1. Doel. Bijlage 1. Uitgangspunten MRDH-model. Bijlage 2. Beschrijving van maatregelen. Bijlage 3. Bereikbaarheidsscores per gemeente. 2.

Transcriptie

1

2 1. Doel 1.1 Inleiding: Interne samenhang vergroten 1.2 Topeisen UAB in teken van agglomeratiekracht 1.2 Uitwerking van de twee bereikbaarheidstop-eisen 1.3 Leeswijzer 2. Methode 2.1 Hoe wordt bereikbaarheid berekend? 2.2 Welke databronnen en uitgangspunten zijn gehanteerd in de berekeningen? 2.3 Kansrijke oplossingsrichtingen voor auto en OV 2.4 Metropolitaan fietsnetwerk en fiets-maatregelen 2.5 De 11 economische toplocaties en woongebieden in de MRDH 3. Bereikbaarheid nu en in Fiets 3.2 OV 3.3 Auto 4. Effect van kansrijke oplossingsrichtingen 4.1 Fiets 4.2 OV 4.3 Auto 4.4 Ruimte: schuiven met woningbouw 4.5 Ketenmobiliteit 5. Conclusies en reflectie Bijlage 1. Uitgangspunten MRDH-model Bijlage 2. Beschrijving van maatregelen Bijlage 3. Bereikbaarheidsscores per gemeente Bijlage 4. Ketenmaatregelen OV-knopen Bijlage 5. Resultaten met afstandsvervalcurve Bijlage 6. Streefwaarden inrichting Metropolitaan fietsnetwerk 2

3 1.1 Inleiding: Interne samenhang vergroten In economisch opzicht gaat de ontwikkeling van het Bruto Regionaal Product in de MRDH minder hard dan in andere prioritaire gebieden van het land (Noordelijke Randstad en Brainport). Volgens de OESO loopt de regio door een gebrek aan samenhang veel kansen én geld mis. Tegelijkertijd is de regio het dichtstbevolkte gebied van Nederland. Er ligt dus een uitdaging om deze potentiële agglomeratiekracht beter te benutten door ervoor te zorgen dat meer personen, bedrijven en voorzieningen elkaar snel en gemakkelijk kunnen vinden. Zo ontstaan betere matches tussen werkgever en werknemer, tussen opdrachtgever en opdrachtnemer, en tussen consument en producent. De ontwikkeling van het verkeer- en vervoersysteem en de verstedelijkingskeuzen kunnen hier in belangrijke mate aan bijdragen. Figuur. Ontwikkeling van het BNP van de twee Randstedelijke regio s t.o.v. de landelijke onttwikkeling (Bron CBS/TNO Randstadmonitor, bewerking W.J.J. Manshanden). 3

4 1.2 Topeisen bereikbaarheid in teken agglomeratiekracht De MRDH heeft in haar Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid gekozen voor een brede definitie van bereikbaarheid passend bij de centrale doelstelling van de agenda om de agglomeratiekracht van de regio te versterken. Dit is vertaald in twee topeisen voor het jaar 2025: Concurrerende economie: het aantal mensen dat economische toplocaties in 45 minuten kan bereiken met auto, OV en fiets. Met als ambitie een toename van 10% in 2025 voor de 11 belangrijkste economische locaties. Kansen voor mensen: het aantal arbeidsplaatsen en/of voorzieningen dat mensen vanuit woongebieden in 45 minuten kunnen bereiken met auto, OV en fiets. Met als ambitie een toename van 10% in 2025 voor 90% van de woongebieden. Er is gekozen voor een eis van 45 minuten, omdat juist het verkorten van de reistijden binnen de hele MRDH de kansen vergroot voor meer samenhang. 4

5 1.3 Uitwerking in drie stappen samen met MRDH-gemeenten Goudappel Coffeng heeft in opdracht van de MRDH de twee bereikbaarheidstopeisen uitgewerkt in drie stappen. Tijdens elke stap zijn resultaten gedeeld met de 23 MRDH-gemeenten en de gemeenten hebben een actieve rol gespeeld bij het bepalen van kansrijke oplossingsrichtingen. De volgende stappen zijn doorlopen: a) Nulmeting; Hoeveel inwoners zijn op dit moment te bereiken vanuit de 11 belangrijkste economische toplocaties en hoeveel arbeidsplaatsen vanuit de woongebieden binnen 45 minuten per auto, openbaar vervoer en fiets? b) Referentiesituatie 2025; Hoe is deze bereikbaarheid in 2025, het zichtjaar van de UAB, gegeven de reeds geplande en gefinancierde infrastructuur en de verwachte ruimtelijke ontwikkeling? c) Kansrijke oplossingsrichtingen; analyse van de meest kansrijke oplossingsrichtingen om de bereikbaarheid van inwoners en arbeidsplaatsen te vergroten en daarmee de ambitie te realiseren. De projecten die zijn genoemd in de uitvoeringsagenda zijn hierbij als vertrekpunt genomen. Op basis van de uitkomsten van de stap 1 en 2 is samen met de gemeenten nagedacht over aanvullende maatregelen. Er is naast maatregelen voor fiets, auto en openbaar vervoer ook gekeken naar maatregelen op het gebied van ketenmobiliteit en de invloed van verstedelijkingskeuzen (met name woningbouw). 5

6 1.4 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt allereerst de onderzoeksmethode toegelicht. Vragen die in dit hoofdstuk beantwoord worden zijn: Welke scenario's zijn beschouwd in de analyse? Welke uitgangspunten zijn gehanteerd in de berekeningen? En hoe zijn wij tot het eindresultaat gekomen? In hoofdstuk 3 is de bereikbaarheid van de economische toplocaties en de woongebieden voor de huidige situatie én voor de referentiesituatie in 2025 gepresenteerd. Middels een aantal kaarten en tabellen is inzichtelijk gemaakt hoeveel inwoners binnen 45 minuten de toplocaties kunnen bereiken met het openbaar vervoer, de auto en de fiets. En ook hoeveel arbeidsplaatsen binnen 45 minuten zijn te bereiken vanuit de woongebieden met OV, auto en de fiets. In hoofdstuk 4 is het effect beschreven van geselecteerde maatregelen om de fiets-, OV- en auto-bereikbaarheid te vergroten. Naast ingrepen in het fietsnetwerk, het openbaar vervoer en het autonetwerk is ook geanalyseerd wat het effect van schuiven met woningbouwplannen is en is een indruk gegeven van de effecten van het versterken van ketenmobiliteit. Het effect van enkele maatregelen is nader toegelicht met bereikbaarheidskaarten. In hoofdstuk 5 vatten wij de conclusies van de analyses samen en geven wij een reflectie op de gehanteerde methode en indicatoren. 6

7 In dit hoofdstuk lichten we toe hoe de bereikbaarheid is berekend, welke uitgangspunten wij daarvoor gebruikt hebben en hoe wij tot kansrijke maatregelen zijn gekomen. 2.1 Hoe is bereikbaarheid berekend? Reistijden en ruimtelijke gegevens zijn de grondstof voor het berekenen van bereikbaarheid van activiteiten binnen een bepaalde reistijd. Voor de fiets is gebruik gemaakt van data over de hele dag. In de praktijk zit er voor de fiets weinig verschil tussen spits- en dalperiode. Bij het openbaar vervoer is tijd die besteed wordt aan voor- en natransport en overstaptijd meegenomen in de totale reistijd tussen zones. Voor het openbaar vervoer is uitgegaan van lopen als voor- en natransportmiddel. Voor de auto is parkeerzoektijd niet meegenomen, omdat hier onvoldoende gegevens over bekend zijn. Stap 1. Bepalen reistijden Allereerst wordt de reistijd bepaald tussen alle zones met fiets, auto en openbaar vervoer. Hierbij wordt uitgegaan van het middelpunt van elke zone. Er is gekeken naar de reistijd in de ochtendspits voor auto en openbaar vervoer. Er is gekeken naar de ochtendspits, omdat in de topeisen de nadruk ligt op bereikbaarheid van economische toplocaties en arbeidsplaatsen. Stap 2. Bepalen reistijdisochronen Als de reistijden tussen elke zone bekend zijn is het mogelijk om voor elke zone een isochronen kaart te maken. Wat zijn de andere zones waar ik kan komen binnen 45 minuten reistijd? Op die manier ontstaat een beeld welke gebieden bereikbaar zijn. Voor de bereikbaarheid van de toplocaties is gekeken hoeveel mensen naar de toplocatie toe kunnen komen binnen 45 minuten reistijd. 7

8 Voor de bereikbaarheid van de woongebieden is gekeken naar hoeveel arbeidsplaatsen vanuit de woongebieden bereikt kunnen worden binnen 45 minuten. Voor fiets is ook naar 30 minuten gekeken, omdat er maar heel weinig mensen zien die bereidt zijn om 45 minuten naar het werk te fietsen. Stap 3. Bepalen aantal inwoners en arbeidsplaatsen binnen bereik Tot slot wordt gekeken hoeveel inwoners of arbeidsplaatsen binnen een bepaalde reistijd bereikbaar zijn, dit gebeurt door alle inwoners en arbeidsplaatsen in de zones die binnen een bepaalde reistijd bereikbaar zijn bij elkaar op te tellen enb de scores van verschillende gebieden onderling met elkaar te vergelijken. Let op de scores geven aan hoeveel inwoners en arbeidsplaatsen in potentie bereikbaar zijn binnen een bepaalde reistijd, de scores geven niet aan hoeveel mensen een bepaalde verplaatsing ook daadwerkelijk maken. Harde reistijd grens of afstandsvervalcurve? Bij het maken van potentiële bereikbaarheidskaarten wordt ook wel eens gewerkt met een afstandsvervalcurve. Hierbij wordt niet gewerkt met een harde reistijdgrens, maar worden ruimtelijke activiteiten op kortere afstand zwaarder gewogen en activiteiten die verder weg liggen minder zwaar. Dit sluit beter aan op het feitelijk gedrag van mensen. Nadeel is dat de eenheid dan niet meer echte inwoners of arbeidsplaatsen zijn, maar dat deze zijn gewogen. In dit rapport zijn de maatregelen in de eerste plaats getoetst op een harde grens van 45 minuten. In bijlage 5 zijn ook tabellen terug te vinden waarbij de afstandsvervalcurve is toegepast. De harde grens van 45 minuten laat vooral zien hoeveel extra mensen er binnen bereik komen als gevolg van een bepaalde maatregel, de afstandsvervalcurve laat zien hoeveel iedereen er op vooruit gaat, ook de mensen die nu al binnen de 45 minuten van een toplocatie wonen. 8

