Nota Zwaar Verkeer in Den Haag

Transcriptie

1 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag Gemeente Den Haag, september 2006 Dienst Stedelijke Ontwikkeling Afdeling Verkeer en Infrastructuur

2 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 2

3 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 3 Inhoud Inhoud Inleiding Aanleiding Kader Doel Nota Zwaar Verkeer Leeswijzer Zwaar verkeer: lasten en lusten Aard en omvang De bijdrage aan de Haagse economie: de lusten De bijdrage aan de (verminderde) leefbaarheid: de lasten Maatregelen Huidig beleid Conclusies voor maatregelen in Den Haag Voorstellen maatregelen Zwaar Verkeer in Den Haag Bestaand verkeersbeleid Aanvullend beleid op de korte termijn Aanvullend beleid op middellange termijn Conclusie Reacties belanghebbenden Convenant Schone vrachtauto s en milieuzonering Aanbevelingen voor beleid Implementatie...24 Bijlage A: Rapport Zwaar Verkeer Den Haag...26 Bijlage B: Rapport Luchttechnisch onderzoek nota Zwaar Verkeer Bijlage C: Beschrijving milieuzone Amsterdam Centrum...28 Bijlage D: Bundelingsinitiatieven in Den Haag en de Randstad...30 Bijlage E: Convenant Stimulering Schone vrachtauto s en milieuzonering...32 Bijlage F: Beschrijving reacties belanghebbenden...33

4 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 4

5 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 5 1. Inleiding 1.1 Aanleiding Op dit moment loopt het Haagse verkeersbeleid tegen de grenzen van de luchtkwaliteit in de stad op. Dit betekent dat het beleid van bundeling van het verkeer op hoofdroutes daar problematische effecten op het gebied van luchtkwaliteit heeft. Hierbij levert het zwaar verkeer (vrachtauto s, OV-bussen en touringcars) een flinke bijdrage aan de fijn stof en stikstofoxidenuitstoot en geluidsnormoverschrijdingen in de stad. Ook veroorzaakt het zwaar verkeer trillingen die de leefbaarheid verminderen, levert het een onevenredige hoge bijdrage aan de verkeersonveiligheid, en maakt het meer onderhoud aan de wegen noodzakelijk. Aan de andere kant levert het zwaar verkeer een belangrijke en noodzakelijke bijdrage aan de economie van de stad en de bereikbaarheid van personen en goederen. Al met al voldoende aanleiding om te onderzoeken of Den Haag maatregelen zou moeten nemen betreffende het zwaar verkeer. 1.2 Kader De nota zwaar verkeer valt binnen het algemene beleidskader van het Verkeersplan, verkeersbeleid tot 2010 van de gemeente Den Haag. De problemen die worden aangekaart zoals de (verminderde) bereikbaarheid en luchtkwaliteit, zijn natuurlijk geen typisch probleem van het zwaar verkeer. Om deze problemen aan te pakken wordt een breed scala aan projecten uit het Verkeersplan uitgevoerd. Er wordt gelijktijdig met de Nota Zwaar Verkeer een Verkeerscirculatieplan voor het centrumgebied opgesteld. Er worden doorstromingsmaatregelen voor het autoverkeer uitgewerkt (bijvoorbeeld aan de CentrumRing en Buitenruit) en stimuleringsbeleid voor OV en fiets uitgevoerd. De nota Zwaar Verkeer is een sectorale nota die naast en in samenhang met dit overige beleid moet worden bekeken. Voor het luchtkwaliteitsbeleid wordt door de dienst Stadsbeheer een luchtkwaliteitsplan opgesteld. Een aantal van de mogelijke maatregelen hieruit, heeft directe relatie met deze nota.

6 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag Doel Nota Zwaar Verkeer Deze Nota Zwaar Verkeer in Den Haag heeft als doel een gedegen afweging te kunnen maken welke maatregelen moeten worden genomen om de negatieve effecten van het zwaar verkeer te minimaliseren, terwijl (de economie van) de stad blijft floreren. 1.4 Leeswijzer In deze nota wordt achtereenvolgens de aard en omvang, de lusten en de lasten van het zwaar verkeer en mogelijke maatregelen besproken. Daarnaast worden de voorstellen voor het beleid op het gebied van zwaar verkeer in Den Haag beschreven, in het bestaand beleid, voor de korte termijn en voor de middellange termijn. Tenslotte wordt geconcludeerd welk beleid gevoerd kan worden, welke mening belanghebbenden daarover hebben en hoe dat beleid gevoerd kan worden. Als achtergrondstudie voor de nota is het rapport: Zwaar verkeer in Den Haag: lusten en lasten in balans van DHV Consultants bijgevoegd. Daarnaast is er door DGMR een luchttechnisch onderzoek gedaan naar de effecten van de reguleringsoptie. Dit rapport is eveneens bijgevoegd. In de bijlagen is bovendien de convenantstekst van het convenant stimulering schone vrachtauto s en milieuzonering te lezen.

7 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 7 2. Zwaar verkeer: lasten en lusten In de periode van juni tot oktober 2005 heeft DHV Consultants het rapport project Zwaar Verkeer Den Haag lusten en lasten in balans opgesteld. Dit rapport is mede tot stand gekomen met behulp van een multisectorale werkgroep i van de gemeente Den Haag. Als basis voor de cijfermatige onderbouwing van het rapport is gebruik gemaakt van de verkeersmodellen van DHV, die gevuld zijn met gegevens van de gemeente Den Haag. Hieronder worden de belangrijkste conclusies uit het rapport kort samengevat. Allereerst de conclusies over de omvang van het zwaar verkeer, daarna achtereenvolgens over de lusten en de lasten en ten slotte worden de door DHV voorgestelde maatregelenpakketten beschreven. 2.1 Aard en omvang Het zwaar verkeer is een kleine maar diverse groep verkeersdeelnemers in Den Haag. Het zwaar verkeer bestaat voor het grootste gedeelte uit vrachtverkeer. Het vrachtverkeer is weer te verdelen in middelzwaar (tot 7,5 ton ii ) en zwaar vrachtverkeer. Samen met bestelwagens vormen deze groepen het bevoorradend verkeer. Naast (middelzwaar en zwaar) vrachtverkeer behoren ook bussen tot de definitie van zwaar verkeer. Bussen vinden we in Den Haag in twee typen: het openbaar vervoer en het besloten vervoer, ofwel OV-bussen en touringcars. A B C Bevoorradend verkeer D E A Middelzwaar vrachtverkeer 3,5 7,5 ton B Zwaar vrachtverkeer > 7,5 ton C Bestelwagen < 3,5 ton Zwaar Verkeer D OV-bussen E Touringcars / besloten busvervoer Figuur 1: Definitie zwaar verkeer en bevoorradend verkeer Omvang De omvang van het zwaar verkeer als percentage van het totale gemotoriseerde verkeer in Den Haag wordt gevormd door: OV-bussen; 0,45% Touringcars 0,05% Middelzwaar vrachtverkeer (tot 7,5 ton) 3% Zwaar vrachtverkeer (>7,5ton) 1% i In de werkgroep waren vertegenwoordigd: DSO / Verkeer & Infrastructuur, DSO / Economie, DSB / Milieu en vergunningen, Haaglanden / Milieu. ii Voor precieze onderscheid tussen middelzwaar en zwaar vrachtverkeer zie rapport Zwaar verkeer in Den Haag: lasten en lusten in balans, DHV 2005

