Quick Scan Flevolijn. Aanvullende gevoeligheidsanalyses. Eindrapportage

Transcriptie

1 Quick Scan Flevolijn Aanvullende gevoeligheidsanalyses Eindrapportage Rotterdam, 5 maart 2008

2 ECORYS Nederland BV Postbus AD Rotterdam Watermanweg GG Rotterdam T F E netherlands@ecorys.com W K.v.K. nr ECORYS Transport T F s/tr17812

3 Inhoudsopgave Samenvatting 5 1 Inleiding 17 2 Recente ontwikkelingen in relatie tot de vraag Inleiding Recente besluiten Besluit Anders Betalen voor Mobiliteit Besluit Zuiderzeelijn Besluit groot onderhoud/uitbreiding A1, A6 en A Overige ontwikkelingen LMCA Spoor en Actieplan Spoor Ontwikkeling Luchthaven Lelystad Transferium Lelystad Zuid Mogelijke scenario s voor de vraag Een laag en hoog vraagscenario Effect op het aantal treinen 26 3 Optimalisatiemogelijkheden lijnvoering, dienstregeling en infrastructuur Inleiding Varianten voor partiële viersporigheid Flevolijn Kostenraming varianten viersporige Flevolijn Dienstregelingvarianten Conclusies capaciteitsanalyse 33 4 Gevoeligheidsanalyses Inleiding Gevolgen voor KBA berekening MKBA No Regret OV SAAL Enkele opmerkingen over de methodiek Implicaties recente ontwikkelingen Implicaties lijnvoering Uitkomsten KBA bij alternatieve aannames Laag vraagscenario Hoog vraagscenario Gedeeltelijk viersporige aanleg Beoordeling resultaten 42 5 Conclusies 45 s/tr17812

4 Bijlage A: Uitgangspunten basisscenario 47 Bijlage B: Lijnvoering en kostenramingen 50 s/tr17812

5 Samenvatting Aanleiding voor deze Quick Scan In 2006 is de Planstudie OV-SAAL gestart. Doel van de planstudie is de huidige en toekomstige knelpunten in het openbaar vervoer in de corridor Schiphol Amsterdam Almere Lelystad te onderzoeken en te komen met voorstellen voor OV maatregelen op korte, middellange en lange termijn, die kunnen bijdragen aan de metropolitane strategie van de Noordvleugel. Uit de analyse van mogelijke maatregelen tot 2013 (het zogeheten No Regret pakket) in de eerste fase van de Planstudie is onder andere een capaciteitsknelpunt op de Flevolijn naar voren gekomen. Als mogelijke oplossingsrichting voor dit knelpunt is uitbreiding van de Flevolijn van 2 naar 4 sporen onderzocht. In de uitgevoerde MKBA bleek de baten-kostenverhouding van deze maatregel laag. Op verzoek van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de Regio zijn in de periode december 2007 januari 2008 nut en noodzaak van de uitbreiding van de Flevolijn nader onderzocht door deskundigen van ProRail, NS en de regio. Voorliggende Quick Scan Flevolijn (QS Flevolijn) doet verslag van de bevindingen. Centraal binnen de Quick Scan staan gevoeligheidsanalyses op eerder genoemde MKBA. Deze analyses zijn uitgevoerd door ECORYS, op basis van berekeningen door ProRail. Doel van de quick scan Als doelstellingen van deze quick scan zijn geformuleerd: het inzichtelijk maken van de effecten van besluiten en ontwikkelingen, die ten tijde van de Quick Scan MKBA No Regretmaatregelen OV SAAL (verder aan te duiden als MKBA NR ) nog niet zeker (genoeg) waren, op de analyse van de uitbreiding van de Flevolijn; te onderzoeken of, en zo ja op welke wijze, het mogelijk is om de verhouding tussen kosten en baten van de oplossingsrichtingen voor de Flevolijn te verbeteren; nader te onderbouwen waarom, en van welke omvang, maatregelen op de Flevolijn noodzakelijk zijn om invulling te geven aan de ambities en beleidsdoelstellingen in de corridor. Uitgangssituatie In de MKBA NR zijn meerdere projectalternatieven beschouwd. Alternatief c bestaat uit het volgende pakket maatregelen: Dynamisch verkeersmanagement in de Schipholtunnel; Aanpassing van de aansluiting bij Riekerpolder (dubbele vorkaansluiting); Uitbreiding van de Zuidtak van Amsterdam naar vier sporen (Riekerpolder tot en met de Utrechtboog) inclusief een ontvlechting van treincorridors; Verkorten van opvolgtijden rond station Duivendrecht; Quick Scan Flevolijn 5

6 Een wachtspoor bij Venserpolder voor kruisende goederentreinen; Aanleg van keersporen bij en verlengen perrons van station Almere Centrum; Toepassen van beheersmaatregelen op de Flevolijn; Verkorten van opvolgtijden tussen station Bussum Zuid en Hilversum. De totale investering van dit alternatief is geraamd op 263 miljoen (exclusief BTW; prijspeil 2007) 1. Dit pakket wordt in deze QS aangeduid als het No Regret pakket (NR pakket). Daarnaast is een projectalternatief d beschouwd. Dit verschilt van alternatief c op het punt van de Flevolijn; deze wordt in dit alternatief volledig viersporig tussen Almere Muziekwijk en Almere Oostvaarders. Met beide alternatieven is het mogelijk om 12 passagierstreinen per uur te rijden in de corridor; waarbij in alternatief c dient te worden uitgebogen op de Flevolijn. Daarnaast zijn er nog twee goederentreinen per uur voorzien. Deze twee alternatieven zijn in de MKBA NR vergeleken met een situatie zonder deze maatregelen. In dat geval kunnen slechts 10 treinen per uur rijden in de corridor, plus twee spitstoevoegers die niet optimaal zijn ingebed (met als gevolg een langere rijtijd). Uit deze vergelijking zijn projecteffecten afgeleid die vervolgens conform het Toetsingskader van ProRail zijn gewaardeerd. De verhouding tussen baten en kosten voor projectalternatief c is berekend op 0,84, die van alternatief d op 0,44. De batenkostenverhouding van alleen de uitbreiding van de Flevolijn is berekend op 0,1. Sinds deze analyse zijn er enkele nieuwe ontwikkelingen geweest. Bovendien is de slechte baten-kostenverhouding aanleiding geweest om diepgaander te kijken naar mogelijke optimalisaties in kosten en lijnvoering; daarnaast is nog eens nader gekeken naar de projecteffecten. Op basis van deze informatie zijn in voorliggende rapportage gevoeligheidsanalyses uitgevoerd op de MKBA NR. Recente ontwikkelingen De recente ontwikkelingen betreffen de kabinetsbesluiten rond Zuiderzeelijn, Anders Betalen voor Mobiliteit en de wegcorridor Schiphol Amsterdam - Almere en het recent gelanceerde Actieplan Groei op het spoor. Al deze ontwikkelingen kunnen tot een tijdelijk of structureel hogere vraag naar spoorvervoer in de corridor leiden dan in de MKBA NR is aangenomen. De conclusie van deze QS is dat de prognose onderliggend aan de MKBA NR lager ligt dan de ondergrens van de verwachte bandbreedte van de potentiële vraag. Er zijn dan ook twee nieuwe scenario s gedefinieerd, een laag scenario, gebaseerd op de uitgangspunten van de Nota Mobiliteit, en een hoog vraagscenario. Lijnvoering Om de verwachte vraag te kunnen realiseren zal op enig moment de frequentie van het aantal treinen in de SAAL corridor moeten worden verhoogd. De maatregelen uit de MKBA NR maken het immers mogelijk om maximaal 12 passagierstreinen per uur te rijden in de corridor. De huidige analyse laat echter zien dat dit aantal niet voldoende is om aan de te verwachten potentiële vraag te voldoen. Te verwachten is dat er rond 2015 twee extra intercity s nodig zullen zijn, tussen Almere en Amsterdam Centraal. 1 De raming heeft een bandbreedte van +/- 40% en een trefzekerheid van 50%. De cijfers zijn niet geschikt voor budgetvaststelling. Quick Scan Flevolijn 6

