PROVINCIALE STATED VAN OVERIJSSEL. Reg.nr. p J2_<blC [lèfc. Datontv, 2 5 MRT 2016

Transcriptie

1 PROVINCIALE STATED VAN OVERIJSSEL Reg.nr. p J2_<blC [lèfc Datontv, 2 5 MRT 2016 Luttenbergstraat 2 Postbus GB Zwolle Telefoon overijssel.nl postbus@overijssel. nl Provinciale Staten van Overijssel KvK IBAN NL45RABO Inlichtingen bij dhr. T.K. Veninga telefoon tk. veninga@overijssel.nl Onderwerp: Verkenningsstudie IJssellijn en behandeling motie Jansen c.s. spoorverdubbeling Deventer - Olst. Datum Kenmerk 2016/ Pagina 1 Toezending aan Provinciale Staten met oogmerk: [X] ter informatie Bijlagen I. Eindrapport "Verkenning en positionering IJssellijn" d.d. 7 december 2015 II. Motie Jansen c.s. over spoorverdubbeling Deventer - Olst d.d. 18 februari 2015 Hierbij sturen wij u ter informatie de verkenningsstudie naar het ontwikkelingsperspectief voor de IJssellijn toe (bijgevoegd). In deze brief lichten wij de resultaten van deze studie en het vervolgtraject toe. Eveneens geven wij in samenhang met de resultaten van deze studie een toelichting op de behandeling van de motie Jansen c.s. over de spoorverdubbeling Deventer - Olst. Verken n i ngsstud ie De provincies Gelderland, Noord-Brabant en Overijssel hebben de wens om de kwaliteit van de IJssellijn te verbeteren tot een volwaardige intercityverbinding (IC). De IJssellijn is de naam voor de IC Zwolle - Arnhem - Roosendaal. Een goede verbinding, zowel via de weg als het spoor, is voor de verdere ruimtelijke en economische ontwikkeling van de stedelijke regio's belangrijk. De gewenste verbetering is daarom op verzoek van de provincies in 2014 opgenomen in de Lange Termijn Spooragenda (LTSA) van het Rijk. Als eerste uitwerking van deze wens is in opdracht van de drie provincies in de tweede helft van 2015 onderzoek gedaan naar het ontwikkelingsperspectief voor de IJssellijn. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM), de Nederlandse Spoorwegen (NS) en ProRail hebben hieraan meegewerkt. Resultaten Uit de ruimtelijk economische analyse komt naar voren dat alle stedelijke regio's langs de IJssellijn een sterke stedelijke ontwikkeling laten zien en belangrijke regionale centra zijn voor het omliggende gebied. De regio's hebben allen een uniek karakter en ontwikkelpatroon, maar hebben in beperkte mate agglomeratievoordelen. Dit zijn de voordelen van de ruimtelijke nabijheid tot (andere) bedrijven en huishoudens. Verbeteringen van de IJssellijn kunnen een bijdrage leveren aan de agglomeratiekracht en de ruimtelijk economische ontwikkeling van de stedelijke regio's. Datum verzending 2 5 MM 2016 provsnae verïjssel

2 Verkenningsstudie IJssellijn en behandeling motie Jansen c.s. spoorverdubbeling Deventer - Olst De vervoerkundige analyse laat zien dat het vervoer op de IJssellijn 'dakpanvervoer' is. Het gaat om deelmarkten binnen de lijn. De deelmarkt noord (Zwolle - Deventer) is met reizigers per dag fors kleiner dan de deelmarkten midden ( reizigers) en zuid ( reizigers). Opvallend is dat er vanuit deelmarkt noord een duidelijke oriëntatie is op de Stedendriehoek en op Arnhem - Nijmegen. Ten aanzien van de kwaliteit van de verbindingen geldt dat het noordelijke deel slecht scoort op snelheid en punctualiteit. Datum Kenmerk 2016/ Pagina 2 Op basis van de analyses is een ontwikkelstrategie gedefinieerd met twee richtingen: een maatregelpakket binnen de deelmarkten noord, midden en zuid (met 2025 als planhorizon) en een eindbeeld met een volwaardige en betrouwbare verbinding (in 2040). Op basis van een afwegingskader zijn de effecten van deze richtingen van een eerste beoordeling voorzien. Hieruit blijkt onder meer dat in het eindbeeld (2040) de snelheidsverhoging op het gehele traject tot meer en langere verplaatsingen leidt, omdat de regio's onderling dichterbij elkaar komen te liggen. Daarnaast verbetert de onderlinge connectiviteit tussen de steden op deze corridor en zal dit naar verwachting bijdragen tot een meer dan gemiddelde groei van het bruto regionaal product. Voor deelmarkt noord wordt (gedeeltelijke) spoorverdubbeling tussen Deventer en Olst als duurzame verbetermaatregel voorgesteld om de punctualiteit te verbeteren en de snelheid te verhogen. Tegelijkertijd wordt voor deelmarkt noord duidelijk dat er geen noodzaak is tot het uitbreiden van de dienstregeling, er is voldoende capaciteit. Vervolg Op basis van de conclusies en aanbevelingen van de verkenningsstudie hebben wij samen met de provincies Gelderland en Noord-Brabant besloten hier een vervolg aan te geven. Dit doen wij aan de hand van de volgende actielijnen: Verdiepen: Op basis van de voorliggende verkenning willen wij nadere studie doen op onder meer de ruimtelijk economische effecten van de IJssellijn: wat zijn de effecten van een schaalsprong als de reistijd tussen stedelijke regio's aanzienlijk kleiner wordt? Verbinden: Binnen het Rijk en de provincies zijn verschillende processen gaande, zoals het 'Toekomstbeeld OV 2040'. De voorliggende verkenning, maar ook de verdieping die wij willen doen, kan dankbare input zijn voor deze processen. Verknopen: Het ontwikkelen van een gezamenlijke lobbyboodschap richting Den Haag. Voor het vervolgtraject zullen naast het Ministerie van IenM, NS en ProRail, de gemeenten langs de IJssellijn worden betrokken. De studie (actielijn 1) zal naar verwachting eind 2016 worden opgeleverd. Behandeling motie Jansen c.s. Op 18 februari 2015 heeft u een motie aangenomen over spoorverdubbeling Deventer - Olst (bijgevoegd). Hierin heeft u ons verzocht in overleg te treden met ProRail, met als doel een snelle spoorverdubbeling op dit traject te realiseren. Wij hebben met ProRail over uw verzoek overleg gehad. ProRail geeft aan dat de reguliere procedure is dat er een knelpunt in de dienstverlening geconstateerd moet worden. Op basis van de analyse van de problemen op het baanvak Deventer - Olst wordt gekeken welke maatregelen ingezet kunnen worden. Aangezien het hier om het hoofdrailnet gaat, zijn de gesprekspartners van ProRail het Ministerie van IenM en de NS. Het is zeer waarschijnlijk dat spoorverdubbeling pas als laatste optie wordt beschouwd in de mogelijke maatregelen vanwege de kosten. province verijssel

3 Verkenningsstudie IJssellijn en behandeling motie Jansen c.s. spoorverdubbeling Deventer - Olst Een ander scenario is dat de provincie besluit om zelf de kosten te dragen voor de planstudie en realisatie van de spoorverdubbeling. In dit geval is de verwachting dat ProRail, met instemming van de medeverantwoordelijke partijen (Ministerie van IenM en NS), de opdracht voor de provincie kan uitvoeren. Wij zien beide scenario's echter niet als een gangbare weg. Het eerste scenario voldoet niet aan uw wens en het tweede scenario achten wij niet wenselijk. Wij vinden het principieel niet juist om mee te betalen aan ingrepen in het hoofdrailnet en wij hebben ook geen financiële ruimte om de kosten te dragen. In 2010 heeft ProRail op basis van kengetallen (prijs aanleg nieuw spoor per kilometer) de kosten voor spoorverdubbeling tussen Deventer en Olst geschat op 102 miljoen euro. 1 Ook in de verkenningsstudie is naar deze kostenraming voor spoorverdubbeling gekeken. De onderzoekers komen tot de conclusie dat het bedrag plausibel is. Mogelijk kan door slim combineren nog een besparing gerealiseerd worden, maar een kostenplaatje van 70 tot 100 miljoen euro is reëel. Datum Uit de verkenningsstudie blijkt dat de spoorverdubbeling vooral bijdraagt aan het vergroten van de punctualiteit van de verbinding en kansen biedt voor meer stations aan de spoorlijn. Kenmerk De studie maakt eveneens duidelijk dat er geen noodzaak is tot het uitbreiden van de 2016/ dienstregeling, er is voldoende capaciteit. Wij verwachten dan ook niet dat een pagina spoorverdubbeling leidt tot de inzet van extra treinen. Ook dat is voor ons reden om nu niet te 3 kiezen voor een vervolgstudie naar spoorverdubbeling tussen Deventer en Olst, maar willen dit in breder perspectief bekijken (zie de drie actielijnen onder het kopje Vervolg'). Wij beschouwen de motie hiermee als afgedaan. Gedeputeerde Staten van Overijssel, voor: 1 Bron: Rapport Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, eindrapportage PHS capaciteitsanalyse, zie pdf provincie verijssel