8 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 8 Den Haag heeft relatief weinig zwaar verkeer (4,5%). Ter vergelijk: in Amsterdam is het aandeel zwaar verkeer ongeveer 9% iii, en op het Nederlandse hoofdwegennet ongeveer 15% iv. Het verschil is te verklaren door de ligging van Den Haag waardoor geen doorgaand vrachtverkeer te verwachten is en de economie van Den Haag, die zich richt op de diensten en niet op de productie. Het aandeel van het vrachtverkeer aan het totale verkeer in Den Haag is al een aantal jaren redelijk constant. Het aandeel zwaar vrachtverkeer ten opzichte van het middelzware vrachtverkeer neemt wel toe. Deze verschuiving van middelzwaar vrachtverkeer naar enerzijds zwaar vrachtverkeer en anderzijds licht verkeer (met name bestelwagens) is een ook landelijk zichtbare trend. Locatie Het zwaar verkeer is niet gelijkmatig verdeeld over alle wegen in Den Haag. Het vrachtverkeer concentreert zich op bepaalde routes te verklaren aan de hand van de bestemmingen. Op de routes naar de Scheveningse haven lopen de aandelen op tot 7 tot 10 %. Ook op routes naar de belangrijkste bedrijventerreinen en de binnenstad komt meer zwaar verkeer voor. Toekomst Voor de toekomstige aandelen zwaar verkeer zijn tegenstrijdige trends waar te nemen. Het zwaar verkeer in Den Haag zal in de komende jaren afnemen door: Het transformeren van (binnenstedelijke) bedrijventerreinen naar gemengd stedelijk gebied, zoals de Laakhavens en Petroleumhaven en op termijn de Binckhorst. Door verhuizing van de bedrijven naar terreinen aan de rand van de stad of regio, zal het vrachtverkeer door de stad verminderen. Het vertrek van NorfolkLine uit de Scheveningse Haven, en het wijzigen van de functie van het terrein. Het vervangen van OV-busvervoer door tram (RandstadRail). In het algemeen wordt uitgegaan van een groei van het goederenvervoer, en dan met name in het stedelijk gebied, omdat: De trend van vaker, kleinere voorraden bestellen zal doorzetten. Door de druk op de bereikbaarheid, onder andere door venstertijden, nog steeds meer kleinere voertuigen zullen worden ingezet. Door postorderbedrijven en internetbestellingen vaker dan voorheen goederen in woonwijken zullen worden afgeleverd. iii Bron:Probleemverkenning vrachtautoverkeer in de gemeente Amsterdam, divv mei 2003 iv Bron:TLN in cijfers 2004, Transport en Logistiek Nederland

9 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 9 Deze tegenstrijdige ontwikkelingen leveren het volgende totaalbeeld. Voor Den Haag kan worden verondersteld dat in totaal het aandeel zwaar verkeer licht zal afnemen. Het zwaar vrachtverkeer zal door de tegenstrijdige bewegingen stabiliseren. Het aandeel OV-bussen en het aandeel middelzwaar vrachtverkeer zal enigszins afnemen. Het aandeel bestelwagens zal stijgen, zowel in de binnenstad als in woonwijken. 2.2 De bijdrage aan de Haagse economie: de lusten Zoals in elke stad, voegt het transport (vrachtverkeer) in Den Haag waarde toe aan producten. Bijvoorbeeld grondstoffen voor de bouw; zand en grind hebben duidelijk meer waarde op het bouwterrein in de stad dan op de zandafgravingen een aantal kilometers verderop. Ook een krop sla is in de koeling van de supermarkt of groenteboer van meer waarde voor de consument dan in de kas. Alleen al de detailhandel, die in Den Haag een waarde van 1,75 miljard heeft, is afhankelijk van het tijdig bevoorraden van de filialen. Ook voor kantoren en horeca is regelmatige belevering van het grootste belang. Bij economische ontwikkelingen zoals bouwen, handel, (kantoor)arbeid, winkelen en recreatie hoort transport: vrachtverkeer, bouwverkeer, etc. Door de aard van het Haagse vrachtverkeer (door ligging van de stad is het vrachtverkeer in feite allemaal bestemmingsverkeer voor Den Haag) is een sterke relatie tussen transport en economie te maken. Grote en zware vrachtwagens zijn in veel logistieke ketens het optimale alternatief; bijvoorbeeld bouwverkeer of havengerelateerd verkeer, maar ook volle vrachtwagens die in één keer een supermarkt bevoorraden. Voor de binnenstad is de groep zwaar vrachtverkeer veel minder van belang; vaker beleveren (dus met (meer) kleinere vrachtwagens) is daar de trend. Het openbaar vervoer, en de stads- en streekbussen daarin, heeft een belangrijke positie in het functioneren van de stad. Touringcars zijn voor een andere pijler van de Haagse economie,

10 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 10 het toerisme, belangrijk. Ook voor hen moet de stad (en dan met name de belangrijke toeristische trekkers en hotels) bereikbaar blijven. 2.3 De bijdrage aan de (verminderde) leefbaarheid: de lasten Zwaar verkeer levert een onevenredig grote bijdrage aan de luchtverontreiniging, met name wat betreft de stikstofoxiden; de NO x -uitstoot. In het algemeen geldt daarbij, dat hoe ouder het voertuig is, hoe vervuilender het is. Uit de modelberekeningen voor het centrumgebied voor de autonome situatie volgen de volgende verdelingen van de totale uitstoot NO x en fijn stof. Figuur 2: bijdrage van verschillende categorieën voertuigen aan verkeersbijdrage PM 10 en NO x Vooral het grote aandeel van het zwaar verkeer in de NO x -uitstoot is opvallend. In de binnenstad levert het zware verkeer ook nog andere problemen op; het zwaar verkeer veroorzaakt (vaker) schade aan gevels en wegdek. De zware motoren leveren voor het zwaar verkeer problemen met geluid en trillingen op. Zwaar verkeer levert een onevenredig grote bijdrage aan de verkeersonveiligheid. Niet zozeer het aantal ongevallen telt hierbij, vooral de impact van een ongeval met zwaar verkeer is groter. Het letsel is vaker ernstig of het ongeval kent een dodelijke afloop. Daar moet bij worden vermeld dat verschuiving van goederenvervoer van vrachtwagens naar (meerdere) bestelwagens naar verwachting een groter aantal ongevallen oplevert. 2.4 Maatregelen In het DHV-rapport wordt een overzicht gegeven van de verschillende maatregelen die op het gebied van zwaar verkeer te nemen zijn. De maatregelen die nader onderzocht zijn, zijn: aanpassing circulatie via een geleidingsroute op basis van routeborden (vrijwillig); aanpassing circulatie via een geleidingsroute op basis van verbodsborden (verplicht); specifieke infrastructuur in combinatie met aanvullende fysieke maatregelen; dynamisch verkeersmanagementpakket; quotering zwaar verkeer naar emissieklasse; vergunning en ontheffing; venstertijden; voertuiggerelateerde toegangsbeperking.

