Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 31 december 2003, nr. 252

Transcriptie

1 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 31 december 2003, nr. 252 Nr. 15 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het Nederlandse ro-ro-schip Assi Euro Link, varende op de Noordzee, met het Zweedse ro-ro-schip Seawheel Rhine, waarbij de Assi Euro Link is gezonken. Betrokkene: eerste stuurman I. Shagarov Op 25 januari 2003 is het Nederlandse ro-ro-schip Assi Euro Link, varende op de Noordzee in positie 54 00,4 N, O, in aanvaring gekomen met het Zweedse ro-ro-schip Seawheel Rhine, waarbij de Assi Euro Link is gezonken. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 11 augustus 2003 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp te wijten is aan de schuld van de eerste stuurman van het Nederlandse ro-ro-schip Assi Euro Link, I. Shagarov, wonende te Odessa, Oekraïne. 1. Gang van het gehouden onderzoek De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: 1. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse ro-ro-schip Assi Euro Link ; 2. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van kapitein P. Spoelstra; 3. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van eerste stuurman I. Shagarov; 4. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van matroos van de wacht G.E. Maclang; 5. een ambtsedig proces-verbaal, nummer , opgemaakt en op 3 april gesloten door ambtenaren van het Korps Landelijke Politiediensten, inclusief bijlagen; 6. een d.d. 6 maart 2003 van de Zweedse autoriteit Sjöfartsverket met als bijlage de voorlopige bevindingen van het onderzoek; 7. een brief d.d 6 maart 2003, ref. DS/HH/03.144, van de Scheepvaartinspectie aan de Swedish Maritime Administration met de voorlopige bevindingen van de Scheepvaartinspectie; 8. een fax d.d. 27 januari 2003 van Wagenborg Shipping B.V. aan de Scheepvaartinspectie waarin de aanvaring wordt gemeld; URS414 Sdu Uitgevers, s-gravenhage 2003 ISSN

2 9. de bemannings- en een passagierslijst van de Assi Euro Link ; 10. kopieën uit het scheepsdagboek van de Assi Euro Link ; 11. een set foto s van de Assi Euro Link ; 12. een kopie van de betreffende zeekaart; 13. diverse meldingen, onder andere van de Nederlandse Kustwacht en uit de media; 14. een onderzoeksrapport inzake deze aanvaring van de Zweedse Maritime Casualty Investigation Division, d.d Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 30 september Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart ing. J.W.R. de Palm. Betrokkene, eerste stuurman I. Shagarov, is behoorlijk opgeroepen, doch niet ter zitting verschenen. Voor de betrokkene is geen raadsman of gemachtigde ter zitting verschenen. Tegen betrokkene is door de voorzitter verstek verleend en het onderzoek heeft buiten zijn tegenwoordigheid plaatsgevonden. De Raad hoorde kapitein P. Spoelstra als getuige. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. 2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. De schepen De Assi Euro Link is een Nederlands ro-ro-schip, toebehorend aan Westereems B.V. en in management bij Wagenborg Shipping B.V. te Delfzijl. Het schip is in 1972 gebouwd, is 163,39 meter lang, meet bruto registerton en wordt voortbewogen door twee schroeven, aangedreven door twee motoren met een totaal vermogen van 6620 kw. Het schip is uitgerust met GPS, DGPS, VHF, gyro- en magnetisch kompas, radars, automatische stuurinrichting. Ten tijde van het ongeval bestond de bemanning in totaal uit 15 personen en er was 1 passagier aan boord. De diepgang bedroeg voor 3,76 meter en achter 5,13 meter. De lading bestond uit een auto. De Seawheel Rhine is een Zweeds ro-ro-schip, toebehorend aan B&N Rederi DB in Zweden. Het schip is 142 meter lang, meet bruto registerton en wordt voortbewogen door twee schroeven met variabele pitch, aangedreven door vier dieselmotoren met een totaal vermogen van 9415 kw. Het schip is uitgerust met GPS, VHF, autopilot, gyrokompas en radars. Ten tijde van het ongeval bestond de bemanning uit 19 personen. Het schip was geladen met diverse voertuigen en containers. 2

3 B. De aanvaring Aan de Scheepvaartinspectie hebben zakelijk weergegeven verklaard: Kapitein P. Spoelstra ( Assi Euro Link ): Van 1980 tot 1982 heb ik op de Middelbare Zeevaartschool in Delfzijl gestudeerd. In 1982 heb ik de diploma s SK en SKA behaald. Ik ben daarna gaan varen bij rederij Genchart. Eerst als matroos en later als tweede en eerste stuurman. In 1991 ben ik gaan varen bij Wagenborg Shipping B.V. Eerst als eerste stuurman en vanaf 1999 vaar ik als kapitein. Ik heb op alle type schepen gevaren. Ik ben op 7 januari 2003 te Bremen aan boord van de Assi Euro Link gekomen. Dit was de vijfde achtereenvolgende keer. Ik kende het schip goed. Eerste stuurman Shagarov was toen nog niet aan boord. Ik had al wel met hem op dit schip gevaren in zijn hoedanigheid als tweede stuurman. Ik had geen problemen met hem en hij voldeed goed als tweede stuurman. Zowel aan dek als op wacht. Op 21 januari 2003 kwam Igor Shagarov te Bremen aan boord als eerste stuurman. De af te lossen eerste stuurman is toen nog twee dagen aan boord gebleven tot Terneuzen om hem in te werken. Ook als eerste stuurman had ik geen problemen met hem deze eerste dagen. In deze dienst doet het schip vier havens in twee weken. Het schema is zodanig, dat zowel de aankomst-, vertrek-, en de werktijden zelden s nachts plaatsvinden. In de havens lopen de tweede en derde stuurman op de momenten dat er ladingwerkzaamheden verricht worden zes uur op en zes uur af. De eerste stuurman is ook de hele dag bezig met ladingwerkzaamheden en andere scheepswerkzaamheden. Soms neemt een eerste stuurman s middags een paar uur rust. Op 24 januari 2003 is het schip om uur aangekomen te Sheerness. De eerste stuurman zal er om ongeveer uur bij gekomen zijn. Om uur is het schip vertrokken met bestemming Haraholmen te Zweden. Na vertrek is de eerste stuurman nog bezig geweest met ballastwerkzaamheden tot ongeveer uur. Dat is standaard. Verder had ik na vertrek op de brug met de tweede en derde stuurman afgesproken dat de tweede stuurman tot uur zou lopen en dan de derde stuurman van tot uur. En dan daarna weer de gewone zeewacht. Dat gebeurde wel vaker op het stuk van Sheerness naar Haraholmen, omdat het gedeelte Terneuzen en Sheerness druk is voor de eerste stuurman. De eerste stuurman had dit zelf ook al vaker meegemaakt toen hij hier aan boord als tweede stuurman voer. Rond uur ben ik van de brug af gegaan. Voordat ik naar bed ging, ben ik zoals gewoonlijk nog even op de brug geweest. Alles ging voorspoedig en er was niets loos. Ik heb voor die nacht geen speciale instructies gegeven. En om ongeveer uur heb ik de brug verlaten. Op 25 januari 2003 om ongeveer uur werd ik wakker van een harde klap en hard geluid. Ik heb me snel aangekleed en ben naar de brug gelopen. Aan de hand van de klap begreep ik dat er iets ernstigs aan de hand moest zijn. Op de brug ben ik naar bakboordvleugel gelopen en zag dat er een ander schip in onze zijde zat net achter de midscheeps. Daarna ben ik weer naar binnen gegaan en heb het algemeen alarm een paar keer af laten gaan. Toen ik op de brug kwam, waren de weersomstandigheden goed. Het was nog 3

