Nationaal verkeerskundecongres 2016

Transcriptie

1 Nationaal verkeerskundecongres 2016 Pascal Hettinga Noorderblindheid. Samenvatting Door onbekende oorzaak ; een veel voorkomende tekst in nieuwsberichten over verkeersongevallen. Over de aard en de toedracht van ongevallen is niet altijd iets bekend. Dit wijzen ongevallenanalyses van trajecten op Rijkswegen ook uit. Het afstudeeronderzoek Noorderblindheid biedt informatie en meer inzicht over ongevallen op 2x2 snelwegen. Hierbij is specifiek gekeken naar het traject Drachten Leek (Rijksweg A7). De beleving van de weggebruiker op dit traject speelt nadrukkelijk een rol, dat invloed heeft op het verkeersgedrag. Trefwoorden Drachten Leek, ongevalskenmerken, beleving, onderzoek, conclusie, gedragsverandering

2 Drachten Leek Het onderzoekstraject Drachten Leek (aangegeven met een zwarte lijn op afbeelding 1) is onderdeel van de A7, de langste rijksweg van Nederland. De A7 is de schakel tussen de provincies Noord-Nederland en Friesland/Groningen. Het traject heeft een lengte van ongeveer 19 kilometer en bestaat uit 2x2 rijstroken. Op het traject is een maximumsnelheid van 130 km/h toegestaan. Afbeelding 1. Traject Drachten Leek Drachten Leek is een bijzonder traject. Het traject lijkt te voldoen aan de ontwerprichtlijnen en is, zeker buiten de spits, een rustig traject waardoor het makkelijk te rijden is. Toch is op dit traject het hoogste ongevallencijfer van de A7 Noord, en is het ongevallencijfer hoger dan op referentietrajecten A15, A28 en A32. Ongevalskenmerken Op het traject Drachten Leek gebeuren binnen de spits de meeste ongevallen. Hierbij zijn het voornamelijk kop-staart ongevallen met als toedracht het te weinig afstand houden. Deze ongevallen lijken (deels) verklaarbaar te zijn door hoge intensiteiten in de spitsperioden. Buiten de spits gebeuren ook relatief veel ongevallen. De ongevallen die buiten de spits gebeuren zijn voornamelijk enkelvoudige ongevallen met als toedracht het verlies van de controle over het voertuig en de snelheid. Deze ongevallen lijken dus ook (deels) verklaarbaar te zijn. Maar, gelet op de snelheden op het traject Drachten Leek, dan is de 85-percentiel waarde 125 km/h over de gehele dag en 136 km/h op rustige perioden. Deze waarden zijn te vergelijken met de door Rijkswaterstaat en SWECO aangewezen referentietrajecten A32, A28 en A15, terwijl het ongevallencijfer op het traject Drachten Leek wel hoger ligt. Op dit traject spelen, zeker buiten de spits, dus (ook) andere factoren een rol. Want, als men zich volledig concentreert op de verkeerstaak dan is er ook de mogelijkheid om op de snelheidsverschillen te anticiperen. Die volledige concentratie wordt ter discussie gesteld want weggebruikers zijn ook vaak met andere dingen bezig. Hierbij speelt de beleving van de weggebruiker ook mogelijk een rol. De beleving van de weggebruiker bestaat uit de beleving van het verkeersbeeld, het wegbeeld en het omgevingsbeeld.

