Nationaal verkeerskundecongres 2014

Transcriptie

1 Nationaal verkeerskundecongres 2014 Meer veiligheid mogelijk op gebiedsontsluitingswegen Dr. ir. A. Dijkstra Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV Samenvatting Gebiedsontsluitingswegen de huidige 50- en 80km/uur-wegen behoren nog steeds tot de gevaarlijkste wegen. De ontwerprichtlijnen voor deze wegen worden sterk verschillend toegepast. Een kwantitatieve onderbouwing van de richtlijnen en een beter georganiseerd ontwerpproces kan duidelijker maken in welke situaties en op welke manier het verantwoord is om van de richtlijnen af te wijken. Om de ernst van de afloop van ongevallen te verminderen, is een systeem van veilige snelheden voor gebiedsontsluitingswegen aan te bevelen. Een dergelijk systeem kan leiden tot bijvoorbeeld lagere snelheidslimieten op kruispunten dan op wegvakken. Kruispuntveiligheid laat zich voornamelijk karakteriseren door het kruispunttype, het aantal passerende motorvoertuigen en de intensiteitsverhoudingen tussen de kruisende verkeersstromen. De combinatie van deze kenmerken kan behulpzaam zijn bij een afweging tussen kruispuntvormen. Ook zijn kenmerken geselecteerd die de veiligheidseffecten laten zien bij het veranderen van een kruispuntontwerp. Trefwoorden Gebiedsontsluitingswegen, verkeersveiligheid, wegvakken, kruispunten 1

2 1. Inleiding Vanuit verkeersveiligheidsoogpunt zijn wegen met een snelheidslimiet van 50 of 80 km/uur 1 al lang een probleem; dit probleem is nog steeds niet opgelost. In het verkeersveiligheidsbeleid hebben de verkeersaders in de bebouwde kom (snelheidslimiet 50 km/uur) al speciale aandacht sinds de jaren zeventig (V&W & VROM, 1978). Beginnend met een onderscheid tussen verkeersruimten en verblijfsgebieden, is eind jaren negentig de huidige indeling in zone 30 en gebiedsontsluitingsweg tot stand gekomen. Doordat het aantal zones 30 groeit, concentreert het doorgaand verkeer zich op een afnemend aantal gebiedsontsluitingswegen. Mede hierdoor is het aantal ongevallen per kilometer weglengte er nu nog hoog: ongeveer vijf maal zo hoog als in een zone 30 (Braimaister et al., 2013). De wegen met een snelheidslimiet van 80 km/uur hebben aandacht van het beleid sinds eind jaren tachtig (V&W, 1987). Deze gebiedsontsluitingswegen hebben ook nu nog een hoge ongevallendichtheid. Voor beide categorieën gebiedsontsluitingswegen is er behoefte aan maatregelen om de veiligheid op deze wegen te verbeteren. In het huidige verkeersveiligheidsbeleid (V&W, 2008) hebben deze wegen daarom opnieuw prioriteit gekregen. Het onderwerp was opgenomen in het SWOV-onderzoeksprogramma van de afgelopen vier jaar. Deze bijdrage bespreekt de belangrijkste bevindingen uit dat meerjarig onderzoek. Hoofdstuk 2 behandelt de wegvakken en Hoofdstuk 3 de kruispunten van deze wegen. Hoofdstuk 4 geeft conclusies en aanbevelingen. 2. Problematiek op wegvakken Gebiedsontsluitingswegen de huidige 50- en 80km/uur-wegen behoren nog steeds tot de gevaarlijkste wegen. De ontwerprichtlijnen voor deze wegen worden sterk verschillend toegepast. Een kwantitatieve onderbouwing van de richtlijnen en een beter georganiseerd ontwerpproces kan duidelijker maken in welke situaties en op welke manier het verantwoord is om van de richtlijnen af te wijken. Voor enkelbaans gebiedsontsluitingswegen met een limiet van 80 km/uur adviseert SWOV om wegen te ontwerpen volgens het standaardprofiel in de ontwerprichtlijnen; op dit moment heeft een groot deel van deze wegen een te krap dwarsprofiel. Om de ernst van de afloop van ongevallen te verminderen, is een systeem van veilige snelheden voor gebiedsontsluitingswegen aan te bevelen. Een dergelijk systeem kan leiden tot lagere snelheidslimieten op kruispunten en, als dat verantwoord is, hogere limieten op wegvakken. Drie onderwerpen zijn onderzocht: 1. Het gebruik van de ontwerprichtlijnen in de praktijk Ontwerprichtlijnen, met name CROW (2012 en 2013), vormen een belangrijke basis voor het wegontwerp. Een ontwerper moet ervan uit kunnen gaan dat de richtlijnen, bij zorgvuldig gebruik, leiden tot een ontwerp waarin de verkeersveiligheid is gewaarborgd. Om vast te stellen of dit ook het geval is, zijn de richtlijnen getoetst. Een volgende vraag is of het proces van ontwerp tot uitvoering van voldoende kwaliteit is. Ook dit is onderzocht. 2. Ontbrekende kennis Van veel infrastructurele maatregelen (in dit rapport zijn dat vooral aanpassingen van wegkenmerken) wordt verondersteld dat ze een gunstig veiligheidseffect hebben. Of dit werkelijk zo is, zouden evaluatiestudies moeten aantonen. De afgelopen twintig jaar zijn echter weinig bruikbare evaluatiestudies uitgevoerd. Het uitgevoerde onderzoek geeft inzicht in nieuw verworven kennis over het dwarsprofiel van gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom. 1 In deze bijdrage worden onder wegen met een snelheidslimiet van 50 of 80 km/uur de wegen verstaan die (heden ten dage) vallen onder de wegcategorie gebiedsontsluitingswegen. 2