4 schemerig. De eerste stuurman liep heen en weer op de brug. Ik heb niet echt met hem gesproken daar de situatie dat niet toeliet. Na het alarm kwamen vele opvarenden naar de brug. Verder heb ik een Mayday-bericht naar de Nederlandse Kustwacht via de VHF gegeven. Ook heb ik de Seawheel Rhine per VHF opgeroepen en gezegd dat hij zijn schip in het gat moest houden. Ik wilde nog een DSC-bericht verzenden, maar op het moment dat ik dat wilde doen, kwam het DSC-bericht dat de Seawheel Rhine verzonden had binnen. Ik heb gezegd dat de reddingboten gereed gemaakt moesten worden. Daarop is iedereen daarmee bezig gegaan. Eerst die aan bakboord en vervolgens aan stuurboord. Om ongeveer uur heb ik met de satelliettelefoon Dirkzwager gebeld en de situatie meegedeeld. Dirkzwager is ons aanspreekpunt voor calamiteiten buiten kantoor uren. De hoofdwerktuigkundige had aan mij meegedeeld dat hij al naar achteren richting machinekamer was geweest, maar dat hij niet verder was gegaan toen hij de boeg in ons schip zag zitten. Naar de machinekamer gaan, had dus geen zin en was gevaarlijk. We hebben toen gesproken over de optie om via de boeg van de Seawheel Rhine van boord te gaan. Hij is toen samen met de derde stuurman naar achteren gelopen. Op een gegeven moment zag ik iemand van de boeg van de Seawheel Rhine zwaaien. Ik begreep dat het de hoofdwerktuigkundige moest zijn en dat het dus mogelijk was. Daarna heb ik iedereen bevolen om via het garagedek naar achteren te gaan en via de boeg over te stappen. Ik wist toen al via de bootsman, de eerste stuurman, dat iedereen uit de verblijven en de machinekamer was. De eerste stuurman heeft de kaart en het scheepsdagboek gepakt en ik heb uit mijn hut in een tas de monsterboekjes, paspoorten en vaarbevoegdheidsbewijzen gedaan. Met de eerste stuurman ben ik als laatste van de brug afgegaan. Het schip had toen een slagzij van ongeveer 15 graden. Bij de plaats van de aanvaring gekomen zag ik dat een ladder tegen de boeg aan stond en ik zag op het andere schip boven aan de ladder onze tweede werktuigkundige en een Zweeds bemanningslid. Beneden aan de ladder heb ik nog aan de tweede werktuigkundige gevraagd of iedereen van boord was. Hij bevestigde dat. Dit was om ongeveer uur. Aan boord ben ik naar de brug gegaan en heb ik daar het noodverkeer op mij genomen. Ik heb eerst geprobeerd met de Nederlandse Kustwacht contact te maken. Dat lukte niet. Andere schepen die ons hoorden, riepen ons wel op om te vragen of zij moesten assisteren en boden hun diensten aan. Dit was niet nodig. Alleen werd de Eemsdiep later door Den Helder Rescue aangewezen om als relay tussen ons en Den Helder Rescue te fungeren. Om ongeveer uur is de Seawheel Rhine achteruit geslagen en om uur was het schip uit de Assi Euro Link. Om ongeveer uur was de Assi Euro Link geheel gezonken. Van de Schieborg, die zich ondertussen ook gemeld had, heb ik het telefoonnummer van onze DPA gekregen en heb ik deze gebeld. Later nog via de telefoon met enkele mensen van Wagenborg gesproken. Tijdens de hele operatie heb ik zowel bij mijzelf als bij de rest van de bemanning geen gevoel van paniek ervaren. Bij mijzelf wil ik het meer omschrijven als een gevoel van gezonde spanning. En ik heb geen moment gedacht dat het ontschepen niet zou lukken. Op 25 januari 2003 om ongeveer uur kwam het schip aan te Hamburg. Iedereen is na aankomst naar een politiebureau in Hamburg gebracht. Daar waren drie vertegenwoordigers van Wagenborg, een vertegenwoordiger van de eigenaar 4

