Hoogachtend, Namens het Wijk C-Komitee, Ben Nijssen, Ted Zorn.

Transcriptie

1 Aan de Minister van VROM Aan de Minister van Verkeer en Waterstaat betreft: concessie OV en luchtkwaliteit in Regio Utrecht Utrecht, 14 september 2010 Geachte mevrouw Huizinga, Geachte heer Eurlings, Het Wijk C-Komitee vraagt uw aandacht voor het volgende. In 2008 zijn voor het streekvervoer in de regio Utrecht 144 nieuwe bussen aangeschaft die voldeden aan de EEV normen. De NO 2 uitstoot van deze bussen bleek echter erg hoog te zijn (1,8 gram/km). Omdat in Utrecht vrijwel alle buslijnen via het Centraal Station lopen, worden de normen voor het NO 2 -gehalte in de lucht op een aantal wegen richting station (ver) overschreden. Ons comité behartigt de belangen van de inwoners van een wijk nabij het CS Utrecht waardoor een aantal drukke busroutes lopen. Het comité heeft in 2009 de luchtverontreiniging van deze bussen aan de orde gesteld. Mede door acties van het comité is er aan TNO gevraagd te berekenen aan welke NO 2 limietwaarden de, in een nieuwe concessie aan te schaffen, stadsbussen zouden moeten gaan voldoen. De inschrijvingstermijn van de aanbestedings-procedure voor de concessie OV voor de stad en regio Utrecht is onlangs gesloten. Ondanks een WOB verzoek van het Wijk C- Komitee is het bestek van de concessie pas na afloop van de inschrijvingstermijn openbaar gemaakt. Wij maken ons ernstige zorgen over de daarin (pag. 111) opgenomen maximaal toegestane emissie aan NO 2 van de 209 aan te schaffen nieuwe stadsbussen: Limietwaarde in gram/km Standaard bussen NOx 5,5 (33 stuks) NO 2 2,05-0,18*NOx Gelede bussen NOx 6,6 (139 stuks) NO 2 2,48-0,18*NOx Dubbel gelede bussen NOx 8,6 (37 stuks) NO 2 3,2-0,18*NOx Deze limietwaarden blijken veel hoger te zijn dan: a. de limietwaarden die volgden uit berekeningen van TNO in opdracht van de gemeente Utrecht. Zie bijlage advies rekenen aan schone bussen b. de emissiewaarden waar in de saneringstool van het NSL voor het jaar 2015 vanuit gegaan wordt (0,82 gram/km). Als de eisen uit dit bestek in stand blijven dan zullen in 2015 bijna alle 360 Utrechtse stads- en streekbussen een 50 tot 120 procent hogere directe NO 2 emissie hebben dan waar in de saneringstool voor het jaar 2015 van uit is gegaan.

2 Langs en door onze wijk rijden dagelijks 2600 stads- en streekbussen. Als dit bestek ongewijzigd blijft zal in 2015 (na afloop van de derogatietermijn) niet alleen in onze wijk, maar ook op diverse andere plaatsen in Utrecht, niet aan de Europese luchtkwaliteitsnormen t.a.v. NO 2 worden voldaan. Met betrekking tot de emissie van fijnstof zijn er in het bestek in het geheel geen eisen opgenomen. Vanwege het spoedeisende karakter van dez zaak richten wij ons direct tot de verantwoordelijke ministeries met het verzoek in te breken in de lopende aanbestedingsprocedure en te bewerkstelligen dat de emissie-eisen in het bestek in overeenstemming worden gebracht met: a. de voornoemde berekeningen van TNO b. de emissiewaarden voor NO 2 en fijnstof die in de saneringstool voor 2015 e.v. worden aangehouden Hoogachtend, Namens het Wijk C-Komitee, Ben Nijssen, Ted Zorn. Cc: Europees Commissaris van Milieu, Janez Potočnik Bestuur Regio Utrecht (BRU) College B&W Utrecht leden vaste Kamercommissie VROM en VenW inschrijvers concessie: Connexxion en Qbuzz Achtergronddocumenten zijn tevens te vinden op