4 Verkenning en positionering IJssellijn Eindrapport 7 december 2015

5 Inhoudsopgave 1. Inleiding 5. Afwegingskader 5.1 Opgaven en vertaling in criteria 2. Perspectief IJssellijn corridor 3. Ruimtelijk economische analyse 3.1 Huidige situatie 3.2 Trends en ontwikkelingen 3.3 Conclusies 5.2 Criterium 1: bijdrage aan agglomeratiekracht 5.3 Criterium 2: bijdrage aan versterken netwerk Randstad 5.4 Criterium 3: mate waarin de keuzereiziger wordt verleid 5.5 Criterium 4: exploitatiekosten- en baten 5.6. Criterium 5: investeringskosten 5.6 Overige criteria 4. Vervoerkundige analyse 4.1 Beschrijving situatie Vf-factor 4.3 Knoopwaarde 4.4 Herkomsten en bestemmingen 4.5 Baanvakbelasting 4.6 Punctualiteit en robuustheid 4.7 Conclusies 6. Ontwikkelstrategie 6.1 Inleiding 6.2 Fasering 6.3 Maatregelenpakketten Noord, Midden en Zuid 6.4 Eindbeeld 7. Verkenning effecten 8. Conclusies en aanbevelingen Bijlagen 1 t/m 8 2

6 1. Inleiding Aanleiding In mei 2014 is de Lange Termijn Spooragenda Oost (LTSA-Oost) opgeleverd. Hierin staat de gezamenlijke visie van de provincies Gelderland en Overijssel. De agenda bevat de belangrijkste ambities voor het spoor in Oost Nederland. Daarnaast heeft de provincie Noord- Brabant (als onderdeel van landsdeel zuid) haar spoorambities ingebracht in het landelijk LTSA traject. De LTSA kent een landelijk uitvoeringsprogramma, met daarin acties en afspraken die de komende jaren door het Rijk, de decentrale overheden en de sector worden uitgevoerd. De LTSA-Oost bestaat uit een korte en een lange termijn perspectief. De ambitie voor de IJssellijn(spoorverbinding Zwolle- Roosendaal), past binnen de lange termijn horizon tot De ambitie is het realiseren van een volwaardige intercity-verbinding, die robuust en betrouwbaar is en een bijdrage levert aan de regio en de rest van Nederland. Ook in het kader van de verdere uitwerking van de gebiedsopgaven in Gelderland vervult de IJssellijn een belangrijke positie als verbindende schakel. In de LTSA-Zuid wordt het belang van de IJssellijn ook onderschreven, vooral de vervoercapaciteit op het traject s-hertogenbosch-oss-nijmegen geldt als aandachtspunt. Doelstelling en scope Dit rapport presenteert een ontwikkelperspectief met als doel het verwezenlijken van de gezamenlijke ambities voor de IJssellijn. De scope is de huidige routering van de IJssellijn, mogelijke andere intercity verbindingen met andere regio s (bv. Twente-Arnhem- Nijmegen- s Hertogenbosch-Eindhoven of Breda- s Hertogenbosch-Utrecht) zijn niet onderzocht. Leeswijzer H2 schetst het perspectief van de IJssellijn-corridor vanuit drie schaalniveaus. Daarna volgt een ruimtelijk economische analyse (H3), met een beeld van de huidige situatie en trends & ontwikkelingen. Vervolgens staat in H4 de vervoerkundige probleemanalyse en wordt een afwegingskader en ontwikkelstrategie beschreven (H5 en 6). In H7 staat een verkenning van effecten beschreven. Tot slot volgen de conclusies en aanbevelingen (H8). 3

7 2. Perspectief IJssellijn corridor De IJssellijn, die van Zwolle tot Roosendaal loopt, doet drie provincies aan en passeert diverse stedelijke regio s. Het perspectief van de IJssellijn is drieledig: IJssellijn als centrum van de belangrijkste economisch kerngebieden Ten opzichte van de belangrijkste stedelijke regio s in Nederland en de omliggende landen ligt de IJssellijn in het centrum van dit economisch kerngebied. In Nederland betreft dit de Metropoolregio Amsterdam, de Metropoolregio Rotterdam-Den-Haag en Brainport Eindhoven. Buiten Nederland zijn de regio s Ruhr, Maastricht-Aken-Luik en Antwerpen van relevante economische omvang. De IJssellijn verbindt diverse stedelijke regio s met het buitenland en is daarmee een belangrijke internationale schakel in het personenverkeer. IJssellijn als grens van de Randstad De IJssellijn vormt vanuit nationaal perspectief gezien de grens van de Randstad. Regio s aan de IJssellijn staan in directe verbinding met de Randstad. Van en naar de regio s reizen dagelijks forensen. Mensen uit de Randstad die in de regio s werken of naar (hoger)onderwijs instellingen gaan en mensen uit de regio s die in de Randstad werken. Anderzijds is de IJssellijn ook een belangrijke verbinding in het netwerk tussen de Randstad en de oostflank van Nederland. Ook vanuit de oostflank bezien lopen dagelijks belangrijke woon-werkstromen en (hoger) onderwijs gerelateerde stromen van en naar de regio s aan de IJssellijn. IJssellijn als verbinding tussen groeiende stedelijke regio s De IJssellijn verbindt de stedelijke regio s Zwolle-Kampen, Stedendriehoek (Apeldoorn, Deventer en Zutphen), de Stadsregio Arnhem-Nijmegen, s-hertogenbosch, Tilburg, Breda en Roosendaal. Deze regio s en stedelijke gebieden groeien over het algemeen wat betreft inwoners, banen en economie en vormen aantrekkelijke woon-werk gebieden. 4

8 3. Ruimtelijk economische analyse In dit rapport zijn de volgende ruimtelijk economische regio s onderscheiden: Zwolle-Kampen, Stedendriehoek (Apeldoorn, Zutphen en Deventer), Arnhem-Nijmegen, s-hertogenbosch en Tilburg-Breda-Roosendaal. De ruimtelijke economische analyse van deze regio s bestaat uit twee onderdelen: de huidige situatie en trends & ontwikkelingen. Voor bronnen zie bijlage Huidige situatie: regio s met verschillende kwaliteiten De genoemde regio s zijn brandpunten waar netwerken en stromen van mensen, bedrijven, talent, informatie en cultuur bijeen komen. De regio s kennen allemaal een sterke stedelijke ontwikkeling en fungeren als regionale centra voor het omliggende gebied. Zowel wat betreft werkgelegenheid als voorzieningen. Op basis van een aantal indicatoren is de huidige ruimtelijk economische situatie in de regio s in beeld gebracht (zie figuur links). De eerste indicator is het Bruto Regionaal Product (BRP), dat iets zegt over de totale marktwaarde van goederen en diensten die in een regio geproduceerd worden in een jaar. Oftewel de toegevoegde waarde in een jaar. De regio Tilburg-Breda- Roosendaal heeft het hoogste BRP, gevolgd door de regio s s-hertogenbosch en Arnhem- Nijmegen. De overige regio s zitten op een vergelijkbaar niveau. Ten opzichte van de Randstedelijke regio s is het BRP in de regio s langs de IJssellijn substantieel lager. Het BRP in de Noordvleugel bedraagt 148 mld., in de Zuidvleugel 125 mld. en in de Brainport Eindhoven BRP 96 mld. (Eindhoven 28 mld.). Het BRP van alle regio s aan de IJssellijn samen komt uit op een totaal van 107 mld. Een tweede indicator is de sectorstructuur. De regionale economieën van Zwolle, Stedendriehoek, Arnhem-Nijmegen en s-hertogenbosch kenmerken zich door een breed en divers sectorprofiel. Drie regio s specialiseren zich in toenemende mate in specifieke sectoren. De Stedendriehoek ontwikkelt zich op het gebied van cleantech (duurzaamheid, circulaire economie) en (technologische) maakindustrie, Arnhem Nijmegen op het gebied van Health en Energy en s-hertogenbosch specialiseert zich in Agro-Food. Bronnen: CBS, Randstadmonitor, Randstadmonitor, Brainport 2020 (2011, 2012) 5