9 2.2 Uitgangspunten berekeningen Om de bereikbaarheid te berekenen zijn enerzijds reistijden nodig, anderzijds het aantal inwoners dat in een gebied wonen. Voor het bepalen van de reistijden is zoveel mogelijk gebruik gemaakt van databronnen die de echte reistijd meten die een bepaalde verplaatsing kost. Per modaliteit lichten we hieronder de uitgangspunten van de verschillende scenario s toe. Binnen de referentievariant is het effect van de vastgestelde netwerkaanpassingen tot 2025 en de groei van het aantal inwoners zowel afzonderlijk van elkaar als tezamen inzichtelijk gemaakt. Effect van kansrijke maatregelen; hoeveel extra inwoners en arbeidsplaatsen zijn te bereiken in geval maatregelen worden getroffen om de bereikbaarheid te vergroten? Verschillende scenario s Gevraagd is om in verschillende scenario s de bereikbaarheid inzichtelijk te maken, daartoe zijn de volgende scenario s beschouwd in de analyses: nulmeting; de huidige bereikbaarheid van inwoners en banen met de fiets, het openbaar vervoer en de auto binnen 45 minuten. referentie 2025; hoe is de bereikbaarheid van inwoners en banen met de fiets, het ov en de auto in 2025 gegeven de vastgestelde netwerkingrepen en ruimtelijke ontwikkeling. Aantal inwoners en gebiedsindeling In de bereikbaarheidsberekeningen maken wij gebruik van gegevens uit het nieuwe MRDH-model dat in 2017 is ontwikkeld. In het kader van dit nieuwe verkeersmodel is een nieuwe verfijndere gebiedsindeling opgesteld. Heel Nederland is opgedeeld in kleine gebieden (zones), binnen de MRDH zijn deze zones kleiner dan postcode-4 niveau, buiten de MRDH worden deze zones steeds groter. Bij de ontwikkeling van het nieuwe MRDH-model is bepaald hoeveel inwoners en arbeidsplaatsen elke zone bevat in 2016 (o.b.v. CBS-gegevens) 9

10 maar ook voor de prognosejaren 2023 en 2030 (o.b.v. inschattingen van gemeenten en het rijk). Zowel de gebiedsindeling als de inwoner- en arbeidsplaatsenaantallen uit het nieuwe MRDH-model zijn gebruikt in deze studie. Fiets Voor de fiets gebruiken we Fietstelweekdata uit 2015 en 2016: deze databron levert ons de werkelijke fietsreistijden op trajecten op basis van de verplaatsingen die deelnemers aan de fietstelweek hebben gemaakt en zijn geregistreerd met een app. De deelnemers aan de fietstelweek vormen een a-selecte steekproef en gemiddeld gezien liggen de fietssnelheden hoog. De snelheden zijn daarom naar beneden bijgesteld en outliers zijn eruit gefilterd, waarbij nog steeds rekening wordt gehouden dat mensen buiten de stad sneller fietsen dan binnen de stad. De reistijd tussen zones in de referentiesituatie is verkregen met behulp van het nieuwe MRDH-model. Voor het bepalen van de fietsreistijden in de toekomt is gewerkt met het netwerk voor 2030, omdat 2023 nog niet beschikbaar was toen gestart werd met de analyses. De netwerkingrepen voor 2023 en 2030 voor fiets zijn gelijk, zoals te zien is in bijlage 1. Naast de netwerkwijzigingen is ook een versnelling verondersteld van de fiets voor 2023 en 2030 door het toenemende gebruik van elektrische fietsen. De snelheidswinst door een hoger e-bike aandeel varieert en is afhankelijk van de verplaatsingsafstand. Het relatieve verschil (delta) in reistijd tussen huidig en 2030 is bepaald en vermenigvuldigd met de reistijden op basis van de Fietstelweekdata. Zodoende is een inschatting verkregen van de reistijden per fiets in de referentiesituatie. De verschillen in reistijden tussen 2023 en 2030 zijn voor de fiets verwaarloosbaar klein. Auto Voor de auto is HERE-data gebruikt. HERE analyseert op basis van data ontvangen uit apps en in car navigatiesystemen 10

11 snelheden van voertuigen en levert een historisch en gedetailleerd beeld van de reistijden op verschillende wegvakken. Voor de reistijden op deze wegen maken we gebruik van data van de afgelopen drie jaar (2014, 2015 en 2016) waarbij de meest recente data het zwaarst weegt. Er is gekeken naar gemiddelde reistijden in de ochtendspits tussen op een werkdag. In de deur-tot-deur reistijd voor de auto is geen looptijd van- en naar de parkeerplek meegenomen of parkeerzoektijd, omdat hier weinig gegevens over bekend zijn. De HERE-data bevat geen prognoses over de reistijden in het autonetwerk in Daarom is net als bij fiets gebruikt gemaakt van gegevens uit het nieuwe MRDH-model. Opnieuw is het relatieve verschil berekend van de reistijden van het basisjaar 2016 en het prognosejaar Dit verschil is vervolgens toegepast op de reistijden o.b.v. HERE-data. In het prognosejaar 2023 van het nieuwe MRDH-model zijn verschillende ingrepen in het autonetwerk doorgevoerd, waaronder de A13-A16 Rotterdam, de Blankenburgtunnel, en de Rotterdamsebaan. Een uitgebreidere lijst is opgenomen in bijlage 1. Openbaar vervoer Voor het openbaar vervoer is gebruik gemaakt van reistijden uit OpenTripPlanner (OTP). In deze planner zit de actuele dienstregeling van het openbaar vervoer in Nederland. Deze houdt dus rekening met het feit dat bepaalde vervoersdiensten qua overstap goed op elkaar aansluiten in tegenstelling tot een verkeersmodel dat niet uitgaat van de dienstregeling, maar alleen van de frequenties. OTP geeft daardoor betere uitkomsten qua reistijden dan het verkeersmodel. Voor openbaar vervoer is een vertrektijdstip in de ochtendspits gekozen, waarbij er vanuit gegaan wordt dat reizigers enigszins 11

12 anticiperen op het vertrektijdstip van de bus of trein om hun wachttijd te beperken. Voor het openbaar vervoer zijn twee bereikbaarheidsberekeningen gedaan, zowel met lopen als voor- en natransportmiddel als met fiets als voor- en natransportmiddel. Het is nog niet mogelijk om met OTP reistijden te berekenen met de fiets als voortransport en lopen als natransport, hetgeen de meest voorkomende ketenverplaatsing is van mensen die met de trein gaan (KIM, 2015). Voor de bus geldt wel dat lopen het meest gebruikte voor- en natransportmiddel is. De reistijden met het OV in 2025 zijn volgens dezelfde methode als bij fiets en auto bepaald. Met behulp van reistijden uit het nieuwe MRDH-model referentiejaar 2023 is het relatieve verschil in reistijd tussen het basisjaar en het prognosejaar berekend, waarna ditzelfde verschil op de reistijden uit OTP is toegepast. Daarmee zijn de effecten van toekomstige ontwikkelingen op de reistijd meegenomen. De ontwikkelingen PHS eindbeeld, ombouw van Hoekse Lijn tot metro, opening van station Bleizo en frequentieverhoging van metro tussen Pijnacker-Zuid en Slinge. Zie ook bijlage 1 voor uitgebreidere overzichten van de netwerkingrepen in het MRDH-model. 2.3 Kansrijke oplossingsrichtingen voor auto en OV Als startpunt voor de oplossingsrichtingen voor OV en auto zijn de projecten uit de UAB genomen. Voor ieder UAB-project is beoordeeld of de ingreep bijdraagt aan het verbeteren van daadwerkelijke reistijd, een relatie heeft met een of meerdere toplocaties én potentieel gerealiseerd kan zijn in Naast de UAB-projecten is ook breder gekeken naar maatregelen om de bereikbaarheid te vergroten. In de workshop zijn samen met de aanwezige gemeenten de kansrijke oplossingsmaatregelen geselecteerd. De uitkomst daarvan is beschreven in hoofdstuk 4. De reistijdwinst van de geselecteerde oplossingsrichtingen is op basis van Expert Judgement in samenspraak met de gemeenten bepaald. Ook of een maatregel leidt tot minder tot 2025 zijn onder andere: 12

