Meer fietsen met minder risico

Transcriptie

1 Meer fietsen met minder risico Dit artikel is gepubliceerd in Verkeerskunde 3/2010 Frank Borgman en Jaap Kamminga, Fietsersbond Kortweg 10 jaar Fietsbalans van de Fietsersbond levert een indicatie op van de verkeersveiligheid van fietsers afgezet tegen het groeiend fietsgebruik. Op basis hiervan zijn concrete oplossingsrichtingen te nemen. Wat gebeurt er als het hoge fietsgebruik nog verder toeneemt? Gezien de recente groei en aanwezige potentie een terechte vraag. De Fietsersbond ziet problemen én oplossingsrichtingen op basis van 10 jaar onderzoek. Vooral fietsparkeren en verkeersveiligheid vergen de komende (raads)periode veel aandacht. Het fietsgebruik in Nederland groeit en is hoog. Dit kan in de nabije toekomst zelfs nog sterk toenemen. Een kwart van al onze ritten doen we met de fiets. Op een gemiddelde werkdag fietsen 5 miljoen mensen 14 miljoen ritten. Op het drukste uur van de dag, doordeweeks tussen en uur s ochtends, zijn er aanzienlijk meer fietsen dan auto s op de Nederlandse wegen. Het aantal fietskilometers steeg tussen 2002 en 2007 van 13 miljard naar 14,2 miljard en het aandeel van de fiets in verplaatsingen tot 7,5 kilometer van 33 naar 35 procent [1]. Gemeenten die zelf tellingen verrichtten zien nog grotere toenames van fietsers op de belangrijkste fietsroutes en in de stallingen: Groningen +15 procent tussen 2007 en 2009, Amsterdam +12 procent tussen 2006 en 2009 en Utrecht +15 procent tussen 2002 en 2006 [2].