11 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 11 Deze maatregelen zijn allemaal in de werkgroep besproken en beoordeeld, en op basis daarvan beveelt DHV aan om uitgaande van een samenhangend pakket van maatregelen op basis van het bestaande beleid, meer specifiek beleid op het gebied van zwaar verkeer gefaseerd in te voeren. De fasering is weergegeven in de onderstaande figuur. Maatregel Indien eerdere maatregelen niet succesvol Toegangsbeperking (obv euronorm) specifiek Vergunning & ontheffing (obv beladingsgraad en zonering) Quotering vrachtverkeer Beperkt DVM (VRI, DRIPS) Capaciteitsvergroting infrastructuur Infrastructuur aanpassing (tunnels en overkluizing) generiek Geleiding verkeer (gebod) Uitbreiding DVM (VRI, DRIPS) Fysieke maatregelen (schermen) Korte termijn Middellange termijn Lange termijn Tijd Figuur 3: fasering van maatregelen Voor de korte termijn betekent dit vasthouden en enigszins uitbouwen van het huidige beleid van bundelen van verkeer op hoofdroutes en ontmoedigen op andere routes (maatregel: geleiding verkeer). Door het verzorgen van doorstroomroutes kan remmen en optrekken worden beperkt, wat de luchtkwaliteit ten goede komt. Door verkeer en dus overlast te bundelen kunnen ook gemakkelijker gerichte maatregelen worden genomen. Bundelen en doorstromingsmaatregelen kunnen op korte termijn worden ondersteund door bijvoorbeeld de maatregel inzet van Dynamisch Verkeers Management (DVM). Er wordt dan gedacht aan het markeren van de routes waarop de beste doorstroming wordt bereikt in de richting van economische centra. Daarnaast kan worden gestart met het instellen van een toegangsbeperking (maatregel : vergunning en ontheffing), bijvoorbeeld op basis van een vergunning en ontheffingensysteem. Dit systeem lijkt met de maatregel toegangsbeperking voor vieze voertuigen dan op een milieuzone, naar Amsterdams model. Op dit model wordt in hoofdstuk 3 en bijlage B verder ingegaan. Voor de middellange termijn wordt uitgegaan van zowel vergroting van de benutting als vergroting van de capaciteit van infrastructuur voor zwaar verkeer. Door de doorstroming die aldus verbeterd wordt de uitstoot verminderd. Voor de langere termijn wordt, als met eerdere maatregelen nog niet het gewenste effect is bereikt, op drie punten ingezet; fysieke afscherming van te beschermen gebieden, infrastructurele aanpassingen (tunnels en overkluizingen) om immissies te verlagen en een quotering van het vrachtverkeer. Het quoteren van het vrachtverkeer is een interessante optie waarbij het bevoorradend verkeer in totaal een quotum aan uitstoot krijgt. Dit is te vergelijken met hoe het transitoverkeer in de alpenlanden worden belast. Een meer vervuilende vrachtwagen kan zo minder kilometers in de stad maken, dan een schoner voertuig. In totaal moet het quotum er voor zorgen dat de normen voor luchtkwaliteit gehaald worden. Dit systeem is te complex om op korte termijn als stad alleen in te voeren, omdat voor elk (type) vrachtwagen uitstoot en dus

12 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 12 kilometerquotum bepaald moet worden en geregistreerd. Dit zou op landelijke schaal wel goed werken, bijvoorbeeld in combinatie met een beprijzingsysteem voor het verkeer. 2.5 Huidig beleid Het vigerende Haagse verkeersbeleid staat in het Verkeersplan, verkeersbeleid tot In het verkeersplan wordt niet expliciet aandacht besteed aan het zwaar verkeer. Wel wordt ingezet om het vrachtverkeer te concentreren op de hoofdroutes, met name de Buitenruit. In de studie naar de inrichting van Stadsleefgebieden in Den Haag Zuid-West is nogmaals uitgesproken dat het vrachtverkeer uit de leefgebieden geweerd moet worden, en op de (doorgaande) hoofdroutes zal moeten worden geconcentreerd. In de functiemengingstrategie, die op 9 juni 2005 door de gemeenteraad is aangenomen, wordt als uitgangspunt genomen om functies die vrachtverkeer genereren, (geconcentreerd) langs hoofdroutes te situeren. Bussen worden in de leefgebieden ook zoveel mogelijk over hoofdwegen geleid. Daarnaast wordt het Haagse goederenvervoerbeleid zoveel mogelijk binnen GOVERA (goederenvervoer Randstad) vormgegeven. GOVERA is een samenwerkingsverband van verschillende randstadoverheden (provincies, RWS-directies en G4) en het bedrijfsleven (vertegenwoordigd door TLN, EVO, KvK). Voor Den Haag zijn met name de activiteiten binnen het cluster Steden van GOVERA van belang. Doel van het cluster steden is het verminderen van voertuigbewegingen in het stedelijk gebied waarbij de (locale) economie niet gehinderd wordt. Dit wordt bereikt door te komen tot bundeling. De beschrijving van concrete projecten van GOVERA staat in bijlage D. 2.6 Conclusies voor maatregelen in Den Haag De cijfers van de hoeveelheid zwaar verkeer in Den Haag ten opzichte van het overige verkeer en in relatie tot de economie van de stad, geven alleen geen aanleiding expliciet aandacht te besteden aan het zwaar verkeer. Ten opzichte van andere steden en het hoofdwegennet is het aandeel zwaar verkeer in Den Haag beperkt. Toch levert het zwaar verkeer (met name het vrachtverkeer) een bijdrage aan de lusten en de lasten. Met name de lasten, en dan in het bijzonder de problematiek rond de luchtkwaliteit zijn aanleiding om maatregelen te overwegen. Binnen het zwaar verkeer is het vrachtverkeer de grootste groep. Veel maatregelen zullen zich dan ook specifiek op deze groep richten. In Den Haag is al jaren beleid ingezet op concentratie van verkeer en in het bijzonder het vrachtverkeer op hoofdroutes. Door de ligging van Den Haag is er weinig tot geen onnodig doorgaand vrachtverkeer in de stad. Hierdoor is het niet gemakkelijk om snelle simpele maatregelen (quick wins) te nemen. Extra maatregelen zullen hun weerslag hebben op het economisch functioneren van de stad. Tegelijkertijd zal in Den Haag door autonome ontwikkelingen (vertrek Norfolk Line en verschuiving bedrijventerreinen naar de randen van de stad) de groei van het vrachtverkeer minder zijn dan landelijk. De grootste concentratie vrachtverkeer zal in de toekomst het verkeer dat de binnenstad belevert zijn. Tegelijkertijd met de Nota Zwaar Verkeer is een verkeerscirculatieplan (VCP) voor het centrumgebied van Den Haag opgesteld. In dit plan is als voorkeursmaatregel een sectorenmodel gepresenteerd waardoor doorgaand verkeer wordt geweerd. Voor de bereikbaarheid voor het bevoorradend verkeer blijkt dit niet negatief uit te pakken, zie hiervoor ook bijlage B. Effecten van instelling van een milieuzone in het Centrumgebied

