Maas een bijdrage aan de luchtverontreiniging, met name stikstofdioxide en fijn stof. Daardoor is de milieugezondheidskwaliteit langs lokale wegen, de A16, N3 en de Oude Maas zeer matig tot onvoldoende (figuur 12.1, 12.3 en 12.5). Voor verkeersgerelateerde luchtverontreiniging geldt: hoe minder, hoe beter. Toename leidt tot toename van luchtwegklachten, verminderde longfunctie, meer medicijngebruik, toename van ziekenhuisopnames, verergering van hartvaatziekten, en zelfs vroegtijdige sterfte. Voor de lokale wegen ziet de prognose 2010 (figuur 3.4) er gunstiger uit dan de situatie in 2006 (figuur 3.3). Voor de A16 en de N3 lijkt het omgekeerde het geval (figuren 3.1 en 3.2). Dit is in ieder geval gedeeltelijk toe te schrijven aan voortschrijdend inzicht bij de gevolgde methodiek in de modelberekening. De prognose voor 2010 is opgesteld 2004 en de situatie 2005 is berekend in Gebieden met bijdragen van lokaal wegverkeer, snelwegverkeer en waterverkeer overlappen elkaar gedeeltelijk, waardoor plaatselijk de milieugezondheidskwaliteit naar verwachting slechter is (figuur 12.1, 12.3 en 12.5). De bijdrage van bedrijven is niet bekend. Aanbevolen wordt de mogelijkheid te onderzoeken om te komen tot een cumulatieve berekening van de luchtkwaliteit voor rijks- en lokale verkeerswegen, waterverkeer en bedrijven. Afstand tot de snelweg kan, wat gezondheidseffecten betreft, een belangrijker maat zijn dan concentraties NO 2 en PM10, vanwege de grote impact van verkeersgerelateerde luchtverontreiniging. Deze bestaat namelijk ook uit componenten die niet gemeten of berekend worden en waarvan de blootstelling dus onbekend is. Voor de locatie van gevoelige functies houden GGD-en de volgende advieswaarden aan 20 : minstens 300 meter van de snelweg is het meest wenselijk en 100 meter van de snelweg (of nog dichterbij) wordt sterk afgeraden Voor het bepalen van de gevoeligheid van ruimtelijke objecten wordt aanbevolen gebruik te maken van het scoresysteem uit de GGD-richtlijn Gezondheidsaspecten Besluit luchtkwaliteit. Hierin wordt rekening gehouden met blootstellingsduur, risicogroepen, lichamelijke activiteit en technische aanpassingen. Geluid De bronnen die zijn beoordeeld zijn het bedrijventerreinen Dordt West/Groote Lindt, de A16, N3 en lokale wegen en de spoorlijn Kijfhoek Lage Zwaluwe. Geluid van binnenvaartverkeer is in deze GES niet beoordeeld omdat daarover geen informatie is. Met name langs de doorgaande wegen en langs de buitenranden van de woonwijken Bloemenbuurt, Zuidhoven, Crabbehof, Wielwijk en Oud-Krispijn liggen woningen in 20 GGD-richtlijn Gezondheidsaspecten Besluit luchtkwaliteit, september