9 Een derde indicator die hier wordt meegenomen is de aanwezigheid van hoger onderwijs in de regio s. In de meeste gebieden zijn één of meer hogescholen gesitueerd. In twee van de regio s is een universiteit aanwezig, Tilburg en Arnhem-Nijmegen. 3.2 Trends & Ontwikkelingen: groeiende regio s De regio s langs de IJssellijn zijn vrijwel allemaal aantrekkelijke gebieden met een sterke aantrekkingskracht op mensen die hier willen wonen en of werken. Hoewel een groot gedeelte van de stedelijke gebieden buiten de (brede) Randstad te maken heeft met krimp is dat langs de IJssellijn niet het geval. Het aantal inwoners neemt de komende jaren nog toe, enige uitzondering hierop is Roosendaal. In Zwolle neemt het aantal inwoners naar verwachting het meest toe. Dat men graag in deze regio s woont is ook terug te zien in de woonaantrekkelijkheid-index. Hierin scoren met name s-hertogenbosch, Arnhem-Nijmegen, Zwolle-Kampen en Tilburg goed. De regio s ontwikkelen zich steeds meer tot een stedelijk netwerk. s-hertogenbosch vormt hierop een uitzondering, dat zich meer als voorzieningencentrum voor de omringende kleinere gemeenten (centrumstad) ontwikkelt Het aantal arbeidsplaatsen stijgt op de meeste plaatsen licht, behalve in de Stedendriehoek, waar het aantal per saldo gelijk blijft (gemiddeld gemeten over de gemeenten Deventer- Zutphen-Apeldoorn). Zwolle heeft de afgelopen jaren beter gepresteerd dan het Nederlandse gemiddelde wat betreft de groei van het aantal banen. In Arnhem-Nijmegen is die groei minder hard gegaan, vooral in vergelijking met groot Amsterdam. Ten opzichte van de regio s Utrecht en Brainport Eindhoven is de groei vergelijkbaar. s-hertogenbosch behoudt de komende jaren haar sterke werkgelegenheidsfunctie, maar een mismatch op de arbeidsmarkt dreigt hier op langere termijn. Dit als gevolg van het afnemende aanbod aan arbeidskrachten en de steeds hogere eisen die vanuit het bedrijfsleven worden gesteld. In de regio Tilburg-Breda-Roosendaal is een kwalitatieve mismatch al aan de orde, daar is het lastig technische of industrie vacatures te vervullen ondanks het grote arbeidsaanbod. Prognoses van de ontwikkeling van het BRP laten zien dat in Noord-Brabant voor met name s- Hertogenbosch en Tilburg de hoogste groei wordt voorzien in Tussen de 1,7 en 2%. Dit is hoger dan het groeipercentage dat voor Nederland als geheel geprognotiseerd wordt, namelijk 1,5% groei van het Bruto Binnenlands Product. De hoge of lagere groeiprognoses per regio hangen samen met de sectorprognoses. Bronnen: PBL, CBS en Rabobank (2015) 6

10 Woon-aantrekkelijkheid per stedelijke regio 3.3 Conclusies: belang verbeteren verbinding tussen groeiende regio s Voor alle regio s langs de IJssellijn geldt dat ze een sterke stedelijke ontwikkeling laten zien en belangrijke regionale centra zijn voor het omliggende gebied. De regio s kennen onderlinge relaties door woon-werk verkeer, verbindingen tussen sectoren en kennisrelaties. De IJssellijn kan niet worden beschouwd als één ruimtelijk economisch gebied. De regio s kenmerken zich allen door de centrale positie die ze hebben in het netwerk tussen de Randstad en de oostflank van Nederland. De voornamelijk groeiende regio s hebben allen een uniek karakter en ontwikkelpatroon. Door verschillende kwaliteiten en oriëntatie zijn ze vooral aanvullend. Op basis van de aanwezigheid van het type sectoren, universiteiten en het BRP worden Arnhem-Nijmegen en Breda-Tilburg als economische brandpunten langs de IJssellijn gezien, gevolgd door s-hertogenbosch en Zwolle, de snelste groeiers. De regio s langs de IJssellijn hebben, overigens net als veel andere Nederlandse regio s, in beperkte mate agglomeratievoordelen. Dit zijn de voordelen van de ruimtelijk nabijheid tot (andere) bedrijven en huishoudens. De agglomeratiekracht is een belangrijke factor voor economische groei. Om de massa van regio s te vergroten is het nodig de figuurlijke afstand tussen deze gebieden te verkleinen. Door het verkleinen van de afstand tussen gebieden aan de IJssellijn wordt het ook voor deze regio s beter mogelijk gebruik te maken van elkaars kwaliteiten en kwantiteiten. Tussen de Randstad en de regio s langs de IJssellijn wordt hier al sterker op ingezet. Sinds enige tijd werkt men aan het verbeteren van de verbindingen en daarmee het verkleinen van de relatieve afstand. Kortom, ook langs de IJssellijn ligt de opgave om de positie in het nationale (spoor)netwerk te verbeteren. Door reistijd te verkorten en tegelijkertijd in te zetten op complementariteit van de regio s wordt gewerkt aan versterking van agglomeratiekracht. Dit ondersteunt de verdere ruimtelijke economische ontwikkeling van de stedelijke regio s. Een ontwikkeling die aanvullend is op de economische kracht van onder andere de Noord- en Zuidvleugel en daarmee bijdraagt aan de concurrentiepositie van Nederland. Bron: Atlas voor gemeenten (2011) 7

11 IJssellijn 4. Vervoerkundige analyse In dit hoofdstuk komen verschillende vervoerskundige onderdelen van de IJssellijn aan de orde. Na een beschrijving van de situatie in 2017, volgt een analyse van de kwaliteit van de verbinding in relatie tot de auto (verplaatsingstijdfactor); dit geeft een beeld van de bereikbaarheid in breder perspectief. Vervolgens volgt een analyse van de knoopwaardes; van belang voor de beleving van de reizigers. Tot slot komen de herkomst en bestemmingen van reizigers op de IJssellijn, de baanvakbelasting en de punctualiteit aan de orde. In de afsluitende paragraaf zijn conclusies getrokken. Cijfers in dit rapport zijn gebaseerd op (bron) en zijn voorgelegd en besproken met NS en ProRail. In een aantal gevallen wijken uitkomsten af, dit wordt middels voetnoten vermeld. Gemiddelde snelheid incl. halteren Groningen - Den Haag Amsterdam - Breda (ICD) Groningen - Rotterdam Groningen - Leeuwarden Leeuwarden - Rotterdam Leeuwarden - Den Haag Enschede - Den Haag Maastricht - Alkmaar Venlo - Den Haag Enschede-Schiphol Emmen - Zwolle Nijmegen - Schiphol Zwolle - Roosendaal (2017) Vlissingen - Amsterdam Nijmegen - Den Helder Bron: dienstregeling 2015 NS.nl en conceptdienstregeling 2017 (zie bijlage 7) 4.1 Beschrijving situatie 2017 De IJssellijn verbindt de economische kernregio's in Noord-Brabant, Gelderland en Overijssel. Tevens is de lijn een feeder voor de economische kerngebieden in het westen (Noordvleugel, Zuidvleugel), het oosten (Twente, Achterhoek) en het zuidoosten (Eindhoven, Venlo, Maastricht) van Nederland. Daarnaast is de lijn een feeder voor de internationale verbindingen naar Duitsland en België. Het betreft de IC naar Berlijn (via Deventer), de ICE naar Frankfurt (via Arnhem) en de IC naar Brussel (via Breda). In de huidige situatie is de reistijd tussen Zwolle en Roosendaal 2:51 uur inclusief stilstand van 0:19 uur. De trein halteert relatief lang op een aantal stations. In 2017 wordt een aantal maatregelen doorgevoerd zodat dat IJssellijn tussen Arnhem en Nijmegen als volwaardige Intercity kan gaan rijden (zonder tussenstops). Daardoor neemt de reistijd tussen Zwolle en Roosendaal af met 13 minuten tot 2:38 uur inclusief 0:13 uur stilstand. Met de voorgenomen versnellingsmaatregelen bedraagt de gemiddelde snelheid tussen Roosendaal en Zwolle 77 km/u. Daarmee scoort deze IC-verbinding laag. Alleen Vlissingen- Amsterdam en Nijmegen-Den Helder hebben een lagere gemiddelde snelheid. Zie bijlage 7 voor gehanteerde (concept)dienstregelingen. 8