3 Onderbouwing advies rekenen aan schone bussen in Utrecht Ronald de Lange, Wim Roeterdink, TNO Industrie & Techniek Tussenrapport, 16/03/2009 Inleiding Na derogatie moet ook de gemeente Utrecht in 2015 voldoen aan de Europese luchtkwaliteitsnormen voor NO 2. In een aantal straten in Utrecht wordt een belangrijke bijdrage aan de NO 2 concentratie geleverd door het bussenpark. Daarbij is de vraag of en hoe de inzet van schone bussen kan bijdragen aan het voldoen aan de NO 2 luchtkwaliteitsnormen in Naast enkele andere vragen zijn onderstaande vragen voor de gemeente Utrecht onderzocht en in dit document beantwoord: 1. Begin 2007 zijn de effecten op de luchtkwaliteit berekend van een milieuzone voor het vrachtverkeer in de binnenstad. Gezien de snelle ontwikkeling in inzichten op dit gebied heeft de gemeente Utrecht aan TNO gevraagd om aan te geven wat het verwachte effect is op de NO x en PM 10 emissies van het vrachtverkeer. 2. Om in de toekomst aan de jaargemiddelde NO 2 norm voor luchtkwaliteit te voldoen, wil de gemeente Utrecht graag weten: a. welke emissies de toekomstige schone bussen mogen hebben en b. of het nodig is om additionele eisen te stellen aan de directe NO 2 uitstoot van stadsbussen. Hierbij zullen de emissies van schone bussen in eerste instantie worden gebaseerd op het rekeninstrument schone bussen van het CAR II model. Op basis van deze vragen is voor de gemeente Utrecht bekeken of en hoe de milieuzone vrachtverkeer en de inzet van schone bussen kan leiden tot een zodanige verbetering van de luchtkwaliteit dat de NO 2 norm in 2015 wordt gehaald. Hieronder zijn eerst beknopt de uitgangspunten en de toegepaste methodiek beschreven. Daarna is een voorlopig antwoord op bovenstaande vragen gegeven. Later zullen deze vragen verder uitgewerkt worden in een TNO-rapport. Methodiek & Uitgangspunten Om de vragen te kunnen beantwoorden zijn berekeningen gedaan op basis van het CAR II model, versie 7.0. Er is gekeken naar de situatie voor zichtjaar 2015, omdat uiterlijk in 2015 (met derogatie) aan de Europese normen voor de NO 2 concentraties moet worden voldaan. De luchtkwaliteitsnorm voor NO 2 waarmee wordt gerekend is normaal gesproken 40 µg/m 3. In het CAR II model wordt echter uitgegaan van gemiddelde meteorologische omstandigheden. Omdat de gemeente Utrecht bij de beoordeling van berekende concentraties rekening houdt met ongunstige meteorologische omstandigheden ligt de bovengrens voor de NO 2 concentraties op 36.8 µg/m 3. De gevolgde methodiek: - Berekening emissie-effecten milieuzone vrachtverkeer: Allereerst is een berekening gemaakt van het effect van de milieuzone vrachtverkeer op de emissies van middelzwaar en zwaar verkeer. Hierbij zijn de effecten voor de NO x, de NO 2 en de PM 10 uitstoot meegenomen. - Berekening maximaal toegestane NO x en NO 2 emissies bussenvloot: Met behulp van het CAR II model, versie 7.0, is allereerst de referentiesituatie voor 2015 doorgerekend voor een 1 Er moet worden opgemerkt dat de gemeente Utrecht niet zelf de bussen aanschaft. De Bestuurs Regio Utrecht (BRU) is concessieverlener en is verantwoordelijk voor de eisen bij de aanschaf van schone bussen. De gemeente Utrecht maakt deel uit van de BRU.