7 Door de toevoeging van deze twee treinen zullen Sprinters en Intercity s op de Flevolijn elkaar hinderen waardoor uitbuiging (dat wil zeggen extra wachttijd onderweg of langzamer rijden) van diverse treinen nodig is. Daarnaast is er een bottleneck op het tracé Gaasperdam Muiderpoort voor de treinen naar Amsterdam Centraal. Het gevolg is dat de reistijd voor veel reizigers langer wordt en de uitvoering van de dienstregeling onbetrouwbaarder, met als gevolg een grotere kans op vertragingen. Uitgaande van een hoge vraagontwikkeling tot 2020 is deze stap overigens niet voldoende en dienen nog eens twee treinen te worden toegevoegd op het traject Almere Schiphol; het aantal passagierstreinen in de corridor zou dan 16 per uur bedragen. Deze quick scan heeft de optimalisatie met 12 treinen opnieuw bekeken in het licht van de recente ontwikkelingen (i.c. hogere potentiële vraag). Daarnaast zijn de gevolgen van een stap van 12 naar 14 passagierstreinen per uur onderzocht. De stap van 14 naar 16 passagierstreinen per uur is niet onderzocht. Dit is onderwerp van het vervolg van de Planstudie OV SAAL. Ook is het oplossen van de bottleneck Gaasperdam Muiderpoort niet onderdeel geweest van de analyse; in de analyse is verondersteld dat deze blijft bestaan. Mogelijke oplossingen op de Flevolijn Gehele of gedeeltelijke uitbreiding van de Flevolijn naar vier sporen zou de noodzaak tot uitbuiging op dit gedeelte van de corridor, bij zowel 12 als 14 passagierstreinen, kunnen verminderen. Op basis van de ontwerpdienstregelingen van zowel NS als ProRail is geanalyseerd in welke mate diverse opties voor 4-sporigheid effect hebben op de reistijd, betrouwbaarheid en (investerings)kosten. Het gaat dan om de volgende opties: B. een volledig 4-sporige Flevolijn, tussen Almere Muziekwijk Almere Oostvaarders (alternatief d uit de MKBA NR); C. een gedeeltelijk 4-sporige Flevolijn tussen Almere Muziekwijk en Almere Centrum; D. een gedeeltelijk 4-sporige Flevolijn tussen Almere Buiten Almere Oostvaarders; E. een gedeeltelijk 4-sporige Flevolijn tussen Almere Muziekwijk Centrum en tussen Almere Buiten Oostvaarders (een combinatie van C en D). Deze opties zijn vergeleken met de uitgangssituatie, waarin alleen de stations Almere Poort, Centrum en Oostvaarders 4-sporig zijn ingericht en er bij Almere Centrum één tailtrack beschikbaar is (optie A). Deze optie A komt overeen met alternatief c uit de MKBA NR (No Regret pakket). Bij 14 treinen is in optie A een tweede tailtrack nodig. Deze optie zal als A+ worden aangeduid. De eerder gemaakte ramingen van de kosten voor aanleg van deze infrastructuur zijn door ProRail aan een review onderworpen. Daarbij is ook een vergelijking gemaakt met de kostenramingen die in het kader van de studie naar de Zuiderzeelijn zijn opgesteld. Uit de review is naar voren gekomen dat de eerder gemaakte ramingen een aantal dubbeltellingen bevatten en daardoor te hoog waren; de ramingen zijn dan ook neerwaarts Quick Scan Flevolijn 7

8 bijgesteld. Anderzijds is gebleken dat in de ramingen nog geen rekening is gehouden met de opportunity costs van de grond 2 en noodzakelijke aanpassingen aan reeds bestaande kabels en leidingen. Voor deze posten zijn door het Ministerie ramingen opgesteld in samenspraak met ECORYS. Daarnaast zijn nu ook kosten voor de noodzakelijke maatregelen als Routelint en seinoptimalisatie meegenomen in de ramingen. De resulterende kosten van aanleg van infrastructuur liggen hierdoor per saldo lager dan eerder gerapporteerd. Dit heeft, vanwege de gehanteerde vaste relatie, ook lagere instandhoudingskosten tot gevolg. De genoemde opties verschillen niet alleen in termen van (investerings)kosten, maar hebben ook verschillende impact op de kwaliteit van de dienstverlening. Navolgende tabel geeft een overzicht op basis van de indicatieve dienstregelingen van NS en ProRail. De structuur van deze dienstregelingen verschilt enigszins. Tabel 0.1 Karakteristieken van de verschillende opties voor de Flevolijn, uitgaande van 12 of 14 treinen per etmaal Treinen A A+ B C D a) E Investeringskosten b) Mln Euro Reistijdbesparing IC s - ProRail NoRegret 12 minuten Basis Basis 0 tot 3 0 tot 3 0 tot 1 0 tot 1 - NS dienstregeling 14 minuten Basis Basis 2 tot 3 1 tot 3 nvt 2 tot 3 - ProRail 2020 laag 14 minuten Basis Basis 2 2 nvt 2 Reistijdbesparing sprinters - ProRail NoRegret 12 minuten Basis Basis 0-1 tot NS dienstregeling 14 minuten Basis Basis -1 tot 1-1 tot 1 nvt -1 tot 1 - ProRail 2020 laag 14 minuten Basis Basis 0 0 nvt 0 Betrouwbaarheid c) basis basis 2,5 0,5 0,5 1 Flexibiliteit ½+ 0 + a: Deze optie heeft geen additioneel effect (en dus geen oplossing) in de NS dienstregeling, noch in de aangepaste ProRail 2020 (laag) dienstregeling. Er zijn wel reistijdbaten bij een Pro Rail No Regret lijnvoering (12 treinen). b: Het betreft hier de totale investeringskosten voor de Flevolijn, exclusief BTW, maar inclusief de kosten voor een tailtrack in Almere Centrum die al in het NR pakket zijn opgenomen. Deze ramingen zijn globaal en zijn opgebouwd uit ramingen voor de infrastructuur opgesteld door ProRail en ramingen voor grond en kabels & leidingen opgesteld door V&W/ECORYS. c: De betrouwbaarheid is uitgedrukt als het gemiddeld aantal minuten minder vertraging voor dispunctuele treinen. M.a.w.: in geval van optie B is de gemiddelde vertraging van verlate treinen 2,5 minuut minder dan bij optie A. Bron: ProRail en NS, zie bijlage B; ramingen V&W/ECORYS. Optie D blijkt uit deze analyse geen additionele voordelen te hebben in geval van een dienstregeling met 14 treinen. Deze optie wordt derhalve verder buiten beschouwing gelaten. 2 Het gaat hier om de waarde van de grond bij alternatieve aanwending en dus niet om de verwervingskosten van de grond. Quick Scan Flevolijn 8