13 congestie en de daar bijhorende snelheidswinst is op basis van Expert Judgement ingeschat. Er is geen HERE-autonetwerk van 2025 beschikbaar. Daarom zijn de auto-maatregelen in het huidige autonetwerk ingevoerd. Wel zijn daaraan toegevoegd de Blankenburgtunnel en A13-A16, omdat deze voor grote veranderingen in het netwerk zorgen. De OV-maatregelen zijn in de huidige dienstregeling van OTP ingevoerd. 2.4 Metropolitaan Fietsnetwerk en fiets-maatregelen Naast de bereikbaarheidseisen voor fiets, auto en OV, is in de UAB ook het doel gesteld om een metropolitaan fietsnetwerk op te stellen. Voor fiets is daarom een apart traject doorlopen, parallel aan een traject voor auto en OV, waarin samen met de gemeenten een metropolitaan fietsnetwerk is opgesteld. De werkwijze en uitkomsten van het fiets-traject zijn uitgebreid beschreven in een aparte rapportage, een deel is ook in deze rapportage opgenomen. De kaart op de volgende pagina laat het concept metropolitaan fietsnetwerk zien, dat binnen de MRDH de belangrijkste fietsroutes bevat die bijdragen aan de economische bereikbaarheid. De drukste fietsroutes die een verbinding vormen tussen de grootste woon- en werkgebieden maken deel uit van dit netwerk, aangevuld met de regionale snelfietsroutes. Het metropolitane fietsnetwerk is een verbijzondering van enkele routes uit het basis fietsnetwerk. Het basis fietsnetwerk blijft binnen de regio de grondslag voor subsidieaanvragen. Fietsroutes die onderdeel zijn van het Metropolitane fietsnetwerk worden een verbijzondering door meer kwaliteit te bieden in de vorm van meer breedte, meer comfort of een hogere snelheid door minder hinder van kruispunten en bochten. Het netwerk is aan de hand van enkele criteria gedefinieerd in samenwerking met de regiogemeenten en de provincie Zuid-Holland. Het netwerk vormt daarbij ook een aanvulling op het provinciale fietsnetwerk. 13

14 Integrale ontsluiting Voorne-Putten Figuur: concept metropolitaan fietsnetwerk MRDH. 14

15 Uitgangspunten voor opstellen netwerk De volgende uitgangspunten zijn meegenomen bij het opstellen van het metropolitane fietsnetwerk: Utilitair verkeer: Routes dienen voor het verbeteren van de economische bereikbaarheid, dus niet recreatief. Huidig gebruik: Minimaal fietsers per etmaal. Maaswijdte 2 km: Bedieningsgebied is straal van 1 km. Geen parallelle routes: Geen parallelle route tussen dezelfde gebieden. Investeringsbereidheid: Gemeente moet bereid zijn om te investeren om bereikbaarheid per fiets te vergroten. Op basis van bovenstaande criteria is in samenspraak met alle gemeenten het metropolitane fietsnetwerk gedefinieerd. Binnen dit netwerk zijn de belangrijkste fietsverbindingen tussen de woongebieden en economische locaties opgenomen. Verbeteren kwaliteit fietsbereikbaarheid Voor het metropolitane fietsnetwerk ligt een ambitie om de fietskwaliteit te vergroten. Samen met de betrokken gemeenten zijn wensen benoemd ten aanzien van de kwaliteit, dit heeft geresulteerd in de streefwaarden voor inrichtingskwaliteit zoals opgenomen in bijlage 6. Daadwerkelijke inpassing van de bijbehorende vormgeving is wellicht niet overal haalbaar, maar gezamenlijk streven we ernaar om over 10 of 20 jaar een hoogwaardig metropolitaan fietsnetwerk gerealiseerd te hebben. Fietsmaatregelen Bij de uitwerking van het Metropolitane fietsnetwerk is samen met de gemeenten bepaald waar sprake is van grote omrijdafstanden en waar fietsers veel vertraging oplopen. Dit heeft geresulteerd in 35 fietsmaatregelen om de fietsbereikbaarheid te verbeteren. Daarnaast is in beeld gebracht wat het effect is van de elektrische fiets op de bereikbaarheid. 15

16 2.5 De economische toplocaties en woongebieden in de MRDH De elf economische toplocaties in de MRDH zijn gedefinieerd in de UAB en betreft de volgende: Scheveningen Internationale Zone Den Haag centrum Plaspoelpolder Zoetermeer Stationslocatie TU Delft RTHA (Rotterdam The Hague Airport) Rotterdam Alexandrium Rotterdam centrum Kralingse Zoom / Brainpark Rotterdam Zuidplein 16

17 Clusters van woongebieden in de MRDH Voor de analyse van de bereikbaarheid van de woongebieden is de gebiedsindeling gehanteerd zoals hiernaast weergegeven is. Woongebieden die geografisch bij elkaar liggen en qua bereikbaarheid (redelijk) vergelijkbaar zijn geclusterd om zo het aantal woongebieden te reduceren. De 21 clusters van woongebieden zijn gebruikt in het hoofdrapport om de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen te beschouwen. Overigens zijn de gegevens van de nulmeting en referentiesituatie ook beschikbaar per gemeente in de bijlage. 17

18 In dit hoofdstuk is de bereikbaarheid van de economische toplocaties en woongebieden beschreven voor de huidige situatie en voor 2023, gegeven de geplande infrastructuur en verwachte ruimtelijke ontwikkeling. De UAB gaat uit van 2025 als zichtjaar de resultaten zijn echter gebaseerd op het beschikbare referentiejaar 2023 van het MRDH-model. Voor de referentiesituatie in zijn twee varianten beschouwd: Referentie 2023 met alleen de verwachte ruimtelijke ontwikkeling (toe-/afname van inwoners en arbeidsplaatsen) Referentie 2023 met zowel de geplande infrastructuur als de verwachte ruimtelijke ontwikkeling Middels deze twee varianten voor 2023 is separaat het effect van veranderingen in het aantal inwoners en arbeidsplaatsen van een gebied als het effect van netwerkveranderingen op de bereikbaarheid inzichtelijk gemaakt. In bijlage 1 is te zien welke netwerkingrepen onderdeel uitmaken van de referentie. Op de hiernavolgende pagina s volgen tabellen met de bereikbaarheid van de toplocaties en woongebieden voor de drie vervoerwijze: 3.1 Fiets 3.2 Openbaar vervoer 3.3 Auto In een apart document (kaartenboek) zijn per vervoerwijze bereikbaarheidskaarten opgenomen. Een bereikbaarheidskaart laat zien tot waar men kan reizen binnen 45 minuten vanaf een bepaalde locatie. Voor alle toplocaties en woongebieden zijn dergelijke kaarten opgenomen, waarop het verschil tussen de huidige bereikbaarheid en de bereikbaarheid in 2023 inzichtelijk is gemaakt. 18

19 3.1 Fiets-bereikbaarheid toplocaties Nu en in referentie 2023 is de TU Delft met de fiets door het grootste aantal inwoners binnen 45 minuten te bereiken, Scheveningen is door het kleinste aantal mensen bereikbaar. De TU-Delft profiteert van de centrale ligging tussen beiden steden, bij 30 minuten komen vooral de centra van Rotterdam en Den Haag boven drijven. Scheveningen is minder goed bereikbaar voor inwoners aangezien de ligging aan de kust het invloedsgebied beperkt. Ook Zoetermeer Centrum scoort minder goed, doordat de fietsafstanden naar Rotterdam en Den Haag relatief lang zijn. Tabel: aantal inwoners dat binnen 30 en 45 minuten met de fiets de toplocaties kunnen bereiken in de huidige situatie 19

20 Door toenemende inwoneraantallen binnen de regio neemt de bereikbaarheid van inwoners vanuit de toplocaties gemiddeld met 6% toe. Deze groei is sterker in Den Haag en Delft en minder sterk voor de toplocaties in en om Rotterdam. In 2023 wordt echter ook gemiddeld iets harder gefietst door een hoger e-bike gebruik en zijn er nieuwe fietsverbindingen aangelegd. Als dit effect optellen zien we dat gemiddeld genomen 10% meer inwoners de toplocaties kunnen bereiken per fiets binnen 45 minuten. Voor Rotterdam Centrum, Zuidplein, Kralingse Zoom en Plaspoelpolder wordt dit nog niet gehaald. Voor de Rotterdamse locaties lijkt een minder sterke ruimtelijke ontwikkeling in de referentiesituatie de belangrijkste oorzaak. Bij een 30 minuten grens is de rangschikking van de toplocaties anders, maar de relatieve toename is ongeveer gelijk, namelijk +11%. Zie ook de separate rapportage met bereikbaarheidskaarten. Tabel: aantal inwoners dat binnen 30 en 45 minuten met de fiets de toplocaties kunnen bereiken in de huidige situatie en in verschillende referentievarianten (referentie is relatief t.o.v. nulmeting) 20

21 Fiets-bereikbaarheid woongebieden Vanuit Delft kunnen gemiddeld gezien de meeste arbeidsplaatsen bereikt worden per fiets binnen 45 minuten, doordat grote delen van Den Haag, Zoetermeer en Rotterdam zijn te bereiken. Gemiddeld gezien kunnen vanuit Voorne-Putten, Hoekse Waard en Westland de minste banen bereikt worden, doordat de afstanden tot het hart van de regio relatief lang zijn. Zoetermeer scoort ook relatief laag, zeker indien Zoetermeer vergeleken wordt met de nabijgelegen gebieden Lansingerland en Pijnacker Berkel en Rodenrijs. Laatstgenoemde gebieden liggen net iets dichter bij de grote steden. Tabel: aantal te bereiken arbeidsplaatsen binnen 30 en 45 minuten met de fiets vanuit de woongebieden in de huidige situatie 21

22 Figuur. Aantal bereikbare banen binnen 45 minuten met de fiets voor elke locatie in de MRDH in de huidige situatie (2016) 22