3 3. Grijze wegen Gebiedsontsluitingswegen, vooral binnen de bebouwde kom, vervullen ondanks de wegcategorisering toch verschillende functies: doorstromen, ontsluiten, parkeren, verblijven. Hierdoor zijn grijze wegen ontstaan, die onveilig zijn door ongewenste verschillen in snelheid en kwetsbaarheid van het verkeer. Om na te gaan welke maatregelen op deze wegen nodig zijn, is voor elk mogelijk conflicttype een zogeheten veilige snelheid gekozen, waarbij dat conflict niet ontaardt in een ernstig ongeval. Maatregelen die tot deze gewenste snelheden zullen leiden, zullen de veiligheid op deze wegen verbeteren. Deze bijdrage gaat in op het tweede en derde onderwerp. Dijkstra & Schermers (2014) behandelen het eerste onderwerp en geven een algemene beschrijving van de onveiligheid op de wegvakken van deze wegen. 2.1 Ontbrekende kennis over relatie tussen wegkenmerken en verkeersveiligheid Van veel infrastructurele maatregelen voor gebiedsontsluitingswegen zijn dit meestal wegkenmerken en de maatvoering daarvan wordt verondersteld dat ze een gunstig veiligheidseffect hebben als ze zorgvuldig volgens de richtlijnen worden uitgevoerd. Door een gebrek aan bruikbare evaluatiestudies is het effect van infrastructurele maatregelen op de verkeersveiligheid echter vaak niet bekend. Ook ontbreekt vaak een kwantitatieve onderbouwing van de richtlijnen. In dit onderzoek zijn de richtlijnen voor wegontwerp ook inhoudelijk tegen het licht gehouden. Daarnaast is nieuwe kennis verworven over de relatie tussen verkeersveiligheid en kenmerken van het dwarsprofiel van gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom. ASVV (gebiedsontsluitingswegen met limiet 50 km/uur) 1 Hoe in de ontwerpfase rekening te houden met verwachte feitelijke snelheid Handboek Wegontwerp (gebiedsontsluitingswegen met limiet 80 km/uur) Hoe in de ontwerpfase rekening te houden met verwachte feitelijke snelheid 2 Ongevallengegevens per kruispunttype Maatregelen die het geschiktst zijn om conflicten met motorvoertuigen te vermijden 3 Aanpak voor verbetering bestaande wegen: selectie en planning alsmede aanpak grijze wegen Aanpak voor verbetering bestaande wegen: selectie en planning alsmede aanpak grijze wegen 4 Obstakelvrije zones in relatie tot veiligheid Kenmerken van verharde bermen in relatie tot veiligheid 5 Kenmerken van bogen in relatie tot veiligheid Ontwerpsnelheden in verschillende situaties in relatie tot veiligheid 6 Continuïteit bij aansluitpunten van horizontale en verticale elementen in relatie tot veiligheid 7 Kenmerken en maatvoering van voorzieningen voor voetgangers en fietsers in relatie tot veiligheid Regelingen op kruispunten en hun relatie tot veiligheid Maatregelen die het geschiktst zijn om conflicten met langzaam verkeer te vermijden 8 Kenmerken ontwerpvoertuig in relatie tot de veiligheid Kenmerken van bogen in relatie tot veiligheid 9 Objectafstanden in relatie tot veiligheid Objectafstanden in relatie tot veiligheid 10 Kenmerken dwarsprofielen in relatie tot veiligheid Zichtafstanden in relatie tot veiligheid Opzet voor een geïntegreerd ontwerp van alle elementen van dwars- en lengteprofiel Tabel 1. Onderwerpen die als eerste in aanmerking komen voor kwantitatief onderzoek, uitgesplitst naar richtlijn (ASVV en Handboek Wegontwerp); ontleend aan Schermers et al. (2013) Inhoud van de richtlijnen Uit de Nederlandse richtlijnen voor gebiedsontsluitingswegen (ASVV en Handboek Wegontwerp) zijn voor de verkeersveiligheid belangrijke ontwerpkenmerken geselecteerd (Schermers et al., 2013). Deze kenmerken zijn door verkeersveiligheidsexperts (van overheden, onderzoeksinstellingen en adviesbureaus) kwalitatief beoordeeld op drie aspecten: 1. het veronderstelde effect op de veiligheid; 2. de mate waarin de relatie met veiligheid is onderbouwd; 3

4 3. mogelijkheden om het item nader te onderzoeken (de onderzoekbaarheid) als de kennis niet compleet is. De beoordeling leidde tot tien à elf (hoogst scorende) onderwerpen per richtlijn die als eerste in aanmerking komen voor onderzoek naar de (kwantitatieve) relatie met veiligheid; zie Tabel 1. De complete lijst bestaat uit tientallen te onderzoeken onderwerpen; de uitvoering van het beoogde onderzoek zal in de komende jaren veel inspanningen (mensuren, looptijd) vergen. 