5 (SeaLink) en hun advocaat, Nederlandse politieagenten van het KLPD van Unit Noordzee en vertegenwoordigers van de P&I-club en voor Hull & Machinery. Leider van het onderzoek door de politie was R.C. Kauling. Zover ik weet heeft de politie van de eerste stuurman, de matroos van de wacht en van mijzelf een verklaring opgenomen. Daarna is iedereen naar een hotel gebracht en heeft P&I, Hull & Machinery en SeaLink nog een korte verklaring van de eerste stuurman, de matroos van de wacht en mijzelf opgenomen. Dezelfde dag, 26 januari 2003 zijn wij allen naar Delfzijl gebracht. De Nederlandse bemanningsleden zijn naar huis gegaan en de buitenlanders zijn naar een hotel gebracht. De volgende dag ben ik naar kantoor gegaan. Ik heb daar alles met de mensen van kantoor doorgesproken en s middags is een tweede verklaring van mij opgenomen door de Nederlandse politie. Ik kan mij herinneren, dat toen ik op de brug kwam, het mij opviel dat op de Seewheel Rhine veel verlichting was te zien. De bakverlichting was ook aan. Of zijn boordlichten wel of niet brandden kan ik niet met zekerheid zeggen. Uit foto s die ik later gezien heb, valt mij op dat zijn boordlichten ver naar achteren zitten. De apparatuur aan boord, VHF s, radars, stuurautomaat, GPS, DGPS, gyro- en magnetisch kompas werkten goed. De navigatieverlichting werkte en stond bij. Bij vertrek Sheerness heb ikzelf de brug gereed gemaakt. Het wachtalarm wordt overdag als de uitkijk van de brug gaat altijd bijgezet. Het zal tijdens de wacht van de stuurman nog niet bijgestaan hebben, daar de uitkijk nog niet van wacht was. De ARPA-radars krijgen hun vaartgegevens van de GPS. De tweede stuurman zet altijd de koerslijn in de kaarten. De koerslijn in de kopie van kaart BA 1507 die u mij toont, zijn zelfs nog door deze eerste stuurman in de kaart gezet. De streep door de ingetekende positie heb ik gezet. Ik heb dit gedaan toen ik aan boord van de Seewheel Rhine de kaart bekeek. De juiste positie van de aanvaring stond er toen al in. Deze was door de eerste stuurman nog aan boord van de Assi Euro Link in de kaart gezet. Omdat ik die nodig had voor mijn noodberichten. Van de eerste stuurman heb ik de GPS-positie 54 00,8 N, ,2 O doorgekregen. Ik ben van mening dat de hoek waarmee het ene verkeersscheidingsstelsel overgestoken wordt voldoende is. En het is eigenlijk tussen twee scheidingsstelsels door. De pijl op de kaart in het scheidingsstelsel is meer voor noordgaande schepen. Het Engels van de eerste stuurman was goed en ik kan me niet voorstellen dat er tijdens het VHF-contact tussen hem en de Seawheel Rhine in verband met taal een misverstand is geweest. Ik ben wel verbaasd dat hij mij niet geroepen heeft. Hij wist dat dit altijd kon, en hij heeft dat tijdens voorgaande reizen ook wel gedaan. Toen ik hem er later naar vroeg, zei hij mij dat hij het net van plan was geweest. Ik heb geen verklaring hoe deze aanvaring heeft kunnen gebeuren. Er is voor beide schepen voldoende tijd geweest om maatregelen te nemen om een aanvaring te voorkomen. Voor de Zweed zeer zeker daar deze van bakboord inkwam. Ik overhandig u hierbij nog enkele foto s van de Assi Euro Link en de Seawheel Rhine om bij dit proces-verbaal te voegen. De foto s van de Seawheel Rhine zijn 5

6 genomen door een helikopter van de Nederlandse Marine, die pas om ongeveer uur ter plaatse was. Eerste stuurman I. Shagarov ( Assi Euro Link ): In 1993 I graduated from the Odessa State Marine Academy. I got my Short Voyage Navigator License. I sailed on Ukrainian vessels and foreign flag vessels as fourth and third officer and later as second officer. In 1998, after study, I got my Deep Sea Navigator License. After this I sailed on foreign flag vessels as second officer. In December 2001 I started sailing as a second officer on ships managed by Wagenborg Shipmanagement. First five month on board the Nordic Link and in July 2002 I joined the Assi Euro Link. I sailed on this vessel till December 12th After I had taken my exams in Module Wetgeving on January 20th 2003, I joined the Assi Euro link at Bremen on January 21st 2003 to sail as a Chief Officer. I still knew the vessel very good, because I had only been away for five weeks. Captain P. Spoelstra was already on board. I sailed before with him on the Assi Euro Link. AB sailor Gerry E. Maclang came on board after me in Terneuzen on January 23rd, At sea the chief officer takes watches from till hours and from till hours. In the dark hours there is always an AB sailor as a lookout on the bridge. In port the second and the third officer take the duties on deck and I am supervising the cargo operations and the ballast operations. In the ships schedule there are in general no cargo operations during nighttime. The duration of a roundtrip is 2 weeks in which we visit 4 ports. It is a very busy run, but because of the fact that the vessel always arrives and departs in daytime and evening time everybody gets enough sleep. On January 24th 2003 at hours the vessel departed from Sheerness with destination Haraholmen in Sweden. After departure the third officer took my watch, because I had to do some ballast operations and after that I drained the fire lines on deck due to the expected low temperatures. At hours I had finished and went to my cabin. I also instructed the third officer that the second officer should take watch till hours, because I felt tired. I went to sleep at approximate hours. On January 25th 2003 the second officer woke me up at hours and I was on the bridge at hours. I had a good rest and felt capable to fulfil my duty. I also had not been drinking any alcohol the day before. AB sailor Gerry Maclang was already on the bridge. The second officer informed me about the situation and I took over the watch. The vessel was in the West Friesland separation scheme, the controls of the pitch propellers were on 7.5 and the speed was about 16.5 knots. The weather was good, it was still dark, there was a west-south-westerly wind Beaufort 5, the visibility was good and it was not raining. Both doors in the wheelhouse were closed, but at about hours I opened the wheelhouse doors. During the watch the AB walked across the bridge from side to side. This was the first watch with him. The second officer had transferred the hours position into chart BA The course was 052 degrees. The traffic was quiet. Ahead of us was one vessel, but that vessel had already over taken us. 6

7 The navigation lights were burning. Three VHF s were working on channel 13, 15 and 16 and both ARPA radars were on. One at a range of 6 miles and the other at a range of 12 miles. Furthermore two GPS, the Navtex receiver and the autopilot was on. All navigation equipment was in good working condition. The ARPA s are connected with the GPS. The speed used for the radar calculations are taken from the GPS information. To control the way of the vessel I took radar positions from oilrigs and GPS positions. I also used the parallel index method to observe the track of the vessel. At hours I changed the course to 045 degrees. That was no problems with other traffic. Around hours I saw two vessels. One vessel ahead of us at starboard side, which sailed in southerly direction. On the radar I saw that the CPA was very big and the vessel would be no problem. The other vessel I saw on portside abreast of me. I saw the aft and forward mast and some bright lights. I did not see a sidelight. Even later I cannot remember I have seen one of her sidelights. Afterwards the AB also saw the lights of that vessel. I plotted the echo on the radar on l2 miles range and got the information that the course was 085 degrees, the speed 16.7 knots and a CPA of approximately 0.4 miles ahead. Later I switched to 6 miles range. For me it was a vessel crossing from portside, so she should alter her course. When the vessel was at about 2.5 miles I called the vessel by VHF on channel 16. When I called I gave her position, course and speed and identified myself as the vessel 2.5 miles on your starboard side proceeding with course 045 degrees. I asked her intentions. The vessel replied that it would keep her course. The name was not given. I called the vessel again and asked the vessel to alter her course to starboard. When there came no reply I put the AB behind the wheel, switched over to hand steering and gave order to keep this course. I was thinking about reducing the speed and calling the captain but at the time I wanted to do that I saw her mast lights changing which indicated that the ship was altering her course to starboard. I thought that the vessel would pass us. I kept observing the vessel and also saw on the radar that the CPA was decreasing. I saw that her bow was heading on us. I then gave the order hard starboard to the helmsman. At that time the distance was about 1 mile. The vessel started to turn almost immediately. I saw that the other vessel had, just like our vessel, her superstructure on forward part. When her bow passed our superstructure I gave the order hard port with the intension to free our stern, but it was too late. The other vessel hit our vessel behind amidship. It was a big impact. I felt the wheelhouse shacking, but I did not fall. I looked on my watch and saw that it was hours. Immediately after the impact the ship got a list over starboard and alarm bells were ringing. I pushed the event button on the GPS to get the position of the collision. Within a few seconds the captain and the other officers were on the bridge. The captain started to call the Netherlands Coastguard by VHF. There was no panic on the bridge. Everybody was waiting for orders. Whether everybody was on the bridge I don t know. The situation was terrible for me and even now I cannot remember exactly what I have done after the collision and in what sequence. I know that I have asked the third officer to put the GPS position on the chart. And I know that later I saw that he put the wrong position. He put N, but it had to be N Then I put the correct position in the chart. Later, I don t know at what time, the 7