23 Doordat het aantal banen in de regio toeneemt kunnen gemiddeld gezien 5% meer banen bereikt worden. Echter worden ook enkele ingrepen in het fietsnetwerk gedaan en ligt de gemiddelde fietssnelheid in 2023 iets hoger door een hoger e- bike aandeel, waardoor in 2023 gemiddeld de fietsbereikbaarheid met 10% toeneemt voor de woongebieden. Net als bij de toplocaties zien we dat bij de woongebieden in de voormalige stadsregio Rotterdam de 10% nog niet gehaald wordt. De minder sterk ruimtelijke ontwikkeling lijkt hiervoor de belangrijkste oorzaak. Rijswijk-Moerwijk is het enige gebied in de Haagse Regio waar de 10% niet gehaald wordt. Tabel: aantal te bereiken arbeidsplaatsen binnen 30 en 45 minuten met de fiets vanuit de woongebieden in de huidige situatie en in de verschillende referentievarianten (referentie is relatief t.o.v. nulmeting) 23

24 3.2 OV-bereikbaarheid toplocaties De economische toplocatie Rotterdam centrum is door het grootste aantal mensen binnen 45 minuten te bereiken met het OV, Scheveningen door het kleinste aantal mensen. De verschillen tussen de toplocaites zijn groot. Rotterdam Centrtum is door ruim 3x zoveel mensen te bereiken als de drie slechtst bereikbare toplocaties (Internationale zone, Scheveningen en RTHA). De locaties in Den Haag hebben deels last van de en kleiner invloedsgebied als gevolg van ligging nabij de kust, maar ook de lagere snelheid van het stedelijk OV speelt deze locaties parten. Zuidplein in Rotterdam gelegen aan de metro doet het opvallend goed. Tabel: aantal inwoners dat binnen 45 minuten met het openbaar vervoer met lopen als voor- en natransport de toplocaties kunnen bereiken in de huidige situatie 24

25 Door toenemende inwoneraantallen neemt de bereikbaarheid met 6% toe. Samen met geplande netwerkmaatregelen stijgt dit nog meer en kunnen in 2023 gemiddeld 11% meer inwoners de economische toplocaties bereiken met het OV in 45 minuten. RTHA gaat er het sterkst op vooruit. Frequentieverhoging van de E-lijn en ook de ombouw naar metro van de Hoekse lijn dragen hier aan bij. Zoetermeer is ook een van de sterkste stijgers, dit wordt vooral veroorzaakt door dat de intercity weer in Zoetermeer stopt. Verder valt op Den Haag centrum niet op vooruit gaat door de netwerkverbeteringen. De invoering van Programma Hoogfrequent Spoor, waarbij geen IC s meer stoppen in Schiedam lijkt hiervan de belangrijkste oorzaak. Tabel: aantal inwoners dat binnen 45 minuten met het openbaar vervoer met lopen als voor- en natransport de toplocaties kunnen bereiken in de huidige situatie en in de referentievarianten (relatief t.o.v. nulmeting) 25

26 OV-bereikbaarheid woongebieden Inwoners van Rotterdam centrum kunnen nu en in 2023 het meeste banen bereiken binnen 45 minuten met het openbaar vervoer. Inwoners van Voorne- Putten kunnen de minste banen bereiken. Bereikbaarheid is vooral goed in gebieden die langs de Oude Lijn zijn gelegen of liggen langs de E-lijn van Randstadrail. Tabel: aantal te bereiken arbeidsplaatsen binnen 45 minuten met het openbaar vervoer met lopen als voor- en natransport vanuit de woongebieden in de huidige situatie 26

27 Figuur. Aantal bereikbare banen binnen 45 minuten met het OV voor elke locatie in de MRDH in de huidige situatie (2016) 27

28 Naar 2023 neemt het aantal banen in de regio toe, daardoor zijn gemiddeld 6% meer banen te bereiken. Doordat ook diverse OV-maatregelen worden uitgevoerd en het OV sneller wordt, neemt het aantal banen dat vanuit de woongebieden is te bereiken met gemiddeld 10% toe in De ombouw van de Hoekse lijn naar metro is goed te zien in de sterke groei van Maassluis Vlaardingen. Zoetermeer en Lansingerland profiteren van de komst van station Bleizo en de doortrekking van Randstadrail naar het station. Met name voor woongebieden in de Rotterdamse regio wordt de 10% groei niet altijd gehaald. Minder sterke ruimtelijke ontwikkeling is hiervoor de belangrijkste oorzaak. Tabel: aantal te bereiken arbeidsplaatsen binnen 45 minuten met het openbaar vervoer met lopen als voor- en natransport vanuit de woongebieden in de huidige situatie en in de verschillende referentievarianten (referentie is relatief t.o.v. nulmeting) 28

29 3.3 Auto-bereikbaarheid toplocaties Zoetermeer Stationslocatie is door het grootste aantal mensen binnen 45 minuten te bereiken met de auto, het minst bereikbaar is net als bij openbaar vervoer toplocatie Scheveningen. De scores voor auto zijn veel hoger dan voor fiets en openbaar vervoer. De toplocatie in Zoemtermeer is ook te bereiken voor mensen buit de rest van de Randstad. Tabel: aantal inwoners dat binnen 45 minuten met de auto de economische toplocaties kunnen bereiken in de huidige situatie 29

30 Doordat de regio groei met inwoners neemt ook de bereikbaarheid van toplocaties toe met gemiddeld 4%. Echter, doordat er een stuk meer mensen wonen in de regio neemt ook de druk op het wegennet toe. Indien zowel de netwerkeffecten als de toename van het aantal inwoners wordt beschouwd neemt het aantal inwoners dat de toplocaties kan bereiken met 1% toe. Doordat in 2023 de congestie toeneemt wordt (nagenoeg overal) de groei door toenemende inwoneraantallen teniet gedaan. De aanleg van A13-A16, Blankenburgverbinding en A4 Poorten en Inprikkers kunnen dit beeld niet veranderen. Scheveningen en de internationale zone profiteren van de aanleg van de Rotterdamse Baan. Uit de scores waarbij de afstandsvervalcurve is toegepast is te zien dat binnen de regio dit effect van toenemende congestie minder sterk is en de genoemde projecten dus wel degelijk bijdragen. Het lijkt er dus op dat vooral toename van files tussen de MRDH en de rest van de Randstad de oorzaak is. Tabel: aantal inwoners dat binnen 45 minuten met de auto de economische toplocaties kunnen bereiken in de huidige situatie en in de verschillende referentievarianten (relatief t.o.v. nulmeting) 30

31 Met de auto zijn vanuit Wassenaar de meeste banen te bereiken binnen 45 minuten. Dit komt doordat Schiphol en grote delen van Amsterdam ook binnen bereik liggen. Ook vanuit Zoetermeer zijn veel banen te bereiken doordat grote delen van Utrecht en Amsterdam zijn te bereiken. Vanuit Voorne-Putten zijn het minste aantal banen te bereiken. Den Haag Zuidwest valt op als dichtbevolkt gebied met relatief weinig banen binnen bereik met de auto. Tabel: aantal te bereiken arbeidsplaatsen binnen 45 minuten met de auto vanuit de woongebieden in de huidige situatie 31

32 Figuur. Aantal bereikbare banen binnen 45 minuten met de auto voor elke locatie in de MRDH in de huidige situatie (2016) 32

33 Doordat er in 2023 meer banen zijn neemt de bereikbaarheid van banen met 5% toe. De congestie is echter ook toegenomen in 2023, waardoor de stijging door meer banen (grotendeels) teniet wordt gedaan. Netto neemt het aantal te bereiken banen met gemiddeld +4% toe. De toename van de bereikbaarheid is groter in de Rotterdamse regio, waarschijnlijk mede als gevolg van de aanleg van de A13-A16 en de Blankenburgverbinding. De minder sterke groei van woongebieden in de Haagse regio is vooral te verklaren door meer files tussen de MRDH en het Noordelijk deel van de Randstad. Tabel: aantal te bereiken arbeidsplaatsen binnen 45 minuten met de auto vanuit de woongebieden in de huidige situatie en in de verschillende referentievarianten (referentie is relatief t.o.v. nulmeting) 33

34 In dit hoofdstuk worden de effecten van de geselecteerde maatregelen beschreven. Als startpunt voor de oplossingsrichtingen zijn de projecten uit de UAB genomen. Voor ieder UAB-project is beoordeeld of de ingreep daadwerkelijk bijdraagt aan het verbeteren van reistijd, een relatie heeft met een of meerdere toplocaties én potentieel gerealiseerd kan zijn in Naast de UAB-projecten is ook breder gekeken naar maatregelen om de bereikbaarheid te vergroten. In de workshop zijn samen met de aanwezige gemeenten de kansrijke oplossingsmaatregelen geselecteerd. 4.1 Fiets maatregelen Voor de uitwerking van de bereikbaarheids-topeisen en het metropolitaan fietsnetwerk is een apart traject doorlopen, parallel aan het traject voor auto en ov. Voor fiets is daarom een aparte rapportage opgesteld met een uitgebreidere beschrijving van de doorlopen stappen voor fiets. In ieder geval zijn 35 maatregelen voor het fietsnetwerk opgehaald bij de gemeenten en is het effect daarvan doorgerekend op de bereikbaarheid. Tabel: de 35 fiets-maatregelen 34