2.2 Voortdurend bestaan van grijze wegen Eén van de veiligheidsprincipes is de monofunctionaliteit van wegen (CROW, 1997). Het gelijktijdig gebruik van wegen voor doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer leidt tot conflicten die vanwege grote snelheids- en massaverschillen ernstig letsel tot gevolg (kunnen) hebben. Wegen waar dit principe niet goed is doorgevoerd behoren veelal tot de gebiedsontsluitingswegen en worden vaak grijze wegen genoemd (Dijkstra et al., 2007). Bij conflicten tussen autoverkeer en kwetsbare verkeersdeelnemers bepaalt vooral de snelheid het verschil tussen leven en dood: een botsing tussen een auto en een voetganger bij maximaal 30 km/uur is zelden fataal voor de voetganger (SWOV, 2012). Bij hogere snelheden neemt de kans om te overlijden echter al enorm toe en bij 70 km/uur is de afloop nagenoeg altijd fataal voor de voetganger. Om die reden is in een verblijfsgebied de limiet 30 km/uur. Voor inzittenden van de auto ligt dat anders, omdat deze een beschermende constructie heeft die de laatste decennia sterk is verbeterd. Door dit soort verschillen in kwetsbaarheid zijn voor verschillende situaties zogeheten veilige snelheden geformuleerd (Dijkstra, 2010), afhankelijk van het type conflict dat in die situaties mogelijk is (zie Tabel 2). Voertuig conflicteert met in de volgende situatie Motorvoertuig Fiets in zelfde richting gemengd of gescheiden door markering Motorvoertuig Fiets dwars Motorvoertuig Voetganger dwars Fiets Motorvoertuig dwars Motorvoertuig Motorvoertuig tegemoetkomend op zelfde rijstrook of rijloper Motorvoertuig Motorvoertuig dwars Motorvoertuig Fiets of voetganger in zelfde richting fysiek gescheiden Motorvoertuig Motorvoertuig tegemoetkomend gescheiden door markering Veilige snelheid (km/uur) Motorvoertuig Motorvoertuig tegemoetkomend fysiek gescheiden 70 Motorvoertuig Motorvoertuig in zelfde richting Geen bovengrens noodzakelijk Tabel 2. Veilige snelheden voor motorvoertuigen bij verschillende mogelijke conflicttypen op gebiedsontsluitingswegen (op wegvak, oversteekpunt of kruispunt) (Dijkstra, 2010). In het Nederlandse verkeer, met veel fietsers, hebben deze veilige snelheden per conflicttype de volgende consequenties: Fietsers en voetgangers zouden niet in situaties mogen belanden waar dwarsconflicten kunnen optreden met motorvoertuigen die sneller rijden dan 30 km/uur. Op kruispunten en rondom oversteekplaatsen met fietsers en voetgangers moet altijd een snelheidsbeperking (30 km/uur) gelden. Nader onderzoek moet uitwijzen of dezelfde limiet dient te gelden op wegvakken met parkeren op of langs de rijbaan. 2 Een veilige snelheid is niet per se hetzelfde als een snelheidslimiet. 4

5 Een limiet van 50 km/uur zou alleen mogen gelden in situaties waarin geen conflicten voorkomen die bij 50 km/uur een ernstige afloop hebben. Alleen voor motorvoertuigen onderling geldt dat ze elkaar gelijkvloers mogen kruisen bij hooguit 50 km/uur. Een snelheid van 70 km/uur is veilig voor situaties op wegvakken waarin alleen motorvoertuigen op dezelfde rijbaan rijden. Sommige van deze conflicten zijn typerend voor kruispunten en oversteekplaatsen en andere voor wegvakken. Dit pleit voor afzonderlijke snelheidslimieten voor wegvakken en kruispunten, met op de wegvakken in de regel een hogere limiet dan op de kruispunten. 3. Veiligheidsaspecten van kruispunten De verkeersonveiligheid concentreert zich ruimtelijk gezien in belangrijke mate op kruispunten: van de ernstig gewonde verkeersslachtoffers valt 44 procent op een kruispunt (SWOV, 2009); ruim twee derde daarvan valt binnen de bebouwde kom. Vanouds is deze onveiligheid bestreden met de aanpak van black spots of verkeersongevallenconcentraties (SWOV, 2010). Met de opkomst van de rotonde is een belangrijke mijlpaal gezet in het structureel aanpakken van een deel van de kruispuntonveiligheid. Maar niet elk kruispunt kan worden omgezet in een rotonde (teveel passerend verkeer, ruimtegebrek, kosten). Gelet op de genoemde slachtoffercijfers is er nog steeds aandacht nodig voor kruispuntveiligheid. Uniformiteit van verkeersvoorzieningen is van groot belang voor verkeersveiligheid. Uniformiteit bevordert dat verkeersdeelnemers eerder herkennen welke verkeerssituaties zij mogen verwachten en hoe zij zich dienen te gedragen. Ook voor kruispunten is uniformiteit gewenst, maar op dit moment wordt daar nog onvoldoende aan tegemoet gekomen (SWOV, 2009). Om dit te bevorderen heeft de minister van Infrastructuur en Milieu het CROW gevraagd vast te stellen welke kruispunttypen moeten worden onderscheiden en van welke kenmerken elk kruispunttype moet zijn voorzien. Dit moet leiden tot basiskenmerken voor kruispunten en een reductie van de verschillen tussen kruispunten. Daarnaast is vastgesteld dat in de huidige handboeken voor wegontwerp nog geen afwegingskader is opgenomen voor de keuze van een kruispunttype. Die keuze hangt af van vijf aspecten: soorten kruisende wegen (de categorisering ervan), gewenste verkeerscapaciteit, samenstelling van het verkeer, beschikbare ruimte en verkeersveiligheid. Dit hoofdstuk behandelt enkele veiligheidsaspecten die bij het afwegingskader een rol spelen. Het onderzoek richtte zich op vier onderwerpen: 1. Formulering van veiligheidseisen voor kruispunten 2. Veiligheidsniveau per kruispunttype 3. Methode om verandering van kruispuntveiligheid vast te stellen 4. Effect van toevoegen van een kruispunt of een erfaansluiting aan een wegverbinding Deze bijdrage geeft aandacht aan het tweede en derde onderwerp; Dijkstra (2014) behandelt de andere onderwerpen. 