3 Waarnemen, verwerken, beslissen en handelen De theoretische achtergrond over het gedrag van weggebruikers in het verkeer, wordt beschreven aan de hand van de stappen die continu tijdens het rijden gemaakt worden: Waarnemen Verwerken Beslissen Handelen Waarnemen De eerste stap is het waarnemen. Hierin wordt het verkeersbeeld, het wegbeeld en het omgevingsbeeld waargenomen. Dit wordt gedaan door de informatie van deze drie aspecten eerst te determineren: is er iets? En vervolgens te discrimineren: kan ik onderscheid maken in iets, valt iets op? De onderstaande afbeeldingen zijn momenten van de periode buiten de spits, omdat hier verwacht wordt dat de beleving een belangrijke rol speelt. Verwerken De tweede stap is het verwerken van de informatie die is waargenomen. Hierbij speelt de periode van de dag een rol. Buiten de spits is de informatietoevoer lager. Dit komt door een rustig verkeersbeeld door lage intensiteiten, een saai wegbeeld door lange rechtstanden en flauwe bogen en een saai omgevingsbeeld door veel groen en weinig opvallende elementen/bebouwing. Doordat de informatietoevoer lager is, is het activatieniveau en het waargenomen risiconiveau ook lager. Activatieniveau Het activatieniveau van de weggebruiker is belangrijk voor de beslissing, welk verkeersgedrag vertoond gaat worden. Er kan onderscheid gemaakt worden in het activatieniveau dat nodig is bij een zware rijtaak, en het activatieniveau dat nodig is bij een lichte rijtaak (De mens, jaar onbekend). Met een zware taak kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het rijden tijdens de spits op een snelweg. Het aantal verkeersdeelnemers is hoog, rijden vaak met korte volgafstanden achter elkaar, soms ook niet allemaal met dezelfde snelheid en willen ook nog wel eens van rijstrook verwisselen. Bij het uitvoeren van een taak in zo n situatie is het activatieniveau hoog door de prikkels die een

4 bestuurder krijgt. Op afbeelding 2 is een grafiek weergegeven die de relatie tussen het activatieniveau en de rijprestatie weergeeft. Bij een zware taak is het activatieniveau al hoog en hoeft dat niveau niet (veel meer) verhoogd te worden om tot een goede rijprestatie (geconcentreerd de rijtaak uit te voeren) te komen, aangezien dat al aanwezig is. Anderzijds, wanneer het activatieniveau nog meer verhoogd wordt, door een externe factor, dan kan dat tot een te hoog activatieniveau leiden waardoor er stress ontstaat en dit ten koste gaat van de rijprestatie. Bijvoorbeeld: bij het naderen van een druk knooppunt zijn er voldoende prikkels aanwezig waardoor een bestuurder zich goed moet concentreren, hierdoor kan het voeren van een gesprek al leiden tot stress. Bij het uitvoeren van een lichte taak is dit anders. Hierbij kan gedacht worden aan het rijden op een stuk snelweg op een rustig moment van de dag. Het verkeersbeeld met een lage intensiteit zorgt voor weinig prikkels waardoor het activatieniveau laag is. Om toch tot een goede rijprestatie te komen zal het activatieniveau verhoogd moeten worden. Ook dit is op afbeelding 2 weergegeven. Afbeelding 2. Relatie activatieniveau-prestatie Risicoperceptie Bij de Risico Homeostase Theorie (RHT) van Wilde (2001) staat het effect van de beleving van de weggebruiker op het verkeersgedrag centraal (SWOV, 2008). Volgens de theorie wordt het gedrag bepaald aan de hand van het subjectieve risico (risicoperceptie). Ieder mens heeft een optimaal risiconiveau waar iemand naar streeft waarbij hij of zij zich prettig voelt en dat is ook zo tijdens het deelnemen aan het verkeer. Hierbij wordt tijdens het rijden een eigen inschatting gemaakt van het risiconiveau (het waargenomen risiconiveau) en vervolgens vergeleken met het optimaal risiconiveau dat iemand heeft. Binnen de spits zal het risiconiveau dichter bij het optimaal risiconiveau liggen of zelfs over de grens van het optimaal risiconiveau heen gaan. Dit komt mede door het drukke verkeersbeeld van hoge intensiteiten, verschillende snelheden en verschillende manoeuvres. Buiten de spits zal het waargenomen risiconiveau minder dicht bij het optimaal risiconiveau liggen doordat het verkeersbeeld dan vaak rustiger is.