35 Effect fiets-maatregelen op bereikbaarheid toplocaties In de tabel hieronder is voor iedere fietsmaatregel de absolute toename van het aantal inwoners dat de toplocaties kunnen bereiken per toplocatie weergegeven. De maatregelen zijn divers: van betere doorstroming voor fietsers op kruispunten tot de aanleg van nieuwe fietsverbindingen. De maatregelen op kruispuntniveau (o.a. 7, 13, 31) hebben (logischerwijs) een minder grote impact dan nieuwe fietsverbindingen, maar zijn daarentegen wel goedkoper om uit te voeren. De nieuwe oeververbindingen in Rotterdam (32 & 33) en het Trekfietstracé in Den Haag (30) zorgen voor de grootste absolute toename in het aantal inwoners dat binnen 45 minuten de toplocaties kunnen bereiken. De toplocaties Zuidplein en Alexander profiteren sterk van een Oostelijke oeververbinding. Indien al deze maatregelen uitgevoerd worden, zorgt dat voor een toename van gemiddeld 4% meer mensen binnen bereik van de toplocaties. Tabel: effect fiets-maatregelen op de toplocaties, absoluut verschil op basis van aantal inwoners dat binnen 45 minuten met de fiets de toplocaties kan bereiken 35

36 Effect fiets-maatregelen op bereikbaarheid woongebieden De maatregelen hebben een soortgelijk effect op de woongebieden als op de toplocaties. Nieuwe fietsverbindingen kunnen voor een forse toename van het aantal arbeidsplaatsen binnen bereik zorgen, terwijl de effecten van maatregelen op kruispuntniveau beperkt zijn. De nieuwe oeververbindingen (32&33) in Rotterdam scoren opnieuw het best, maar ook het Trekfietstracé(30) en de Velostrada(1) in Den Haag scoren goed. Maar ook een nieuwe fietsverbinding in Voorburg(28) doet het goed, en duidt erop dat de huidige route door het centrum voor behoorlijke vertraging zorgt. Ook een nieuwe fietsbrug over de Rotte(25) en het doortrekken van de F16 scoren redelijk goed. De Gelatine- en Faraday brug in Delft zorgen samen ook voor een behoorlijk verbetering. Tabel: effect fiets-maatregelen op de woongebieden, absoluut verschil op basis van aantal arbeidsplaatsen dat binnen 45 minuten met de fiets vanuit woongebieden is te bereiken 36

37 Effect elektrische fiets op bereikbaarheid In de referentievariant van 2023 is een iets hogere gemiddelde snelheid verondersteld dan in de huidige situatie. Op een elektrische fiets kunnen gemakkelijk hogere snelheden worden gehaald dan op een normale fiets. Tot 25 km/u geeft de fiets trapondersteuning. Het effect van de elektrische fiets op de bereikbaarheid is doorgerekend door de snelheid op het gehele netwerk te verhogen. Buiten de kom zijn de snelheden met 40% verhoogt, dat komt overeen met een snelheidsverhoging van 18 naar 25 km/u. Binnen de kom is een iets lagere verhoging van 20% doorgevoerd (van 15 naar 18 km/u), omdat de snelheidswinst daar lager is door drukte op het fietspad en de vele kruispunten. Op de volgende pagina is voor elke toplocatie en elk woongebied weergegeven hoeveel inwoners en banen zijn te bereiken met een normale fiets en een elektrische fiets. Hierbij zijn wij uitgegaan van de huidige fietssnelheden voor de normale fiets en de huidige aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. De elektrische fiets zorgt voor forse toenames van het aantal inwoners (+40%) en arbeidsplaatsen (+42%) die binnen bereik van de toplocaties en woongebieden vallen. Voorbeeld: Een inwoner van Delft kan in de huidige situatie met een normale fiets banen bereiken binnen 45 minuten, terwijl diezelfde inwoner met een elektrische fiets maar liefst banen kan bereiken binnen 45 minuten. Van de toplocaties springt Zoetermeer centrum er uit als erg kansrijk voor de e- fiets. Kijkend naar de woongebieden groeit de bereikbaarheid relatief gezien het meest in gebieden aan de randen van de MRDH. Hier biedt de e-bike kansen om de bereikbaarheid van banen te vergroten. Wordt gekeken naar de absolute toename van te bereiken arbeidsplaatsen dan is die het grootst in het middengebied. 37

38 Effect elektrische fiets op bereikbaarheid Tabel: verschil in het aantal inwoners dat de toplocaties kan bereiken binnen 45 minuten met een gewone fiets en een elektrische fiets Tabel: verschil in het aantal banen dat vanuit de woongebieden is te bereiken binnen 45 minuten met een gewone fiets en een elektrische fiets 38

39 4.2 Openbaar vervoer maatregelen In een workshop zijn samen met de gemeenten uit de MRDH de meest kansrijke OV-maatregelen geselecteerd. Totaal is voor 19 OV-maatregelen het effect op de bereikbaarheid van banen en inwoners bepaald. Deels zijn dit projecten uit de UAB, en deels betreft het nieuwe projecten die tijdens de workshops zijn aangemerkt als kansrijk. In bijlage 3 zijn de uitgangspunten van alle OV-maatregelen beschreven. Deze uitgangspunten zijn door experts bij Goudappel Coffeng en de betrokken gemeenten opgesteld. De maatregelen zijn ingevoerd door in de daadwerkelijke dienstregeling in OpenTripPlanner (OTP) aanpassingen te doen, zoals: frequentieverhoging; rijtijdversnelling; haltes opheffen; nieuwe stations; nieuwe OV-lijnen. Tabel: OV-maatregelen waarvoor het effect op de bereikbaarheid is doorgerekend 39

40 Effect OV-maatregelen op toplocaties Onderstaande tabel geeft het effect weer van de OVmaatregelen op het aantal inwoners dat de economische toplocaties binnen 45 minuten kan bereiken. Opvallend is dat het behouden van IC-station Schiedam (1) netto tot een negatief effect leidt. In geval IC-station Schiedam blijft behouden kunnen inwoners van Schiedam Den Haag bereiken, zodat er een positief effect is voor toplocatie Den Haag Centrum. De andere toplocaties profiteren eigenlijk niet van het behouden van IC-stop Schiedam, en kennen juist een positief effect indien IC-stop Schiedam wordt opgeheven, waardoor de IC tussen Rotterdam en Den Haag sneller wordt. Een directe Intercity tussen Den Haag CS en Rotterdam CS (19) zorgt zelfs voor de grootste absolute toename. Tabel: effect OV-maatregelen op de economische toplocaties, absoluut verschil op basis van aantal inwoners dat binnen 45 minuten met het OV de toplocaties kan bereiken 40

41 Ook nieuwe buslijnen tussen Delft en RTHA(10) en tussen Schiedam en RTHA(7) zorgen voor een grote toename in het aantal inwoners dat de toplocaties kan bereiken. Het versnellen van de bus tussen Delft en Zoetermeer(17) laat ook een grote toename zien, doordat grote delen van Zoetermeer binnen bereik komen voor grote delen van Delft, en vice versa. Ook viersporigheid tussen Delft en Schiedam (2) zorgt voor grote toename. De maatregelen die zijn bedacht dragen in absolute zin het sterkst bij aan een betere bereikbaarheid van Rotterdam en Den Haag centrum. Relatief gezien draagt het versnellen van de tramlijnen in Den Haag ook sterk bij aan een betere bereikbaarheid van de Internationale Zone en Scheveningen. Effect OV-maatregelen op woongebieden Op de hiernavolgende pagina zijn de effecten van de OVmaatregelen op de bereikbaarheid van banen weergegeven. Opnieuw zorgt een directe Intercity tussen Den Haag CS en Rotterdam CS (19) voor de grootste toename. Het versnellen van de trams in Den Haag (4 & 9) zorgen bovendien voor een grote toename van het aantal banen binnen bereik van de woongebieden, niet alleen in Den Haag maar ook in gebieden daaromheen, zoals het Westland en Zoetermeer. Per saldo levert het weer toevoegen van de intercity stop Schiedam voor de woongebieden een klein plusje op in tegenstelling tot de economische toplocaties. Voor Schiedam en Rotterdam West is sprake van een sterk positief effect. 41

42 Effect OV-maatregelen op woongebieden Tabel: effect OV-maatregelen op de woongebieden, absoluut verschil op basis van aantal arbeidsplaatsen dat binnen 45 minuten met het OV vanuit de woongebieden zijn te bereiken 42

43 4.3 Auto maatregelen In een workshop zijn samen met de gemeenten uit de MRDH de meest kansrijke auto-maatregelen geselecteerd. Van belang daarbij was dat een maatregel effect heeft op de reistijd en de bereikbaarheid mogelijk voor een of meerdere toplocaties kan vergroten. In de tabel hiernaast zijn de geselecteerde projecten voor doorrekening opgenomen. In bijlage 3 zijn de uitgangspunten van deze maatregelen beschreven. De uitgangspunten zijn door experts bij Goudappel Coffeng en de betrokken gemeenten opgesteld. De maatregelen zijn ingevoerd door in het HERE-netwerk aanpassingen door te voeren, zoals: verhoging van gemiddelde snelheden op wegvakken; nieuwe schakels in het autonetwerk toevoegen; schakels anders aansluiten. In het HERE-netwerk zijn tevens de A13-A16 en Blankenburgtunnel toegevoegd, vanwege de omvangrijke effecten van deze ontwikkelingen op de bereikbaarheid van de woongebieden en toplocaties in de MRDH. Tabel: auto-maatregelen 43

44 Effect auto maatregelen op toplocaties In de tabel hiernaast is voor iedere maatregel het effect op het aantal inwoners dat binnen 45 minuten de toplocaties kunnen bereiken weergegeven. Opvallend is dat niet alle automaatregelen leiden tot een toename van het aantal inwoners. Dit komt doordat de maatregelen niet op de snelste route liggen tussen de toplocatie en de grenzen van de 45 minuten isochroon. In geval de afstandsvervalcurve wordt toegepast is wel (meer) effect waarneembaar van de auto-maatregelen, omdat daarbij ook de reistijdwinst voor kortere verplaatsingen mee telt. Verbreding van de A12 (3) en de Oostelijke oeververbinding in Rotterdam (5) zorgen overigens wel voor een flinke absolute toename van het aantal inwoners dat binnen 45 minuten de toplocaties kan bereiken. Relatief gezien zorgen de automaatregelen samen voor een stijging van +1%. Tabel: effect auto-maatregelen op de toplocaties, absoluut verschil op basis van aantal inwoners dat binnen 45 minuten met de auto de toplocaties kan bereiken 44