12 4.2 Vf-factor De verplaatsingstijdfactor (Vf-factor) is een maat die de concurrentiepositie van de trein ten opzichte van de auto weergeeft. De Vf-factor brengt deur-tot-deur verplaatsingen naar de centra van de steden aan de IJssellijn in beeld (zie ook bijlage 3). Daarbij is voor de trein rekening gehouden met voor- en natransport tijd en voor de auto met vertraging als gevolg van files (ochtendspits) en parkeerzoektijd (zie voetnoot). Voor Zwolle, Arnhem, s Hertogenbosch en Breda zijn de Vf-factoren bepaald voor een aantal relaties die (deels) over de IJssellijn gaan. Voor Zwolle (zie kaart links) geldt: Bijna alle relaties via de IJssellijn scoren voldoende tot slecht. Alleen de relatie Zwolle Deventer scoort goed. Dit is niet de verdienste van de IJssellijn, die is met gemiddeld 75 km/u op dit traject langzaam. De autoverbinding is qua reistijd nog iets langzamer. De kwaliteit van de treinverbinding Zwolle Deventer is overigens matig door een lage frequentie i.c.m. korte reisafstand met tussenstops in Wijhe en Olst. Bron: dienstregeling 2015 NS.nl en analyse Tripcast Noot: Methode: Vf-factor = reistijd OV / reistijd auto. Voor OV is gerekend met reistijden dienstregeling NS 2015 plus 25 minuten voor- / natransport (deur-tot-deur) Voor auto is gerekend met ochtendspitstijden ( station station met een betrouwbaarheidsmarge van 80% plus 10 minuten parkeertijd. De ingestelde datum is 2 juni Vf<1=goed, Vf 1-1,25 = voldoende, Vf>1,25 slecht 9

13 Vf-factor Vf-factor Vf-factor Voor Arnhem (zie kaart boven) geldt: De relaties via de IJssellijn laten een gemengd beeld zien. Naar het noorden en oosten zijn de verbindingen slecht, met uitzondering van Deventer (voldoende) Naar het zuiden wordt juist goed gescoord voor s-hertogenbosch, Tilburg en Arnhem en voldoende voor Eindhoven, Roosendaal en Antwerpen. Bron: dienstregeling 2015 NS.nl en analyse Tripcast Voor s-hertogenbosch (zie kaart boven) geldt: De relaties via de IJssellijn scoren naar noord, zuid en oost allemaal minimaal voldoende. Alleen de relaties met Tilburg, Arnhem en Rotterdam scoren goed. Opvallend is dat s-hertogenbosch Enschede voldoende scoort en Arnhem-Enschede scoort slecht. De auto is minder concurrerend door de hogere filevertraging op de corridor s- Hertogenbosch Arnhem dan de corridor ten noordoosten van Arnhem. Voor Breda (zie kaart boven) geldt: De relaties via de IJssellijn scoren veelal voldoende. Alleen de relaties met Utrecht *(via s- Hertogenbosch) en Arnhem scoren goed. * In de huidige situatie (2015) is de reistijd met de trein langer dan in 2017 volgens de conceptdienstregeling (6x p/u Eindhoven-Utrecht en cross platform overstap). 10

14 Knoopwaardes Knoopwaarde Niet alleen de reistijd bepaalt of een reiziger kiest voor het reizen per trein of per auto. Bij de keuze voor de trein zijn ook de kwaliteit van de keten en de beleving van de reiziger bepalend. In deze studie wordt daarom de knoopwaarde van de stations op de IJssellijn in de vervoerkundige analyse meegenomen. De knoopwaarde wordt gebaseerd op de score van de knoop op een aantal onderdelen: de bediening van de knoop door bussen en treinen; de reizigerswaardering ofwel beleving op een knoop; de ruimte op een knoop, gemeten op basis van de dichtheid (aantal inwoners, arbeidsplaatsen en leerling-plaatsen binnen straal van 1200m van de knoop); en transfermogelijkheden en voorzieningen zoals fietsparkeer- en P+R mogelijkheden binnen meter van de knoop. Disbalans op een van de onderdelen betekent dat er mogelijk opgaven liggen de vervoerketen te verbeteren en om het voor de reiziger aantrekkelijker te maken met de trein te reizen. Op de kaart links op deze pagina staan de waardes van de knopen weergegeven. Nijmegen is van de negen knopen het best op orde. Verbindingen met stads- en regionale bussen zijn goed en er zijn voldoende treinverbindingen richting andere regio s en landsdelen. Ook scoort ruimte goed omdat de knoop in nabijheid van scholen en arbeidsplaatsen ligt en veel mensen op korte afstand van de knoop wonen. De transfer mogelijkheden zoals fietsparkeren en een P+R mogelijkheid laat nog te wensen over. Op veel knopen ligt op de transfermogelijkheden veel ruimte voor verbetering. Zwolle is een uitzondering en heeft een hoge transferwaarde. Binnen de regio s vallen voornamelijk de steden Roosendaal en Zutphen op. Hier blijft de kwaliteit van de knoop op alle onderdelen achter bij de andere steden. Mogelijk liggen hier dus grote opgaven om de aantrekkelijk van het reizen per trein sterk te verbeteren. Op het gebied van beleving doen voornamelijk de grotere stations Arnhem, Nijmegen en Den Bosch het goed. Hier is de afgelopen jaren ingezet op opwaardering en herstructurering van de stationsgebieden. In Zwolle, Tilburg en Breda wordt momenteel gewerkt aan de stations. Hier liggen kansen om de scores op de onderdelen transfer en beleving te verbeteren. Mogelijk blijven er opgaven liggen om de verbindingen te verbeteren. Bronverwijzing en toelichting berekening onderdelen knooppwaardes: zie bijlage 4. 11

15 Bestemming analyse Herkomsten en bestemmingen Het is belangrijk te constateren dat binnen de IJssellijn corridor de vervoersvolumes van elkaar verschillen. Bovendien wordt de IJssellijn sterk gekenmerkt door dakpanvervoer, waarbij reizigers slechts een deel van de lijn meereizen en elkaar gedeeltelijk overlappen. Er zijn drie deelmarkten te onderscheiden waarbij de scheiding grofweg bij de rivieren ligt: Zwolle IJssel ( Noord ), IJssel - Maas ( Midden ) en Maas - Roosendaal ( Zuid ). De deelmarkt Zuid is met reizen per etmaal het grootst. Daarna volgt de deelmarkt Midden met reizen. De deelmarkt Noord is met reizen fors kleiner. Het gaat hier overigens om alle reizigers binnen de corridor, dus niet alleen reizigers die in de IC IJssellijn zitten maar ook andere Intercity s en Sprinters op deze baanvakken (zie onderstaande tabel). Opvallend is verder dat er tussen Noord en Midden meer mensen reizen (16.300) dan binnen Noord. Dit geeft aan dat er een duidelijk oriëntatie is tussen Noord enerzijds en de Stedendriehoek en Arnhem-Nijmegen anderzijds. Dit aantal reizigers is opvallend groot ten opzichte van de reizigers tussen Midden en Zuid (17.100). Op basis van de omvang van de deelmarkten mocht verwacht worden dat de groep tussen Midden en Zuid groter zou zijn. Bovenstaande laat zien dat reizigers in het noordelijk deel meer op de andere deelgebieden zijn gericht dan de reizigers in het midden en het zuidelijk deel. Voor herkomst- en bestemmingsanalyse van 2025 en 2040 zie bijlage 5. Tabel: Omvang reizigers (tussen) deelmarkten en het aandeel in totale corridor Relatie Omvang per etmaal (absoluut, alle IC- en Sprinterreizigers) Aandeel in totale corridor (%) Noord % Midden % Bron: Railmodel Goudappel Coffeng (zie bijlage 8) Zuid Noord-Midden Noord-Zuid Midden-Zuid Totaal corridor % 12% 2% 13% 100% 12