34 gebieden met onvoldoende milieugezondheidskwaliteit vanwege geluidbelasting (figuren 5.2, 5.3, 6.1, 6.2, 6.3 en 7.1). Afhankelijk van specifieke eigenschappen van woningen (bv. geluidsisolatie, ligging van slaapkamers, weerkaatsing of afscherming door omliggende gebouwen) kunnen ernstige geluidhinder, slaapverstoring en grotere kans op hartvaatziekten het gevolg zijn. Er is geen specifiek onderzoek verricht naar geluidhinder in Dordt-West. In de Gezondheidsmonitor is onderstaande tabel opgenomen met de percentages respondenten die aangeven vaak of altijd hinder te ervaren van lawaaioverlast van verschillende bronnen: Lawaaioverlast door: Totaal regio Zuid- Holland Zuid (%) Drechtsteden (%) Binnenwaard (%) Gorinchem, Hardinxveld- Giessendam, Leerdam (%) Brommers Auto s, motoren, vrachtwagens (rondhangende) jongeren Treinen Buren Wat ontwikkeling in de toekomst betreft is de verwachting voor omgevingslawaai niet, in tegenstelling tot voor luchtkwaliteit, dat de situatie in het algemeen door allerlei maatregelen zal verbeteren. Integendeel, de trend is dat door verstedelijking, verdichting en toenemende mobiliteit de geluidbelasting en de ervaren hinder alleen maar toenemen. Uit het Masterplan Zeehaven blijkt bijvoorbeeld dat revitalisering van het Zeehavengebied in de toekomst meer geluidruimte vraagt dan nu het geval is (fig. 5.2 en 5.3). Er is in Dordt-West op verschillende plaatsen sprake van opeenstapeling van geluid vanuit verschillende bronnen (figuren 12.6 en 12.7). Het verdient aanbeveling om voor locaties waar nieuwbouw en renovatie van gevoelige bestemmingen plaats gaat vinden de gecumuleerde geluidbelasting door snelwegen, lokale verkeerswegen, railverkeer en bedrijven (inclusief revitalisering Zeehavengebied) te laten berekenen met het oog op te nemen maatregelen en de resultaten te verwerken in de GES. Deze aanbeveling geldt ook voor ontwikkelingen of ingrepen die de verkeerscirculatie beïnvloeden. Daarnaast geldt dat voor wegverkeer op lokale wegen geluidberekeningen gebaseerd zijn op verkeersintensiteiten in 2002 (Milieumodel Drechtsteden). Aanbevolen wordt het Milieumodel Drechtsteden te actualiseren. Aanbevolen wordt terughoudend te zijn met het aanvragen van hogere grenswaarden voor woningen en in de afweging daartoe de geluidbelasting uit alle bronnen te betrekken. Externe veiligheid In deze GES zijn bedrijven, de A16 en de spoorlijn Kijfhoek Lage Zwaluwe beoordeeld op basis van het plaatsgebonden risico, dat wil zeggen de kans op overlijden door een ongeval met gevaarlijke stoffen voor een persoon die voortdurend en onbeschermd op een bepaalde plaats verblijft. Langs de A16 in Oud-Krispijn en Wielwijk en langs de spoorlijn in de Bloemenbuurt liggen een aantal woningen in gebied met onvoldoende milieugezondheidskwaliteit vanwege een plaatsgebonden risico met een kans van 1 op de miljoen per jaar op overlijden door een ongeval met gevaarlijke stoffen (figuren 8.1, 9.1 en 10.1). Aanbevolen wordt om in dit gebied (rood gekleurd in figuren 9.1 en 10.1) geen nieuwe kwetsbare bestemmingen te bouwen. 21 GGD Zuid-Holland Zuid. 1 juni Gezondheidsmonitor Zuid-Holland Zuid