45 Effect auto maatregelen op woongebieden Voor de bereikbaarheid van banen vanuit de woongebieden laten meer auto-maatregelen effect zien. Voor de bereikbaarheid van banen zorgt een nieuwe oeververbinding tussen Ridderkerk en Krimpen (7) voor de grootste absolute toename. Waarbij met name inwoners van Capelle en Krimpen profiteren van de maatregel en gemiddeld extra banen binnen 45 minuten te bereiken zijn. Nulmeting Effect auto-maatregel De oostelijke oeververbinding (5), de Welplaatverbinding (6) en de Veilingroute (9) doen het daarna het beste. Tabel: effect auto-maatregelen op de woongebieden, absoluut verschil op basis van aantal arbeidsplaatsen dat binnen 45 minuten met de auto vanuit de woongebieden zijn te bereiken 45

46 Voorbeeld auto-maatregel: verbreding A12 Op de kaart hiernaast zijn in blauw de gebieden weergegeven, die zowel in de huidige situatie als in geval de maatregel wordt doorgevoerd, toplocatie Den Haag centrum kunnen bereiken. In geval de noordelijke rijbaan van de A12 wordt verbreed tussen Zoetermeer en het Prins Clausplein, komen de groene gebieden binnen 45 minuten van de toplocatie te liggen. Door de verbreding neemt de gemiddelde snelheid toe op de noordelijke rijbaan van de A12 tussen Zoetermeer en het Prins Clausplein. Vanuit enkele gebieden in Utrecht is toplocatie Den Haag Centrum daardoor bereikbaar binnen 45 minuten. Figuur: bereikbaarheidskaart voor toplocatie Den Haag centrum in de huidige situatie en het verschil indien de A12 wordt verbreed (blauw = bereikbaar gebied in beide scenario s; groen = toename bereikbaarheid ten gevolge van maatregel) 46

47 Voorbeeld auto-maatregel: oostelijke oeververbinding Op de kaart hiernaast zijn in blauw de gebieden weergegeven, die zowel in de huidige situatie als in geval de maatregel wordt doorgevoerd, toplocatie RTHA kunnen bereiken. In geval de oostelijke oeververbinding wordt aangelegd komen de groene gebieden binnen 45 minuten van de toplocatie te liggen. Door de aanleg van de extra oeververbinding neemt de drukte op de A16 iets af, daardoor neemt de vertraging op de A16 af en neemt de gemiddelde snelheid en dus reistijd toe. Door de hogere snelheid op de Van Brienenoord-corridor is vanuit extra gebieden binnen 45 minuten de toplocatie RTHA te bereiken met de auto. Figuur: bereikbaarheidskaart voor toplocatie RTHA in de huidige situatie en het verschil indien de oostelijke oeververbinding wordt aangelegd (blauw = bereikbaar gebied in beide scenario s; groen = toename bereikbaarheid ten gevolge van maatregel) 47

48 4.4 Ruimte: Effect van schuiven met woningbouw op OV-bereikbaarheid Tot 2023 liggen de meeste woningbouwplannen vast. In de periode daarna, van 2023 tot 2030, liggen de plannen nog niet vast en kan met circa woningen worden geschoven uitgaande van een hoog groei scenario. Een van de maatregelen om de bereikbaarheidsambities te halen is het verschuiven van woningbouwplannen. Om het effect daarvan inzichtelijk te maken zijn twee scenario s opgesteld: Scenario TOD (transit oriented development) woningen minder op slecht met OV-bereikbare plekken woningen meer op goed bereikbare plekken Scenario NoTOD woningen minder op binnenstedelijke locaties met goede OVbereikbaarheid woningen meer op uitleglocaties Bouwen in de buurt van OV kan leiden tot circa 2% extra inwoners binnen 45 minuten met het OV van de toplocaties. Met name toplocaties in de buurt van het spoor gaan er op vooruit. Tabel: effect verstedelijkingsscenario s op het aantal inwoners dat binnen 45 minuten met het openbaar vervoer de economische toplocaties kunnen bereiken in

49 4.5 Ketenmobiliteit Ketenmaatregelen zijn nog lastig uit te drukken in reistijdwinst. An de ene kant zijn de maatregelen zelf nog te abstract. Hoeveel levert verbeteren van de fietsroutes op? Aan de andere kant is de reistijdwinst lastig te operationaliseren (Hoeveel reistijdwinst levert meer capaciteit in de fietsenstalling op?). Vanuit onderzoek komt hier wel steeds meer informatie over beschikbaar. Bij het uitwerken van de ketenmaatregelen zou ook de toetsing van de maatregelen mee genomen kunnen worden. Wel is duidelijk dat met de fiets als voor- en natransport het bereik van het openbaar vervoer systeem bijna twee keer zo groot is dan wanneer uitgegaan wordt van lopen, zoals hiernaast is weergegeven. Voor enkel de toplocaties zorgt de combinatie fiets-trein-fiets voor ruim twee keer zoveel inwoners binnen bereik dan de combinatie lopen-treinlopen. Tabel: aantal inwoners dat binnen 45 minuten de toplocaties kunnen bereiken met het openbaar vervoer met afzonderlijk lopen en fietsen als voor- en natransport in de huidige situatie (bij indexcijfers: nulmeting lopen = 100) 49

50 In de praktijk gaat het merendeel van de mensen al met de fiets naar het station (40-50%) en lijken vooral kansen te liggen in het natransport waar het aandeel fiets slechts tussen de 10-15% ligt. In onderstaande tabel is voor de belangrijkste OVknooppunten in de MRDH berekend hoeveel banen binnen 10 en 20 minuten fietsen is te bereiken vanaf de belangrijkste knooppunten zoals die benoemd zijn in de UAB. Tevens is berekend wat het effect is van 10% snellere fietssnelheden (keten) rond deze OV-knooppunten. Deze snelheidsverhoging kan gerealiseerd worden door een beter fietsnetwerk maar ook door betere stallingsvoorzieningen op stations, waardoor stallingstijd en looptijd afneemt. Een versnelling zorgt al snel voor een significant groter bereik (+10% tot +20%). Op korte afstand liggen de kansen vooral bij Laan van NOI op de iets langere afstand zijn Alexander en Schiedam ook interessant. In bijlage 4 zijn ook de lokale OV knooppunten te zien en naast de scores voor banen zijn ook de scores voor inwoners binnen bereik weergegeven. 50

51 De ambitie: 10% extra inwoners binnen 45 minuten In de UAB is de ambitie uitgesproken dat het aantal mensen dat de 11 belangrijkste economische toplocaties binnen 45 minuten kan bereiken met 10% is toegenomen en ook de bereikbaarheid van banen binnen 45 minuten vanuit woongebieden met 10% is toegenomen in 2025 t.o.v. de huidige situatie. Middels berekeningen is de bereikbaarheid van de toplocaties nu en in 2025 geanalyseerd op basis van vaststaand beleid, en zijn effecten van kansrijke oplossingsrichtingen inzichtelijk gemaakt. In dit hoofdstuk worden de belangrijkste conclusies op een rij gezet. Met de toepassing van de topeis wegen we projecten voor het eerst af met een nieuw type indicator, die afwijkt van meer traditionele verkeerskundige indicatoren. Hierdoor zijn we ook tegen een aantal inhoudelijke en methodische discussiepunten aangelopen. Deze bespreken we aan het einde van het hoofdstuk. Topeis voor fiets en openbaar vervoer binnen bereik in 2025 Beide topeisen voor fiets en openbaar vervoer zijn binnen bereik als verwachte ontwikkelingen daadwerkelijk worden gerealiseerd (zie tabel op de volgende pagina) al leert de ervaring dat het in werkelijkheid vaak wat langzamer gaat. Dat de eis binnen bereik ligt wordt voor ongeveer de helft bepaald door de financieel gedekte infrastructuurmaatregelen die in de pijplijn zitten (bijv. de Hoekse Lijn) en voor de andere helft door de verwachte ruimtelijke ontwikkeling waardoor er meer inwoners en banen bijkomen. Voor auto wordt de doelstelling nog niet gehaald, doordat ondanks groei van de regio en aanleg van nieuwe wegen (onder meer de A13-A16) de verwachting is dat ook de congestie groeit, waardoor per saldo de bereikbaarheid slechts licht toeneemt.. 51

52 De topeis is niet overal binnen bereik In de referentiesituatie voor 2023 is de verwachting dat de ruimtelijke ontwikkeling in het noordelijk deel van de MRDH (Den Haag e.o.) harder gaat dan in het zuidelijk deel (Rotterdam e.o.). Dit is de voornaamste redenen waarom de topeis voor toplocaties en woongebieden in het noordelijk deel vaak wel binnen bereik is en in het zuidelijk deel niet. Uitzondering hierop zijn gebieden waar veranderingen in het netwerk een sterk positieve bijdrage hebben, zoals de Hoekse Lijn de bereikbaarheid van Vlaardingen en Maasluis sterk verbetert. Met de auto de meeste banen en inwoners binnen bereik Ondanks dat met de auto de bereikbaarheid minder toeneemt, is de bereikbaarheid met de auto wel duidelijk het grootst nu en in de toekomst. Per fiets kunnen, gemiddeld gezien, in de huidige situatie 0,9 miljoen mensen binnen 45 minuten een toplocatie bereiken. Met het OV zijn dit gemiddeld 1 miljoen mensen en met de auto zijn dit 4,3 miljoen mensen. Een toename van de bereikbaarheid met auto met 1% is in absolute zin dus veel meer dan 1% toename voor fiets of OV. Beste bereikbare plek verschilt per vervoerwijze Met openbaar vervoer zijn de best bereikbare plekken gelegen rondom de grote stations (Den Haag CS en HS en Rotterdam CS) op enige afstand gevolgd door overige gebieden langs de oude lijn en randstadrail. De best bereikbare plekken met de auto liggen juist buiten Den Haag en Rotterdam. 52