5 Beslissen Wanneer de informatie verwerkt is, zal de weggebruiker beslissen wat er met de informatie gedaan wordt. Is de ontvangen informatie voldoende en komt het waargenomen risiconiveau in de buurt van het optimaal risiconiveau? Bij het activatieniveau, dus of de informatievoer voldoende is, speelt het geestelijk verwerkingsvermogen een rol, de mentale capaciteit (C. Wildervank, 1988). Daarbij is een bepaald optimum dat per persoon verschilt. Voor het risiconiveau geldt ook een bepaald optimum dat per persoon verschilt. Op grond van persoonlijke ervaringen vormen mensen zich een beeld of een cognitieve representatie van hoe een ongeval tot stand komt en wat de gevolgen kunnen zijn van een ongeval. Op grond van deze representaties schat men in wat de waarschijnlijkheid van een ongeval is en wat de ernst is van de gevolgen van een ongeval. De combinatie van deze schattingen leidt tot een inschatting van het totale risico. Deze risico-inschatting ligt dan weer ten grondslag aan de aanpassing van het eigen gedrag en haat het zoeken en verwerken van nieuwe risicorelevante informatie. (SWOV, 2008). Handelen Het handelen van een bestuurder, resulterend in onder andere de rijstijl, hangt af van de informatie die is waargenomen, die vervolgens wordt verwerkt en waarvan een beslissing wordt genomen of dat voldoet aan het eigen geaccepteerde niveau. Buiten de spits is het activatieniveau lager en komt het waargenomen risiconiveau minder of niet in de buurt van het optimaal risiconiveau. Hierdoor zal iemand zijn of haar informatietoevoer of risico s kunnen vergroten om tot een voor hem of haar acceptabel risiconiveau te komen. Dit kan er in resulteren dat de snelheid verhoogd wordt of dat de aandacht ergens anders op gefocust wordt. Dit heet afleiding. Schematische weergave over de situatie binnen de spits Schematische weergave over de situatie buiten de spits

6 Onderzoek Uit de literatuur volgt dat de beleving (van het verkeers-, weg- en omgevingsbeeld) van de weggebruiker het verkeersgedrag beïnvloeden. Van belang is dan om te achterhalen hoe het traject Drachten Leek beleefd wordt. Om hier inzicht in te krijgen, is een digitale enquête opgesteld. Met een digitale enquête kan binnen een kort tijdsbestek veel respons verkregen worden. Binnen een week waren er 450 gebruikers van het traject die de enquête hadden ingevuld. Uit de enquête komt onder andere naar voren dat 81% van de geënquêteerden die voornamelijk binnen de spits reizen, aangeeft het verkeersbeeld redelijk druk tot druk te beleven. Het weg- en omgevingsbeeld wordt niet saai en niet attractief beleefd, de grootste groep kiest voor ongeveer in het midden. Buiten de spits wordt het traject anders beleefd. Het verkeersbeeld wordt door 80% als rustig tot normaal beleefd en het weg- en omgevingsbeeld wordt door 80% tot 90%, als saai tot normaal beleefd. Met betrekking tot de ervaring met afleiding geeft 43% van de geënquêteerden aan die voornamelijk binnen spits reizen, wel eens aan te zijn afgeleid. Van de geënquêteerden die voornamelijk buiten de spits reizen geeft 61% aan wel eens te zijn afgeleid. Conclusie Uit de literatuur kan geconcludeerd worden dat de rijstijl mede bepaald wordt door de beleving van het verkeersbeeld, het wegbeeld en het omgevingsbeeld. Binnen de spits wordt de rijstijl voornamelijk bepaald door het verkeersbeeld. Door een druk verkeersbeeld is er een hoger activatieniveau en een hoger waargenomen risiconiveau. Dit niveau kan in de buurt komen van het optimaal activatie- en risiconiveau of het optimaal niveau zelfs overschrijden. Dit verschilt per persoon en dat heeft te maken met de mentale capaciteit en de persoonlijke ervaringen. Dit leidt binnen de spits tot een behoudender en oplettender rijstijl. Buiten de spits liggen de intensiteiten lager en hierdoor ontstaat er als het ware ruimte om de aandacht te verplaatsen van het verkeersbeeld. Van belang is dan om te achterhalen hoe het weg- en omgevingsbeeld beleefd wordt. Om inzicht te krijgen in de beleving van de weggebruikers op het traject Drachten Leek, is een enquête opgesteld. Daaruit blijkt dat buiten de spits het weg- en omgevingsbeeld door 80% tot 90% als saai tot normaal beleefd wordt. Het verkeersbeeld wordt door 80% als rustig tot normaal beleefd. Buiten de spits is voor de weggebruikers het activatieniveau dus lager en komt het waargenomen risiconiveau niet of minder in de buurt van het eigen optimaal risiconiveau. Dit kan er toe leiden dat de bestuurder de snelheid gaat verhogen of zich met andere zaken bezig gaat houden om zo tot een voor hem of haar acceptabel activatie- en/of risiconiveau te komen. Dit gegeven is te herleiden uit het enquêteonderzoek waaruit blijkt dat er een relatie is tussen de beleving van de drie aspecten met de mate van afleiding. Hieruit volgt dat hoe saaier het weg- en omgevingsbeeld beleefd wordt, hoe meer weggebruikers aangeven wel eens te zijn afgeleid. Gedragsverandering Uit dit onderzoek komt naar voren dat afleiding een relatie heeft met de beleving van de weggebruikers op het traject Drachten Leek. Buiten de spits worden weggebruikers te weinig geactiveerd door een rustig verkeersbeeld en een saai weg- en omgevingsbeeld. Veel campagnes