4 maatgevende straat (de Nobelstraat). Daarna is berekend welke gemiddelde uitstoot van het bussenpark maximaal toelaatbaar is om voor de Nobelstraat aan de gestelde NO 2 luchtkwaliteitseisen te voldoen. - Mogelijke invulling bussenpark: Als laatste stap is onderzocht welke mogelijkheden er zijn om in 2015 een bussenpark te hebben waarmee de gemiddelde uitstoot wordt gehaald. Hiervoor zijn verschillende scenario s uitgewerkt en onderzocht. Hieronder is de gevolgde methodiek in meer detail uitgewerkt. Berekening emissie-effecten milieuzone vrachtverkeer Voor de emissiecomponenten NO x, direct NO 2 en PM 10 zijn de schalingsfactoren berekend die toepasbaar zijn op de met het CAR II model uitgerekende emissies voor middelzwaar en zwaar verkeer. Hierbij is rekening gehouden met de gestelde eisen, maar ook met het vervangingsgedrag en met ontheffingen. Eisen - Voor de berekening van de schalingsfactoren is uitgegaan van een milieuzone voor het vrachtverkeer die is ingericht conform het Convenant Stimulering schone vrachtauto s en milieuzonering. In dit convenant is overeengekomen dat in een milieuzone geen vrachtauto s worden toegelaten waarbij: - In de Milieuzone vanaf 1 april 2007 vrachtauto s worden toegelaten waarvan de motor minimaal voldoet aan Euronorm II dan wel Euronorm III. In het geval van Euronorm II en Euronorm III steeds in combinatie met een roetfilter. - In de Milieuzone vanaf 1 januari 2010 vrachtwagens worden toegelaten waarvan de motor minimaal voldoet aan Euronorm IV, met dien verstande dat vanaf 1 januari 2010 tot 1 juli 2013 in de Milieuzone ook vrachtauto s worden toegelaten waarvan de motor minimaal voldoet aan Euronorm III in combinatie met een roetfilter. - In 2015 zal sprake zijn van het toelaten van vrachtauto s met Euronorm IV of schoner. Vervangingsgedrag - Door het weren van vieze vrachtauto s wordt een versnelde aanschaf van nieuwe vrachtauto s in de regio verondersteld. Richtlijn hierbij is o.a. de eindrapportage Een jaar milieuzones vrachtverkeer effectstudie van DHV. Analoog aan de methode die voor de saneringstool is gehanteerd, wordt ervan uitgegaan dat de groep geweerde voertuigen wordt vervangen door een groep voertuigen die dezelfde verdeling heeft als de oorspronkelijke niet geweerde groep voertuigen. Deze aanname levert een zogenaamd status-quo scenario op. Een cijfermatige onderbouwing uit de praktijk ontbreekt echter bij dit scenario, maar levert wel een scenario op dat realistisch verondersteld mag worden omdat het tussen het beste- en het slechtste scenario inzit wat de wagenparkvernieuwing betreft. Ontheffing en handhaving - Voor milieuzones is een tijdelijke ontheffing mogelijk. Er moet rekening gehouden worden met 3 typen ontheffingen: - Landelijke ontheffingen voor bijzondere voertuigen (is ongeveer 3 % van het totale wagenpark en zal naar verwachting na 2010 verder afnemen tot ongeveer 1.5 %). - Landelijke ontheffingen i.v.m. roetfilters: De verwachting is dat voor 95 % van de voertuigen die verplicht zijn een roetfilter te hebben (Euro II tot 2010 en Euro III tot 2013) een roetfilter beschikbaar is. Hooguit 5% van de Euro II en Euro III voertuigen zal tot 2013 voor deze ontheffing in aanmerking komen. - Lokale ontheffingen voor incidentele bezoekers en voor voertuigeigenaren die in ernstige financiële problemen dreigen te raken door invoering van de milieuzone. Gemiddeld is een percentage van 2.5 % voor 2010 en van 1.5 % na 2015 voor het totale wagenpark geschat.