9 Opmerkingen over Toetsingskader Naast de invloed van recente ontwikkelingen en optimalisaties in kosten en lijnvoering, is ook in beperkte mate gekeken naar de verschillende projecteffecten en hun monetarisering zoals die in het Toetsingskader zijn opgenomen. Over deze effecten zijn reeds in een eerder stadium opmerkingen gemaakt door het CPB. Navolgende punten hebben aandacht gekregen: Comfort- en capaciteitsbaten: de huidige systematiek neemt alleen het effect op de reistijd van de reizigers mee. Echter, als gevolg van het groter aantal treinen kunnen meer reizigers vervoerd worden (capaciteitsbaten), waarvan ook meer mensen een zitplaats hebben (comfortbaten). Het niet meenemen van deze effecten leidt tot een mogelijk aanzienlijke onderschatting van de baten; tentatieve berekeningen komen tot een onderschatting van 20% tot mogelijk 50%. Dit punt kon binnen het kader van deze quick scan echter niet voldoende worden uitgediept. Indirecte effecten op de arbeidsmarkt: momenteel wordt gerekend met en standaardopslag van 6% op de reistijdbaten om rekening te houden met indirecte effecten. In wegenprojecten wordt voor projecten die helpen capaciteitsproblemen te verlichten wel gerekend met een opslag tot 30%. In dit specifieke geval is te verwachten dat de indirecte effecten op de arbeidsmarkt significant kunnen zijn. Een opslag van 15% hiervoor lijkt dan ook alleszins redelijk. Deze opslag is in navolgende tabellen verwerkt. Indirecte effecten - accijnzen: als gevolg van de uitbreiding is een verschuiving van passagiers te verwachten van de auto naar de trein. Als gevolg van deze verschuiving zal er minder worden getankt, hetgeen tot lagere inkomsten voor de overheid zal leiden. Dit is een negatief welvaartseffect. Kosten beheer en onderhoud: zijn in de huidige ramingen op 2,5% van de investeringskosten gesteld. Dit relatief lage percentage komt voort uit de samenstelling van de investeringen, zijnde grotendeels kunstwerken, waarvoor relatief lage onderhoudskosten gelden. Herberekening van kosten en baten Flevolijn Op basis van de bovenstaande uitgangspunten zijn de kosten en baten van het NR pakket en de opties voor de Flevolijn herberekend, voor de twee vraagscenario s. In beide gevallen wordt uitgegaan van een dienstregeling met 14 passagierstreinen per uur. Om dit mogelijk te maken dient het No Regret pakket te worden uitgebreid met een tweede tailtrack in Almere Centrum (optie A+). Navolgende tabellen laten de totale baten en kosten zien in beide scenario s. Voor het hoge scenario zijn twee dienstregelingen doorgerekend, een van ProRail en een van NS, voor het lage scenario is alleen de NS dienstregeling beschouwd. Quick Scan Flevolijn 9

10 Tabel 0.2 Baten en kosten van het No Regret pakket en drie opties voor uitbreiding capaciteit Flevolijn bij 14 treinen per uur, dienstregeling NS, LAAG vraagscenario (NCW 2007, in mln Euro) LAAG SCENARIO, MKBA NR QS Flevolijn NS dienstregeling NR (= A+) NR + B NR + C NR + E Alt c* 2 sporen 4 sporen Deels 4 sporen Deels 4 sporen Baten Reistijd Betrouwbaarheid Goederenvervoer Indirecte en externe effecten Baten (kwalitatief) Capaciteit en comfort? Indirect, accijnzen? Kosten Investering Instandhouding KBA Saldo BK verhouding 0,84 0,83 0,50 0,73 0,64 *: oorspronkelijke berekening uit MKBA NR. Bron: ECORYS, op basis van gegevens ProRail, Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De tabel laat zien dat de reistijdbaten van het No Regret pakket dalen als gevolg van de twee extra treinen. Door de toevoeging ontstaan nieuwe knelpunten waardoor reizigers langer onderweg zijn. Deze daling wordt gecompenseerd door de hogere raming voor de indirecte effecten. Aangezien de kosten iets hoger zijn (tweede tailtrack) daalt de batenkostenverhouding van 0,84 naar 0,83. Verder laat de tabel zien dat de baten-kostenverhouding van een pakket met een gedeeltelijk viersporige Flevolijn (NR+C, NR+E) beter is dan die van een pakket met een volledig viersporige Flevolijn (NR+B). Navolgende tabellen laten, voor twee dienstregelingen, zien wat de effecten zijn bij een hoog vraagscenario. Quick Scan Flevolijn 10

11 Tabel 0.3 Baten en kosten van het No Regret pakket en drie opties voor uitbreiding capaciteit Flevolijn bij 14 treinen per uur, dienstregeling ProRail 2020, HOOG vraagscenario (NCW 2007, in mln Euro), HOOG SCENARIO, NR + B NR + C NR + E Pro Rail dienstregeling 4 sporen Deels 4 sporen Deels 4 sporen Baten Reistijd Betrouwbaarheid Goederenvervoer Indirecte en externe effecten Baten (kwalitatief) Capaciteit en comfort Indirect - accijnzen Kosten Investering Instandhouding KBA Saldo BK verhouding 0,61 0,92 0,78 Bron: ECORYS, op basis van gegevens ProRail, Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Tabel 0.4 Baten en kosten van het No Regret pakket en drie opties voor uitbreiding capaciteit Flevolijn bij 14 treinen per uur, dienstregeling NS, HOOG vraagscenario (NCW 2007, in mln Euro), HOOG SCENARIO NR (= A+) NR + B NR + C NR + E NS dienstregeling 2 sporen 4 sporen Deels 4 sporen Deels 4 sporen Baten Reistijd Betrouwbaarheid Goederenvervoer Indirecte en externe effecten Baten (kwalitatief) Capaciteit en comfort Indirect - accijnzen Kosten Investering Instandhouding KBA Saldo BK verhouding 1,01 0,61 0,89 0,78 Bron: ECORYS, op basis van gegevens ProRail, Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De twee tabellen laten zien dat: De baten en kosten van beide dienstregelingen vergelijkbaar zijn; De baten bij een hoge vraag circa 100 mln (contante waarde) hoger liggen dan bij een lage vraag; De baten-kostenverhouding voor het No Regret pakket (inclusief tweede tailtrack) bij een hoog vraagscenario op 1,0 uitkomt. De batenkostenverhoudingen voor pakketten met een geheel of gedeeltelijk viersporige Flevolijn komen uit op 0,6 tot 0,9. Quick Scan Flevolijn 11