35 In het gebied met GES-scores 4 (matig) en 2 (redelijk) zijn veel meer woningen aanwezig. Daarbij is er voor Zuidhoven en Crabbehof sprake van overlap van invloedsgebieden van de N3 en de spoorlijn en daarmee van een cumulatief risico. Aanbevolen wordt bij herstructurering en nieuwbouw in deze gebieden (groen en oranjegeel gekleurd in figuren 8.1, 9.1 en 10.1) ten minste rekening te houden met de aspecten zelfredzaamheid 22 en beheersbaarheid 23 uit het Toetsingskader Externe Veiligheid Spoorzone Dordrecht/Zwijndrecht 24. Gecombineerde blootstelling De grootste invloed op de milieugezondheidskwaliteit van alle in deze GES beoordeelde bronnen en milieufactoren gaat uit van luchtverontreiniging van wegverkeer en van geluid van wegverkeer en railverkeer. Op veel plaatsen is er een invloed van meerdere bronnen tegelijk. In figuur 12.9 is dit getoond voor de hoogste GES-scores. Wanneer de lagere scores erbij worden betrokken komen ook andere bronnen in beeld. Locaties waar meerdere bronnen invloed hebben eisen extra aandacht. 22 De zelfredzaamheid geeft aan in welke mate de aanwezigen in staat zijn zich op eigen kracht in veiligheid te brengen 23 Het criterium Beheersbaarheid richt zich op de inzetbaarheid van de hulpverleningsdiensten en in hoeverre zij in staat zijn om hun taken goed uit te voeren en daarmee verdere escalatie van het incident kunnen voorkomen 24 TNO, maart Toetsingskader externe veiligheid Dordrecht/Zwijndrecht. TNO-rapport R 2004/

36 14. Referenties AVIV, 20 februari Risicoatlas hoofdvaarwegen Nederland. Projectnummer AVIV, 24 maart Risicoatlas wegtransport gevaarlijke stoffen. Projectnummer ECN. Luchtkwaliteit rond het Nederlandse rijkswegennet in 2005; toelichting op de berekeningen. 7 april Bijlage D. Dubbeltellingen. Gemeente Dordrecht, maart Masterplan Revitalisering Zeehavengebied Dordrecht. GGD Nederland, Gezondheidseffectscreening Stad & Milieu Handboek voor een gezonde inrichting van de woonomgeving. Versie dossier Stad en Land dossier Stad en Milieu. GGD Zuid-Holland Zuid, 1 juni Gezondheidsmonitor Zuid-Holland Zuid LCM, oktober Richtlijnen Medische Milieukunde: richtlijn Geurhinder. GGD Nederland, Landelijk Centrum Medische Milieukunde. LCM, mei Informatieblad luchtkwaliteit en gezondheid. GGD Nederland, Landelijk Centrum Medische Milieukunde. Provincie Zuid-Holland, oktober Handreiking luchtkwaliteit en ruimtelijke ordening, module stank. Provincie Zuid-Holland, Risicokaart voor professionele gebruikers. RIVM, Lijzen e.a., februari Technical evaluation of the intervention values for soil/sediment and groundwater. Bilthoven. Rapportnr Rijkswaterstaat. Rapportage Luchtkwaliteit Tebodin BV, 27 juli Kwantitatieve Risicoanalyse Chemproha ChemiePartner BV Zwijndrecht. Thijsse, Th.R. (2005). Oriënterend onderzoek naar de invloed van de scheepvaart op de concentraties stikstofdioxide langs de Dordtsche Kil en Oude Maas. TNO-rapport R&I-A R 2005/65. TNO, Apeldoorn 36