13 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 13 Door bewoners van de Veerkaden en Milieudefensie is gevraagd te onderzoeken of een venstertijd voor het vrachtverkeer op de Veerkaden kon worden ingesteld. Uit het luchttechnisch onderzoek (bijlage B) blijkt dat het effect hiervan voor de Veerkaden minimaal positief is, de negatieve effecten voor de omgeving zijn daarbij nog niet in ogenschouw genomen. De effecten vallen echter in het niet bij de effecten die door de maatregelen uit het VCP voor de Veerkaden worden verwacht. Het instellen van een venstertijd voor de Veerkaden wordt bij invoering van een sectorenmodel verder niet uitgewerkt.

14 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag Voorstellen maatregelen Zwaar Verkeer in Den Haag Er is gezocht naar een pakket van maatregelen waarbij de lusten en lasten het beste in evenwicht zijn. In dit hoofdstuk wordt dit pakket aan maatregelen verder uitgewerkt. De maatregelen worden verdeeld in bestaand beleid, beleid voor de korte termijn en aanbevelingen voor de middellange termijn verdeeld. Op één van deze maatregelen voor de middellange termijn de milieuzone wordt in paragraaf 3.4 uitvoerig ingegaan. 3.1 Bestaand verkeersbeleid Er wordt op veel terreinen samenwerking gezocht om met de verschillende sectoren het zwaar verkeer zo schoon mogelijk te maken en het te faciliteren op de plaatsen waar het kan, en te ontmoedigen op de plaatsen waar het niet past. Dat betekent concreet: OV-bussen: Op meer relaties onderzoeken of trams kunnen worden ingezet in plaats van bussen. De afgelopen tijd zijn, in de aanloop naar de start van RandstadRail in de stad veel busroutes verkort. Er lopen minder busroutes door het centrum; De HTM-bussen zijn voorzien van roetfilters om de uitstoot van fijn stof te beperken. Touringcars: Het gebruik van hoofdroutes door touringcars wordt gestimuleerd door doorstromingsmaatregelen en logische parkeerplaatsen voor bussen bij toeristische attracties en hotels. Vrachtverkeer: Het vrachtverkeer wordt zo veel mogelijk gestimuleerd gebruik te maken van de hoofdroutes, door de doorstroming daarop te verbeteren. De bestaande communicatie hierover (via website en brancheorganisaties) wordt voortgezet. Behalve door communicatie richting vervoerders en brancheorganisaties, kan ook op straat aandacht worden gevraagd (borden) en in combinatie met routeplanningspakketten / GPSsystemen; In projecten wordt bedrijven die in Den Haag bevoorraden gestimuleerd meer bundeling van vracht realiseren: Voorbeelden zijn: De Schone Stad en Stedinet ; Er wordt geïnvesteerd in nieuwe ontwikkelingen die het gebruik van netwerken en de daarmee te realiseren bundeling tot stand kunnen brengen. Bijvoorbeeld in de ontwikkeling van de stadsbox v ; Er wordt door Den Haag / GOVERA onderzoek naar het gebruik van alternatieve modaliteiten uitgevoerd. Dit betreft zowel gebruik van het locale spoor (de tram) als het nationale spoor (stedentrein). v Zie verder bijlage D: Bundelingsinitiatieven in Den Haag en de Randstad.

15 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 15 Figuur 4: kaartbeeld uit brochure Haagse routes voor het goederenvervoer uitgave DSO augustus 2002 Verwachte effecten bestaand beleid: Door concentratie van het zwaar verkeer op bepaalde routes worden overlast (zoals geluid en trillingen) ook gebundeld, en elders verminderd; Door concentratie van het zwaar verkeer kunnen verkeersveiligheidsmaatregelen effectief worden toegepast; Door doorstromingsmaatregelen zal de luchtkwaliteit verbeteren; Door stimulering van schoner OV (trams en schone bussen) zal luchtkwaliteit verbeteren; Door bundelingsprojecten wordt ingezet om 5% van het aantal voertuigbewegingen voor de bevoorrading voor de binnenstad terug te dringen. Dit levert een besparing van minimaal 2% van de verkeersbijdrage van het vrachtverkeer aan NO x -concentraties. Ook zal het aantal bestelwagens verminderen (tot nu toe niet meegenomen in milieuberekeningen), wat een positieve bijdrage op de luchtkwaliteit zal hebben; Door bundelingsinitiatieven en het gebruik van goederenuitleverpunten zal de groei van het bevoorradend verkeer in de rest van de stad (met name woonwijken) minder snel groeien; 3.2 Aanvullend beleid op de korte termijn In de vorige paragraaf wordt het huidige beleid ten aanzien van zwaar verkeer weergegeven. Op dit moment lopen er acties die aan zullen grijpen op het huidige beleid, en in de toekomst zullen er ook los van dit beleid acties worden verwacht. OV-bussen: Het stadsgewest Haaglanden heeft aangekondigd er op korte termijn (2006) voor te zorgen dat alle OV-bussen in de regio met roetfilters worden uitgerust. Dit vermindert de fijn stofuitstoot. Daarnaast zal er in volgende concessie aandacht zijn voor schonere motoren die ook lagere NOx-uitstoot hebben. Ook worden de vervoersbedrijven in de