12 In navolgende tabellen worden de additionele kosten en baten van de oplossingen B, C en E vergeleken met het No Regret pakket (optie A+) in combinatie met de NS dienstregeling. De tabellen geven specifiek de meerwaarde weer van de uitbreiding naar vier sporen tussen Almere Muziekwijk en Almere Oostvaarders, of op deeltrajecten. Tabel 0.5 Additionele baten en kosten van uitbreiding van de capaciteit van de Flevolijn bij 14 treinen per uur, dienstregeling NS, LAAG vraagscenario (NCW 2007, in mln Euro) t.o.v. A+ LAAG, NS dienstregeling NR (=A+) B C E Baten Reistijd Betrouwbaarheid Goederenvervoer Indirecte en externe effecten Baten (kwalitatief) 3 Capaciteit en comfort Indirect - accijnzen Kosten Investering Instandhouding KBA Saldo BK verhouding 0,83 0,19 0,43 0,31 Bron: ECORYS, op basis van gegevens ProRail, Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Tabel 0.6 Additionele baten en kosten van uitbreiding capaciteit Flevolijn bij 14 treinen per uur, dienstregeling ProRail 2020, HOOG vraagscenario (NCW 2007, in mln Euro) t.o.v. A+ HOOG, Pro Rail dienstregeling NR (=A+) B C E Baten Reistijd Betrouwbaarheid Goederenvervoer Indirecte en externe effecten Baten (kwalitatief) 4 Capaciteit en comfort Indirect - accijnzen Kosten Investering Instandhouding KBA Saldo BK verhouding 1,01 0,24 0,64 0,38 Bron: ECORYS, op basis van gegevens ProRail, Ministerie van Verkeer en Waterstaat. 3 Als gevolg van de reistijdwinst in B, C en E zullen er meer treinreizigers gebruik maken van de beschikbare capaciteit ten opzichte van A+. Dit leidt tot iets meer verlies aan accijnsinkomsten en minder (zit)ruimte voor de reizigers. De comfortbaten zijn derhalve licht negatief 4 Idem. Quick Scan Flevolijn 12

13 Tabel 0.7 Additionele baten en kosten van uitbreiding capaciteit Flevolijn bij 14 treinen per uur, dienstregeling NS, HOOG vraagscenario (NCW 2007, in mln Euro) t.o.v. A+ HOOG, NS dienstregeling NR (=A+) B C E Baten Reistijd Betrouwbaarheid Goederenvervoer Indirecte en externe effecten Baten (kwalitatief) 5 Capaciteit en comfort Indirect - accijnzen Kosten Investering Instandhouding KBA Saldo BK verhouding 1,01 0,24 0,53 0,38 Bron: ECORYS, op basis van gegevens ProRail, Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De tabellen vertonen eenzelfde patroon: de kosten van de opties B, C en E zijn in alle gevallen hoger dan de baten. De kloof bedraagt 65 tot 365 mln. Van de drie beschouwde opties heeft optie C de beste verhouding tussen baten en kosten (0,4 tot 0,6). Vergelijking uitkomsten QS met MKBA Deze kosten en baten zijn niet volledig vergelijkbaar met de eerder gepresenteerde kosten en baten. Weliswaar is de referentiesituatie hetzelfde: zowel in de MKBA als in bovenstaande analyse is in de referentiesituatie uitgegaan van 10 passagierstreinen per uur. Echter, in de huidige analyse wordt in de projectvarianten uitgegaan van 14 i.p.v. 12 treinen per uur en de daarbij behorende dienstregeling. Hierdoor ondervinden meer reizigers de voordelen van de infrastructuur in de vorm van kortere reistijden en een betere betrouwbaarheid. Daarnaast is nu een nieuwe (lagere) kostenraming meegenomen in de analyse en is de opslag voor indirecte effecten verhoogd van 6% naar 15%. Beoordeling resultaten De resultaten laten een lichte verbetering zien van het KBA saldo, indien van een hogere vraag (en meer treinen) en de huidige ramingen voor infrastructuurkosten wordt uitgegaan. De verbetering aan de batenkant is echter beperkt, omdat in alle gevallen de baten van de capaciteitsuitbreiding zelf niet kwantitatief zijn meegenomen. De gehanteerde methodiek van het Toetsingskader kijkt voornamelijk naar verbetering van reistijden en betrouwbaarheid, uitgaande van nagenoeg dezelfde hoeveelheid reizigers in de referentiesituatie (zonder maatregelen) en de projectsituatie; in de projectsituatie wordt alleen het effect van reistijdverbetering op de vraag meegenomen. 6 5 Zie voetnoot 3. 6 In het Toetsingskader is sprake van een reistijdelasticiteit voor reizigers van -0,5. Oftewel: bij een daling van de reistijd met 3% rekent het toetsingskader met baten voor 1,5% nieuwe reizigers. Deze orde van grootte is beduidend lager dan het effect dat ProRail in vraagprognoses (dus buiten het Toetsingskader om) hanteert als gevolg van productverbetering (zie hoofdstuk 2). Quick Scan Flevolijn 13

14 Echter, het totale NR pakket maakt het mede mogelijk dat er in plaats van 10 treinen 14 treinen per uur kunnen rijden in de corridor, in een voor de reiziger optimale tijdligging (m.u.v. de treinen naar Amsterdam Centraal). Indien geen maatregelen worden genomen, dus in de referentiesituatie, is het zeer onzeker of de aantallen reizigers uit de vraagscenario s inderdaad de (door hen gewenste) trein zullen verkiezen. Het kan zijn dat men verkiest te wachten op een latere of langzamere trein (om een grotere kans op een zitplaats te hebben), met een andere modaliteit te reizen of in het geheel niet meer te reizen (bijvoorbeeld door een andere werkkring te verkiezen). Met andere woorden: in de projectsituatie zullen er niet alleen als gevolg van reistijdwinst, maar ook als gevolg van een grotere capaciteit meer treinreizigers zijn dan in de referentiesituatie. De baten voor deze extra reizigers kunnen groter zijn dan de virtuele reistijdbaten (van 1 tot 3 minuten) die bij onbeperkte capaciteit zouden kunnen worden behaald. Ook zullen er, als gevolg van uitbreiding van de capaciteit, meer reizigers een zitplaats hebben. De huidige ramingen nemen dergelijke capaciteits- en comfortbaten van de projectalternatieven nog niet mee. Conclusies Uit deze Quick Scan kunnen navolgende conclusies worden getrokken: Ten aanzien van de vraag: Recente besluiten en ontwikkelingen zullen naar verwachting leiden tot een hogere potentiële vraag naar treindiensten in de corridor dan in de MKBA NR is gehanteerd. Ten aanzien van lijnvoering: Het lage vraagscenario betekent dat er rond in plaats van de in de MKBA NR voorziene 12 treinen per uur nodig zijn in de corridor. Bij een ontwikkeling volgens het hoge vraagscenario zou er zelfs ruim voor 2020 al voldoende vraag zijn om de frequentie te verhogen naar 16 treinen per uur; de implicaties van een dergelijke tweede stap zijn in deze quick scan echter niet onderzocht. Om de sprong naar 14 treinen mogelijk te maken is, naast het No Regret pakket, minimaal de aanleg van een tweede tailtrack nodig bij Almere Centrum. Indien geen verdere maatregelen worden genomen op de Flevolijn zal de dienstregeling suboptimaal zijn: intercity s en sprinters zullen elkaar hinderen waardoor spitsreizigers langere reistijden hebben en de uitvoering van de dienstregeling onbetrouwbaar is. Vanuit de dienstregelinganalyse is gebleken dat voor dienstregeling 2013 kan worden volstaan met viersporigheid op de delen Almere Muziekwijk Almere Centrum en Almere Buiten Almere Oostvaarders (variant E). Dit kan niet zonder toepassing van RouteLint in combinatie met seinoptimalisatie. De hier genoemde capaciteitsuitbreiding biedt zowel mogelijkheden voor verschillende dienstregelingstructuren als een basis voor een betrouwbare uitvoering. Quick Scan Flevolijn 14