16 Voor drie delen van de IJssellijn is nader geanalyseerd waar de reizigers vandaan komen en naar toe gaan. Belangrijk is immers om een beeld te krijgen hoe verplaatsingen worden gemaakt, niet alleen op de lijn, maar ook de verbindingen met andere treindiensten. Deze drie delen zijn representatief voor de gehele lijn. In de figuren is steeds het betreffende baanvak blauw gemaakt. Het totaal aantal treinreizigers op dat baanvak is weergegeven. Ook is te zien waar reizigers vandaag komen. In het geval van het baanvak Deventer-Olst (de figuur links) is te zien dat er mensen per etmaal reizen. Hiervan reist tot Zwolle en reizen vervolgens door naar Groningen. Bevindingen baanvak Deventer-Olst (onderdeel van de deelmarkt Noord) Het merendeel van de reizigers pendelt tussen Zwolle en de Stedendriehoek. Er is een duidelijke breuk in het aantal reizigers voorbij Arnhem. De reizigersstroom met een overstap over Zwolle heen richting het noorden is relatief groot (3.500)*. Bron: Railmodel Goudappel Coffeng (zie bijlage 8) * Afwijking cijfers NS t.o.v. bovenstaande cijfers: NS geeft aan dat het aantal reiziger dat over knoop Zwolle heen reist afwijkt. Zij tellen treinreizigers vanuit Zwolle richting Noord-Nederland. Meer reizigers eindigen in Zwolle. 13

17 Bevindingen baanvak s-hertogenbosch-oss (onderdeel deelmarkt zuid) Het merendeel van de reizigers pendelt tussen Nijmegen en s-hertogenbosch. Er is een duidelijke breuk in het aantal reizigers voorbij Arnhem en voorbij Breda. Oss is sterker op de richting s-hertogenbosch georiënteerd dan op de richting Nijmegen. Er is een grote reizigersstroom vanuit de richting Nijmegen (al dan niet) met een overstap over s-hertogenbosch heen richting Eindhoven (4.500). Bevindingen baanvak s-hertogenbosch-tilburg (onderdeel deelmarkt Zuid) Er is een duidelijke breuk in het aantal reizigers voorbij Arnhem en Breda. Er is een grote reizigersstroom (al dan niet) met overstap over s-hertogenbosch heen richting Utrecht (6.500). Deze is vergelijkbaar met de reizigersstroom richting Arnhem- Nijmegen (4.000) Bron: Railmodel Goudappel Coffeng (zie bijlage 8) 14

18 % = aandeel IC IJssellijn op betreffende baanvak 100% 100% 75% 35% 4.5 Baanvakbelasting De baanvakbelasting is het totaal aantal reizigers dat (een deel van) de reis op het betreffende baanvak aflegt onafhankelijk van hun herkomst of bestemming. Het is een belangrijke maat voor de vervoerspanning op de lijn. De IC IJssellijn is niet de enige treindienst die gebruik maakt van de corridor. Er rijden ook IC s tussen bijvoorbeeld Den Haag-Breda-Tilburg-Eindhoven, Utrecht-Arnhem-Nijmegen en er rijden Sprinters. Op de kaart links staat de totale baanvakbelasting met daarbij het aandeel dat de IC IJssellijn daarin heeft. Een duidelijk verschil is waarneembaar. Op de baanvakken Zwolle- Deventer*, Deventer-Zutphen en Breda-Roosendaal is de IC de enige treindienst. Het andere uiterste is tussen Arnhem-Nijmegen en Breda-Tilburg, waar slechts 35% van de vervoerwaarde in de IC IJssellijn zit. Het drukste baanvak is Arnhem-Nijmegen met reizigers per etmaal, hiervan zitten in de IC IJssellijn. Gemeten naar alleen deze IC reizigers is het baanvak Nijmegen- s- Hertogenbosch met reizigers het drukst. De baanvakken Zwolle-Deventer (12.100), Deventer-Zutphen (12.400) en Breda-Roosendaal (11.500) zijn het minst druk. Tegelijkertijd is de IC IJssellijn hier de enige treindienst. Zie voor cijfers ook bijlage % 35% 65% 75% Top 5 drukste baanvakken: 1. Arnhem Nijmegen (47.400) 2. Tilburg Breda (38.500) 3. Nijmegen s Hertogenbosch (25.000) 4. s-hertogenbosch Tilburg (24.100) 5. Zutphen Arnhem (Zutphen Velp.br) (23.000) Baanvakbelasting alleen IC IJssellijn Bron: Railmodel Goudappel Coffeng (zie bijlage 8) Top 5 drukste baanvakken alleen IC IJssellijn: 1. Nijmegen s Hertogenbosch (18.400) 2. Arnhem Nijmegen (17.300) 3. Zutphen Arnhem (17.300) 4. s-hertogenbosch Tilburg (15.100) 5. Tilburg Breda (13.000) * Afwijking cijfers NS t.o.v. bovenstaande cijfers: baanvakbelasting Deventer-Olst (Zwolle) lager. 15

19 Roosendaal Etten-Leur Breda Tilburg 's-hertogenbosch Oss Nijmegen Nijmegen Lent Elst Arnhem Zuid Arnhem Dieren Zutphen Deventer Olst Wijhe Zwolle Zwolle Wijhe Olst Deventer Zutphen Dieren Arnhem Arnhem Zuid Elst Nijmegen Lent Nijmegen Oss 's-hertogenbosch Tilburg Breda Etten-Leur Roosendaal 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% Vertrekpunctualiteit ri. Roosendaal Ri. Roosendaal (2015) Landelijk gemiddelde (2014) Vertrekpunctualiteit ri. Zwolle 4.6 Punctualiteit en robuustheid Het landelijk gemiddelde punctualiteitscijfer is 90,2% (dienstregeling 2014), de IJssellijn zit over de gehele linie met 87,8% in 2015 net iets onder het landelijk gemiddelde. Op een aantal onderdelen van de lijn is de punctualiteit echter opvallend lager. Richting Roosendaal*: De punctualiteit bij Nijmegen Lent is laag. De meest plausibele verklaring is de aansluiting bij Elst. Hier moeten treinen vanuit Tiel, de Betuweroute en op de IJssellijn geregeld op elkaar wachten. Daarnaast ligt bij Elst een frequent storende overweg. De punctualiteit in Oss is laag. De verklaring hiervoor ligt in de beperkte capaciteit op de brug Ravenstein. Ook de punctualiteit tussen Tilburg en Breda is lager dan gemiddeld. Dit lijkt het gevolg van een vol baanvak in combinatie met te beperkte perroncapaciteit in Tilburg. Richting Zwolle*: De punctualiteit in Dieren is laag. Dit komt waarschijnlijk door de aansluiting Velperbroek. De treinen uit de richting van Zevenaar en in de richting van Zutphen moeten hier geregeld op elkaar wachten. De punctualiteit in Deventer is laag. Dit wordt veroorzaakt door de kruisende treinen in westoost richting bij de aansluiting Deventer. De punctualiteit in Olst en Wijhe is zeer laag. De omvang en aard van station Olst zorgt vermoedelijk voor deze score (klein en bochtig station), omdat het stoppen van de IC vaak meer tijd kost dan in de planning is voorzien. Volgens cijfers van ProRail is de aankomstpunctualiteit op Zwolle 85,9%. Het percentage treinen dat uitvalt in de richting van Zwolle is 1,2%. Op Roosendaal is het percentage dat op tijd aankomt 90,0% en ligt uitval op 1,3%. Ri. Zwolle (2015) Landelijk gemiddelde (2014) Bron: analyse actuele punctualiteitsdata treinserie 3600 (IC IJssellijn) via NDOV Loket en cijfers ProRail (landelijk gemiddelde) * Afwijking cijfers ProRail t.o.v. bovenstaande cijfers: zowel richting Roosendaal als Zwolle andere punctualiteitsgegevens station s-hertogenbosch (lagere punctualiteit o.b.v. cijfers ProRail). Richting Roosendaal 10% verschil en richting Zwolle 6 tot 7% verschil. 16