5 Voor de berekening is uitgegaan van 100 % handhaving, waarbij het aandeel overtreders is verwaarloosd. Daarnaast wordt het percentage ontheffingen gebaseerd op de bovenstaande schattingen ook gebruik in de saneringstool. Deze schattingen zijn weergegeven in Tabel 1. Tabel 1 - percentage ontheffingen voor de verschillende zichtjaren Zichtjaar Landelijke ontheffing bijzondere voertuigen 3 % 1.5 % 1.5 % Landelijke ontheffing Euro II & Euro III 5 % 5 % 5 % Lokale ontheffing 2.5 % 1.5 % 1.5 % Hierbij moet worden opgemerkt dat de landelijke ontheffing bijzondere voertuigen en de lokale ontheffing evenredig naar de oorspronkelijke voertuigvloot worden verdeeld over de groep geweerde voertuigen. De landelijke ontheffing voor Euro II en Euro II voertuigen wordt uiteraard alleen toegepast op de oorspronkelijke groep Euro II en Euro III voertuigen zonder roetfilter. Voor het autonome wagenpark is uitgegaan van de landelijk gemiddelde wagenparksamenstelling voor de stad in 2015 zoals deze is vastgesteld in het BGE beleidscenario dat ook als basis voor de emissiefactoren voor versie 7.0 van CAR II is gebruikt. De methode die is toegepast is analoog aan de methode zoals die is opgesteld voor de saneringstool, waarbij het nieuwe wagenpark is ingeschat op basis van vervangingsgedrag van voertuigeigenaren van geweerde voertuigen en verleende ontheffingen. Effectberekening - Tabel 2 laat de schalingspercentages voor NO x, NO 2 en PM 10 zien voor middelzwaar en zwaar wegverkeer voor de verschillende wegtypes in de stad. Aanbevolen wordt om (voor PM 10 ) met de schalingsfactoren van het slechtste scenario voor de verschillende wegtypes te rekenen. Tabel 2 Schalingspercentages voor NO x, NO 2 en PM 10 emissies voor milieuzone middelzwaar en zwaar verkeer voor NOx NO2 PM10 Vd Vc Ve Vd Vc Ve Vd Vc Ve Middelzwaar 60.1% 60.1% 60.1% 59.6% 59.6% 59.6% 48.1% 56.6% 64.7% Zwaar 82.9% 82.9% 82.9% 82.9% 82.9% 82.9% 73.1% 80.2% 86.0% 2011 NOx NO2 PM10 Vd Vc Ve Vd Vc Ve Vd Vc Ve Middelzwaar 58.6% 58.6% 58.6% 58.0% 58.0% 58.0% 48.3% 57.0% 65.2% Zwaar 83.0% 83.0% 83.0% 83.0% 83.0% 83.0% 75.4% 82.2% 87.5% 2015 NOx NO2 PM10 Vd Vc Ve Vd Vc Ve Vd Vc Ve Middelzwaar 51.2% 51.2% 51.2% 50.4% 50.4% 50.4% 48.3% 58.6% 67.5% Zwaar 91.8% 91.8% 91.8% 91.8% 91.8% 91.8% 90.8% 93.7% 95.8% Vc = stad stagnerend, Vd = stad normaal, Ve = stad doorstromend Merk op dat vernieuwing van het wagenpark, bijvoorbeeld door de invoering van de milieuzone, kan leiden tot een verhoogde directe NO 2 emissie. Op dit moment is er nog onvoldoende eenduidige kennis met betrekking tot dit effect voor het vrachtverkeer. Daarom is de verhoogde

6 directe NO 2 emissie niet in de emissiefactoren verwerkt van CAR II, versie 7.0. Dit komt daarom ook niet tot uiting in de schalingsfactoren voor milieuzone vrachtverkeer. Ook is deze verhoging in de volgende versie van het CAR II model nog niet meegenomen. Berekening maximaal toegestane NO x en NO 2 emissies bussenvloot Er is voor een maatgevende straat in de gemeente Utrecht berekend welke maximale NO x en NO 2 emissies voor een gemiddelde bussenvloot mogelijk zijn, zodanig dat in 2015 de NO 2 concentratie maximaal 36.8 µg/m 3 is. De Nobelstraat is door de gemeente Utrecht geselecteerd als maatgevende straat voor wat betreft de emissies van bussen.. De Nobelstraat heeft in 2015 een verwachte verkeersintensiteit van circa 5000 voertuigen per etmaal met additioneel 1500 bussen per etmaal. Van de circa 5000 voertuigen is 95 % lichtwegverkeer, 4 % middelzwaar vrachtverkeer en 1 % zwaar vrachtverkeer. Daarnaast ligt de Nobelstraat ligt een milieuzone vrachtverkeer, waardoor relatief oud vracht verkeer geen toegang tot deze straat heeft. De benodigde invoergegevens, zoals aantallen voertuigen en de mate van stagnatie, zijn door de gemeente Utrecht verstrekt. Er is een scenario uitgewerkt waarbij de effecten van de milieuzone, met behulp van bovenstaande schalingsfactoren zijn meegenomen. Daarnaast is ook een scenario uitgewerkt waarbij de effecten van de milieuzone niet zijn meegenomen. Voor de bussenvloot zijn verschillende scenario s doorgerekend. Hierbij is ervan uitgegaan dat: - 40 % van de bussen recent is vernieuwd. Deze groep voldoet aan de EEV emissienormen en het is niet waarschijnlijk is dat deze bussen voor 2015 worden vervangen. - dat de resterende 60 % van de bussen wordt voor 2010 vervangen. De resultaten van de berekeningen met CAR II zijn te zien in Figuur 1 (met milieuzone vrachtverkeer) en Figuur 2 (zonder milieuzone vrachtverkeer).