3.1 Veiligheidsniveau per kruispunttype Behalve bij rotondes, is de veiligheid van kruispunten slechts weinig onderzocht (Dijkstra, 2014). Daarom is een beperkt aantal bronnen beschikbaar om meer zicht te krijgen op de veiligheid van kruispunttypen in Nederland. Er is een overzicht van de belangrijkste kruispunttypen op enkelbaanswegen (Janssen, 1992). Rapportages over kruispunten in de bebouwde kom (Dijkstra, 1990; Janssen, 2003)en over verschillende soorten rotondes (Fortuijn, 2005) zijn ook beschikbaar. Met deze bronnen is een overzicht gemaakt van kruispuntveiligheid uitgedrukt in het aantal letselongevallen per kruispunt per jaar, afgezet tegen het dagelijks aantal passerende motorvoertuigen. De gehanteerde gegevens zijn voor een deel afkomstig uit oudere bronnen. Om na te gaan of de gevonden verhoudingen tussen de kruispunttypen ook uit recentere studies blijken, is een vergelijking gemaakt met recentere gegevens over grootschalige kruispunten in Amerikaanse urbane gebieden (TTI, 2009). 5

6 Het is wenselijk een beeld te krijgen van de kruispuntveiligheid van langzaam verkeer. De genoemde studies geven die uitsplitsing meestal niet. In drie andere SWOV-studies is de verkeersdeelname wel gespecificeerd (Arnoldus et al., 2009; Janssen, 2002; Schoon & Bos, 2002). Daarnaast is met gegevens uit het SWOV Ongevallen Databestand (SWOD) ook een dergelijk onderscheid gemaakt (Schermers & Duivenvoorden, 2010). Uit de genoemde ongevallenstudies blijkt dat er drie bepalende kenmerken zijn voor kruispuntveiligheid: 1. Kruispunttype 2. Aantal passerende motorvoertuigen 3. Verhouding van de etmaalintensiteit van de zijstroom tot de hoofdstroom I z /I h Kruispunten buiten de bebouwde kom Voor kruispunten op regionale stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom is gevonden dat de onveiligheid van kruispunten met verkeerslichten hoog is ten opzichte van andere kruispunttypen, zeker bij een intensiteitsverhouding van de zij- en hoofdstroom I z /I h groter dan 0,4. Voor de veiligheid van langzaam verkeer geldt dat het aandeel van fietsers bij letselongevallen buiten de bebouwde kom op kruispunten van A- en N- wegen (stroom- en gebiedsontsluitingswegen) tussen 8 en 16% ligt en op kruispunten van wegen van lagere orde tussen 4 en 8%. Bij snor- en bromfietsers zijn deze aandelen respectievelijk 9-24% en 3-14%. Op kruispunten van gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom geldt dat het aantal letselongevallen met langzaam verkeer op drietakskruispunten en viertakskruispunten (resp. 0,98 en 1,16 ongeval per kruispunt) gemiddeld hoger ligt dan op rotondes (0,34 per rotonde). Het aandeel ongevallen met langzaam verkeer op drietakskruispunten en viertakskruispunten is met resp. 29 en 25% hoger dan op rotondes (22%); zie Tabel 3. Het aantal letselongevallen met langzaam verkeer op viertakskruispunten met VRI is hoger dan op er mee vergelijkbare viertakskruispunten zonder VRI (resp. 1,80 en 0,93 per kruispunt). Voor het totaal aantal letselongevallen zijn deze aantallen resp. 6,5 en 4,2 per kruispunt (Tabel 4). drietakskruispunt viertakskruispunt rotonde Aantal letselongevallen met langzaam verkeer per 0,98 1,16 0,34 kruispunt Aandeel ongevallen met langzaam verkeer (in %) Tabel 3. Aantal letselongevallen met langzaam verkeer en aandeel letselongevallen met langzaam verkeer op verschillende kruispunttypen buiten de bebouwde kom viertakskruispunt met VRI zonder VRI Aantal letselongevallen met langzaam verkeer per kruispunt 0,93 1,80 Aantal letselongevallen (totaal) per kruispunt 4,2 6,5 Tabel 4. Aantal letselongevallen met langzaam verkeer en totaal aantal letselongevallen op verschillende kruispunttypen buiten de bebouwde kom Kruispunten in de bebouwde kom Op kruispunten van gebiedsontsluitingswegen in de bebouwde kom is de onveiligheid van kruispunten met verkeerslichten hoog; zie ook Afbeelding 1. De turborotonde lijkt in veel situaties een veilig alternatief voor het kruispunt met verkeerslichten. Viertaksrotondes zijn veiliger dan viertakskruispunten (met voorrangsregeling). Andere aspecten dan verkeersveiligheid kunnen tot een andere voorkeur leiden. 6