8 captain ordered to prepare the lifeboats. I don t know if he also sounded the abandon ship alarm. Me and the second officer took a portable radio and went to the boat deck. I went to portside lifeboat. Not everybody was there, but the second engineer and I started to prepare the lifeboat. In the meantime more people were coming and everybody did their supposed task. After the lifeboat was lowered till embarkation deck I went back to the bridge. The captain was talking on the satellite telephone. To whom I don t know. At a certain moment, he told that everybody had to proceed to the other vessel. The other vessel was still stocked in our vessel. On captains orders I took the chart and the ships logbook. We were the last persons who left the bridge. We went to the garage deck, which is two decks below bridge deck. I saw that the bow of the other vessel stuck in our vessel a few meters and a ship s ladder was placed against the starboard bow of the other vessel. Crewmembers were climbing up the ladder and stepped over to the other vessel. I saw the second engineer on the other vessel helping the crew to step over. After I and the captain were on the other vessel and inside the accommodation the captain gave order to check if everybody was present. I cannot say if he gave the order to someone special. But I started to calculate and told the second officer that all the Ukrainian officers and Filipino crewmembers were present in the saloon. All the Dutch persons were in another cabin. It appeared that everybody was present. Later on I went to the bridge, were more people were gathered. The ships were still in each other. Captain Spoelstra was talking on the telephone, I was smoking and standing with my emotions. I had already heard that we were on the Seawheel Rhine. At a certain moment the Seawheel Rhine went astern and I saw water going into the Assi Euro Link through the hole in the side. The vessel listed to port and sunk. This was at about hours. After the sinking most people went back to the saloon. Later the second officer told us, that the vessel was going to Hamburg. The vessel arrived in Hamburg on January 25th 2003 at about hours. After arrival we waited on the quay for the German police to bring us to the police station. Everybody was taken to the police station. Then two Dutch policemen came and made separately a statement from me, the AB and the captain. At about hours everybody was brought to a hotel. In the hotel I spoke to some representatives of the P&I club and the charterers, Sealink. On January 26th 2003, at hours we left Hamburg by two mini busses and arrived in Delfzijl at about hours. The next day I talked again with the same Dutch policemen and the same representatives of the P&I club. I also spoke to some people of Wagenborg. I want to declare that in the statement of the policemen I have mentioned some other distances. These are not correct. I was worrying so close after the incident and could not think clearly. This is all I can say about this accident. I understood all your questions and I did not mind that we talked in English language. Matroos G.E. Maclang ( Assi Euro Link ): I signed on as AB in Terneuzen on January 23rd and the next port off call was Sheerness. We left Sheerness (UK) on approximate hours on January 24th and were bound for Haraholmen (Sweden). At the time of the disaster I was as watchman/lookout on duty on the bridge. On January 25th I started my duty on the 8

9 bridge around hours and I did receive from the AB on duty that I have to report all the ships to the second mate. The second mate was on duty from twelve to six o clock. I asked the second mate for instructions and he told me to report all the ships I see on my watch to the second mate. From hours to hours I reported to the second mate one ship that overtook us on the starboard side with a speed of approximate 23 knots and another ship that passed our stern from port side. The chief mate came approximately at six o clock on the bridge and I noticed nothing special. The second mate handed over the watch to the chief mate and left the bridge. I had a social talk with the chief mate, he didn t give me any new instructions. I remember at that moment it was very windy and the sea was a little rough. The visibility was good and there were not many other ships in the vicinity. I can t remember the exact time when the chief mate and I saw another ship on the portside. The chief mate looked with binoculars to the other ship, we couldn t see her green light, but we could see the two top lights. The green light from the other ship couldn t be seen because the cargo deck lights were switched on. The chief mate used the radar to make a plot of the other ship. I asked him if the other ship would overtake us or would cross behind our bow. The chief mate told me that the other ship would cross. I noticed on the radar that the speed of the other ship was 16 to 17 knots, that was almost the same speed as our ship. Later on the chief mate talked through the VHF with the other ship. I don t know exactly what they were talking about, but I heard the chief mate talk about the position and asked the intention of the other ship on our portside. I thought the other ship was at the same course but the other ship came slowly closer to us. The chief mate was calling the other ship again by VHF, but the other ship didn t respond. Soon after the other ship altered her course to starboard. The chief mate ordered me to take the ship on hand steering and ordered hard starboard. The chief mate went to the port wing to observe the other ship, after that he gave me instructions to put the wheel hard to port. Very soon after I gave hard port the collision took place. When I looked outside through the back window of the bridge I saw the bow of the other ship hit the amidships in the port side. After this I went down to call my colleagues, but they were already coming. I went to my cabin and took my personal belongings and went up again. On the bridge I saw the captain for a short time and I went down again going to the portside lifeboat deck and took an immersion suit with me. Then I helped the other crew with preparing lowering the lifeboat and then I was sent again to the starboard side to prepare the lifeboat to lower. After the two lifeboats were prepared the captain gave the order to step over to the other ship. We used a ladder to climb to the starboard bow of the other ship the captain left our ship as last man. After we were all on board on the other ship, they started to pull out their bow and shortly after our ship started to sink. After this I can t remember anymore. Aan het KLPD hebben zakelijk weergegeven verklaard: Kapitein P. Spoelstra ( Assi Euro Link ): Ik vaar vanaf april 1999 als kapitein bij de rederij Wagenborg. Daarvoor heb ik als stuurman gevaren. Tijdens de aanvaring lag ik op bed. Ik werd wakker van de klap. Ik ben direct naar boven gegaan. Eerste stuurman Shagarov stond op de brug samen 9