15 Bij de capaciteitsanalyse zijn meerdere elementen van Triple A toegepast. Door toepassing van RouteLint, seinoptimalisatie en aangepaste remtabellen kan met minder dan volledige viersporigheid worden volstaan dan eerder gedacht. Deze elementen vragen wel verdere uitwerking in de planstudiefase. Uiteindelijk kan, gezien de verwachte groei van het treinverkeer, op termijn naar verwachting een viersporige Flevolijn (van Poort tot en met Oostvaarders) gewenst zijn (zie de resultaten uit SAAL fase 1, 2020 en 2030). Daarbij is echter ook uitbreiding elders op het spoorwegnet noodzakelijk. Dit is in SAAL fase 2 verder uit te werken, inclusief nadere uitwerking van triple A-maatregelen. Deze nadere uitwerking zou ten aanzien van het eindbeeld bij behoud van de gewenste functionaliteit kunnen leiden tot een beperkter pakket aan viersporigheid. Ten aanzien van de MKBA: De baten-kostenverhouding van het No Regret pakket verslechtert als gevolg van de twee extra treinen (en het benodigde tweede tailtrack in Almere Centrum). Hierdoor ontstaan nieuwe knelpunten voor treinen en zijn veel reizigers langer onderweg. Ondanks het hogere vraagscenario en de hogere toeslag voor indirecte effecten, daalt de baten-kostenverhouding van 0,84 naar 0,83 in het lage vraagscenario. In het hoge vraagscenario, verbetert de baten-kostenverhouding tot 1,0. De baten-kostenverhouding van het No Regret pakket plus een volledig viersporige Flevolijn verbetert als gevolg van een hogere vraag, lagere investeringskosten en hogere indirecte effecten dan in de MKBA NR. De baten-kostenverhouding stijgt van 0,44 naar 0,5 (lage scenario) tot 0,6 (hoge vraagscenario). De verhouding tussen de additionele baten en kosten van alleen een volledige viersporige Flevolijn tussen Muziekwijk en Oostvaarders verbetert in beperkte mate, van 0,1 tot 0,2. De kosten blijven dus ruim boven de baten. Indien slechts een deel van het traject viersporig wordt aangelegd is de batenkostenverhouding gunstiger. In en laag vraagscenario bedraagt deze 0,3 tot 0,4 in een hoog vraagscenario 0,4 tot 0,6. In de huidige methodiek is nog geen rekening gehouden met comfort- en capaciteitsbaten voor reizigers. Tentatieve berekeningen laten zien dat deze substantieel kunnen zijn. Quick Scan Flevolijn 15

16 Quick Scan Flevolijn 16

17 1 Inleiding Achtergrond In 2006 is de Planstudie OV-SAAL van start gegaan. Doel van de planstudie is de huidige en toekomstige knelpunten in het openbaar vervoer in de corridor Schiphol Amsterdam Almere Lelystad te onderzoeken en te komen met voorstellen voor maatregelen op korte, middellange en lange termijn. Uit de analyse is onder andere een capaciteitsknelpunt op de Flevolijn naar voren gekomen. Als mogelijke oplossingsrichting voor dit knelpunt is uitbreiding van de Flevolijn onderzocht, van 2 naar 4 sporen, op het traject Almere Poort Almere Oostvaarders. Nut en noodzaak van deze oplossing zijn echter nog niet duidelijk; dit komt onder meer tot uiting in een lage baten-kostenverhouding van deze maatregel 7. Op 3 december jl. heeft bestuurlijk overleg plaatsgevonden over de Planstudie OV-SAAL tussen Rijk en Regio. De regionale bestuurders hebben verzocht om de effecten van een aantal recente ontwikkelingen die van invloed kunnen zijn op de te nemen besluiten over de uitbreiding van de Flevolijn nader te bezien. Het gaat dan onder meer om recente kabinetsbesluiten (bijvoorbeeld aangaande de Zuiderzeelijn en Anders Betalen voor Mobiliteit). Deze recente ontwikkelingen zouden dan kunnen worden meegenomen in de besluitvorming over de eerste fase van investeringen in de SAAL corridor, zoals voorzien in februari Voorliggende rapportage geeft een beschrijving van de recente ontwikkelingen en andere tot nog toe niet beschouwde aspecten, alsmede een globale raming van hun invloed op de maatschappelijke kosten en baten van uitbreiding van de Flevolijn. De rapportage is daarmee een aanvulling op de eerder verschenen maatschappelijke kosten-batenanalyse, in de vorm van gevoeligheidsanalyses. Aangezien de rapportage in een betrekkelijk korte periode is opgesteld heeft de analyse het karakter van een quick scan. Doel Het doel van deze quick scan Flevolijn is in de opdracht als volgt omschreven: het inzichtelijk maken van de effecten van recente ontwikkelingen; te onderzoeken of en zo ja op welke wijze het mogelijk is om de verhouding tussen kosten en baten van de oplossingsrichtingen voor de Flevolijn te verbeteren; 7 Zie ProRail Capaciteitsmanagement, Quick Scan Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse NoRegretmaatregelen, oktober 2007, p 17. De baten-kostenverhouding van het pakket zonder uitbreiding Flevolijn (optie c) bedraagt 0,84, met Flevolijn (optie d) 0,44. Het verschil (de uitbreiding naar 4 sporen van het traject Muziekwijk Oostvaarders) kent een batenkostenverhouding van 0,1. Quick Scan Flevolijn 17