7 Figuur 1 Resultaten maximaal toegestane NO x en NO 2 emissies Utrechtse bussenpark met milieuzone vrachtverkeer. In figuur 1 zijn de randvoorwaarden voor de NO x en NO 2 emissie voor de bussenvloot berekend die een NO 2 concentratie opleveren die lager is dan 36.8 µg/m 3. De rode lijn is de limiet waaraan de gemiddelde NO x en NO 2 emissie van het totale bussenpark moet voldoen. De gestippelde zwarte lijnen geven de maximaal toegestane emissies van de NO x en de directe NO 2 emissie weer voor het te vervangen deel van de bussenvloot, uitgaande van: - de 40 % recent vernieuwde EEV bussen een directe NO 2 uitstoot heeft die 40 % is van de NO x uitstoot (f NO2 = 0.4). Dit is gebaseerd op het TNO-rapport van het aanschafte type bus waarin een directe fractie van 40 % is gerapporteerd. - de 40 % recent vernieuwde bussen een directe NO 2 uitstoot heeft die 20 % is van de NO x uitstoot (f NO2 = 0.2). Dit is gebaseerd op een inschatting van de mogelijke directe NO 2 uitstoot na aanpassing van de bestaande vloot, zoals aangegeven door VDL. In het milieuzone scenario is voor de milieuzone vrachtverkeer een correctie uitgevoerd voor de emissie van het middelzwaar en zwaar vracht verkeer. Voor de milieuzone in 2015 zijn de schalingsfactoren gebruikt zoals weergegeven in Tabel 3. Tabel 3 Gebruikte schalingsfactoren voor de milieuzone vrachtverkeer Schalingsfactor emissiecomponent Voertuigcategorie NO x NO 2 Middelzwaar wegverkeer Zwaar wegverkeer Het blauwe kruis markeert de emissies van een EEV diesel bus. (volgens het rekeninstrument schone bussen behorend bij het CAR II model) In Figuur 2 zijn de resultaten voor dezelfde berekening weergegeven, waarbij het effect van de milieuzone niet is meegenomen.

8 Figuur 2 Resultaten toegestane maximale NO x en NO 2 emissies bussenvloot zonder milieuzone vrachtverkeer Nadere details van de berekening zijn opgenomen in Bijlage A. Mogelijke invulling bussenpark Op basis van bovenstaande figuren kan worden geconcludeerd dat er verschillende mogelijkheden zijn om het bussenpark zodanig in te vullen dat in 2015 voldaan wordt aan de NO 2 luchtkwaliteitsnorm van 36.8 µg/m 3. Met behulp van het rekeninstrument schone bussen dat hoort bij het CAR II model kan worden bepaald dat er diverse buscategorieën zijn, waarmee aan de gewenste gemiddelde emissies kunnen worden voldaan. Uitgaande van de aanname dat voor de recente aangeschafte EEV bussen de directe NO 2 uitstoot teruggebracht kan worden naar een directe fractie van 20 %, betreft deze aanname de bussen categorieën: - EEV voor zowel diesel als CNG - Euro VI Indien de invulling gebeurd met EEV diesel bussen, dan wordt de gewenste waarde alleen gehaald als dit samengaat met een milieuzone vrachtverkeer. Voor de andere categorieën geldt dat de grenswaarde ook gehaald zou kunnen worden zonder de milieuzone vrachtverkeer. Dit is echter afhankelijk van de precieze invulling van het bussenpark. Als blijkt dat de recent aangeschafte EEV bussen inderdaad een directe fractie NO 2 uitstoot van 40 % hebben, en dit niet aangepast kan worden, moeten er extra strikte eisen worden gesteld aan de overige bussen. Volgens het rekeninstrument schone bussen kan dan alleen worden voldaan aan de NO 2 limiet met de volgende categorieën bussen: - EEV CNG (stoichiometrisch) - Euro VI Hierbij moet worden opgemerkt dat:

9 - De praktijkemissies voor Euro VI bussen zijn ingeschat op basis van huidige kennis omtrent de technologie en de normstelling. Er zijn op dit moment nog geen praktijkemissies bekend van Euro VI bussen, omdat deze nog niet op de markt zijn. De verwachting is dat bussen die voldoen aan de Euro VI eis na 2012 op de markt zullen komen. - Er een categorie diesel voertuigen in ontwikkeling is die naar verwachting ongeveer dezelfde emissies hebben als de categorie EEV CNG (Stoichiometrisch). Het is echter ons niet bekend of dit soort bussen nu al op de markt zijn. - In de bussenknop uitgegaan is van een representatieve gemiddelde emissiefactor voor de praktijkemissies van de bus categorie. Hierdoor is dus extra aandacht vereist om voor het totale bussenpark daadwerkelijk op een deze gemiddelde emissie uit te komen. Op basis hiervan kan worden geconcludeerd dat: - Er mogelijkheden zijn om door een goede invulling van het bussenpark te voldoen aan de NO 2 jaargemiddelde concentratie van 36.8 µg/m 3. De verwachting is dat er op korte termijn verschillende technologieën beschikbaar zullen zijn met voldoende lage emissies. - Ten opzichte van de huidige Euro V eis aanvullende eisen nodig zijn om in 2015 een bussenpark te hebben dat voldoet aan de maximaal toegestane gemiddelde emissies voor NO x en NO 2 volgens Figuur 1 en Figuur 2. Dit betreft voornamelijk een aanvullende eis voor de directe NO 2 emissie. Aan een nadere uitwerking van deze aanvullende eisen en de invulling van de bussenvloot wordt nog gewerkt. Hierbij wordt onderzocht: - Of het mogelijk is om de directe NO 2 uitstoot van recent aangeschafte EEV bussen kan worden gereduceerd. Hiervoor zouden eerst metingen moeten plaatsvinden om de precieze uitstoot in kaart te brengen. De technische oplossingen worden verder in kaart gebracht met VDL. - Hoe het resterende deel van de bussenvloot dat voor 2010 vervangen moet worden, kan worden ingevuld.

10 Bijlage A: Luchtkwaliteitsberekeningen schone bussen gemeente Utrecht De lucht kwaliteit berekeningen zijn gedaan met behulp van het CAR 7.0 model. In dit model wordt de NO 2 concentratie berekend aan de hand van de formule: C b, jm B. Ca, jm b jm x + 2, C 1 [ NO ] = f. C [ NO ] 2 NO [ O3 ]. Cb, jm [ NOx ]( 1 f NO ) 2 [ NO ]( f ) + K b, jm x NO 2 C b,jm [NO 2 ] : jaargemiddelde concentratiebijdrage verkeer aan NO 2 concentratie [µg/m 3 ] C b,jm [NO x ] : jaargemiddelde concentratiebijdrage verkeer aan NO x concentratie [µg/m 3 ] C a,jm [O 3 ] : jaargemiddelde grootschalige concentratie ozon [µg/m 3 ] = 39.9 µg/m 3 f NO2 : gewogen fractie direct uitgestoten NO 2 B,K : parameters voor de omzetting van NO naar NO 2 B = 0.6 K = 100 µg/m 3 De jaargemiddelde bijdrage aan de NO x concentratie kan berekend worden aan de hand van de volgende formule: C b,jm [NO x ] = E.θ.F b.f regio.f k E : emissiegetal [µg/m/s] θ : verdunningsfactor F : b bomenfactor =1.0 F regio : regiofactor met betrekking tot meteorologie = 1.2 F k : calibratie factor = 0.62 Het emissiegetal is een gewogen som van de NO x emissies per voertuigcategorie. De verdunningsfactor is berekend voor een gevelafstand van 7 meter.