10 met de uitkijk matroos Gerry Maclang. De stuurman liep de wacht vanaf uur. Vanaf vertrek uit Sheerness was er tevens een uitkijk op de brug. De uitkijken lopen in een wachtschema van 4 uur op, 8 uur af tijdens de donker uren. Koers was 045, snelheid 16,5 knopen. Positie en tijdstip aanvaring waren: N en O; 07:25 uur LT. Ik zag dat de Seawheel Rhine op dat moment aan bakboord in de midscheeps. Ik ben naar buiten gegaan en zag dat schip er met de kop helemaal in zitten. Vervolgens ben ik de brug weer in gegaan en heb algemeen alarm gegeven. Toen heb ik gelijk op VHF 16 met de Seawheel Rhine gesproken en hem verzocht niet achteruit te slaan. Vervolgens heb ik onze bemanning naar de bakboordsloep gedirigeerd. De machinist was op het garagedek geweest en had ook gezien dag de kop er diep in zat en kwam toen ook weer naar de brug. De machinist heeft een ladder gepakt en deze tegen de kop van de Seawheel Rhine gezet. Via deze ladder is de gehele bemanning aan boord van de Seawheel Rhine geklommen. De Assi Euro Link maakte zoveel water dat het schip van de kop af zou glijden. De kapitein van de Seawheel Rhine was inmiddels ook op de brug en heeft zijn schip achteruit laten slaan. Omdat ik op bed lag weet ik niet wat er voor de aanvaring heeft plaatsgevonden. Van de stuurman heb ik begrepen dat er voor de aanvaring een afspraak is geweest tussen ons schip en de Seawheel Rhine. Ik begrijp ook niet hoe deze aanvaring heeft kunnen plaats vinden. Volgens de eerste stuurman zou de Seawheel Rhine op ongeveer 0.6 mijl voor ons langs overlopen. Aan boord van de Seawheel Rhine heb ik niet inhoudelijk over de aanvaring gesproken, niet met de kapitein en ook niet met de wachtsman. Kapitein P. Spoelstra (tweede verhoor): Ik ben van 1980 tot 1982 naar de Zeevaartschool in Delfzijl geweest en heb daar mijn diploma SKA gehaald (stuurman Kleine Handelsvaart met Aanvulling). Vanaf juni 1982 tot november 1984 heb ik als matroos gevaren. Van 1984 tot 1989 als tweede stuurman en van 1989 tot 1991 als eerste stuurman gevaren, bij Genchart te Rotterdam. Vanaf december 1991 tot mei 1999 was ik ook als eerste stuurman werkzaam maar dan bij Wagenborg. Van 1999 tot nu vaar ik als kapitein bij Wagenborg. Sinds 13 december 2001 vaar ik als kapitein op de Assi Euro Link. Met dit ro-ro-schip vaar ik een vaste route van Haraholmen in Zweden naar Bremen in Duitsland vervolgens naar Terneuzen en aansluitend naar Sheerness in Engeland en dan weer terug naar Haraholmen. Aan boord zijn alcoholische dranken wel aanwezig. Dit wordt één keer in de week uitgegeven op zaterdag. Bij mijn weten wordt er tijdens de wacht niet gedronken. Ik wil het in ieder geval niet hebben. In hun vrije tijd zouden ze alcohol kunnen gebruiken aan boord maar mijn bemanning weet dat ik geen dronkenschap tolereer. Aan boord is voor zover mij bekend geen sprake van medicijngebruik welke van invloed zou kunnen zijn op hun functioneren. We hoefden in Sheerness geen lading te stuwen, dus was er niet veel werk aan boord. De complete bemanning was volgens mij goed uitgerust. Trouwens het tijdstip van vertrek vanuit Sheerness, namelijk uur, gaf de bemanningsleden alleen de mogelijkheid om een paar kleine boodschappen aan de wal te doen. 10

11 We waren nu onderweg van Sheerness met als lading een nieuwe minicamper merk Peugeot met bestemming Haraholmen. We zijn vrijdag 24 januari 2003 om uur vertrokken vanaf Sheerness. Nadat de loods, omstreeks uur ter hoogte van de NE Spit boei, van boord was gegaan, ben ik tot omstreeks uur boven gebleven. Daarna heb ik de wacht overgedragen aan de derde stuurman. De derde stuurman heeft wacht gelopen tot middernacht. Daarna kwam de tweede stuurman om uur op wacht dus op zaterdag 25 januari De tweede stuurman loopt dan door tot uur. De uitkijken zitten in een wachtschema van vier uur wacht lopen en waarna ze dan acht uren vrij zijn en dan alleen tijdens de donkere uren. De matroos, genaamd Maclang, liep op zaterdag 25 januari 2003 wacht van uur tot uur. Deze matroos was een ervaren matroos en ook ervaren uitkijk. Op dit schip was hij werkzaam sinds donderdag 23 januari 2003, hij was namelijk in Terneuzen aan boord gekomen. Ik kende deze matroos verder nog niet, maar ik wist dat hij op meerdere schepen bij Wagenborg gevaren had. De reisvoorbereiding wordt door de tweede stuurman gedaan. De reisvoorbereiding omvat onder andere dat hij de kaarten klaar legt en kijkt of de posities van voorgaande reizen uit de koerslijnen in de navigatiekaarten zijn verdwenen. Ook de tijden van hoog en laagwater in de van belang zijnde havens moeten door hem worden opgetekend. Ook de waypoints en routes moeten in de GPS staan. Tevens moeten de papieren waypoint-lijsten op de kaarten tafel aanwezig zijn. De reisvoorbereiding is goed en wordt door mij gecontroleerd en afgetekend. De standing wachtorders op de brug staan op papier en zijn bekend bij alle wachtdoende officieren. De standing orders aan boord van Assi Euro Link zijn van gelijke strekking aan die van de Assi Scan Link. Een afschrift hiervan geef ik u om bij dit proces-verbaal te voegen. Als de scheepvaartbewegingen in de nabijheid van ons schip daartoe aanleiding geven, wens ik gewaarschuwd te worden. Mijn officieren aan boord weten dit want het staat in de standing wachtorders. Het hele wachtorderboek staat vol met parafen van de wachtdoende officieren. Ze tekenen voor gezien en gelezen van alle wachtorders. De apparatuur op de brug bestaat uit een 3- en een 10-centimeterradar. Beide radars zijn van het type daglichtradar en functioneerden goed. Beide radars hadden een automatisch plotsysteem (Arpa). Het plotten aan boord gebeurt met behulp van de radar en niet meer met de hand. Het zogenaamde parallel-index-varen wordt zeer regelmatig gebruikt en wordt door de officieren hier aan boord veelvuldig toegepast. Voor zover ik weet konden alle officieren goed overweg met beide radars. De 3-centimeterradar staat meestal op een bereik van 12 of 24 mijl. De 10-centimeterradar staat meestal op 6 of 12 mijl. De radars staan met gecentreerd beeld ingesteld. We varen op zee met de radars ingesteld met noord boven en relatieve beweging. Voorts hebben we een DGPS en een GPS aan boord. De GPS staat gekoppeld aan de radar. Beide GPS-apparaten staan afgesteld op de kaartdata WGS-84. We hebben op de brug drie goedwerkende VHF s staan. Twee staan altijd bij op de kanalen 16 en 13. Er staat een goed werkende dagseinlamp op de brug. Een goedwerkend gyrokompas en een magnetisch kompas met peiltoestel is aan boord. Het peiltoestel is op de brug op de kaartentafel en is voor direct gebruik gereed. Voor het middelste raam op de brug staat nog een peiltoestel voor handbediening. De automatische piloot werkte goed en wordt op zee altijd gebruikt. Op de brug staan 11