7 worden ingezet om de weggebruiker bewust te maken om tijdens het rijden niet met andere dingen bezig te zijn, de telefoon is hiervan een goed voorbeeld (zie afbeelding 3 en 4). Afbeelding 3. Campagne, BOB Afbeelding 4. Campagne Met deze campagnes wordt dus gesteld dat het instrument, de telefoon in dit geval, voor afleiding zorgt. Uit dit onderzoek blijkt dat de oorzaak van afleiding ook ergens anders vandaan komt. Namelijk, uit de beleving die de weggebruiker heeft. Door de focus ook op aspecten van beleving te richten, kan afleiding misschien al in een veel eerder stadium voorkomen worden. Vanuit de omgeving of vanuit het voertuig kan de mens ook onbewust of bewust geactiveerd worden om zo meer de focus op de rijtaak te laten houden in plaats van op andere dingen. In het rapport worden een aantal aanbevelingen gegeven. Één daarvan (landschappelijke aanpassing) wordt in deze paper nader beschreven. Landschappelijke aanpassing Gelet op de uitkomsten van het enquêteonderzoek dan wordt het omgevingsbeeld buiten de spits door bijna 85% als saai tot normaal beleefd. Ook blijkt uit de enquête dat weggebruikers eerder aangeven afgeleid te zijn bij een saaie beleving van het omgevingsbeeld. Uit de theorie volgt dat dat te maken heeft met het activatieniveau. Wanneer het omgevingsbeeld als saai beleefd wordt, is het activatieniveau lager waardoor de kans toe neemt dat de weggebruiker met iets anders bezig gaat of dat de aandacht verslapt. Het is dus van belang dat weggebruikers (buiten de spits) vanuit de omgeving geactiveerd blijven worden. Er is een brainstormsessie georganiseerd om hier invulling aan te geven. Bij deze sessie waren Martijn van der Lindeloof (Adviseur Mobiliteit en Gedrag, SWECO), Erik Mansvelder (Senior adviseur Mobiliteit en Infrastructuur, SWECO) en Rik Timmer (Senior adviseur Mobiliteit en Infrastructuur, SWECO) aanwezig. Het ronderzoek Noorderblindheid, is als basis genomen om tot richtingen te komen voor deze aanbeveling. Karakteristieken van het omgevingsbeeld De karakteristieken van het omgevingsbeeld van het traject Drachten Leek zijn vooral het groene landschap en dat er weinig tot geen bebouwing langs de weg is. Weggebruikers vinden een groen landschap vaak mooi en ook aantrekkelijker dan een stedelijk landschap. Toch is een groen landschap niet alleen mooi om naar te kijken. Zo n omgevingsbeeld trekt de aandacht zonder dat het moeite kost. Hierdoor loopt de weggebruiker het risico om onder gestimuleerd te worden (A. Berg, jaar onbekend). De term onder gestimuleerd komt overeen met een te laag activatieniveau. Het is enerzijds wel overzichtelijk, maar anderzijds hebben weggebruikers ook uitdaging nodig.