18 nader te onderbouwen waarom en van welke omvang maatregelen op de Flevolijn noodzakelijk zijn om invulling te geven aan de ambities en beleidsdoelstellingen in de corridor. Aanvullend wordt gesteld dat in de quick scan nader dient te worden ingezoomd op de kosten-batenanalyse. Uitgangspunt is dus de MKBA zoals door ProRail vervaardigd. De hiervoor gebruikte methodiek ( Toetsingskader ) is ook in de berekeningen in deze rapportage gehanteerd. Er zijn, op een enkele uitzondering 8 na, geen aanpassingen in de wijze van berekening van baten- of kostenposten doorgevoerd. Dit laat onverlet dat er diverse verbeteringen mogelijk zijn in de methodiek in relatie tot dit project, waardoor de diverse projecteffecten van de maatregelen beter tot hun recht zouden komen. Deze aanpassingen vallen echter buiten de scope van deze quick scan. Betrokken partijen De rapportage is opgesteld in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en ProRail. De rapportage is gebaseerd op analyses door medewerkers van beide genoemde partijen, alsmede van de Regio, Nederlandse Spoorwegen en ECORYS. De hier gepresenteerde berekeningen zijn uitgevoerd door ECORYS op basis van input van de verschillende betrokkenen. De (eind)redactie van de hoofdtekst was eveneens in handen van ECORYS. Proces Om deze quick scan uit te voeren zijn drie werkgroepen ingesteld, te weten: werkgroep Vraagscenario s: ProRail, NS, ECORYS en regio; werkgroep Capaciteitsanalyse, infrastructuur en kosten: ProRail en NS; werkgroep Visie: Regio en Verkeer en Waterstaat. Elk van de werkgroepen heeft de mogelijke invloed van recente ontwikkelingen en optimalisaties allereerst vanuit eigen invalshoek beschouwd. De werkgroepen hebben op meerdere momenten hun bevindingen teruggekoppeld naar de totale groep betrokkenen. De bevindingen van de werkgroep Visie worden hier verder niet behandeld; verwezen wordt naar een aparte notitie. Leeswijzer In navolgende gaan we in sectie 2 eerst in op de recente besluiten en andere recente ontwikkelingen. Vervolgens presenteert sectie 3 de optimalisaties van dienstregeling en benodigde infrastructuur. Deze informatie wordt in sectie 4 vertaald naar effecten op de verschillende posten van de kosten-batenanalyse. De rapportage sluit af met enkele conclusies. De rapportage is opgesteld op basis van de rapportages van de deelnemers. Deze zijn als bijlagen bijgevoegd. 8 Naar aanleiding van de second opinion van het CPB op de MKBA NR heeft ProRail de opslag voor externe effecten aangepast. Daarnaast is in deze studie de opslag voor indirecte effecten verhoogd. Quick Scan Flevolijn 18

19 2 Recente ontwikkelingen in relatie tot de vraag 2.1 Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft diverse recente ontwikkelingen die niet zijn meegenomen in de MKBA No Regret OV SAAL ( de MKBA NR ) uit Het betreft enerzijds besluiten van de nationale overheid die nog niet definitief waren ten tijde van de analyse, anderzijds recente (ruimtelijke) ontwikkelingen die effect kunnen hebben op de analyse. De beschreven ontwikkelingen gelden zowel in het nulalternatief (i.e. de toekomstige situatie zonder No Regret maatregelen), als in het oorspronkelijke projectalternatief (i.e. de situatie met No Regret maatregelen, inclusief waar nodig een viersporige Flevolijn). In het nulalternatief is er sprake van een capaciteitsprobleem, waardoor de potentiële groei van de vraag niet volledig kan worden gerealiseerd. 2.2 Recente besluiten Besluit Anders Betalen voor Mobiliteit In december 2007 heeft het kabinet besloten om vanaf 2011 een systeem in te voeren van heffingen voor het gebruik van het wegennet in Nederland, onder vermindering van de vaste kosten van het autobezit (motorrijtuigenbelasting, BPM en BZM). De hoogte en structuur van de heffing is nog niet definitief, maar momenteel wordt een combinatie van een basisheffing per verreden kilometer en een congestieheffing als meest waarschijnlijk gezien. De basisheffing kan variëren naar voertuigkenmerken (bijvoorbeeld emissies), terwijl de congestieheffing wordt geheven op tijden en segmenten in het netwerk waarop sprake is van hoge benutting van de capaciteit. Het veronderstelde gevolg van de invoering van een vorm van ABvM is dat kosten van aanschaf en bezit van een auto lager worden, doch dat het gebruik van een auto duurder wordt dan in de huidige situatie. De systeemwijziging zou voor een gemiddelde rijder op jaarbasis geen verandering in kosten met zich brengen. Veelrijders echter zijn in de toekomst duurder uit, terwijl automobilisten die weinig rijden minder kwijt zullen zijn aan hun mobiliteit. Zonder de uiteindelijke vormgeving van ABvM te weten is het lastig de gevolgen van de invoering op het gebruik van OV nauwkeurig te voorspellen. Duidelijk is wel dat op basis van de variabele ritkosten reizen per auto duurder in verhouding tot openbaar vervoer. Quick Scan Flevolijn 19

20 Het is te verwachten dat hierdoor het openbaar vervoer gebruik toeneemt. In de SAAL corridor zal dit leiden tot een hogere vraag naar reizen per trein. Uitgaande van de voorkeursvariant van de commissie Nouwen 9, waarin een basisheffing wordt gecombineerd met een congestieheffing neemt het OV-gebruik toe met zo n 4% per etmaal (gemeten in personenkilometers). Het gaat hier om landelijke effecten op de lange termijn. Naar verwachting zal in 2016 ABvM volledig zijn geïmplementeerd. Voor die tijd zal vanaf 2011 het systeem worden opgezet en het aantal gebruikers van ABvM ingroeien. De Noordvleugel is aangewezen als een gebied waar de eerste pilots, bijvoorbeeld met congestieheffing, worden gestart. Te verwachten effect op de Flevolijn Ten opzichte van de in de MKBA gehanteerde uitgangspunten kan het besluit ABvM leiden tot een hogere vraag naar OV in de SAAL-corridor. We nemen aan dat, vanaf 2012 (startend met 2%) en ingroeiend tot 2016, er sprake is van een structurele extra toename van de vraag op de Flevolijn met 4% treinreizen Besluit Zuiderzeelijn In het najaar van 2006 heeft het kabinet definitief besloten niet over te gaan tot de aanleg van de Zuiderzeelijn (ZZL). Wel heeft het kabinet fondsen toegezegd aan het Noorden om de bereikbaarheid te verbeteren. Daarnaast is in de discussie over dit besluit in de Tweede Kamer een motie aangenomen waarin is gevraagd 160 miljoen extra beschikbaar te stellen voor de verbetering van het spoor in het Noorden. In de MKBA 2007 was geen rekening gehouden met de aanleg van de Zuiderzeelijn. Het nieuwe element is dan ook niet zozeer het afblazen, als wel de extra gelden voor spoor in het Noorden. Ook zal een deel van de toegezegde fondsen naar verwachting worden gebruikt om het OV in het Noorden te verbeteren. Momenteel is niet duidelijk welke maatregelen zullen worden genomen om het spoor te verbeteren. Echter, verwacht mag worden dat deze een positief effect zullen hebben op het spoorproduct, bijvoorbeeld omdat een hogere rijsnelheid kan worden gerealiseerd. De reistijden voor vervoer per spoor kunnen derhalve verbeteren. De verbetering van het spoorproduct kan tevens leiden tot extra OV-reizigers, waarvan een deel ook op langere afstand zal reizen. Te verwachten effect op Flevolijn Ten opzichte van de in de MKBA gehanteerde uitgangspunten kan het besluit Zuiderzeelijn dus leiden tot een (licht) hogere vraag naar OV in de SAAL-corridor, zowel in de spits- als in de dalperiode. Het te verwachten extra vervoer uit het Noorden als gevolg van de impuls van het ZZLbesluit is op lange afstand beperkt. Minder dan 10% van de reizen op de Hollandse Brug 9 Zie modelberekeningen voor onderzoeksvariant 5 in het Advies Platvorm Anders Betalen voor Mobiliteit, Quick Scan Flevolijn 20