20 4.7 Conclusies Het vervoer op de IJssellijn is dakpanvervoer. Het gaat niet om de gehele lijn, maar wel om deelmarkten binnen de lijn. De deelmarkt Zuid is het grootst, gevolgd door Midden. De deelmarkt Noord is fors kleiner. Opvallend is dat er tussen Noord en Midden meer mensen reizen dan binnen Noord. Dit geeft aan dat er vanuit Noord een duidelijk oriëntatie is op de Stedendriehoek en op Arnhem-Nijmegen. Deze deelmarkt is verder opvallend groot ten opzichte van de reizigers tussen Midden en Zuid. Ten aanzien van de kwaliteit van de verbindingen geldt dat het noordelijk deel slecht scoort op snelheid, punctualiteit en concurrentiepositie met de auto (behalve Zwolle-Deventer). Het midden deel en het zuidelijk deel scoren redelijk tot goed op snelheid. De concurrentiepositie ten opzichte van de auto lijkt voldoende, maar is nergens goed. De punctualiteit in Oss (als gevolg van de enkelsporige brug Ravenstein) en in Dieren (als gevolg van de aansluiting Velperbroek) is matig. 17

21 5. Afwegingskader In dit hoofdstuk worden de opgaven die uit de ruimtelijk-economische en vervoerkundige analyse komen vertaald in criteria. Deze criteria vormen vervolgens tezamen met het exploitatiesaldo en de investeringskosten het afwegingskader voor verbetermaatregelen aan de IJssellijn. 5.1 Opgaven en vertaling in criteria De opgaven die volgen uit de ruimtelijk-economische analyse en vervoerkundige analyse zijn als volgt gedefinieerd: Stedelijke regio s in de corridor onderling beter verbinden waardoor de ruimtelijke nabijheid van de regio s onderling en tot andere regio s wordt vergroot. Het kernbegrip hierin is het vergroten van de agglomeratiekracht. Een bijdrage leveren aan een sterker netwerk in Nederland om de woon-werk relaties, (hoger) onderwijs en kennis gerelateerde verplaatsingen tussen de regio s en de Randstad te verstevigen. Een voor de reiziger aantrekkelijker spoorproduct ontwikkelen, ofwel een snelle, betrouwbare en met de auto concurrerende verbinding. Dit vertaalt zich in de volgende criteria: Bijdrage aan agglomeratiekracht (connectiviteit en vervoerwaarde) Bijdrage aan versterken netwerk Randstad (netwerkeffecten en robuustheid - door ontlasten van de spoorknoop Utrecht) Mate waarin de keuzereiziger wordt verleid (Vf-factor) 18

22 Connectiviteit 2017 (t.o.v. 2015) 5.2 Criterium 1: bijdrage aan agglomeratiekracht Om de bijdrage aan de agglomeratiekracht te beoordelen wordt de indicator connectiviteit gehanteerd. Connectiviteit geeft de potentie aan: een regio met hoge connectiviteit voldoet beter aan de basisvoorwaarde voor kennisoverdracht en verplaatsing van menskracht. De connectiviteit van een regio is uitgedrukt als de som van de reistijd van de betreffende regio naar iedere bestemmingsregio, gewogen naar het Bruto Regionaal Product van de betreffende bestemming. De waarde wordt dus bepaald door de plaats in het netwerk, de grootte van de regionale economie en de reistijd. De absolute hoogte is minder relevant, de verandering als gevolg van verbeteringen in reistijd is interessant. In het plaatje links is te zien dat in 2017 door de verbetering van de reistijd tussen Arnhem en Nijmegen ook de nabijheid van de Stedendriehoek verbetert. De effecten zijn zichtbaar op de gehele lijn. De tweede indicator is de vervoerwaarde. De groei in het gebruik geeft aan dat er meer uitwisseling van woon-werk, onderwijs-gerelateerde en sociale verplaatsingen plaatsvindt doordat de regio s beter verbonden zijn. 5.3 Criterium 2: bijdrage aan versterken netwerk Randstad Voor de bijdrage aan het netwerk wordt gekeken naar de robuustheid van de IJssellijn en de netwerkeffecten. Indien de robuustheid op orde is (tezamen met de reissnelheid) dan kan de lijn uitwisseling met delen van de Randstad beter faciliteren. Ook zijn netwerkeffecten mogelijk, door de snelle lijn kan de routekeuze veranderen en is de lijn deels een alternatief bij calamiteiten op bijvoorbeeld Utrecht Centraal. Zie bijlage 2 voor andere jaartallen en absolute gegevens. 19

23 5.4 Criterium 3: mate waarin keuzereiziger wordt verleid De verhouding tussen de reistijd met de auto en de trein, de VF-factor, is de indicator voor de mate waarin de keuzereiziger wordt verleid. Daarnaast is de aantrekkelijkheid van de keten van belang, daarom wordt de huidige knoopwaarde (de onderdelen beleving, ruimte, transfer en verbindingen) ook betrokken. 5.5 Criterium 4: exploitatiekosten- en baten Een deel van de maatregelen heeft effect op de exploitatiekosten van de treinverbindingen. Door het aantrekken van meer reizigers ontstaat tevens een effect op de exploitatieopbrengsten. Beide zijn in beeld gebracht. 5.6 Criterium 5: investeringskosten De investeringskosten van de maatregelen zijn door ProRail in eerdere studies geraamd. Deze vormen de basis. Voor de maatregelen in het noordelijk deel geldt dat ook andere ramingen bekend zijn. In een quick scan zijn de ramingen nader beschouwd. 5.7 Overige criteria Bovengenoemde criteria en de operationalisatie ervan geven een eerste richting aan de beoordeling van maatregelpakketten. Dat volstaat in deze verkennende fase. In deze fase wordt daarom nog niet ingegaan op de volgende aspecten: Multimodale verkeerseffecten (trein, bus, auto) Reistijdwinsten Effecten goederenvervoer Ook is het denkbaar dat in een vervolgfase aanvullend (kwantitatief modelmatig) onderzoek plaats vindt naar bijvoorbeeld agglomeratiekracht effecten. In hoofdstuk 7 zijn de scores op de criteria (de effecten) gepresenteerd. 20

24 6. Ontwikkelstrategie In dit hoofdstuk wordt de ontwikkelstrategie geïntroduceerd en nader toegelicht. 6.1 Inleiding De ruimtelijk-economische analyse geeft aan dat verbeteringen van de IJssellijn een bijdrage kunnen leveren aan de agglomeratiekracht en de ruimtelijke economische ontwikkeling van de stedelijke regio s. Tegelijkertijd laat de vervoerkundige analyse zien dat op de IJssellijn een aantal deelmarkten belangrijk zijn. Het ligt dan ook voor de hand om verbeteringen te richten op specifieke deelmarkten. Tevens is duidelijk geworden dat de kwaliteit van de verbinding, in termen van reistijd ten opzichte van de auto en punctualiteit/robuustheid, niet overal op orde is. Daarmee is het geen volwaardig alternatief voor de keuzereiziger. 6.2 Fasering Om de ruimtelijk-economische potentie van de IJssellijn-corridor te verzilveren, zijn twee richtingen denkbaar: 1. Maatregelpakket op deelmarkten: per deelgebied maatregelen identificeren die bijdragen aan hogere snelheid en/of robuustheid van de verbinding. Dit zijn tussenstappen die substantieel bijdragen aan het eindbeeld (zie hieronder). 2. Eindbeeld: inzetten op een volwaardige IC, die concurrerend met de auto is, robuust en betrouwbaar. Daarvoor is het noodzakelijk om een gemiddelde snelheid van 95 km/u te realiseren, vergelijkbaar met andere IC-verbindingen in het land. NB: alleen knooppuntstations zijn weergegeven 21