2 Hier bovenop is nog een effect te verwachten van nadrukkelijke fietspromotie vanaf dit jaar door zowel rijk, provincies, gemeenten en diverse maatschappelijke organisaties. Een logische stap gezien de betekenisvolle bijdrage die meer fietsen kan leveren aan het oplossen van verschillende maatschappelijke problemen. Een recente TNO-studie wijst vooral op de spectaculaire gezondheidswinst: verbetering fitheid, gewichtsbehoud, minder ziekte, langer (gezond) leven en lager ziekteverzuim [3]. Een onlangs verschenen modelstudie van het Fietsberaad wijst er op dat als groei van het fietsgebruik leidt tot daling van het autogebruik de reistijdverliesuren voor automobilisten en de autoparkeerdruk in het centrum met respectievelijk 15 en 20 procent zou kunnen afnemen [4]. Een flinke groei van het fietsgebruik de komende jaren is zeker niet irreëel. Het Planbureau voor de Leefomgeving becijferde dat invoering van de kilometerheffing alleen al voor een groei van het fietsgebruik met 10 procent zou kunnen zorgen en een verdere verhoging van de autoparkeertarieven voor nog eens 10 procent [5]. Meer dan de helft van alle autoritten is korter dan 7,5 kilometer en bijna een derde korter dan 3,7 kilometer. Een deel van deze ritten is zeker te vervangen door de fiets. Dit blijkt onder meer uit de grote verschillen in het fietsgebruik tussen gemeenten: rond de 50 procent op korte afstanden in bijvoorbeeld Zwolle, Groningen, Goes en Veenendaal en nog geen 25 procent in bijvoorbeeld Waalwijk, Rijswijk, Rotterdam en Lelystad [6]. Deze potentiële groei roept de vraag op of de infrastructuur en voorzieningen voor de fiets wel toereikend en veilig genoeg zijn voor die extra fietsers. Een antwoord is te vinden in de resultaten van de Fietsbalans (zie kader De Fietsbalans ). De Fietsbalans Naar het lokale fietsklimaat doet de Fietsersbond met de Fietsbalans al 10 jaar gestandaardiseerd onderzoek. Daarmee wordt het fietsklimaat in gemeenten beoordeeld en vergeleken met andere gemeenten. De Fietsbalans is in de periode in 125 gemeenten uitgevoerd (de eerste ronde). Vanaf 2006 is in 50 gemeenten de Fietsbalans uitgevoerd (Fietsbalans-2), waarvan in 35 gemeenten voor de tweede keer. Sinds 2006 zijn enkele nieuwe aspecten aan het onderzoek toegevoegd waaronder een fietsparkeeronderzoek en een beoordeling van de inrichting van de infrastructuur aan de principes van Duurzaam Veilig. De Fietsbalans bestaat uit de volgende onderzoeken: Praktijkmeting met een meetfiets naar de kwaliteit van de infrastructuur: directheid, comfort, wegdekkwaliteit, aantrekkelijkheid en de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto. Observatieonderzoek bij ongeveer 40 fietsaantrekkende bestemmingen: voldoende rekken op piektijden, goede aanbindmogelijkheid van rekken, een logische plek tussen fietsroute en ingang. Analyses landelijke databestanden voor verkeersveiligheid voor fietsers, fietsgebruik en de compactheid van de gemeente. Tevredenheid van fietsers (peiling via telefonische enquête). Het beleid (enquête onder ambtenaren en doorlichten van beleidsdocumenten). De resultaten worden gerapporteerd aan de gemeente en voorzien van een advies. Gemeenten gebruiken de Fietsbalans als onderbouwing van hun fietsbeleid, een fietsnota of een gemeentelijk verkeer- en vervoerplan. Voorziening voor de stilstaande fiets Fietsers hebben de behoefte hun fietsen veilig, gemakkelijk en ordelijk te parkeren. Hoewel fietsen altijd op de eigen standaard op de stoep mogen staan, hebben de meeste fietsers behoefte aan een fietsenrek met aanbindmogelijkheid om de kans op beschadiging en diefstal te voorkomen. Angst voor diefstal is een veel genoemde reden om niet met de fiets te gaan [7]. Uit een analyse van fietsparkeeronderzoeken in 43 gemeenten blijkt dat slechts bij 38 procent van belangrijke bestemmingen voldoende rekken staan (fig.1) [8]. Op 5 procent van de locaties stonden helemaal geen rekken. De tekorten zijn het grootst rondom stations (80 procent met tekorten) en in de centrale winkelgebieden (93 procent met tekorten). Maar ook bij winkelcentra, uitgaansgelegenheden, basisscholen en sportvelden zijn vaak tekorten (fig.2). Op driekwart van de locaties ontbreken goede aanbindmogelijkheden, waarbij ze rond onderwijslocaties en sportvoorzieningen bijna altijd ontbreken. Daarentegen hebben op 60 procent van de onderzochte stationslocaties (bijna) alle rekken goed bereikbare aanbindvoorzieningen. Als alternatief voor de bescherming tegen fietsdiefstal bieden steeds meer gemeenten één of meer bewaakte stallingen aan, vaak zelfs (deels) gratis (fig.3). Toch heeft nog slechts 12 procent van de onderzochte locaties een bewaakte stalling in de buurt (8 procent gratis).

3 Fietsslachtoffers In 2008 vielen er 181 dodelijke fietsslachtoffers, 24 procent van het totaal aantal dodelijke verkeersslachtoffers. Ook werden er 8110 fietsers na een ongeval in het ziekenhuis opgenomen, 44 procent van het totaal [9]. Een kwart van de fietsers die na een ongeval in het ziekenhuis belandt is