7 Relatief aantal letselongevallen per kruispunt 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0, Passerende voertuigen viertaks, voorr.weg viertaks, VRI viertaks, rotonde drietaks, voorr.weg drietaks, VRI viertaks, voorrangsweg viertaks VRI viertaks, rotonde drietaks, voorrangsweg drietaks, VRI Afbeelding 1. Relatief aantal letselongevallen per kruispunt naar kruispunttype (gerelateerd aan hoogste intensiteitklasse van viertakskruispunt met VRI); ontleend aan Janssen (2003) en Fortuijn (2005) Het aandeel fietsers bij letselongevallen op kruispunten binnen de bebouwde kom ligt tussen 18 en 31% op kruispunten gelegen op A- en N-wegen (stroom- en gebiedsontsluitingswegen) en tussen 9 en 14% op kruispunten gelegen op gebiedsontsluitingswegen (zijnde geen N-wegen). De aandelen snor- en bromfietsers zijn respectievelijk 38-54% en 9-15%. Op drietakskruispunten van gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom heeft een VRI-kruispunt een lager gemiddeld aandeel ongevallen met langzaam verkeer en op een gelijkwaardig kruispunt een hoger aandeel! Op viertakskruispunten liggen de aandelen van de kruispunttypen dichter bij elkaar; de kruispunten met een voorrangsregeling hebben het hoogste aandeel. De aandelen op rotondes liggen even hoog als op viertakskruispunten. Op drie- en viertakskruispunten op gebiedsontsluitingswegen in de bebouwde kom liggen de ongevalsrisico s voor ongevallen met langzaam verkeer steeds veel lager dan voor ongevallen met uitsluitend snelverkeer (factor drie of meer). Op viertaksrotondes is deze factor ongeveer vier. 3.2 Methode om verandering van kruispuntveiligheid vast te stellen Het veiligheidseffect van een verandering op een kruispunt of van een onderlinge vergelijking van alternatieven, is kwantitatief geschat voor vier soorten veranderingen: ander kruispunttype; meer of minder passerende motorvoertuigen (I z +I h ); andere verhouding I z /I h ; meer of minder conflictpunten en aandeel conflictpunten met snelheidsreductie. In sommige gevallen zullen twee of meer soorten veranderingen optreden. In dat geval dient men voor de schatting van de verandering in kruispuntveiligheid de bovengenoemde volgorde aan te houden, en de veranderingen stapsgewijs door te rekenen. De keuze voor deze volgorde is voornamelijk gebaseerd op de manier waarop 'crash prediction models' en vergelijkbare methoden gewoonlijk zijn opgebouwd (Reurings et al., 2006). Voor verschillende 7

8 kruispunttypen bestaan er aparte modellen, waarin het aantal passerende motorvoertuigen een belangrijke variabele is, vaak aangevuld met de verhouding van de intensiteiten op de zijstroom en op de hoofdstroom. De vierde verandering, het aantal en de aard van de conflictpunten is hier toegevoegd om de risicoschatting te preciseren voor varianten op bestaande kruispunttypen. In een variant kunnen conflictpunten zijn verwijderd of van karakter zijn veranderd (snelheidsremming, minder passerend verkeer). Dit is het minst zekere deel van de totale schatting. De invloed op de eerdere drie mogelijke veranderingen wordt niet verstopt in de totale schatting maar, desgewenst, zichtbaar als laatste stap toegevoegd Effecten van veranderingen dienen eigenlijk met resultaten van voor-/nastudies te worden bepaald. Maar in Nederland is alleen de verandering van een voorrangskruispunt of VRI-kruispunt naar een rotonde op die manier onderzocht. Voor het overige zijn er alleen resultaten uit vergelijkende studies bekend. De verschillen tussen kruispunttypen die daar uit volgen zijn hier gebruikt als (quasi-)effect van een verandering. Kruispunttype Bij een verandering van kruispunttype is de ligging binnen of buiten de bebouwde kom bepalend voor de schatting. Voor de schatting bij 'verandering van kruispunttype' is gekozen voor de resultaten uit twee SWOV-studies over respectievelijk kruispunten op enkelbaanswegen buiten de bebouwde kom (Janssen, 1992) en kruispunten op verkeersaders in de bebouwde kom (Janssen, 2003). In de genoemde studies is voor de indeling van kruispunten buiten de bebouwde kom een andere invalshoek gekozen dan binnen de bebouwde kom. Buiten de bebouwde kom is de verhouding tussen de intensiteit op de zijstroom en op de hoofdstroom van belang geacht, binnen de kom is (alleen) het aantal kruispunttakken als indeling gehanteerd. Deze keuze kwam voort uit zowel de beschikbaarheid van gegevens als de noodzaak om voldoende aantallen ongevallen per 'cel' aan te houden voor statistische toetsing. Het is niet meer mogelijk om andere indelingen te maken, omdat de oorspronkelijke gegevens niet meer te achterhalen zijn. Voor elk kruispunttype is een relatief aantal ongevallen per kruispunt bepaald, gerelateerd aan het aantal ongevallen op het kruispunttype met het hoogste aantal ongevallen. Tabel 3 geeft een voorbeeld van deze werkwijze. Kruispunttype Drie takken Vier takken Rotonde -- 0,32 Voorrang 0,65 0,38 Verkeerslichten (VRI) 1,00 1,00 Tabel 3. Relatief aantal letselongevallen per kruispunt (t.o.v. het kruispunt met verkeerslichten), voor drie- en viertakskruispunten in de bebouwde kom (Janssen, 2003). Dergelijke tabellen zijn ook gemaakt voor het aantal passerende motorvoertuigen (I z +I h ) en de verhouding tussen zij- en hoofdstroom