25 Voor het samenhangend pakket op deelmarkten is per deelgebied het grootste probleem belicht, vervolgens wordt ingegaan op mogelijke maatregelen en aandachtspunten. De maatregelen zijn samengesteld volgens het principe eerst beter, dan meer ofwel eerst de basis van het spoorproduct op orde voordat grootschalige nieuwe infrastructuur in beeld komt. 6.3 Maatregelpakket: optimaliseren Noord Het grootste probleem op het noordelijk deel is de lage punctualiteit in combinatie met een lage snelheid. De capaciteit op het enkelsporige baanvak Deventer-Olst in combinatie met de gewenste dienstregeling (aansluiten op knopen in Zwolle en Zutphen) zijn de oorzaken. In het kader van beter : het punctualiteitsprobleem wordt duurzaam opgelost door een spoorverdubbeling tussen Deventer en Olst. De punctualiteit in Zwolle en Zutphen wordt hiermee verbeterd. Andere mogelijke maatregelen bieden geen structurele oplossing. In dit geval is de maatregel in het kader van beter ook direct meer infrastructuur, en dus ook een meer maatregel. Overigens is volledige verdubbeling mogelijk niet randvoorwaardelijk om de problematiek op te lossen, mogelijk volstaat partiele verdubbeling van het enkelsporige baanvak Deventer-Olst. De spoorverdubbeling maakt het mogelijk de reistijd van de IC te verkorten met 8 minuten (i.c.m. het overslaan van Wijhe en Olst); de reistijd Roosendaal-Zwolle wordt 2:30 uur ten opzichte van 2:38 uur in de situatie in Tevens ontstaat door spoorverdubbeling de mogelijkheid om in de toekomst, extra sprinterstations zoals bijvoorbeeld Zwolle-Zuid op dit noordelijk deel toe te voegen. De rijtijdwinst tussen stations wordt overigens niet altijd volledig omgezet in reistijdwinst. Voor reizigers met een overstap geldt dat de rijtijdwinst teniet kan worden gedaan. Deze reizigers profiteren echter wel van een ruimere aansluitingen. 22

26 Maatregelpakket: optimaliseren Midden Het grootste probleem op het middendeel is de robuustheid: lage punctualiteit in Arnhem. De snelheid is redelijk. De twee sporen langs de Arnhemse binnenstad moeten alle treinen verwerken van de IJssellijn, de lijn naar Duitsland en de lijn naar Winterswijk. De huidige aansluiting is gelijkvloers. In de PHS-Goederenroutering Oost besluitvorming is voorzien dat na 2020 mogelijk meer goederentreinen vanuit Arnhem over de IJssellijn naar Deventer worden gerouteerd. Indien dat het geval is komt de punctualiteit verder onder druk te staan. In het kader van beter gaat het om een duurzame oplossing voor het punctualiteitsprobleem. Een duurzame oplossing is alleen mogelijk met meer infrastructuur. De oplossing is een vrije spoorkruising op het knooppunt Arnhem-Velperbroek. Dit is het splitsingspunt van de spoorlijnen Arnhem-Zutphen en Arnhem-Zevenaar. De vrije kruising is randvoorwaardelijk als stap naar het eindbeeld, daarin worden verdere versnellingsmaatregelen toegepast waarvan verwacht wordt dat ze een groter beslag leggen op de spoorcapaciteit. Deze maatregelen leiden tot een snelheidsverhoging en dragen bij aan de robuustheid. Verder dragen ze mogelijk ook bij aan reistijdverkorting. Overige maatregelen in het kader van meer : Een opgave is een toekomstbestendig systeem. Daarvoor is viersporigheid tussen Arnhem en de Velperbroek-aansluiting gewenst. Daarmee kunnen de treinen richtingen het Noorden (IJssellijn) en het Oosten (Winterswijk / Duitsland) gelijktijdig vertrekken c.q. aankomen (zogenoemde gelijktijdigheid). Het verbeteren van de bereikbaarheid van het onderwijs. De gemeente Arnhem zich wil profileren als internationale studentenstad. In dat kader ligt er een opgave voor het verbeteren van de bereikbaarheid van onder andere de Hogeschool Arnhem Nijmegen via station Arnhem Presikhaaf. Een aandachtspunt is de spoorbrug bij Zutphen. De openingstijden zorgen voor capaciteitsproblemen op het spoor. 23

27 Maatregelpakket: optimaliseren Zuid Het grootste probleem op het zuidelijk deel is de robuustheid. In tegenstelling tot het middendeel is de punctualiteit hoger. De snelheid is redelijk. Het punctualiteitsprobleem wordt veroorzaakt door de beperkte capaciteit van de enkelsporige brug bij Ravenstein. Een dubbelsporige brug maak een verbetering van de punctualiteit mogelijk, heeft een positief effect op de robuustheid en leidt tot meer flexibiliteit in de dienstregeling. Dit is een oplossing in het kader van meer omdat het om meer infrastructuur gaat. Naast de dubbelsporige brug is een extra spoor nodig net voor en na de brug zodat het traject volledig tweesporig wordt. Een aandachtspunt is om de verdubbeling van de spoorbrug te koppelen aan de waterveiligheidsopgave. Ook kansen en mogelijkheden om meer goederenvervoer over de binnenvaart te krijgen en bijvoorbeeld wensen voor meer-laagse containers kunnen wellicht aan de brug worden gekoppeld als blijkt dat deze een bottleneck vormt. Nader onderzoek moet uitwijzen of er reële koppelkansen zijn. 24

28 6.4 Eindbeeld In het eindbeeld is de IC een volwaardige en betrouwbare verbinding. De gemiddelde snelheid ligt rond 95 km/u. Dit is vergelijkbaar met de IC Groningen-Rotterdam en de IC Direct Amsterdam-Breda. De reistijd tussen Roosendaal en Zwolle wordt hiermee 2:10 uur. Dit betekent een tijdwinst van 28 minuten vergeleken met de situatie in 2017 en 20 minuten sneller ten opzichte van de reistijd na implementatie van het samenhangend pakket. Ook de reistijd voor vele reizigers die op de deeltrajecten reizen verbetert. Ook hier geldt dat de rijtijdwinst niet altijd volledig omgezet wordt in reistijdwinst, met name voor reizigers met een overstap. Deze reizigers profiteren daarentegen mogelijk wel van ruimere -en daarmee robuustere- aansluitingen. Om dit eindbeeld te bewerkstelligen zijn de maatregelen in het kader van beter en meer noodzakelijk in de drie deelgebieden. Daarnaast zijn snelheid verhogende maatregelen nodig en wordt station Dieren door de IC overgeslagen. Een belangrijk onderdeel in het eindbeeld is dat een met de auto concurrerende verbinding ontstaat. De keuzereiziger wordt een optimaal product geboden. Hierdoor wordt de kans vergroot dat (nog meer) reizigers een overstap van auto naar trein gaan maken. Kortom, het eindbeeld is een volwaardige en betrouwbare IC verbinding die bijdraagt aan het versterken van de agglomeratiekracht van de regio s en de uitwisseling met delen van het netwerk in de Randstad beter faciliteert. 25

29 7. Verkenning effecten 7.1 Inleiding Voor het verkennen van effecten is onder andere gebruik gemaakt van het Railmodel van Goudappel Coffeng (zie bijlage 8). Met dit model zijn effecten van reistijdverbeteringen in termen van aantal reizigers, herkomst-bestemmingsrelaties, Vf-factor en reisafstanden etc. te bepalen. In de eerste plaats is het optimaliseren van de deelmarkten geanalyseerd. Wij hebben daarvoor de tijdshorizon 2025 gebruikt. Dat betekent niet dat de maatregelen allemaal in 2025 operationeel zijn. Het jaar 2025 is als uitgangspunt genomen om effecten te vergelijken. Voor de analyse van het eindbeeld is als tijdshorizon 2040 gekozen. In het laatste hoofdstuk wordt nader ingegaan op de fasering. In de bijlagen 2, 3, 4, 5 en 6 zijn achtereenvolgens de visualisaties van de verkende effecten connectiviteit, Vf-factor, knoopwaardes en de vervoerwaarde opgenomen. In bijlage 7 staat de gehanteerde (concept)dienstregeling en lijnvoering beschreven. 7.2 Criterium 1: bijdrage aan agglomeratiekracht Voor dit criterium wordt gekeken naar de indicatoren connectiviteit en vervoerwaarde. De connectiviteit van de regio s, ofwel de nabijheid van de regionale economieën (gewogen naar grootte van het BRP) van de andere regio s, is geanalyseerd. Op de volgende pagina s is de procentuele verbetering in de connectiviteit vergeleken. De conclusies zijn als volgt: Door de versnellingsmaatregelen tussen Arnhem en Nijmegen in 2017 (de referentie) profiteren vooral Arnhem (8%) en de Stedendriehoek (7%) en in mindere mate Nijmegen zelf (3%). Voor de Stedendriehoek heeft dit vooral te maken met het feit dat de regionale economieën van Nijmegen en Arnhem fors groter zijn. 26