4 slachtoffer van een ongeval met een motorvoertuig, 60 procent van een enkelzijdig ongeval en 15 procent van een fiets-fietsongeval [10]. Eenzijdige ongevallen en fiets-fietsongevallen worden meestal niet geregistreerd door de politie en komen dus nauwelijks voor in de ongevalregistratie (BRON). Van 75 procent van de fietsongevallen is de locatie en de toedracht onbekend waardoor ze dus ook niet worden meegenomen in de gemeentelijke verkeersveiligheidsanalyses [11]. Op basis van het ongevallenrisico per afgelegde kilometer voor de geregistreerde ongevallen is de verkeersveiligheid voor fietsers sinds 1999 verbeterd, maar het risico neemt de laatste jaren weer iets toe (fig. 4). Toch hoeft het stimuleren van het fietsgebruik niet negatief uit te pakken voor de verkeersveiligheid. Allereerst blijkt dat in gemeenten met een hoog fietsgebruik het ongevalrisico voor fietsers gemiddeld bijna 20 procent lager ligt dan in gemeenten met een laag fietsgebruik (fig. 5). Ook gaat een toename van het fietsgebruik gepaard met een weliswaar bescheiden afname van de autokilometers binnen de bebouwde kom. Het saldo voor de totale verkeersveiligheid is daardoor neutraal [12]. Bovendien is door verbeteringen aan de infrastructuur veiligheidswinst te halen.

5 Een veilige infrastructuur Tweezijdige ongevallen tussen fietsers en motorvoertuigen hangen vooral samen met snelheid- en massaverschillen verkeer en gebeuren dan ook overwegend op 50km-wegen en dan in het bijzonder op de kruispunten. Een veilige infrastructuur voor fietsers minimaliseert (langs- en dwars)ontmoetingen bij grote snelheidsverschillen en minimaliseert de snelheidsverschillen als ontmoetingen onvermijdelijk zijn [13]. Uit de Fietsbalanspraktijkmetingen blijkt echter dat het daar nog regelmatig aan schort. Fietsverkeer en snelrijdend gemotoriseerd verkeer zijn op netwerkniveau niet goed ontvlochten. Bijna 60 procent van de gereden hoofdfietsroutes heeft een snelheidsregime van 50 km/uur. Mede daardoor is het aandeel kruisingen met 50km-wegen voor fietsers hoog (36 procent). Een kwart van de gebiedsontsluitingswegen heeft geen fietspaden of fietsstroken. Op 8 procent van de 50km-wegen zijn de aanwezige fietsstroken smaller dan 1,50 meter (het gaat om een kwart van alle fietsstroken). Fietsers zijn dus op eenderde van de gebiedsontsluitingswegen niet goed gescheiden van snelrijdend gemotoriseerd verkeer. Uit een recente SWOV-studie blijkt dat op 30 procent van de wegen in verblijfsgebieden geen snelheidsremmende maatregelen zijn genomen. Er zijn aanwijzingen dat een sobere inrichting van verblijfsgebieden leidt tot hogere snelheden van het gemotoriseerd verkeer en minder veiligheid voor voetgangers en fietsers op deze wegen [14]. Deze problemen leiden naast onveiligheid ook tot uitsluiting van minder vaardige fietsers zoals kinderen en ouderen. Juist deze groepen zijn het meest afhankelijk van de fiets voor hun zelfstandige mobiliteit. Ook eenzijdige ongevallen hebben voor ongeveer de helft mede een oorzaak in de inrichting van de infrastructuur, zo blijkt uit een recente studie van Rijkswaterstaat [15]. Als we de resultaten van deze studie confronteren met de resultaten van de Fietsbalans blijkt: Fietsers komen gemiddeld één paaltje per 3 kilometer tegen. Van de ruim 600 paaltjes, voldeden minder dan een handvol aan de eisen voor zichtbaarheid volgens het ASVV. Botsingen tegen paaltje zijn naar schatting verantwoordelijk voor 7 procent van de eenzijdige fietsongevallen. Slecht wegdek komt vooral voor op tegelfietspaden en klinkerwegen, respectievelijk 17 en 24 procent van de gefietste infrastructuur. Vooral tegelfietspaden leveren veel meldingen van gevaarlijke situaties op in het meldpunt Mijn slechtste fietspad van de Fietsersbond [16]. Hobbels en kuilen zijn naar schatting verantwoordelijk voor 6 procent van de eenzijdige fietsongevallen. Op 17 procent van de 50km-wegen zijn rechts naast de fietser de parkeervakken, vaak niet voorzien van een schrikstrook. Botsingen tegen portieren en geparkeerde auto s zijn naar schatting verantwoordelijk voor 4 procent van de eenzijdige fietsongevallen. Tenminste 25 procent van de fietsstroken en 6 procent van de (brom)fietspaden is feitelijk te smal. Dit is een veel genoemde mede-oorzaak voor botsingen tegen trottoirbanden en bermongevallen (respectievelijk 14 en 7 procent van de eenzijdige fietsongevallen) en van fiets-fietsongevallen. Conclusie Groei van het fietsgebruik en verbetering van de verkeersveiligheid van fietsers kan alleen als er meer ruimte beschikbaar komt voor al dat fietsverkeer. Op gebiedsontsluitingswegen zal die ruimte maar moeilijk kunnen worden gevonden. Beter is het om hoofdfietsroutes en gebiedsontsluitingswegen zo veel mogelijk te ontvlechten. In bestaand stedelijk gebied zijn oplossingen met solitaire fietspaden zoals in Houten of Almere meestal niet (meer) mogelijk. Wel kunnen hoofdfietsroutes door verblijfsgebieden worden aangelegd. Door te kiezen voor Fietsstraten kan de voorrang ten gunste van het fietsverkeer worden geregeld en tegelijkertijd een hoogwaardige inrichtingskwaliteit worden bereikt. Vooral circulatiemaatregelen en ook snelheidsremmers zullen noodzakelijk zijn om de gevaren van motorvoertuigen te minimaliseren zodat ook kinderen en ouderen comfortabel en veilig kunnen fietsen. Daarnaast moeten de gebiedsontsluitingswegen met veel fietsverkeer daadwerkelijk Duurzaam Veilig worden ingericht met brede fietspaden. Het zorgen voor voldoende fietsenrekken met een goede aanbindvoorziening tegen fietsdiefstal bij belangrijke fietsbestemmingen zal een aanzienlijke investering vergen. Vooral bij stations en in stadscentra ligt een complexe opgave. Creatieve fietsvriendelijke oplossingen zijn noodzakelijk om in de behoefte te voorzien en fietsers te verleiden tot gewenst gedrag. Fietsparkeren moet zich ontwikkelen tot een volwassen beleidsveld met een professionele aanpak.