16 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 16 regio gestimuleerd om onderzoek naar het gebruik van alternatieve brandstoffen uit te voeren. Naar verwachting zal in de regio een proef met aardgas worden opgestart. Deze proef zal (via Haaglanden) ook worden gestimuleerd. Vrachtverkeer: Er zal op korte termijn moeten worden gekeken hoe beter op de (kwetsbare) historische binnenstad afgestemde voertuigen in dit gebied worden ingezet (lengte / gewicht beperking voor het voetgangersgebied in de binnenstad). Dit kan betekenen dat de gemeente restricties gaat opleggen. Ook kan worden geconstateerd dat er door vervoerders al voldoende rekening wordt gehouden met de fysieke omstandigheden en dat de goede op de locatie afgestemde voertuigen worden ingezet; De gemeente Den Haag gaat in een schoon eigen wagenpark investeren, en kan belangrijke partijen in de stad (bijvoorbeeld ministeries en bedrijfsleven) vragen hieraan mee te doen (actie bij DSB/M&V in het kader van het Luchtkwaliteitsplan); Er wordt in de toekomst meer gebruik van DVM gemaakt om gebruik van hoofdroutes te stimuleren en doorstroming te verbeteren, en dat kan ook specifiek voor het vrachtverkeer worden ingezet, bijvoorbeeld door logistieke routes te markeren; In de communicatie (via website, brancheorganisaties, media) ook van vervoerders en verladers aandacht vragen voor schone voertuigen; Er wordt een kwaliteitsnet Goederenvervoer Haaglanden opgesteld, in samenhang met het Kwaliteitsnet Goederenvervoer Randstad van GOVERA. Op dit, met betrokkenen nog vast te stellen, stelsel van wegen wordt bekeken hoe het vrachtverkeer beter kan worden gefaciliteerd (door bijvoorbeeld doorstroming te verbeteren of fysieke knelpunten aan te pakken), terwijl op andere wegen minder of geen vrachtverkeer kan worden verwacht. Algemeen verkeersbeleid: In het Verkeerscirculatieplan Centrumgebied (VCP) is een voorkeursoplossing uitgewerkt waar de binnenstad in verschillende sectoren wordt verdeeld. Doordat de scheiding van de sectoren voor een groot deel tot stand wordt gebracht door het voetgangersgebied, heeft dit niet tot gevolg dat het bevoorradende vrachtverkeer veel extra omrijdbewegingen moet maken. Wanneer tijdens de venstertijden bevoorradend verkeer naar de binnenstad komt, kan dit vrij door het gehele voetgangersgebied rijden, tot het einde van de venstertijd om uur. Voor het bevoorraden van verschillende adressen, hoeven vervoerders dus niet helemaal om te rijden door fysieke scheiding van de sectoren. Op de hoofdroutes (CentrumRing, Buitenruit, etc) worden aanpassingen zoals van de doorrijdhoogte van de Put, Neherkade en aanpak Koningskade, etc.gedaan, die ook het vrachtverkeer ten goede komen. In het centrum van Den Haag zullen op korte termijn (2006) in het kader van Kern Gezond de verschillende voetgangersgebieden (Spuistraat e.o. en Hoogstraat e.o.) aangeschakeld worden door het herinrichten van het Buitenhof. Later zal door herinrichting van het kruispunt Grote Markstraat / Kalvermarkt / Spui ook het voetgangersgebied rond het Plein hierbij gevoegd worden.. Figuur 5: Voorkeursoplossing VCP

17 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 17 Verwachte effecten aanvullend beleid voor de korte termijn: Het VCP levert een verschuiving van verkeer op: Voor het zwaar verkeer zal niet veel wijzigen. De uitstoot van schadelijke stoffen neemt (geconcentreerd) toe op routes rond het centrum, terwijl die in het centrum afneemt. Door het vergroten van het voetgangersgebied kan het bevoorradend verkeer meer hinder ondervinden. De noodzaak om het aantal (vrachtauto)kilometers in de stad terug te dringen, wordt nog niet door iedereen even duidelijk onderkend. Bovendien voelen de partijen die (indirect) verantwoordelijk zijn voor het bevoorradend verkeer (bijvoorbeeld detailhandel of kantoren) zich niet altijd aangesproken en in staat om er wat aan te doen. 3.4 Aanvullend beleid op middellange termijn Naar verwachting leveren de eerder genoemde maatregelen een beperkte bijdrage aan het terugdringen van de negatieve aspecten van zwaar verkeer. Om de lasten verder terug te dringen kunnen voor de middellange termijn de volgende maatregelen worden genomen. Er kunnen op de middellange termijn (na 2010) fysieke aanpassingen worden gemaakt om wegen beter of juist minder toegankelijk te maken voor het zwaar verkeer. Dat zal (onder andere) uit het kwaliteitsnet goederenvervoer Haaglanden blijken. In de analyse van knelpunten van de bestaande wegen voor het kwaliteitsnet kunnen ook (gewenste) locaties voor laad- en losplaatsen worden meegenomen. Om het zware vrachtverkeer, met de bijbehorende lasten, specifiek terug te dringen, kan worden gekozen voor de invoer van een milieuzone. De hieronder beschreven milieuzone is gebaseerd op de Amsterdamse milieuzone, daar ingevoerd in In eerste instantie was de regulering vooral bedoeld om overlast van zware voertuigen op kwetsbare bruggen en singels te verminderen. Vanaf 2002 is daar ook het luchtkwaliteitsaspect bijgekomen. De beschrijving van de regels die nu in het Amsterdamse stadsdeel Centrum gelden is bijgevoegd in bijlage C. De Haagse Milieuzone en het vrachtverkeer Een milieuzone is een deel van de stad waarvoor speciale eisen aan voertuigen die dit deel in willen, worden gesteld. Hieronder is een zone beschreven waaraan in 2005 is gerekend. Deze zone heeft kenmerken waarvan toen werd gedacht dat deze de haalbaarheid van het concept milieuzone als maatregel zouden vergroten. Er is dichte aansluiting gezocht (in eisen) bij de werkende milieuzone in Amsterdam. In Den Haag is gerekend aan een variant waarbij een deel van het stadsdeel Centrum wordt gemarkeerd waarbinnen voertuigen (inclusief laadvermogen) zwaarder dan 7,5 ton (7.500 kg) alleen met een vergunning mogen rijden. De vergunning stelt restricties aan: lengte (max. 10 meter) en wielbasis (max. 5,5 meter),

18 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 18 leeftijd (max. 8 jaar) en (daarmee) uitstoot. Als minimum geldt de geldende euronorm in het jaar van eerste afgifte van de kentekenregistratie (per 1 oktober 2006 is dat minimaal Euronorm 3 vi ). Verhuiswagens en speciale voertuigen (lengtetransport etc.) moeten aan een maximale leeftijd van 13 jaar (op dit moment is dat minimale Euronorm 2) voldoen. Verder zou gelden: Ontheffingen worden niet aan combinaties (trekker / oplegger) afgegeven. Informatie over toegang tot de milieuzone moet gemakkelijk via internet beschikbaar zijn. De vergunning zelf kan snel op basis van kentekengegevens worden aangevraagd. Naar verwachting zal voor zo n 1500 tot 2000 voertuigen een permanente (tweejarige) vergunning worden aangevraagd. In de Amsterdamse situatie wordt ook de eis gesteld van minimale bezetting van het laadvermogen voor de binnenstad van 80%. In verband met de slechte handhaafbaarheid op dit punt, wordt deze verplichting in dit rekenmodel voor Den Haag niet overgenomen. Uiteraard wordt gebundeld leveren en volle vrachtwagens wel gestimuleerd, maar is nog niet duidelijk hoe dat beter handhaafbaar kan worden gemaakt. Het gebied (zie ook figuur 6) De kern van de Haagse milieuzone wordt gevormd door het (toekomstig) voetgangersgebied in de Haagse binnenstad. Het gebied in het Centrum tussen Waldorpstraat, Rijnstraat / Koningskade, Javastraat / Laan van Meerdervoort en Kon. Emmakade / Buitenom / Vaillantlaan valt ook binnen de milieuzone. Hierbinnen mogen voertuigen zwaarder dan 7,5 ton alleen op nog nader vast te leggen hoofdroutes rijden. De hoofdroutes zijn in figuur 2 gestippeld aangegeven. Dit zijn nog globale routes. Er zal in de uitwerking nader moeten worden vastgesteld hoe deze routes moeten lopen. Daarbuiten gelden geen restricties voor het zwaar verkeer. OV-bussen en touringcars Ook deze voertuigen (zwaarder dan 7,5 ton) vallen in principe ook onder de maatregelen die voor het vrachtverkeer worden genomen. Bij de uitwerking van de hoofdroutes die vrijgesteld zijn van een vergunning zal expliciet aandacht voor de (toeristische) bestemmingen van touringcars zijn. vi De Euronormen zijn de door de EU ingestelde verplichtingen van de maximale uitstoot die een motor (per geleverde KWh) mag opleveren. Hoe hoger de Euronorm, hoe later deze is vastgelegd en dus strenger de eisen zijn.