53 Vooral plekken tussen de Noordvleugel en Zuidvleugel van de Randstad, zoals Wassenaar en Zoetermeer scoren goed. De fiets scoort goed in de grote steden en bij 45 minuten is Delft de best bereikbare plek, omdat dan zowel Den Haag als Rotterdam binnen bereik komen. Toplocaties in Den Haag en RTHA hebben minder inwoners binnen bereik De toplocaties in Den Haag die buiten het centrum liggen (Internationale Zone en Scheveningen) scoren minder goed qua bereikbaarheid. Dat wordt deels veroorzaakt, door de ligging nabij de kust (eenzijdig invloedsgebied), maar ook door trage reistijden in de steden. Rotterdam The Hague Airport doet het vooral minder goed voor fiets en openbaar vervoer. Bij de toplocaties valt ook de minder goede fietsbereikbaarheid van Zoetermeer op. Westland en Voorne-Putten minder banen bereikbaar Vanuit het Westland en Voorne-Putten zijn minder arbeidsplaatsen te bereiken dan vanuit andere delen van de regio. Dat geldt zowel voor fiets, openbaar vervoer en auto. Deels komt dit doordat deze gebieden aan de rand liggen van de regio, maar deels ook door minder goede verbindingen met het hart van de regio. Den Haag Zuidwest valt vooral op als sterk verstedelijkt gebied met een minder goede bereikbaarheid van banen met de auto. Zoetermeer is een belangrijk woongebied met een relatief minder goede bereikbaarheid van banen per fiets. 53

54 Welke maatregelen zijn het meest effectief? Voor alle maatregelen die zijn onderzocht is ook gekeken wat het effect is op de twee topeisen. De maatregelen voor openbaar vervoer hebben het grootste effect, maar hierbij moet worden aangetekend dat het hierbij om aanzienlijk meer maatregelen gaat dan bij de auto. Hierbij is nog niet rekening gehouden met het gecombineerd effect van maatregelen, waardoor de toename van de bereikbaarheid nog hoger kan uitvallen. Fiets heeft ook een behoorlijk effect en het sturen met woningbouw kan ook 2% winst betekenen. Zeker voor fiets en OV in combinatie met ruimtelijke ontwikkeling zou de topeisen tot 20% kunnen worden opgeschroefd. Maatregelen fiets Voor de fiets is een metropolitaan fietsnetwerk ontwikkeld. Vervolgens is gekeken welke maatregelen er genomen kunnen worden om de reistijd op dit netwerk te versnellen door een ontbrekende schakel aan te leggen of vertraging weg te nemen. Uiteindelijk zijn ruim 30 maatregelen onderzocht. Het afmaken van de Velostrada, het Trekfietstracé en de stadsbruggen in Rotterdam dragen het sterkst bij aan de fietsbereikbaarheid. Maar er zijn ook minder kostbare maatregelen geïdentificeerd die de fietsbereikbaarheid kunnen verbeteren. Het stimuleren van het gebruik van de e-fiets kan in potentie een groot effect hebben op de bereikbaarheid van banen en inwoners binnen een bepaalde reistijd. Dit geldt met name voor gebieden buiten de grote steden, omdat daar het meest geprofiteerd kan worden van een veel grotere snelheid van de e-bike. Voor Zoetermeer in het bijzonder liggen er veel kansen voor een betere fietsbereikbaarheid. Het metropolitaan fietsnetwerk kan een belangrijke rol spelen in het stimuleren van de e-bike. 54

55 Maatregelen Openbaar vervoer Voor openbaar vervoer is er duidelijk verschil te zien in de maatregelen die voor de woongebieden goed scoren en voor de economische toplocaties. Bij de toplocaties valt op dat maatregelen die RTHA beter verbinden met Schiedam, Delft en Zoetermeer veel winst opleveren. Ook hogere frequenties en meer stations op de Oude lijn doet het goed op de bereikbaarheid van de toplocaties. Vanuit de woongebieden geredeneerd kan het versnellen van de tramlijnen in Den Haag veel winst opleveren. Een directe treinverbinding tussen Rotterdam en Den Haag CS levert voor zowel de woongebieden als de toplocaties het meeste op. Sommige maatregelen hebben lokaal een groot effect (>10%), zoals een betere busverbinding door het Westland maar hebben weinig impact op de rest van de woongebieden. Maatregelen Auto De automaatregelen hebben over het algemeen een minder groot effect op de bereikbaarheid van woongebieden en toplocaties. Voor de toplocaties scoort de verbreding van de A12 en de Oostelijke Oeververbinding (die zorgt voor ontlasting van de Brienenoord) het best. Bij de automaatregelen moet nog wel getoetst worden of dit niet tot extra congestie leidt elders in het netwerk (bijv. Utrechtste baan). Vanuit de woongebieden bezien scoren ook de Welplaatverbinding voor Voorne-Putten en de brug tussen Krimpen en Ridderkerk goed, omdat deze verbindingen gebieden beter bereikbaar maken die op dit moment afhankelijk zijn van een beperkt aantal autoverbindingen voor hun bereikbaarheid. De topeis voor auto lijkt vooral relevant voor meer perifeer gelegen gebieden die zich minder goed lenen voor hoogwaardig openbaar vervoer en te ver liggen om te fietsen. Omgekeerd is het in de steden de vraag of je de netwerken nog wilt versnellen. 55

56 Maatregelen Ruimte Het sturen met woningbouw is ook van invloed op de bereikbaarheid. Tot 2023 liggen de meeste al plannen vast. Er ontstaat vooral in de jaren daarna ruimte om te schuiven met woningbouwprogramma. Een eerste verkenning laat zien dat dit zou kunnen leiden tot 2% meer mensen binnen bereik van toplocaties t.o.v. van de referentie als sterker rond OVgeconcentreerd wordt of 1% minder als de omvang van de binnenstedelijke verdichting tegen valt. Ketenmobiliteit Maatregelen op het gebied van ketenmobiliteit zijn lastig uit te drukken in reistijdwinst. Wel is duidelijk dat met de fiets als vooren natransport het bereik van het openbaar vervoer systeem bijna twee keer zo groot is dan wanneer uitgegaan wordt van lopen. Aangezien veel mensen de fiets al gebruiken in het voortransport lijken de kansen vooral in het natransport te liggen. Beste mix van maatregelen verschilt per gebied Met name in de stedelijke gebieden levert een mix van OV en fietsmaatregelen het meeste op voor de beide topeisen. Ook concentratie van ruimtelijke programma in de steden rondom OV scoort goed. Buiten de steden liggen de kansen vooral bij de (e-)fiets, snellere OV-verbindingen en verbeteren van de ketenmobiliteit. In de volgende fase moet blijken of deze snellere OV-verbindingen ook voldoende vervoerwaarde genereren. De auto heeft vooral meerwaarde voor de bereikbaarheid van iets meer perifeer gelegen gebieden om te zorgen dat de toegang tot werk verbetert. 56

57 Reflectie Uit het toepassen van deze nieuwe indicator volgen ook een aantal methodische en inhoudelijke discussiepunten. Hieronder zetten we de belangrijkste op een rij. Discussiepunt 1: Afstandsvervalcurve toepassen De harde 45 minuten grens laat goed zien of maatregelen het invloedsgebied vergroten en verder gelegen gebieden dichter bij brengen. Het werken met een harde grens laat niet zien dat ook gebieden die al binnen de 45 minuten liggen ook dichterbij komen te liggen en mensen dus korter hoeven te reizen, hetgeen kan leiden tot meer interactie tussen gebieden. Toepassen van de afstandsvervalcurve doet hier meer recht aan. Maatregelen gericht op de randen van de MRDH of gebieden daarbuiten dichter bij het centrum van de regio brengen doen het goed op de harde grens van 45 minuten, maatregelen gericht op het dichter bij elkaar brengen van gebieden in het hart van de regio doen het beter met de afstandsvervalcurve. Discussiepunt 2: Vasthouden aan topeis voor auto? In tegenstelling tot fiets en OV is de ambitie om 10% te groeien voor auto niet gehaald in de referentie Om dit te realiseren zou de auto verder versneld moeten worden, maar de vraag is welke investeringen daar voor nodig zijn en hoe effectief deze zijn, want ondanks flinke uitbreidingen in het wegennet nemen bij de verwachte ruimtelijke ontwikkeling de reistijden voor de auto niet af. Daarnaast is het de vraag of binnen de steden het wel wenselijk is om de reistijd te versnellen, omdat dit mogelijk op gespannen voet staat met de leefbaarheid. Tegelijk is de bereikbaarheid van banen met de auto in vergelijking met de andere vervoerwijzen al heel goed. Voor specifieke gebieden, zoals Voorne-Putten is de topeis wel relevant, omdat deze gebieden duidelijk achter blijven in de bereikbaarheid van banen en automaatregelen hier het sterkst aan bij kunnen dragen. 57