I z /I h (Dijkstra, 2014). Conflictpunten Het aantal conflictpunten per kruispunttype is hier nagegaan voor viertakskruispunten, drietakskruispunten, enkelstrooksrotondes en bajonetkruispunten; zie Tabel 4. Een aantal conflictpunten kan in beginsel (tenzij er specifieke maatregelen zijn getroffen) worden gepasseerd zonder dat de rijsnelheid hoeft te worden teruggebracht (tot minder dan 30 km/uur. Verder is in Tabel 4 per kruispunttype het aantal conflictpunten (totaal en zonder snelheidsreductie) gedeeld door het aantal conflictpunten op viertakskruispunten. Het aantal conflictpunten zonder snelheidsreductie is naar verhouding (t.o.v. het viertakskruispunt) ongunstig op drietakskruispunten en bajonetkruispunten. Hier staat een betrekkelijk gering totaal aantal conflictpunten tegenover. De rotonde scoort in alle opzichten (de vijf rijen in Tabel 4) het best (zie ook Bijlage 1). 8

9 Relatief risico of relatief aantal ongevallen per kruispunt Kruispunttype Aantal conflictpunten Relatief t.o.v. viertakskruispunt Totaal Zonder snelheidsreductie snelheidsreductie punten heidsreductie Aandeel zonder Aantal conflict- Zonder snel- Rotonde ,17 0 Drietaks 6 2 0,33 0,25 0,50 Viertaks ,17 1,00 1,00 Bajonet ,33 0,50 1,00 Tabel 4. Aantal conflictpunten per kruispunttype, totaal en zonder snelheidsreductie en relatief t.o.v. een viertakskruispunt Het risico of het aantal ongevallen per kruispunt neemt toe met het aantal conflictpunten. Deze relatie is zo sterk dat er een schatting gemaakt kan worden van het verwachte risico gegeven het aantal conflictpunten. Afbeelding 2 geeft het risico en het aantal ongevallen per kruispunt voor de drie kruispunttypen uitgezet tegen het aantal conflictpunten zonder snelheidsreductie (ten opzichte van alle conflictpunten). 1,0 0,8 0,6 0,4 y = 0,8012e 0,1675x R 2 = 0,4444 y = 0,6418e 0,452x R 2 = 0,9958 De gewenste volgorde van analyse is: 1. ander kruispunttype; 2. meer of minder passerende motorvoertuigen (I z +I h ); 3. andere verhouding I z /I h ; 4. meer of minder conflictpunten (met of zonder snelheidsreductie). Het kruispunttype verandert van viertakskruispunt met verkeerslichten in een turborotonde. Het netto veiligheidseffect van een turborotonde is even groot is als van een enkelstrooksroy = 0,3218e 1,1787x R 2 = 0,9829 0,2 0,0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 Zonder snelheidsreductie, relatief Ogden Janssen Janssen, risico Exponentieel (Ogden) Exponentieel (Janssen, risico) Exponentieel (Janssen) Afbeelding 2. Relatief risico en relatief aantal ongevallen per kruispunt, afgezet tegen het relatieve aantal conflictpunten zonder snelheidsreductie; ontleend aan Janssen (2003) en Ogden (1996) De berekening van het effect van een verandering op de kruispuntveiligheid verloopt zoals in het volgende voorbeeld is getoond (Dijkstra & Tromp, 2010). Huidige situatie: bebouwde kom; viertakskruispunt met verkeerslichten; I z /I h = 0,5; I z +I h = mvt/etmaal. 9 Nieuwe situatie: bebouwde kom; turborotonde; I z /I h = 0,5; I z +I h = mvt/etmaal.

10 tonde (Fortuijn, 2005); zie ook Afbeelding 1: het veiligheidsniveau gaat door deze verandering van 1,0 naar 0,32. Tevens verandert de etmaalintensiteit, maar het niveau blijft binnen dezelfde intensiteitsklasse. De verhouding I z /I h verandert niet. Het aantal conflictpunten is verminderd, maar dat is een vermindering die in de verandering van kruispunttype is inbegrepen. Alleen varianten op één kruispunttype komen in deze vierde stap aan bod. Het veiligheidsniveau verbetert dus met {(1,0-0,32)/1,0} x 100% = 68%. 4. Conclusies, aanbevelingen voor maatregelen en onderzoek De conclusies en aanbevelingen zijn ontleend aan de voorgaande paragrafen maar ook aan de onderwerpen die hier niet zijn behandeld (maar wel in de SWOV-rapporten waaraan deze bijdrage is ontleend). 4.1 Wegvakken Om de ernst van de afloop van conflicten tussen verkeersdeelnemers te verminderen, is een systeem van veilige snelheden aan te bevelen. Hierin is voor elke situatie een adequate veilige snelheid geselecteerd, afhankelijk van de conflicttypen die in die situatie mogelijk zijn. Een dergelijk systeem kan leiden tot variërende limieten op gebiedsontsluitingswegen, bijvoorbeeld lagere snelheidslimieten op kruispunten dan op wegvakken. Enkelbaans gebiedsontsluitingswegen met een limiet van 80 km/uur hebben dikwijls een krap dwarsprofiel, dat wil zeggen met een maatvoering onder de standaard. SWOV adviseert om wegen te ontwerpen volgens het standaardprofiel in de ontwerprichtlijnen. Daar waar het standaardprofiel niet op korte termijn kan worden gerealiseerd, wordt aanbevolen om (enkele) afzonderlijke dwarsprofielelementen conform de standaardwaarde uit te voeren. In volgorde van prioriteit zijn dit: vergevingsgezinde bermen en voldoende obstakelvrije ruimte; verbreden of hard maken van de