37 15. Begrippen en afkortingen Achtergrondconcentratie het gehalte van een stof dat over een groot gebied aanwezig is, door natuurlijke aanwezigheid en afkomstig van alle mogelijke bronnen zoals industrie, verkeer en huishoudens AmvB Algemene Maatregel van Bestuur B(a)P benzo(a)pyreen, een stof die behoort tot de groep polycyclische aromatische koolwaterstoffen CAR CO COHb Calculation of Air pollution from Road traffic koolmonoxide koolmonoxide gebonden aan hemoglobine db(a) A-gewogen decibel, een dosismaat voor de geluid die rekening houdt met de gevoeligheid van het menselijk oor ECG EU electrocardiogram Europese Unie Effectafstand 1% letaliteit De effectafstand 1% letaliteit, zoals deze op kaart wordt getoond bij installaties en inrichtingen, wordt weergegeven in cirkels. 1%-letaliteit betekent, dat indien zich een ramp voordoet op de rand van de cirkel 1% van de mensen die zich daar bevinden de kans lopen te overlijden. Dit percentage loopt op naarmate men zich meer in de richting van het middelpunt van de cirkel zal bevinden Effectafstand gewond-ziekenhuisopname < 24 uur Dit is de afstand waarbinnen, als gevolg van een ramp, de lichamelijke gezondheid wordt geschaad van personen die zich binnen die afstand bevinden en waardoor deze personen binnen 24 uur in het ziekenhuis moeten worden opgenomen. Het gebied wordt uitgebeeld door een cirkel met een straal waarbij een overschrijding plaatsvindt van: - de warmtestralingsintensiteit van 3 kw/m2 (bij brand, blootstellingsduur 20 seconde). Boven deze warmtestralingsintensiteit kunnen 1e en 2e verbrandingen optreden. - òf de piekoverdruk van 0,03 bar (bij explosie) - òf de Alarmeringsgrenswaarde (AGW) voor toxische stoffen (bij toxische wolk, blootstelling 1 uur). De AGW is de concentratie van de toxische stof waarboven ernstige effecten optreden. FEV1 forced expiratory volume 1 minuut: een maat voor de longfunctie (de hoeveelheid lucht die men met maximale inspanning in één minuut kan uitblazen) ge/m 3 GCN GES GGD GR geureenheden per kubieke meter Grootschalige Concentraties in Nederland Gezondheids Effect Screening Gemeenschappelijke Gezondheids Dienst groepsrisico Hedonische waarde (h) de (on)aangenaamheid van een geur, uitgedrukt op een schaal tussen 4 (extreem onaangenaam) via 0 (neutraal) en +4 (extreem aangenaam) 37

38 Hum-tox EBVC humaan-toxicologische ernstige bodemverontreinigingconcentratie L Aeq,23-7 het equivalente geluidsniveau gedurende de nacht ( uur) L den L day-evening-night: nieuwe Europese geluidmaat die in de plaats zal komen van de etmaalwaarde L etm etmaalwaarde: een maat voor het geluidsniveau, gedefinieerd als de hoogste van de volgende drie waarden: het equivalente geluidsniveau over de twaalf uren van de dag ( uur) het equivalente geluidsniveau over de vier uren van de avond ( uur) vermeerderd met 5 db(a) het equivalente geluidsniveau over de acht uren van de nacht ( uur) vermeerderd met 10 db(a) LCM µg/m 3 MNP MTR per jaar mvt/etm NO 2 Landelijk Centrum Medische Milieukunde microgram per kubieke meter Milieu en Natuur Planbureau Maximaal Toelaatbaar Risico: één extra sterfgeval op één miljoen mensen motorvoertuigen per etmaal stikstofdioxide Olfactometer apparaat waarmee de geurconcentratie wordt gemeten P98 98-percentiel waarde: de waarde die gedurende 98% van de tijd niet wordt overschreden (en dus gedurende 2 % van de tijd wel wordt overschreden). Dit is een maat om piekconcentraties aan te geven. PM 10 fijn stof ( particulate matter met een doorsnede van 10 µm) PR Het plaatsgebonden risico is de berekende kans per jaar, dat een persoon overlijdt als rechtsreeks gevolg van een ongeval bij een risicobron, aangenomen dat hij op die plaats permanent en onbeschermd verblijft. RIVM RVMK RWS Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu Regionale Verkeers Milieu Kaart Rijkswaterstaat SRM2 Standaard Reken Methode 2 TLO-onderzoek Telefonisch Leefsituatie Onderzoek VLW VR jaar VROM Voorspellingssysteem Luchtkwaliteit Wegtracévarianten Verwaarloosbaar Risico: één extra sterfgeval op 100 miljoen mensen per Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu 38

39 VWS Wgh WHO Wm ZHZ Volksgezondheid, Welzijn en Sport Wet geluidhinder Wereld Gezondheids Organisatie Wet milieubeheer Zuid-Holland Zuid 39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

51

52

53

54

55

56

57