58 Discussiepunt 3: Fiets 30 minuten i.p.v. 45 minuten Maar 10% van de mensen fietst langer dan 30 minuten naar het werk, daarom is het voor de fiets wellicht beter te kijken naar 30 dan 45 minuten. Tegelijkertijd betekent de komst van de e-fiets dat de actieradius van de fiets wordt vergroot. Voor de fiets is het aan te bevelen om zowel naar 30 en 45 minuten te kijken, zoals in deze rapportage al is gedaan. Discussiepunt 4: Potentie versus (verwacht) gebruik Door alleen te kijken naar hoeveel meer inwoners en arbeidsplaatsen binnen bereik komen wordt er alleen gekeken naar hoeveel de potentie voor interactie toeneemt. Of deze mensen zich ook daadwerkelijk gaan verplaatsen met een nieuwe verbinding wordt niet getoetst. Ook het oplossen van capaciteitsknelpunten heeft weinig effect op de topeis, terwijl veel maatregelen uit de UAB hier wel over gaan. Bij de auto is er al een topeis die meer gaat over betrouwbaarheid en een relatie heeft met capaciteitsknelpunten, maar het verdient wellicht aanbeveling ook voor het OV een toe te voegen, bijvoorbeeld zitplaatskans. Ook kan gekozen worden om meer traditionelere indicatoren pas in de verkenningen mee te nemen. Discussiepunt 5: Hoe ketenmaatregelen toetsen? Ketenmaatregel zijn nog lastig uit te drukken in reistijdwinst. Aan de ene kant zijn de maatregelen zelf nog te abstract. Hoeveel levert verbeteren van de fietsroutes op? Aan de andere kant is de reistijdwinst lastig te operationaliseren (hoeveel reistijdwinst levert meer capaciteit in de fietsenstalling op?). Vanuit onderzoek komt hier wel steeds meer informatie over beschikbaar. Bij het uitwerken van de ketenmaatregelen zou ook de toetsing van de maatregelen mee genomen kunnen worden. 58

59 In deze bijlage zijn de netwerkingrepen voor auto, OV en fiets zoals deze in 2023 en 2030 in het nieuwe MRDH-model zijn opgenomen. Verder is de ontwikkeling van het aantal woningen en banen opgenomen. Voor fiets zijn naast nieuwe netwerkverbindingen ook versnellingen doorgevoerd vanwege een hoger E-bike aandeel in de loop der tijd. Dit aandeel is overigens afhankelijk van de verplaatsingsafstand, op langere afstand zal het aandeel elektrische fietsen hoger zijn en harder groeien dan op korte afstanden. Tabel: netwerkingrepen voor fiets in het nieuwe MRDH-model Tabel: aandelen E-bike per modeljaar in het MRDH-model Tabel: netwerkingrepen voor OV in het nieuwe MRDH-model 59

60 In de hiernaast weergegeven tabel is een selectie weergegeven van de netwerkingrepen voor auto die in het nieuwe MRDH-model zijn opgenomen. De volledige lijst met netwerkingrepen is in de rapportage van het MRDH-model te vinden. Tabel: netwerkingrepen voor auto in het nieuwe MRDH-model 60

61 Tabel: zonevulling in het nieuwe MRDH-model per gemeente 61

62 In deze bijlage zijn per vervoerwijze de geselecteerde maatregelen beschreven. Uitgangspunten auto-maatregelen Samen met de betrokken gemeenten is een selectie gemaakt van de door te rekenen auto-maatregelen. Op basis van Expert Judgement is een inschatting gemaakt van de verkeerskundige effecten van een maatregel. In de hiernaast weergegeven tabel is beschreven hoe iedere maatregel is ingevoerd. 62

63 Uitgangspunten fiets-maatregelen Voor het fietsnetwerk zijn 35 maatregelen (nieuwe verbindingen of wegnemen van lokale vertragingen) opgehaald bij de betrokken gemeenten. Bestaande vertragingen zijn weggenomen door lokaal de snelheden te verhogen naar 25 km/u, ervan uitgaande dat fietsers na de maatregel flink door kunnen fietsen. In geval van nieuwe fietsverbindingen zijn nieuwe schakels toegevoegd in het fietsnetwerk met een snelheid van 25 km/u. Figuur. Fiets-maatregelen op kaart 63

64 Uitgangspunten OV-maatregelen 64

65 B3.1 Bereikbaarheidsscores auto per gemeente 65

66 B3.2 Bereikbaarheidsscores fiets per gemeente 66

67 B3.3 Bereikbaarheidsscores OV per gemeente Bereikbare banen met het OV binnen 45 minuten Effect OV-maatregelen

68 In deze bijlage is het effect van ketenmaatregelen op de bereikbaarheid van OV-knooppunten in de MRDH weergegeven. Berekend is hoeveel inwoners en banen zijn te bereiken binnen 10 en 20 minuten vanaf de OV-knooppunten, met de huidige fietssnelheden maar ook met een verhoging van 10% van de fietssnelheid rond de OVknopen. Deze snelheidsverhoging kan gerealiseerd worden door ketenmaatregelen zoals betere fietsverbindingen naar het station of betere stallingsvoorzieningen. 68

69 69

70 Aandeel van auto-reizen In deze bijlage zijn de effecten van de verschillende maatregelen opgenomen in geval de afstandsvervalcurve wordt toegepast in plaats van een harde 45 minuten grens. Bij een afstandsvervalcurve wegen inwoners/banen dichtbij zwaarder mee dan inwoners/banen verder weg. In de regel wonen mensen ook vaker op 15 minuten wonen van hun werk dan 45 minuten. Voor auto is onderstaande afstandsvervalcurve gehanteerd. Afstandsvervalcurve auto 100% 75% 50% 25% 0% Reistijd in minuten De volgende tabellen zijn opgenomen in deze bijlage: Bereikbaarheid van banen Effect fiets-maatregelen op bereikbare arbeidsplaatsen vanuit woongebieden bij een 30 minuten grens Effect fiets-maatregelen op bereikbare arbeidsplaatsen vanuit woongebieden i.g.v. de afstandsvervalcurve Effect fiets-maatregelen op het aantal inwoners dat de toplocaties kunnen bereiken bij een 30 minuten grens Effect fiets-maatregelen op het aantal inwoners dat de toplocaties kunnen bereiken i.g.v. de afstandsvervalcurve Effect OV-maatregelen op bereikbare arbeidsplaatsen vanuit woongebieden i.g.v. de afstandsvervalcurve Effect OV-maatregelen op het aantal inwoners dat de toplocaties kunnen bereiken i.g.v. de afstandsvervalcurve Effect auto-maatregelen op bereikbare arbeidsplaatsen vanuit woongebieden i.g.v. de afstandsvervalcurve Effect auto-maatregelen op het aantal inwoners dat de toplocaties kunnen bereiken i.g.v. de afstandsvervalcurve 70

71 B4.1 Verschil harde 45 minuten grens vs. Afstandsvervalcurve De kaarten hieronder laten het verschil zien in resultaat tussen de methode met de afstandsvervalcurve en een harde 45 minuten grens voor auto. Bij een harde 45 minuten grens zijn vanuit Wassenaar en Zoetermeer de meeste banen te bereiken. Figuur: aantal bereikbare banen i.g.v. de afstandsvervalcurve Figuur: aantal bereikbare banen i.g.v. harde 45 minuten grens 71

72 B4.2 Fietsbereikbaarheid in 2016 en 2023 o.b.v. afstandsvervalcurve 72

73 B4.3 OV-bereikbaarheid in 2016 en 2023 o.b.v. afstandsvervalcurve 73

74 B4.4 Auto-bereikbaarheid in 2016 en 2025 o.b.v. afstandsvervalcurve 74

75 B4.5 Effect fiets-maatregelen op bereikbaarheid woongebieden o.b.v. 30 min. en afstandsvervalcurve Tabel: effect fiets-maatregelen op de woongebieden, absoluut verschil van aantal inwoners binnen dat binnen 30 minuten de toplocaties kan bereiken Tabel: effect fiets-maatregelen op de woongebieden, absoluut verschil op basis van aantal inwoners binnen bereik op basis van afstandsvervalcurve 75

76 B4.6 Effect fiets-maatregelen op bereikbaarheid toplocaties o.b.v. 30 min. en afstandsvervalcurve Tabel: effect fiets-maatregelen op de economische toplocaties, absoluut verschil van aantal inwoners binnen dat binnen 30 minuten de toplocaties kan bereiken Tabel: effect fiets-maatregelen op de economische toplocaties, absoluut verschil op basis van aantal inwoners binnen bereik op basis van afstandsvervalcurve 76

77 B4.7 Effect OV-maatregelen op bereikbaarheid toplocaties o.b.v. afstandsvervalcurve Tabel: effect OV-maatregelen op de economische toplocaties, absoluut verschil op basis van aantal inwoners binnen bereik op basis van afstandsvervalcurve 77

78 B4.8 Effect OV-maatregelen op woongebieden o.b.v. afstandsvervalcurve Tabel: effect OV-maatregelen op de woongebieden, absoluut verschil op basis van aantal arbeidsplaatsen binnen bereik op basis van afstandsvervalcurve 78

79 B4.9 Effect auto-maatregelen op bereikbaarheid toplocaties o.b.v. afstandsvervalcurve Tabel: effect auto-maatregelen op de economische toplocaties, absoluut verschil op basis van aantal inwoners binnen bereik op basis van afstandsvervalcurve 79

80 B4.10 Effect auto-maatregelen op woongebieden o.b.v. afstandsvervalcurve Nulmeting Effect auto-maatregel Tabel: effect auto-maatregelen op de woongebieden, absoluut verschil op basis van aantal arbeidsplaatsen binnen bereik op basis van afstandsvervalcurve 80

81 Tabel: streefwaarden voor de inrichting van een vrijliggend fietspad Tabel: streefwaarden voor de inrichting van een fietsstraat 81