19 Figuur 6: Grenzen en omvang van de doorgerekende milieuzone op milieuaspecten Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 19

20 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 20 Effecten: Het invoeren van een milieuzone zoals hiervoor beschreven zal een reductie van 2% voor het totale verkeersaandelen vii van NO x en 0,55 % vermindering van de aandelen PM 10 opleveren. Het invoeren van een milieuzone voor zwaar én middelzwaar verkeer (dus al het verkeer boven 3,5 ton) zal 3 tot 4 % reductie van de NO x en 2% reductie van de PM 10 voor de verkeersbijdrage opleveren. Naar verwachting zullen minder zware voertuigen in de stad rijden, waardoor de verkeersveiligheid vergroot. Aan een milieuzone is een systeem van vergunningen gekoppeld, waarvoor kosten in uitvoering en handhaving moeten worden gemaakt. Conclusie milieuzone Door de instelling van een verbod op (oudere) zware vrachtwagens in een groot deel van het centrumgebied van Den Haag kan (een kleine) milieuwinst worden behaald. In de hiervoor beschreven variant wordt uitgegaan van de eisen die gelden in Amsterdam, omdat de weerstand bij vervoerders en verladers kleiner werd ingeschat. Wanneer wordt uitgegaan van een milieuzone voor al het vrachtverkeer (vanaf 3,5 ton) zoals ook door DHV wordt aangeraden, is de milieuwinst beduidend groter. Een milieuzone is een specifieke maatregel voor zwaar verkeer. Er kan van worden uitgegaan dat het aantal zware voertuigen vermindert, waardoor de leefbaarheid en verkeersveiligheid toeneemt. Doordat het een specifieke maatregel is, moet er gecontroleerd en gehandhaafd worden. In de praktijk zal moeten worden bewezen hoeveel controle nodig is. Voor controle en handhaving op straat zullen kosten moeten worden gemaakt en zal zo veel mogelijk moeten worden aangesloten bij bestaande organisatie. vii Zie bijlage B-2

21 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag Conclusie In het voorgaande hoofdstuk zijn maatregelen voorgesteld voor het Zwaar Verkeer in Den Haag. De maatregelen beperken in min of mindere mate een deel van de lasten van het zwaar verkeer. In ieder geval kan geconcludeerd worden dat het goed is om door te gaan met het huidige beleid. Door bundeling van goederen die de stad in komen te stimuleren zal 5 tot 10% van het zwaar verkeer worden teruggedrongen en dat levert een vermindering van zo n 2% van de verkeersbijdrage aan de concentraties NOx op. De maatregelen uit het vorige hoofdstuk zijn in twee verschillende pakketten optie 1: Stimulering, waarin de maatregelen van huidig en (zeer) korte termijnbeleid beschreven zijn, en optie 2: Regulering, waarin de milieuzone naar Amsterdams model beschreven stond, voorgelegd aan belanghebbenden in het zwaar verkeer in Den Haag. 4.1 Reacties belanghebbenden Verschillende partijen die belanghebbend en/of deskundig zijn bij het zwaar verkeer in Den Haag is een reactie gevraagd op een conceptversie van het voorgaande deel van deze nota. Een samenvatting van de belangrijkste inhoudelijke opmerkingen is vermeld in bijlage F: Beschrijving reacties belanghebbenden. In het algemeen zijn de reacties vanuit de verschillende rollen van de partijen herkenbaar. Voor de Zuid-Hollandse Milieufederatie / Haags Milieucentrum gingen de gepresenteerde plannen niet ver genoeg. Voor de brancheorganisaties in het wegvervoer en de Kamer van Koophandel leek het teveel of de plannen de rekening voor de luchtkwaliteit eenzijdig bij het goederenvervoer werden gelegd. Een door velen gedeelde aanmerking op de nota was het gemis aan gevoel van urgentie en aandelen van het vrachtverkeer als veroorzaker van de luchtkwaliteitsproblematiek. Door het luchttechnisch onderzoek van DGMR is hopelijk duidelijk geworden dat het zwaar verkeer als onevenredig veroorzaker van de uitstoot van met name NO x kan worden gezien, en dat het terugdringen van oudere vrachtwagens hier een positief effect op heeft. Het gaat daarbij over procenten van de verkeersbijdrage aan de concentraties. Feit blijft dat in Den Haag geen vrachtverkeer rijdt dat daar geen bestemming of herkomst heeft, en dat er dus geen gemakkelijke en pijnloze oplossingen voorhanden zijn. De Haagse binnenstadsondernemers hebben weinig tot geen commentaar op de nota. De consequenties van de verschillende maatregelen voor hun functioneren schatten ze blijkbaar laag in. Opvallend is verder dat de politie geen handhavingsproblemen verwacht. Verschillende partijen dringen er op aan aansluiting te zoeken bij het bestaande Tangoinitiatief. 4.2 Convenant Schone vrachtauto s en milieuzonering Het heeft bijna een jaar gekost om de nota op te stellen, inclusief het vooronderzoek en het milieueffectonderzoek. In deze periode bleken meerdere steden bezig met onderzoek naar het instellen van een milieuzone. Om te voorkomen dat er een wildgroei aan regels in Nederland ontstaat waarbij het voertuig de ene stad niet in kan en de andere wel, is er een initiatief ontstaan om uniforme regels voor milieuzones op te stellen. Dit initiatief valt binnen het Tango-overleg waar de ministeries van VROM en V&W gemeenten willen helpen over