12 drie verrekijkers klaar voor gebruik. Met de buitenlandse officieren op de brug is het Engels de voertaal. Met de eerste stuurman, genaamd Igor Shagarov, kan ik in de Engelse taal redelijk goed communiceren en dit heeft tot op heden geen problemen opgeleverd aan boord. Op zaterdag 25 januari 2003, omstreeks uur lag ik nog op bed te slapen toen ik plotseling een klap hoorde en voelde. Ik heb direct mijn broek, een trui en schoenen aangeschoten en ben ik naar boven gerend. Op de brug aangekomen ben ik direct naar de brugvleugel aan bakboordzijde naar buiten gelopen. Ik zag dat daar een ander schip aan bakboord in de flank was gelopen. Ik ben vervolgens direct weer naar binnen gelopen om het algemeen alarm bij te zetten. Er waren mensen op de brug maar ik weet niet meer wie daar toen allemaal waren. Ik wist toen niet of de motoren gestopt waren. Eerste stuurman I. Shagarov ( Assi Euro Link ): Ik ben eerste stuurman aan boord van de Assi Euro Link. Ik vaar sinds Ik heb al eerder op dit schip gevaren als tweede stuurman. Dit was ongeveer voor een periode van vijf maanden. Deze keer vaar ik als eerste stuurman. Het schip was prima in orde. Zowel wat betreft techniek als ook alle andere nautische zaken. Wij waren onderweg van Sheerness naar Haraholmen in Zweden. Mijn wacht op de brug startte gistermorgen om uur boordtijd. De boordtijd is UTC plus l uur. Ik nam de wacht over van de tweede stuurman. Deze had de gebruikelijke gegevens van zijn wacht genoteerd in het logboek en in de zeekaart. Wij hadden geen elektronische kaart, slechts een papieren. Toen ik mijn wacht begon waren we al in de noordgaande baan van de diepwaterroute. Op de brug stond op dat moment ook een wachtsman. Het weer was redelijk slecht, windkracht van ongeveer 4 à 5 Bft. Het zicht was goed. Ik schat zo n 8 tot 9 mijl. Toen ik bij de kruising van het verkeersscheidingsstelsel kwam, zag ik een ander schip op een oostliggende koers van bakboord inkomen. Dit schip voer in de oostgaande baan. Mijn Arpa-radar gaf aan dat de CPA circa 4à5kabels zou bedragen. Toen ik op ongeveer 3,5 mijl afstand van hem zat kon ik zijn groene stuurboordlicht niet zien, ik zag slechts toplichten en deklichten. Ik riep hem op via de VHF met zijn positie, koers en vaart en vroeg hem zijn bedoelingen. In de voor mij goed verstaanbare Engelse taal werd vanaf dat schip aangegeven dat het koers en vaart zou houden. Omdat wij van stuurboord in kwamen vroeg ik hem zijn koers naar stuurboord te verleggen en ons ruimte te geven. Op dat moment gaf ik de wachtsman op over te gaan op handsturen en het andere schip in de gaten te houden. Ik kan mij niet herinneren of en wat het andere schip toen nog gezegd heeft via de VHF. Hij gaf geen bevestiging dat hij ruimte zou geven. Ik zag dat de CPA afnam en dat hij wat naar stuurboord week. Ik was van plan om vaart te minderen en de kapitein te waarschuwen maar hier had ik al geen tijd meer voor. Ik zag dat door zijn koerswijziging hij op mijn boeg aan lag. Om een aanvaring te voorkomen heb ik de wachtsman opdracht gegeven om hard stuurboord te sturen. Hij deed dit onmiddellijk. Toen het andere schip mijn brug gepasseerd was, heb ik de wachtsman opdracht gegeven om hard bakboord te sturen. Toen hij daar mee bezig was ontstond een aanvaring. Het andere schip raakte ons aan bakboord, kort achter de midscheeps. Het andere schip zat vastgevaren in ons schip. Behalve de VHF-conversatie zijn er geen geluids- en/of lichtseinen gegeven. 12

13 Naar mijn mening had het andere schip door de VHF-communicatie goed begrepen dat hij met mijn schip sprak. Automatisch kwam daarna algemeen alarm en iedereen kwam naar de brug. De kapitein gaf opdracht op de reddingboten gereed te maken. Tevens werd de Nederlandse kustwacht in kennis gesteld van de aanvaring. De kapitein heeft verder gecommuniceerd met het andere schip. Ik zag dat het schip op dat moment scheef ging hangen en de kapitein gaf opdracht om over te stappen op het andere schip. Ik ben toen naar de brug van dat andere schip gegaan en zag toen dat dit schip los kwam van ons schip. Vervolgens zag ik dat mijn schip zonk. Ik vond dat een vreselijk gezicht. Ik stond nog een tijdje op de brug van dat schip en ben later naar beneden gegaan. Er heeft zich geen discussie voorgedaan. Ik vind dat de schuld van de aanvaring ligt bij het andere schip omdat hij niet reageerde op mijn VHF-oproep en pas heel laat reageerde door een kleine koerswijziging naar stuurboord waardoor de aanvaring volgde. Eerste stuurman I. Sharagov ( Assi Euro Link ) (tweede verhoor): In aansluiting op mijn vorige verklaring die ik heb afgelegd in Hamburg, verklaar ik het volgende. Ik ben eerste stuurman aan boord van de Assi Euro Link. Ik vaar sinds Ik ben begonnen als vierde stuurman. Ik heb eerst op Oekraïense schepen gevaren. Ik voer daarmee wereldwijd. Ik voer op droge lading schepen en bulkcarriers. Ik heb twee jaar op deze schepen gevaren. Ik heb ook nog op een multi-purpose-schip gevaren. Dat was in Ik was daar tweede stuurman en voer daarmee ook wereldwijd. Naast de nodige diploma s voor stuurman heb ik ook het diploma general radio operator. Ik heb ook diploma s voor ARPA-radar operator en algemeen radar operator. Ik heb géén opleiding gehad voor bridge resource management of bridge team training. Ik ben nog nooit eerder betrokken geweest bij een aanvaring. Wel heb ik vaker bijzondere situaties meegemaakt, zoals bijvoorbeeld met vissersvaartuigen en andere vaartuigen waarbij uitgeweken moest worden. Hierbij heb ik nooit moeilijkheden ondervonden. Ik denk zelf dat ik alles goed in de hand heb en dat ik alle situaties goed aan kan. In december 2001 ben ik begonnen met varen voor Wagenborg Shipping. Dat was op de Nordic Link als tweede stuurman. Tot vandaag heb ik steeds voor Wagenborg Shipping gewerkt, namelijk op de Nordic Link en de Assi Euro Link. In juli 2002 ben ik als tweede stuurman begonnen op de Assi Euro Link. Ik heb daar toen vier maanden en 21 dagen op gevaren. Dat was met kapitein Spoelstra. In die periode was het schip nautisch als ook technisch, naar mijn mening, in goede staat. Ik heb in die periode een familiarisation training gehad van kapitein Spoelstra. Ik kan stellen dat ik het schip goed kende en dat ik het schip goed onder controle had. Op 21 januari 2003 ben ik als eerste stuurman begonnen op de Assi Euro Link. Ik ben toen in Bremen aan boord gegaan. Doordat ik inmiddels voldoende kennis van dit schip had, werd ik door Wagenborg in de gelegenheid gesteld om hier als eerste stuurman op te gaan varen. Kapitein Spoelstra was toen ook al kapitein op dat schip. Ik heb een goede verstandhouding met kapitein Spoelstra. De eerste reis was toen gedeeltelijk geladen van Bremen naar Terneuzen en daarna naar Sheerness. Op 24 januari 2003, om uur scheepstijd, vertrokken we uit Sheerness met bestemming Haraholmen. In Sheerness hadden we gelost. We hadden slechts één 13