21 komt uit het Noorden. Onbekend is welke maatregelen precies genomen zullen worden. Aangenomen wordt dat een deel in aansluitend OV gestoken wordt (bijvoorbeeld Kolibri en diverse busverbindingen) en een deel in het hoofdspoor Groningen/Leeuwarden Zwolle. Per saldo is een verbetering van de reistijd van 5 à 10% aangenomen. Op een reistijd van ruim 2 uur is dit ongeveer 10 minuten reistijdverbetering. Het effect op het aantal reizigers op de Hollandse Brug is geraamd aan de hand van de tijdelasticiteit voor de lange afstandsreizigers. Ingeschat is dat het effect merkbaar is vanaf Besluit groot onderhoud/uitbreiding A1, A6 en A9 Eveneens in het najaar van 2007 heeft het kabinet definitief gekozen voor de uitbreiding van de capaciteit van de A1, A6 en A9 in de SAAL corridor. In de prognose onderliggend aan de MKBA NR was reeds rekening gehouden met uitbreiding van de capaciteit van het wegennet in de corridor. De structurele neerwaartse invloed op de vraag naar OV in de corridor is dus reeds meegenomen in de MKBA NR. Echter, de te kiezen vorm van de uitbreiding was nog onduidelijk. Nu duidelijk is dat bestaande wegen zullen worden verbreed, is eveneens duidelijk dat het wegverkeer tijdelijk overlast zal ondervinden van de bouwactiviteiten. Dit kan zich uiten in smallere rijstroken en lagere maximumsnelheden en daardoor minder comfort en capaciteit. Ten opzichte van de uitgangspunten voor de MKBA NR betekent dit dat er op de korte en middellange termijn een additioneel effect kan zijn. Bij dergelijke grootscheepse werkzaamheden wordt steeds vaker gekozen voor flankerend beleid om zo de congestie als gevolg van de verbetering te verminderen. Automobilisten worden gestimuleerd alternatieven te onderzoeken, waaronder het gebruik van OV. Het beschikbaar stellen van OV-passen of (tijdelijke) kortingskaarten kan daarbij helpen. Daarnaast blijkt uit onderzoek dat dergelijke maatregelen ook na afloop van de werkzaamheden tot nieuwe OV-reizigers kan leiden. Mensen zijn blijkbaar tevreden met het geboden alternatief en verkiezen dit boven de voorheen gebruikte auto 10. Te verwachten effect op Flevolijn De tijdelijke werkzaamheden aan de bestaande wegen in de SAAL corridor kan derhalve een tijdelijk effect hebben op de vraag naar OV in de corridor. Een deel van die extra vraag blijft wellicht ook na afloop van de werkzaamheden bestaan en is derhalve meer structureel van aard. Het tijdelijke effect is geraamd op een toename met 2% in het eerste en laatste bouwjaar en 5% in de twee middelste bouwjaren, het structurele effect op een toename met 1%. De duur en start van de werkzaamheden is onbekend. Aangenomen is dat de werkzaamheden en het groot onderhoud plaatsvinden en dat vanaf 2016 een structureel effect optreedt. 10 Zie ondermeer: RWS AVV, Evaluatie van de mobiliteitsbeïnvloedende maatregelen tijdens het groot onderhoud A4/A10- zuid, 2006; RWS Noord Holland Evaluatie Zuidoostpas groot onderhoud A9 Gaasperdammerweg, 2005 & Min V&W en RWS Noord-Holland, Evaluatie Groot onderhoud aan de A10-west, 2002 Quick Scan Flevolijn 21

22 2.3 Overige ontwikkelingen LMCA Spoor en Actieplan Spoor Het vierde kabinet Balkenende heeft in het coalitieakkoord een ambitie voor de groei van reizigersvervoer per spoor opgenomen. De doelstelling bestaat uit een jaarlijkse 5% groei tijdens de kabinetsperiode 11. Dit zou neerkomen op een groei van 21,5% in vier jaar. Eind 2007 zijn in het Actieplan Groei op het spoor concrete maatregelen om de korte termijnambitie te realiseren opgesteld. Deze maatregelen hebben betrekking op ondermeer: Verbeteren en uitbreiden P+R voorzieningen (wellicht transferium Lelystad); Verbeteren stallingsvoorzieningen en wachtruimtes op stations; Verbeteren van reisinformatie; Experimenteren met treintarieven en kaartsoorten; Voeren van acties t.b.v. spreiding van mobiliteit; Mobiliteitsbeleid bij wegwerkzaamheden. Vanwege de benodigde implementatieperiode worden de effecten van het actieplan verwacht in de periode Mogelijk effect Rekening houdend met de groeiambitie van het kabinet is tussen 2009 en 2012 op de Flevolijn een groei verondersteld van 25% extra reizigers. Dit is per saldo 3,5% meer dan de ambitie van het kabinet. Deze hogere toename op de Flevolijn is aangenomen omdat de ambitie een landelijke ambitie is. Op corridors waar de autonome groei reeds boven het gemiddelde ligt mag verwacht worden dat de groei in de ambitie per saldo ook boven het gemiddelde uit komt Ontwikkeling Luchthaven Lelystad Er bestaan concrete plannen om Lelystad Airport uit te breiden. Deze plannen geven Lelystad de potentie om low cost carrriers te ontvangen. De Schiphol Group is eigenaar van de luchthaven en denkt erover om een deel van de vluchten van Schiphol naar Lelystad uit te plaatsen. Verwacht wordt dat er 2,5 miljoen reizigers per jaar gebruik gaan maken van de luchthaven. Dit zou kunnen uitgroeien tot 4 miljoen. Gemeente Lelystad heeft becijferd dat bij 2,5 miljoen luchtreizigers nieuwe arbeidsplaatsen (direct en indirect) worden gerealiseerd. Bij 4 miljoen luchtreizigers zou het gaan om extra banen. Er is een globale raming gemaakt van het aantal luchtreizigers en werknemers dat met de trein zal reizen. Bij een OV-aandeel van 20% voor luchtreizigers en 10% voor werknemers betekent dit bij 2,5 miljoen luchtreizigers extra treinreizigers per dag en bij 4 mln luchtreizigers extra treinreizigers. Belangrijke voorwaarde in deze 11 Voorheen was de doelstelling 1% groei per jaar. In het jaar 2005 en 2006 is een groei van 5% per jaar gerealiseerd. Quick Scan Flevolijn 22