22 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 22 geluidshinder en luchtverontreiniging in samenhang aan te pakken. Daarom wordt ook wel gesproken over het Tango-convenant. Op 21 februari 2006 heeft het college van B&W van Den Haag ingestemd met het ondertekenen van een dergelijk convenant en op 23 maart 2006 heeft wethouder Smits van Nieuwe Gebieden en Duurzaamheid namens Den Haag het convenant Stimulering schone vrachtauto s en milieuzonering ondertekend. In het convenant zijn afspraken gemaakt over de procedure van invoering van een milieuzone en de eisen die aan de voertuigen kunnen worden gesteld. Daarbij zullen ook de milieuwinsten groter zijn dan hiervoor berekend. In het convenant worden gemeenten gevraagd zo snel mogelijk met onderzoek naar en inrichting van een milieuzone en ander beleid op het gebied van stedelijke distributie te starten. Vanaf 1 april 2007 zouden de eerste milieuzones operationeel moeten zijn. Hiervoor moeten wel voldoende roetfilters beschikbaar zijn en ingebouwd kunnen worden en de gemeenten in staat zijn om aan de hand van een kenteken te kunnen bepalen of een vrachtwagen wel of niet toegang tot een milieuzone heeft. In de uitwerking ijveren wij ervoor dat er geen aparte vergunningen per stad of regio komen, maar een landelijke ontheffing per voertuig. De eisen aan de vrachtwagens (meer dan 3,5 ton) die een milieuzone in willen zijn dan: Per 1 april 2007 een dieselmotor die minimaal voldoet aan de EURO 2 of EURO 3 norm én voorzien van een roetfilter, of gebruik van andere brandstof. Per 1 januari 2010 moet de vrachtwagenmotor minimaal aan de EURO 4-norm voldoen, met een overgangsregeling voor EURO 3 voertuigen die jonger zijn dan 8 jaar mét roetfilter. 4.3 Aanbevelingen voor beleid Vrachtverkeer: Het beleid van het bundelen van het zwaar verkeer op hoofdroutes moet worden voortgezet. Het bundelen van zwaar verkeer op hoofdroutes maakt het mogelijk de overlast te bundelen, en specifieke maatregelen te treffen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Den Haag moet zich in Haaglanden sterk maken voor het uitwerken van een kwaliteitsnet Goederenvervoer Haaglanden. Hierbij moet ook ruimte voor laden en lossen aan de orde komen. Den Haag moet doorgaan met het stimuleren van het bundeling van lading voor de stad. Dit is de beste manier om voertuigkilometers te verminderen, en dus het meest effectief. Den Haag moet blijven proberen veroorzakers van vrachtwagenbewegingen, zoals (binnenstads)ondernemers, particulieren en organisaties, ervan te doordringen dat zij voor dit verkeer verantwoordelijk zijn. In het kader van de Schone stad worden ondernemers gevraagd om iets met deze verantwoordelijkheid te doen. Dit soort initiatieven moeten sterker onder de aandacht worden gebracht. Het moet op korte termijn worden onderzocht of een lengte /breedte of gewichtbeperking voor de straten binnen het voetgangersgebied in de binnenstad kan bijdragen aan het verminderen van opstoppingen en schade aan het wegdek en gevels. Ten aanzien van milieuzones: Den Haag zal een milieuzone volgens het convenant Stimulering schone vrachtauto s en milieuzonering (ook wel bekend als Tango) in voeren. In het traject daar naartoe zal volgens het stappenplan worden aangetoond dat de milieuzone effect heeft en onderdeel uitmaakt van een groter plan om de luchtkwaliteit in de stad aan te pakken. Dit zal in samenspraak met belanghebbenden (onder andere EVO, TLN, KNV, en ondernemers(organisaties)) worden uitgevoerd. Er moet meer aandacht komen voor het monitoren van typen voertuigen die in de stad rijden (door middel van kentekenonderzoek). Momenteel is uitgegaan van de landelijke

23 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 23 gegevens over de verdeling van het wagenpark in verschillende leeftijdscategorieën. Wellicht wijkt de samenstelling van de voertuigen in Den Haag daar van af.. De grenzen van de milieuzone kunnen dan als volgt worden voorgesteld: Figuur 7: Voorgestelde grenzen milieuzone Den Haag

24 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 24 OV-bussen en touringcars: Ook de samenstelling van leeftijd van het wagenpark van touringcars zal nauwkeuriger moeten worden vastgesteld. Als er een systeem van stickers om de uitstoot aan te geven wordt geïmplementeerd, moet dat bij voorkeur ook zo snel mogelijk bij touringcars en OV-bussen verplicht worden gesteld. OV in de stad moet zo schoon mogelijk zijn. Daar waar geen trams kunnen worden ingezet, moeten schone bussen worden ingezet. Bij de concessieverlener Haaglanden zal daar blijvende aandacht (met name in aanloop naar de nieuwe concessies) worden gevraagd. Voor touringcars moeten hotels en toeristische plekken bereikbaar blijven, en goede plekken voor in- en uitstappen beschikbaar zijn. 4.4 Implementatie Een groot aantal maatregelen voor de korte termijn is onderdeel van het bestaand beleid en het beleid dat in het kader van het luchtkwaliteitsplan wordt ontwikkeld. Hiervoor wordt in deze nota geen apart implementatietraject geschetst. De implementatie zal volgens het stappenplan behorend bij het convenant stimulering schone vrachtauto s en milieuzonering worden uitgevoerd. Er zullen nadere afspraken over grootte van het gebied, handhaving en aanvullend beleid worden gemaakt. Voorstel is om in deze nota gesteld aanvullend beleid en globale indicatie van het gebied als uitgangspunten te hanteren.

25 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 25

26 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 26 Bijlage A: Rapport Zwaar Verkeer Den Haag Lusten en lasten in balans, DHV Amersfoort, oktober 2005

27 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 27 Bijlage B: Rapport Luchttechnisch onderzoek Nota Zwaar Verkeer Effecten van de instelling van een milieuzone in het centrumgebied. DGMR Den Haag, 14 maart 2006 B-2: Verkeersbijdrage en achtergrondconcentratie, bron: Rapport luchttechnisch onderzoek Nota Zwaar Verkeer, DGMR Den Haag, maart 2006