6 Literatuur 1. Onderzoek Verplaatsingsgedrag en Mobiliteitsonderzoek Nederland, CBS en RWS-DVS, bewerking Fietsersbond. 2. Nieuwsberichten, 3. Hendriksen, I. en R. van Gijlwijk, Fietsen is groen, gezond en voordelig, Onderbouwing van 10 argumenten om te fietsen, TNO Kwaliteit van Leven, Leiden, Boggelen, van, O. en J. Hengeveld, Gevoeligheidsanalyse effecten fietsbeleid, Fietsberaadpublicatie 18, Utrecht, maart Hilbers, H. en P. van de Coevering en A. van Hoorn, Openbaar vervoer, ruimtelijke structuur en flankerend beleid: de effecten van beleidsstrategieën, Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), Den Haag/Bilthoven, Mobiliteitsonderzoek Nederland 2007, RWS-DVS, bewerking Fietsersbond. 7. Fietsdiefstal (o.a.), ANWB Panel septembermeting, Den Haag. 8. Borgman, F., Fietsparkeren in Nederlandse gemeenten; de stand van zaken, Fietsersbond, Utrecht, maart Kerncijfers verkeersveiligheid 2009, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag, Schepers, P., Notitie Ontwikkeling Ziekenhuisgewonden; verkenning van factoren voor het gestegen aantal opnamen onder fietsers, RWS DVS, Den Haag, Kampen, van, L.T.B., Gewonde fietsers in het ziekenhuis, SWOV, Leidschendam, Boggelen, van, O., et al., Effect toename fietsaandeel op de verkeersveiligheid, RWS AVV, Den Haag, Ontwerpwijzer fietsverkeer, CROW, Ede, De balans opgemaakt, Duurzaam veilig , SWOV, Leidschendam, Schepers, P., De rol van infrastructuur bij enkelvoudige fietsongevallen, RWS DVS, Den Haag, Zeegers, T., e.a., Fietsklacht bereikt wegbeheerder. Verkeerskunde nr.3, April 2008.