30 In 2025 profiteert vooral Zwolle (4%) in termen van vergroten van de nabijheid (connectiviteit) door de versnellingsmaatregelen als gevolg van dubbelspoor Olst-Deventer (optimaliseren noord). De andere regio s worden niet of nauwelijks beter verbonden met de andere economieën. De verbetering ten opzichte van 2017 is beperkt. In 2040 is in het eindbeeld te zien dat alle regio s fors profiteren. De Stedendriehoek het meest (10-12%), daarna Zwolle (11%) en Roosendaal (10%). Ook Arnhem en Nijmegen groeien fors (beide 7%), gevolgd door s-hertogenbosch en Tilburg (ieder 6%) en Breda (5%). De verbeteringen laten zich dus duidelijk gelden voor alle regio s. De effecten op het aantal reizigers laten een soortgelijk beeld zien. In 2025 leiden de maatregelen in noord tot een stijging van 11% van het aantal reizigers op de relaties Zwolle- Deventer-Zutphen. Tussen Zwolle-Deventer en Arnhem-Nijmegen stijgt het aantal reizigers met 4% en er zijn 3% meer reizigers tussen Zwolle-Deventer. Deze effecten zijn allen te verklaren door de versnellingsmaatregelen Deventer-Olst. In 2040 is de groei van het aantal reizigers veel groter dan de stap van 2017 naar Tussen noord en zuid geldt een groei van 62% op een beperkt aantal van reizigers. Daarnaast profiteren vooral de reizigers tussen noord en midden (17% groei op reizigers) en tussen midden en zuid (13% groei op ). De interne markten groeien procentueel het minst maar kennen wel het hoogste absoluut aantal reizigers, met uitzondering van het noordelijk deel (13% groei op reizigers). Dit laat zien dat de snelheidsverhoging tot meer en langere verplaatsingen leidt omdat de regio s onderling dichterbij elkaar komen te liggen. De groei in het midden en zuidelijk deel is zo laag omdat de reistijd daar procentueel minder verbetert. Bovenstaande leidt tot de volgende kwalitatieve scores: Maatregelpakket Eindbeeld* Noord Midden Zuid Agglomeratiekracht * Dit is de score door extra maatregelen, los van de effecten van het samenhangend pakket. De netto score is hoger. 27

31 7.3 Criterium 2: bijdrage aan versterken netwerk Randstad Voor dit criterium wordt gekeken naar de indicatoren robuustheid en netwerkeffecten. Eindbeeld 2040 Ontlasting Utrecht Centraal Zowel generatie gehele IJssellijn als zichtbare verschuivingen van vervoersstromen Het effect op de robuustheid kan alleen kwalitatief worden bepaald. In de vervoerkundige probleemanalyse is aangegeven waar de grootste punctualiteitsproblemen zijn: Richting Roosendaal: brug Ravenstein (punctualiteit Oss ong. 83%) Richting Zwolle: Velperbroek-aansluiting (punctualiteit Dieren ca. 78%) en enkelspoor Deventer-Olst (punctualiteit Olst ong. 70%, punctualiteit Wijhe ca. 73%) Voor de maatregelen in noord, midden en zuid geldt dat deze allen een positief effect hebben op de punctualiteit. Het versnellen en (partieel) verdubbelen van het baanvak Deventer-Olst maakt een robuustere dienstregeling mogelijk. Door het huidig enkelsporig karakter van het baanvak is rijtijdwinst (als gevolg van versnellingsmaatregelen) moeilijk te innen, maar door uitrol van (partieel) dubbelsporigheid kan deze wel worden geïncasseerd. Het (partieel) verdubbelen en het doorvoeren van versnellingsmaatregelen zijn derhalve van waarde om reistijden te verkorten en bij te dragen aan een punctuele en robuuste uitvoering van de treindienst waarbij tevens de aansluitingen in Zwolle en Deventer worden verruimd. Dat geldt ook voor de vrije kruising Velperbroek. Daardoor is een toekomstvaste betrouwbare treinenloop mogelijk, zowel voor de IJssellijn als de lijnen naar Winterswijk, Zevenaar Grens (Duitsland) en de Randstad. Tenslotte zijn er netwerkeffecten in het eindbeeld. Door de snelheidsverbetering wordt de IJssellijn een alternatief voor reizigers die eerst via Utrecht reisden, bijvoorbeeld Zwolle- s- Hertogenbosch. De analyses met het Railmodel laten zien dat een dergelijke verandering van de routekeuze reëel is. Maatregelpakket Eindbeeld* Noord Midden Zuid Versterken netwerk Randstad * Dit is de score door extra maatregelen, los van de effecten van het samenhangend pakket. De netto score is hoger. 28

32 7.4 Criterium 3: mate waarin keuzereiziger wordt verleid Voor dit criterium wordt gekeken naar de indicator Vf-factor ofwel de reistijd van het OV (incl. voor- en natransport) ten opzichte van de auto (incl. congestie en parkeer zoektijd). De figuren op de volgende pagina s laten de effecten zien voor Zwolle, Arnhem, s- Hertogenbosch en Breda. Alle effecten zijn toe te schrijven aan de versnellingsmaatregelen door dubbelspoor Olst-Deventer en door verdere versnellingen in het eindbeeld. De optimalisatie van maatregelen in midden en zuid hebben geen effect op deze indicator. In 2025 na dubbelspoor Olst-Deventer zijn dit de conclusies: Voor Zwolle verbeteren de verbindingen met Zutphen, Ede-Wageningen en Arnhem van slecht naar redelijk concurrerend. Voor Arnhem geldt uiteraard ook dat de verbinding met Zwolle van slecht naar redelijk concurrerend gaat. Verder verbetert alleen de verbinding richting Groningen/Leeuwarden. Voor s-hertogenbosch en Breda zijn geen veranderingen ten opzichte van In het eindbeeld 2040 zijn duidelijke verbeteringen aanwezig. Voor Zwolle, Arnhem, s- Hertogenbosch en Breda scoort het merendeel van de verbindingen goed. Dat betekent dat de reistijd met de trein lager ligt dan met de auto. De keuzereiziger krijgt hier een zeer concurrerend product. Maatregelpakket Eindbeeld* Noord Midden Zuid Verleiden keuzereiziger * Dit is de score door extra maatregelen, los van de effecten van het samenhangend pakket. De netto score is hoger. Het verleiden van de keuzereiziger kan verder worden versterkt door te investeren in de onderdelen beleving, ruimte, transfer en verbindingen op de stations. Er liggen met name opgaven bij transfer mogelijkheden zoals fietsparkeren en P+R. 29

33 7.5 Criterium 4: exploitatiekosten en -baten Voor zowel het maatregelpakket op deelmarkten als het eindbeeld geldt dat effecten optreden op de exploitatiekosten en baten. De effecten zijn onder andere afhankelijk van keuzes die gemaakt worden door NS in de dienstregeling en de mate van acceptatie van kruissubsidiëring waarbij het tekort op de Sprinterlijnen wordt verrekend met het overschot op de Intercitylijnen (de zogenoemde verevening ). In deze studie wordt volstaan met een kwalitatieve analyse van de exploitatie effecten. In het maatregelpakket op deelmarkten is er vanuit gegaan dat de Intercity wordt versneld en op het noordelijk deel de stations Olst en Wijhe overslaat. Daarvoor in de plaats wordt uitgegaan van een Sprinter tussen Zutphen en Zwolle met tussenstops te Deventer, Olst en Wijhe en mogelijke één of meerdere nieuwe stations. Deze Sprinter kan worden beschouwd als een verlenging van de bestaande Sprinter die momenteel in Zutphen eindigt. In het eindbeeld wordt station Dieren door de IC overgeslagen. Ten compensatie wordt de frequentie van de Sprinter verhoogd door verlenging van de Sprinter die momenteel in Arnhem eindigt. Voorgenoemde betekent enerzijds een vermindering van de exploitatiekosten doordat de Intercity sneller rijdt en minder vaak halteert en anderzijds brengt het doortrekken van de Sprinter extra exploitatiekosten met zich mee. Netto resulteert dit in hogere exploitatiekosten. Daar tegenover staan extra reizigersopbrengsten door meer reizigers die gemiddeld ook een langere afstand afleggen. Deze reizigersopbrengsten zijn in 2040 hoger dan in Op basis van bovenstaande zijn de volgende scores opgenomen: Maatregelpakket Noord Midden Zuid Eindbeeld* Exploitatiekosten Reizigersopbrengsten * Dit is de score door extra maatregelen, los van de effecten van het samenhangend pakket. De netto score is hoger. Bron: Railmodel Goudappel Coffeng (zie bijlage 8) 30