28 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 28 Bijlage C: Beschrijving milieuzone Amsterdam Centrum Regeling Stedelijke Distributie in stadsdeel Amsterdam-Centrum geldig per 1 oktober ,5ton-zone In de binnenstad zijn vrachtroutes vastgelegd, via welke distributie plaats kan vinden met alle typen voertuigen (zie bijgevoegde afbeelding). Buiten deze routes is een verbod van kracht voor voertuigen zwaarder dan 7,5 ton. Op het verbod voor voertuigen zwaarder dan 7,5 ton is ontheffing mogelijk. Een voertuig is ontheffingsplichtig als de maximum massa van het beladen voertuig groter is dan 7500kg. Voor gebruik van een samenstel van voertuigen geldt de totale massa. De maximum massa alsmede de totale massa van het samenstel staan vermeld op het kentekenbewijs. De ontheffingsplicht wordt dus afgeleid uit de gegevens op het kentekenbewijs. Ontheffingen Om in aanmerking te komen voor een ontheffing moet een voertuig aan de volgende vier ontheffingscriteria voldoen: 1. Beladingsgraad: Tenminste 80% van de belading moet bestemd zijn voor of afkomstig van de binnenstad. Het gaat dan om 80% van het maximale laadgewicht of 80% van het maximale laadvolume. De beladingsgraad wordt vastgesteld aan de hand van vrachtbrieven; 2. Lengte: De wielbasis van het voertuig, vastgesteld aan de hand van het kentekenbewijs, bedraagt maximaal 5,50 meter. De voertuiglengte bedraagt maximaal 10 meter. Samengestelde voertuigen (trekker/ oplegger combinaties) komen niet in aanmerking voor een ontheffing; 3. Leeftijd: De maximale leeftijd van een voertuig om in aanmerking te komen voor een ontheffing is 8 jaar, gerekend vanaf de datum van eerste kentekenregistratie; Voor verhuiswagens geldt een maximale leeftijd van 13 jaar. 4. Euronorm: De motor van het voertuig moet voldoen aan de Euronorm die op de datum van eerste kentekenregistratie van het voertuig van kracht is/was volgens de Europese regelgeving. De Euro-2 norm geldt hierbij als minimum. Ontheffingen worden verleend per 1 oktober en steeds voor een termijn van maximaal 2 jaar (of tot de datum waarop de maximale leeftijdsgrens is bereikt). Voor bijzondere éénmalige transporten is het mogelijk een dagontheffing aan te vragen. Hiervoor gelden niet de vier bovengenoemde ontheffingscriteria. Stimuleringsregeling Voor voertuigen die op datum van eerste kentekenregistratie voldoen aan een hogere Euronorm dan noodzakelijk volgens de Europese regelgeving, wordt de maximum leeftijd gerekend vanaf de ingangsdatumvan die betreffende hogere Euronorm. Bijzondere voertuigen Voor bepaalde specifieke voertuigen, die onmogelijk aan alle ontheffingscriteria kunnen voldoen en/of die het milieu niet of nauwelijks belasten, zijn twee lijsten van bijzondere voertuigen opgesteld. Voor deze bijzondere voertuigen gelden afwijkende ontheffingscriteria.

29 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 29 Bijzondere voertuigen betreffende lengte, gebruik en afschrijving Voertuigen voor het transport van ondeelbare ladingen (bijvoorbeeld: decorstukken, gevelpanelen, heipalen of vaste kranen) Kraanvoertuigen Betonmixers/pompen Audiowagens Zuigwagens Kermiswagens Voor deze voertuigen geldt een maximum leeftijd van 13 jaar. De criteria Beladingsgraad, Lengte en Euronorm zijn niet van toepassing. De bewijslast dat een voertuig onder deze categorie bijzondere voertuigen valt, ligt bij de aanvrager. Bijzondere voertuigen betreffende aandrijf- en filtertechnieken Voertuigen die weinig tot geen uitstoot van schadelijke stoffen kennen (omdat bij het vaststellen van de regeling nog onvoldoende duidelijk is welke milieuvriendelijke aandrijf- en filtertechnieken tot de dagelijkse praktijk gaan behoren, wordt deze categorie nader gespecificeerd indien daar aanleiding toe is, bijvoorbeeld bij een concrete aanvraag) Voor deze voertuigen geldt een maximum leeftijd van maximaal 13 jaar. De criteria Beladingsgraad en Lengte gelden onverminderd voor deze voertuigen. De bewijslast dat een voertuig onder deze categorie bijzondere voertuigen valt, ligt bij de aanvrager. Figuur 8: Vrachtroutes stedelijke distributie Amsterdam stadsdeel Centrum; (bron: website stadsdeel Centrum)

30 Nota Zwaar Verkeer in Den Haag 30 Bijlage D: Bundelingsinitiatieven in Den Haag en de Randstad De gemeente Den Haag werkt op het gebied van het goederenvervoerbeleid samen met andere Randstadoverheden binnen GOVERA. Voor Den Haag zijn met name de activiteiten binnen het cluster Steden van GOVERA van belang. Doel van het cluster steden is het verminderen van voertuigbewegingen in het stedelijk gebied waarbij de (locale) economie niet gehinderd wordt. Dit wordt bereikt door te komen tot bundeling. Dit kan worden bereikt door verschillende wegen te bewandelen: 1) Samenwerking van transportbedrijven om (rest)vracht uit te wisselen en meer samen te werken (pilot Stedinet); 2) Bundeling door samenwerking aan vraagzijde. In de pilot van De Schone Stad vragen ondernemers hun leveranciers om minder vaak op bepaalde dagen te leveren. Daarmee maken zij meer bundeling mogelijk (pilot straatmanagement); 3) Bundeling van een aantal afleveradressen, zoals aflevering via Goederenuitgiftepunten, en het instellen van een gezamenlijk afleverpunt in een winkelstraat, zoals in de derde fase van het project De Schone Stad; 4) Bundeling door nieuw beschikbare techniek. De ontwikkeling van een stadsbox maakt de vorming van meer netwerken voor de hand liggend (samenwerking stadsbox). Ook kan het gebruik van andere modaliteiten vervoersbewegingen verminderen en bundeling stimuleren (Goederenvervoer per locaal spoor of over water); 6) Opzetten van locaal ontkoppelpunt, het Logistiek Stadspark (LSP). Door het ontkoppelpunt tussen stedelijk net en landelijk netwerk actief te ontwikkelen wordt het gebruik van netwerken gestimuleerd (LSP). Straatmanagement / De Schone stad Sinds 2001 is in Den Haag het project Schone Stad in uitvoering. De eerste fase (bewustwording en gedragsregels afspreken) en tweede fase (bundeling vanuit de vraagzijde) zijn in Den Haag in uitvoering. Er moet daar een start worden gemaakt met de derde fase (zie Goederenuitleverpunten). Ondertussen is in Utrecht in het kader van het voorbeeldproject Samen Goed Geregeld (SGG) ook een start gemaakt met een Schone Stad -project. Op dit moment wordt bekeken of in Amsterdam ook een soortgelijk project kan worden opgestart. Voor 2006 betekent dit het continueren van de projecten die in 2005 al lopen, en het opstarten van minimaal één nieuw project in de Randstad. Het doel van het project Straatmanagement is een daadwerkelijke verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid van winkelgebieden in de binnensteden in de Randstad. Dit wordt nagestreefd door het zoeken naar efficiëntie in bevoorrading en afvalinzameling én door onderlinge afspraken opstoppingen te voorkomen. Hierdoor wordt de verkeersveiligheid bevorderd, de luchtkwaliteit verbeterd en de aantrekkelijkheid van het winkelgebied verhoogd. Stedinet Pilot In 2005 is op basis van het rapport Stedinet, naar een toekomstvast netwerk voor stedelijke distributie, uit 2004 onderzoek naar een pilot gestart. Er wordt vanuit gegaan dat in 2005 dit project in bijvoorbeeld de modebranche is opgezet en zeker tot in 2006 doorloopt. Het doel van de pilot Stedinet is aan te tonen in een praktijksituatie dat bundelen van goederen in een stedelijke regio, voordelen oplevert, zoals: Financiële voordelen voor betrokken (transport)bedrijven door betere belading en kilometerreductie