8 Voorkomen van een te laag activatieniveau Uitdaging zorgt voor prikkels en daarmee een hoger activatieniveau. Buiten de spits komen de prikkels niet van het verkeersbeeld door de lage intensiteiten waardoor men de ruimte krijgt om de aandacht te verplaatsen naar het weg- en omgevingsbeeld. Vanuit de omgeving kunnen knooppunten, beeldbepalende elementen en landmarks (oriëntatiepunten) helpen om het activatieniveau te verhogen. Een tweetal voorbeelden zijn op de onderstaande afbeeldingen weergegeven. De olifanten bij het knooppunt Almere zijn een typisch voorbeeld van een landmark die de weggebruiker herinnert dat hij of zij zich bij Almere bevind. Op afbeelding 6 is de brug op de A6 weergegeven, dat ook een voorbeeld is van een landmark. De brug is al van ver waar te nemen en bij het naderen van deze brug weet de weggebruiker dat hij of zij bijna bij het knooppunt Joure is. Afbeelding 5. Olifanten A6 Almere. Bron: Afbeelding 6. Brug op de A6 bij Joure. Bron: Tussen Drachten en Leek zijn deze elementen niet aanwezig. Dit wordt duidelijk wanneer er een vergelijking gemaakt wordt met andere trajecten. Hiervoor wordt een lijn getrokken (zie de onderstaande afbeelding), die de relatie tussen de hierboven genoemde elementen en het activatieniveau weergeeft tussen Sneek en Groningen. De rode lijn is de 0-lijn die het minimale activatieniveau, dat een weggebruiker nodig heeft om een rijtaak goed uit te voeren, weergeeft. Er zijn op een aantal locaties tussen Sneek en Groningen elementen die er voor zorgen dat het activatieniveau van de weggebruiker verhoogd wordt. De Aquaduct Houkesloot is het eerste element, gevolgd door het knooppunt Joure. Vervolgens zijn de knooppunten Heerenveen en Drachten locaties waar men geactiveerd wordt door de turbulentie van het verkeersbeeld en het attractieve weg- en omgevingsbeeld. Zoals op de afbeelding ook te zien is, is er na Drachten een verval van het activatieniveau die door de ondergrens heen gaat. De weggebruiker wordt een te lange tijd niet geactiveerd. Dit heeft te maken met het feit dat er tussen Drachten en Leek geen aansprekende knooppunten, beeldbepaalde elementen of oriëntatiepunten aanwezig. Een vervolgonderzoek zou kunnen zijn om te onderzoeken hoe lang het duurt (uitgedrukt in tijd en/of in de afstand) voordat de weggebruiker tijdens het rijden van een lichte taak, vanuit de omgeving weer geactiveerd moet worden om de aandacht op de rijtaak te houden. Het resultaat van zo n onderzoek kan zijn dat er op het traject Drachten Leek, op een specifieke locatie (of meerdere locaties), een aansprekend element in de omgeving komt die er voor zorgt dat de aandacht van de weggebruiker niet verslapt.