14 kleine camperauto aan boord. Wij hebben een wachtschema aan boord waarbij ik dan van tot uur de wacht loop en daarna van tot uur. Onze scheepstijd is UTC plus 1 uur. Tijdens donkere uren, in bijzondere omstandigheden zoals mist en drukke gebieden, staan er altijd twee man op de brug. Tijdens daglicht in normale situaties staat er altijd één man op de brug. Er kan wel altijd een tweede man opgeroepen worden. Er was ook een vast schema voor de wachtslieden op de brug. Deze wordt gemaakt door de eerste stuurman en was al gemaakt door de vorige eerste stuurman. Bedrijfsvoorschrift is dat er geen alcohol wordt gedronken aan boord. Voor zover ik weet wordt ook geen alcohol gedronken aan boord. Ik drink zelf ook nooit aan boord. Ik gebruik geen medicijnen. Het is mij niet bekend of mijn wachtsman die op het moment van de aanvaring op de brug stond medicijnen gebruikt had. Hij had ook geen alcohol gedronken. Over de ISM safety meetings kan ik u het volgende vertellen. Op mijn vorige reis op dit schip hielden wij elke maand dit soort meetings. Deze reis hadden we een dergelijke meeting nog niet gehad. Voor zover ik weet waren er geen non conformity s. Wat de kapiteinsorders betreft, moest ik de kapitein altijd inlichten bij onzekere situaties. Ook bij bijzondere situaties, zoals een haven aanlopen of in drukke gebieden. Tot nu toe heb ik kapitein Spoelstra regelmatig bij dit soort situaties op de brug geroepen. Tussen de kapitein en mij zijn hier nooit meningsverschillen over geweest. Op de Assi Euro Link gebruiken wij geen elektronische navigatie kaarten. Wij doen dat nog op de papieren zeekaart. Op de radarschermen gebruikten wij ook geen kaartlagen. De zeekaarten waren goed bijgewerkt. Dat is de taak van de tweede stuurman. De kaart die ik gebruikte op het moment van de aanvaring was ook goed bijgewerkt. De tweede stuurman had deze reis van Sheerness naar Haraholmen voorbereid. Er waren onder andere vaste waypoints en routes in de GPS ingevoerd. Wij navigeerden dus met behulp van papieren zeekaarten, GPS, radar en alsmede door het nemen van peilingen en afstanden. Elk uur nam ik een positie en in bijzondere situaties waarbij kortere intervallen nodig waren. Op de brug stonden twee radars waarvan één voorzien van Arpa. De ene was een x- en de andere een s -radar. Beide radars werkten goed en ik kon er goed mee overweg. Op 25 januari 2003, te uur, kwam ik op wacht. De reden waarom ik later op de brug kwam dan de geplande uur was omdat ik de avond daarvoor na het verlaten van Sheerness nog werkzaamheden had tot uur. Ik had met de kapitein afgesproken dat ik later op mijn wacht kon komen. Dat is verder geregeld met de tweede stuurman. Ongeveer om uur was ik naar bed gegaan en om ongeveer ben ik weer opgestaan. Om uur was ik op de brug en heb de wacht overgenomen van de tweede stuurman. Bij het overnemen van de wacht was alles technisch en nautisch in orde. Ik kreeg ook op de gebruikelijke wijze de wacht over met positie etc. Bij de start van mijn wacht lagen we reeds in de noordoostgaande baan van het TSS West Friesland. Ik heb de posities die ik overkreeg geverifieerd. De wachtsman, genaamd Gerry Maclang, was zijn wacht om uur begonnen. Dit was mijn eerste reis met Gerry. Ik had nog nooit eerder met hem gevaren. Dit was ook de eerste keer dat ik met hem de wacht liep. Toen ik op de brug kwam, gaf ik hem opdracht om goed uit te kijken naar andere schepen. Ik zag dat hij zijn werk deed zoals ik hem had opgedragen. Wij hadden geen taalprobleem. We verstonden elkaar goed. Toen ik op wacht kwam heb ik de Arpa-radar bijgesteld. Ik heb de seaclutter wat opgedraaid. De Arpa-radar stond ingesteld op relative motion met 14