rijrichtingscheiding; vlucht- en bergingszone semi-verharden of draagkrachtig maken; rijstroken verbreden. De toepassing van de ontwerprichtlijnen door wegbeheerders varieert sterk. Dit hangt sterk samen met de beschikbaarheid van ruimte en de menging van verkeers- en omgevingsfuncties van een weg. Soms zijn er inhoudelijke redenen om van de richtlijnen af te wijken. In het ontwerpproces beoordelen de ontwerpers en verkeersveiligheidsexperts de veiligheidsaspecten. Die zijn echter zelden te kwantificeren, waardoor expert judgement in de praktijk een belangrijke rol speelt. Een kwantitatieve onderbouwing van richtlijnen maakt een beoordeling van veiligheidsaspecten beter mogelijk. Een ontwerpproces georganiseerd volgens de cyclus Plan Do Check Act kan duidelijker maken in welke situaties op welke manier verantwoord van de richtlijnen afgeweken kan worden. De richtlijnen geven slechts in beperkte mate (bij 30% van de ontwerpkenmerken) duidelijkheid over een effect van een ontwerpelement op verkeersveiligheid. In het algemeen wordt in de richtlijnen onvoldoende duidelijk gemaakt of een item is onderbouwd en van welke aard die onderbouwing is. SWOV-onderzoekers en andere experts hebben daarom een groot aantal onderwerpen uit de ontwerprichtlijnen geselecteerd en aanbevolen voor nader onderzoek. Het ingeschatte effect op de veiligheid en de mate van onderbouwing waren voor deze selectie leidend. De prioriteit binnen de selectie is bepaald door na te gaan of het goed mogelijk is om dit onderwerp nader te onderzoeken. Maatregelen op wegvakken Voor elke conflictsituatie bestaan er passende maatregelen of voorzieningen. Tabel 6 vermeldt een aantal relevante maatregelen, uitgaande van verschillende ongevalsmanoeuvres. Om langsconflicten (schampen) te vermijden zijn bijvoorbeeld maatregelen gewenst die een 10

11 scheiding aanbrengen, zoals een fietspad of een vorm van rijrichtingscheiding. En om dwarsconflicten (flankbotsingen) te beheersen is een snelheidsremmende maatregel passend. In Tabel 6 gaat het om de relevante maatregelen voor langzaam en (zwaar) gemotoriseerd verkeer op gebiedsontsluitingswegen (Dijkstra, 2009). Uit eerder onderzoek is gebleken dat de kosteneffectiviteit van maatregelen op deze wegen gunstig is (Schoon, 2001; Wijnen et al., 2010). Langzaam verkeer op Maatregel Voorkomt ongevallen met Wegvak 50 km/uur Fietspad Schampen Halte volgens CROW (2006) Voetganger bij halte Opgeblazen fietsopstelstrook bij Rechterflank bij afslaan naar rechts verkeersregelinstallatie Kruispunt 50 km/uur Oversteekvoorziening incl. snelheidsremmers Voetganger op rijbaan; Voetganger op trottoir of in berm Wegvak 80 km/uur Fietspad Schampen Fysieke afscherming Voetganger op trottoir of in berm Kruispunt 80 km/uur Oversteekvoorziening incl. snelheidsremmers Schampen; Voetganger op rijbaan; Flank Zwaar verkeer op Maatregel Voorkomt ongevallen met Wegvak 50 km/uur Parkeervakken naast de rijbaan Geparkeerde voertuigen Kruispunt 50 km/uur Voorzieningen aan het voertuig of langs de rijbaan Rechterflank bij afslaan naar rechts Voorzieningen aan het voertuig of Wegvak 80 km/uur langs de rijbaan Rechterflank Parkeervakken naast de rijbaan Geparkeerde voertuigen Voorzieningen aan het voertuig of Kruispunt 80 km/uur langs de rijbaan Rechterflank Rotonde of snelheidsremmers Flank Personen- en bestelauto's op Maatregel Voorkomt ongevallen met Wegvak 50 km/uur Parkeervakken naast de rijbaan Geparkeerde voertuigen Wegvak 80 km/uur Parkeervakken naast de rijbaan Geparkeerde voertuigen Kruispunt 80 km/uur Rotonde of snelheidsremmers Flank Tabel 6. Verkeersveiligheidsmaatregelen om ongevallen met langzaam en (zwaar) gemotoriseerd verkeer te voorkomen op wegvakken en kruispunten van wegen met een snelheidslimiet van 50 of 80 km/uur. Er is uitgegaan van de meest voorkomende ongevalsmanoeuvres op deze wegen die in BRON worden onderscheiden (Dijkstra, 2009). 4.2 Kruispunten Algemeen Rotondes zijn het veiligste kruispunttype Kruispunten met verkeerslichten zijn onveiliger dan andere kruispunttypen Het ongevalsrisico op een weg neemt toe naarmate er meer erfaansluitingen zijn. Het kruispunttype, het aantal passerende motorvoertuigen en de verhouding tussen hoofd- en zijstroom bepalen de kruispuntveiligheid. Op gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom Voor langzaam verkeer is het letselongevalsrisico veel lager dan voor gemotoriseerd verkeer. Het letselongevalsrisico voor langzaam verkeer ligt op rotondes lager dan op andere kruispunttypes, ook bij ongevallen met motorvoertuigen. Het letselongevalsrisico voor langzaam verkeer (bij ongevallen met motorvoertuigen) op VRI-kruispunten is gelijk aan het risico op voorrangsgeregelde kruispunten. 11