15 north up met een bereik van 12 zeemijlen. Ik kon de boeien goed onderscheiden. De andere radar stond op zes zeemijlen ingesteld. Deze stond ook ingesteld op relative motion met north up. De Arpa-radar had een alarmeringszone van één zeemijl. Dat betekent dat wanneer er een contact binnen één mijl komt er een alarmsignaal afgaat, zowel visueel als ook hoorbaar. Nadat ik op wacht kwam, heb ik meerdere keren de Arpa gebruikt om onder meer posities te krijgen van booreilanden. Ik heb ook diverse schepen geplot. Plotten doe ik in relative motion en om het te controleren schakel ik af en toe over op real motion. Over het weer kan ik u het volgende vertellen. De wind was ongeveer 4 tot 5 Bft., richting zuid tot zuidwest. Het zicht was op zijn minst 8 à 9 zeemijlen. We hadden geen overkomend water. Voor dit schip was de zee vrij rustig. Toen ik op wacht kwam, was het donker en op het moment van de aanvaring ook nog steeds. Het regende niet en het zicht was verder goed. Toen ik de wacht overnam zat er een schip ver voor ons; dat was een meeligger. Mijn snelheid tijdens mijn wacht en vlak voor de aanvaring was 16,7 knopen. Onze maximumsnelheid is 15 knopen maar doordat we de stroom mee hadden gingen we sneller. Het schip dat voor ons voer, voer sneller dan wij en daar had ik verder geen last van. Er was nog een schip oostelijk van mij die zuidgaand was en niet voer in het verkeersscheidingsstelsel. Daar had ik ook geen last van. Tot het moment van de aanvaring waren er geen andere schepen waarvoor ik eventueel moest wijken of mijn snelheid moest aanpassen. Vanaf het moment dat ik op wacht kwam tot aan de aanvaring waren zowel de wachtsman als ik constant op de brug. Om uur ben ik wel even naar toilet geweest, direct achter de brug. Tot aan de aanvaring was het maximum ingestelde bereik op de Arpa radar 12 zeemijlen geweest. Ik heb niet overgeschakeld. De andere radar stond constant op 6 zeemijlen. Op een moment zag ik twee toplichten en dekverlichting aan mijn bakboordzijde. Ik zag geen boordlichten. Op dat moment zag ik in die richting ook wat op mijn radarscherm. De radar stond gecentreerd en ik schat de afstand naar dat schip op ongeveer 8 zeemijlen. Ik sprak met de wachtsman over de felle verlichting van dat schip en ik plotte het direct. Met de trackball ging ik naar dat contact. Ik maakte een plot met de Arpa op dit contact en zag toen dat dit schip een koers voorlag van 084 tot 085 graden, een snelheid had van 16,7 knopen en dat de CPA ongeveer 4 tot 5 kabels was. De tijd van CPA kan ik mij niet herinneren. Het plot maakte ik in relative motion met north up. Ik zag dat dit een kruisend schip was en vertelde dit aan de wachtsman. Ik vond het nodig om contact met dat schip op te nemen. Ik wachtte tot het schip op ongeveer 3,5 zeemijlen afstand van mij was. Ik zag dat het schip niet van koers of vaart veranderde. Ook de CPA bleef tussen 4 en 5 kabels. Op dat moment riep ik het betreffende schip op VHF-kanaal 16 op. Ik gaf hem zijn GPS-positie, snelheid en koers en ik meldde mij met ship on your starboard side en gaf hem mijn koers en afstand tot hem. Mijn koers was op dat moment 045 graden en mijn afstand dus 3,5 mijl. Ik vroeg hem zijn bedoelingen. Ik kreeg als antwoord dat hij koers behield. Daarop vroeg ik hem om koers te wijzigen naar stuurboord. Hierop kreeg ik geen antwoord. Ik zag aan de toplichten van dat schip dat hij naar stuurboord draaide en recht op ons af ging liggen. Ik zag tevens nog de felle verlichting. Ik zag geen boordlichten. Op dat moment gaf ik mijn wachtsman opdracht om op handsturen over te gaan. Hij deed dit ook direct. Ik behield koers en vaart. Ik dacht eraan om snelheid te minderen en de kapitein te waarschuwen, maar omdat het andere schip van koers veranderde behield ik koers en vaart. Toen het 15

16 schip op één mijl afstand van ons lag en nog steeds op ons aan lag heb ik de wachtsman opdracht gegeven om hard naar stuurboord te sturen wat hij ook direct deed. Ik behield mijn snelheid. Ik zag dat het andere schip erg snel op ons af kwam. Ons schip ging stuurboorduit en toen ik zag dat de boeg van het andere schip voorbij onze brug was gaf ik de wachtsman opdracht om hard bakboord te sturen. Enkele ogenblikken later volgde de aanvaring. Ik zag dat de boeg van dat andere schip ons raakte aan bakboord, iets achter de midscheeps. Ik zag dat de boeg van dat schip in ons schip zat. Zijn opbouw raakte ons schip niet. Ik hoorde dat direct het algemeen alarm afging bij ons aan boord. Ik zag dat wij direct slagzij maakten naar stuurboord. Het andere schip zat vast aan ons schip en kwam niet meer los. Direct kwamen de kapitein en de rest van de bemanning op de brug. Toen de kapitein op de brug kwam nam hij het commando over en kreeg iedereen zijn instructies en zoals ik al eerder verklaarde zijn wij even later over gegaan op dat andere schip, dat de Seawheel Rhine bleek te zijn. Tot dat moment wist ik niet dat dit schip Seawheel Rhine heette. Ik heb geen geluidsseinen of lichtsignalen gegeven. Ik had hier geen tijd voor. Ik had ook geen tijd meer om de kapitein te waarschuwen. Ik heb geen enkele keer het stuurboordlicht van dat andere schip gezien. Ik zag wel steeds die felle lichten bij hem aan dek. De positie van de aanvaring was 54 00,4 N, O. De tijd was op dat moment uur scheepstijd. Naar mijn mening is dat andere schip schuldig aan deze aanvaring omdat hij te laat zijn koers naar stuurboord wijzigde. U leest mij zojuist een tekst voor waarin een getuige weergeeft dat hij omstreeks het tijdstip van de aanvaring een gesprek op kanaal 16 van de VHF heeft opgevangen. U zegt mij dat dit op punten afwijkt van hetgeen ik zojuist heb verklaard en vraagt wat daarop mijn reactie is. In overleg met de firma Wagenborg heb ik besloten om hierop op dit moment geen commentaar te leveren. Omdat deze verklaring door verdachte werd afgelegd in de Engelse taal en deze door ons, verbalisanten op schrift werd gesteld in de Nederlandse taal werd verdachte niet verzocht deze verklaring te ondertekenen. Nadat deze verklaring in wederom in de Engelse taal aan verdachte was voorgelezen verklaarde hij hierin te volharden. Gedurende het verhoor confronteerde ik, Kauling, verdachte met een tekst weergevend een deel van een verklaring afkomstig uit een getuigen-verhoor van een persoon aan boord van het vaartuig Swan Lake. Deze verklaring betrof een volgens een getuige letterlijke weergave van een communicatie welke zou zijn beluisterd rond de datum en tijdstip van de aanvaring via marifoonkanaal 16. De letterlijke tekst hiervan betrof: Vessel 2 miles on my port beam, what is your intention? I am going to pass in front of you That is a very dangerous plan. Please alter your course to starboard Ok, I will alter course Direct nadat ik, Kauling, dit deel van een getuigenverklaring aan de verdachte had voorgelezen werd de verdachte in de gelegenheid gesteld om overleg te plegen met de bovenin dit procesverbaal genoemde overige aanwezigen, Engelsman, Banks en Clyne. Nadat hij overleg had gevoerd besloot de verdachte, zoals weergegeven in zijn verklaring hierop geen commentaar te leveren. De verdachte overhandigde aan ons tijdens het afleggen van zijn verklaring zijn 16