12 Op gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom Het letselongevalsrisico met langzaam verkeer op drietaks- en viertakskruispunten is hoger dan op rotondes. Langzaam verkeer heeft een groter aandeel in het aantal letselongevallen op voorrangsgeregelde kruispunten dan op VRI-kruispunten Langzaam verkeer heeft een groter aandeel in het aantal letselongevallen op viertakskruispunten dan op rotondes. De werkwijze om een schatting te bepalen van de effecten van veranderingen op een kruispunt is geschikt om opgenomen te worden in verkeerskundige software. Dit verdient dan ook aanbeveling. De huidige kennis over de onveiligheid op kruispunten is beperkt, zeker als een onderscheid naar kruispunttype, aantal passerende motorvoertuigen en aandeel langzaam verkeer gewenst is. Het verdient aanbeveling meer gegevens te verzamelen over kenmerken van kruispunten. Daartoe behoren in elk geval de belangrijkste vormgevingskenmerken alsmede de etmaalintensiteiten van motorvoertuigen en langzaam verkeer. Ook het veiligheidseffect van het toevoegen van een extra kruispunt aan een wegennet verdient nader onderzoek. Referenties Arnoldus, J.G. Braimaister, L.G. Huls, G. & Janssen, S.T.M.C. (2000). Kencijfers voor (brom)fietsverkeer : verzameling en bewerking van verkeersveiligheidsdata voor kruispunten binnen de bebouwde kom. R SWOV, Leidschendam. Braimaister, L., Bos, N.M., Kars, V. & Stipdonk, H.L. (2013). De relatie tussen snelheidslimiet en verkeersveiligheid. D SWOV, Leidschendam. CROW (1997). Handboek Categorisering wegen op duurzaam veilige basis. Publicatie 116. CROW, Ede. CROW (2006). Handboek halteplaatsen. Publicatie 233. CROW, Ede. CROW (2012). ASVV 2012; Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom. Publicatie 723. CROW, Ede. CROW (2013). Handboek wegontwerp Publicaties CROW, Ede. Dijkstra, A. (1990). Probleemsituaties op verkeersaders in de bebouwde kom; Tweede fase: selectie van probleemsituaties. R SWOV, Leidschendam. Dijkstra, A. (2009). Ongevallen met langzaam verkeer en zwaar verkeer op wegen met een snelheidslimiet van 50 of 80 km/uur. D SWOV, Leidschendam. Dijkstra, A. (2010). Welke aanknopingspunten bieden netwerkopbouw en wegcategorisering om de verkeersveiligheid te vergroten? R SWOV, Leidschendam. Dijkstra, A. (2014). Enkele aspecten van kruispuntveiligheid. SWOV, Den Haag. [Te verschijnen] Dijkstra, A., Eenink, R.G. & Wegman, F.C.M. (2007). Met een veilige snelheid over wegen; SWOVvisie op 'de grijze weg'. In: Verkeerskunde, vol. 58, nr. 7, blz Dijkstra, A. & Tromp, H. (2010). Gaat een robuust wegennet samen met Duurzaam Veilig? Verslag van een pilotstudie. R SWOV, Leidschendam. Dijkstra, A. & Schermers, G. (2014). Meer veiligheid op wegvakken van gebiedsontsluitingswegen. SWOV, Den Haag. [Te verschijnen] Fortuijn, L.G.H. (2005). Veiligheidseffect turborotondes in vergelijking met enkelstrooksrotondes. In: Verkeerskundige Werkdagen 2005, CROW, Ede. Janssen, S.T.M.C. (1992). Veiligheid van ongelijkvloerse kruispunten op enkelbaanswegen. R SWOV, Leidschendam. Janssen, S.T.M.C. (2002). Methode voor berekening van duurzaam-veilige kencijfers op basis van veranderingen in ongevalspatronen. R Janssen, S.T.M.C. (2003). Veiligheid op kruisingen van verkeersaders binnen de bebouwde kom. R SWOV, Leidschendam. Ogden, K.W. (1996). Safer Roads: a guide to road safety engineering. ISBN Aldershot, Sydney. Reurings, M., Janssen, Th., Eenink, R., Elvik, R., Cardoso, J. & Stefan, Ch. (2006). Accident prediction models and road safety impact assessment: a state-of-the-art. Ripcord-Iserest consortium. SWOV, Leidschendam. 12

13 Schermers, G. & Duivenvoorden, (2010). Een SWOV-database Wegkenmerken. D SWOV, Leidschendam. Schermers, G., Dijkstra, A., Mesken, J. & Baan, D. de (2013). Richtlijnen voor wegontwerp tegen het licht gehouden. D SWOV, Leidschendam. Schoon, C.C. (2001).Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-nvvp; Deel 1: Effectiviteit van maatregelen. D I. SWOV, Leidschendam. Schoon, C.C. & Bos, J.M.J. (2002). Ongevalspatronen op bestaande wegen binnen en buiten de bebouwde kom. R SWOV, Leidschendam SWOV (2009). Kruispunttypen. Factsheet, SWOV, Leidschendam. SWOV (2010). De aanpak van verkeersonveilige locaties. Factsheet, SWOV, Leidschendam. SWOV (2012). Maatregelen voor snelheidsbeheersing. SWOV-factsheet, oktober SWOV, Leidschendam. TTI (2009). Roadway safety design workbook. Texas Transportation Institute, Austin. V&W & VROM (1978). Eindrapport verkeersleefbaarheid in steden en dorpen. Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, Den Haag. V&W (1987). Meer kilometers, minder ongelukken; Meerjarenplan Verkeersveiligheid Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag. V&W (2008). Strategisch Plan Verkeersveiligheid ; Van, voor en door iedereen. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag. Wijnen, W., Mesken, J. & Vis, M.A. (red.). (2010). Effectiviteit en kosten van verkeersveiligheidsmaatregelen. R SWOV, Leidschendam. 13