23 raming is dat een snelle shuttle tussen de luchthaven en treinstation Lelystad (Zuid) zal moeten worden geëxploiteerd. In de oorspronkelijke plannen zou de uitbreiding van Lelystad Airport in 2010 operationeel zijn. De vernietiging van de MER door de Raad van State leidt tot vertraging; naar verwachting kan de luchthaven echter wel in 2013 operationeel zijn. Te verwachten effect Het effect van luchthaven Lelystad is ingeschat op zo n extra treinreizen in Hiervan zal ongeveer de helft via de Hollandse Burg reizen. Aangenomen is dat vanaf 2013 het aantal reizen ingroeit. Overigens is verondersteld dat per saldo het aantal treinreizen in de spits in de drukste richting niet groeit omdat de extra reizigers vooral in de tegenspits reizen. Treinreizen die wel in de drukste richting in de spits over de Hollandse Brug gaan, worden gecompenseerd door minder luchtreizigers die vanuit Flevoland naar Schiphol gaan Transferium Lelystad Zuid De gemeente Lelystad onderzoekt samen met NS de mogelijkheden om een nieuw station, Lelystad Zuid, te openen. Dit station gelegen aan de Flevolijn zal verschillende type treinreizigers gaan faciliteren. De volgende concrete plannen zijn hierbij relevant: De nieuw te ontwikkelen woonwijk Warande aan de zuidzijde van Lelystad. Extra reizigers hiervan zijn echter reeds meegenomen de modelprognoses; Opening Natuuractiviteitencentrum Oostvaardersplassen. Het aantal extra reizigers hiervan is echter beperkt tot enkele tientallen per dag buiten de spits; Aanleg hoogwaardige P+R voorzieningen nabij het station. We veronderstellen dat eventuele additionele groei als gevolg van de deze P+R voorzieningen reeds is meegenomen met het actieplan OV (paragraaf 2.3.1); De opening van het station is naar verwachting tussen 2013 en Te verwachten effect De aanleg van het transferium scharen we in deze analyse onder de 5% groeiambitie en levert derhalve geen extra reizen bovenop de reeds genoemde ontwikkelingen. 2.4 Mogelijke scenario s voor de vraag De geschetste recente ontwikkelingen hebben waarschijnlijk invloed op de vraag naar spoorvervoer op de Flevolijn. Het effect van sommige ontwikkelingen is momenteel beter in te schatten dan dat van andere. Bovendien is het effect van bijvoorbeeld het actieplan OV niet direct gerelateerd aan concreet te nemen maatregelen, maar een ambitieniveau. In navolgende figuur is de ontwikkeling in de vervoervraag op de Hollandse Brug per etmaal voor de verschillende aannames inzichtelijk gemaakt. Daarbij is uitgegaan van een basisprognose. Deze basisprognose is gebaseerd op scenario C zoals opgesteld voor de Quick Scan Flevolijn 23

24 Planstudie OV SAAL 12. De uitgangspunten voor dit scenario zijn gebaseerd op de Nota Mobiliteit. In bijlage A zijn de uitgangspunten van de basisprognose weergegeven. De onderste lijn in figuur 2.1 geeft de basisprognose C zonder recente ontwikkelingen weer. In deze prognose stijgt het aantal reizigers op de Hollandse Brug tot circa in De toename in 2013 in de basisprognose wordt veroorzaakt door de opening van de Hanzelijn. De figuur geeft cumulatief het aantal mogelijke reizen per beschreven recente ontwikkeling. De bovenste lijn bevat alle ontwikkelingen op gestapelde wijze en is daarmee dus het hoge scenario, uitgaande van de huidige beschikbare informatie; hierin is nog niet het effect van productverbetering meegenomen. In het hoge scenario zou het aantal passagiers over de Hollandse Brug stijgen tot circa per etmaal in Zoals aangegeven is het echter minder waarschijnlijk dat alle effecten tezamen voor de volle omvang zullen optreden. Figuur 2.1 Basisprognose + cumulatieve invloed van recente ontwikkelingen ( ) Aantal reizen Hollandse Brug per etmaal Basisprognose Actieplan OV Besluit ZZL ABvM Tijdelijk en structureel A1/A6/A9 Lelystad Airport ProRail Spoorontwikkeling, Vervoerprognoses Flevolijn 2020 tbv OV-SAAL, scenarioverkenning voor de omvang van het treinvervoer op de Flevolijn, mei 2007 Quick Scan Flevolijn 24

25 2.5 Een laag en hoog vraagscenario Figuur 2.1 geeft aan de hand van geschetste recente ontwikkelingen de potentiële vraag naar spoorvervoer op de Flevolijn. Het effect van sommige ontwikkelingen is momenteel beter in te schatten dan dat van andere. Bovendien is het effect van bijvoorbeeld het actieplan OV niet direct gerelateerd aan concreet te nemen maatregelen, maar een ambitieniveau. Daarom is gekozen om een bovengrens en een ondergrens van de vervoervraag te bepalen, waarbij de ondergrens de meer zekere ( hardere ) ontwikkelingen weergeeft en de bovengrens daarnaast ook rekening houdt met minder zekere effecten. We definiëren op basis hiervan een: laag vraagscenario: dit volgt basisscenario C, dus zonder recente ontwikkelingen en projecteffect; hoog vraagscenario: dit volgt basisscenario C plus de maximale invloed van alle recente ontwikkelingen tezamen, doch zonder projecteffect 13. Figuur 2.2 Een laag en hoog vraagscenario met en zonder projecteffect ( ) Aantal treinreizen Hollandse Brug per etmaal Hoog + projecteffect Hoog Laag + projecteffect Laag Bron: op basis van cijfers ProRail Voorgaande prognose betreft nog de vraag naar vervoer per spoor op de Hollandse Brug indien er geen sprake is van capaciteitsbeperkingen. Er is hierin nog geen rekening 13 Het mogelijke projecteffect op de vraag is door de werkgroep Vraagscenario s apart bepaald.. Quick Scan Flevolijn 25

26 gehouden met productverbeteringen. Op basis van reistijdelasticiteiten heeft ProRail de extra groei als gevolg van productverbetering geraamd op bijna 10% meer treinreizigers 14. Figuur 2.2 laat het dit effect apart zien. In de batenberekeningen is uitgegaan van de aantallen zonder productverbetering (i.c treinreizigers per dag op de Hollandse Brug in het lage vraagscenario en reizigers in het hoge vraagscenario in 2020; zie hoofdstuk 4). 2.6 Effect op het aantal treinen Deze hierboven beschreven scenario s zijn vertaald naar aantallen treinreizigers in de ochtendspits. Vervolgens is op basis hiervan het aantal benodigde treinen afgeleid, uitgaande van een richtbezetting van intercity s (alle zitplaatsen bezet, geen staanplaatsen) en sprinters (alle zitplaatsen bezet, een deel van de reizigers staat). In onderstaand figuur is de ontwikkeling van de vraag voor het hoge scenario (blauwe lijn) en het lage scenario (groene lijn) inclusief het effect van productverbetering weergegeven. Om de vervoerontwikkeling in perspectief te plaatsen is ook de ontwikkeling van het aantal reizen tussen 1995 en 2006 weergegeven (groene lijn). Het aantal reizen is af te lezen aan de linker verticale as. Daartegen is de benodigde capaciteit in treinen per uur afgezet. Het aantal treinen is af te lezen aan de rechter verticale as. De benodigde capaciteit bij het hoge scenario is met een rode lijn afgebeeld voor het lage scenario met een gele lijn. Figuur 2.3 Laag en hoge vervoerprognose (inclusief projecteffect) in combinatie met benodigd aantal treinen reizigers / dag prognose hoog prognose laag benodigde capaciteit laag benodigde capaciteit hoog treinen / uur Bron: ProRail en NS 14 Aan de hand van het model TRANS heeft ProRail de reizigersgroei voor het NoRegret maatregelen pakket ingeschat op ongeveer 6% meer reizen op de Flevolijn. De twee extra treinen van Almere Centrum naar Amsterdam Centraal resulteren in ongeveer 4% meer reizen als gevolg van kortere reistijden (hogere frequentie). Dit effect is niet gelijk aan het effect van reistijdverbetering op het aantal reizigers dat in het Toetsingskader standaard wordt meegenomen in de berekening van de baten. Vanwege de in het Toetsingskader gehanteerde reistijdelasticiteit voor reizigers van -0,5, op basis waarvan de baten van gegenereerd verkeer worden bepaald, is het projecteffect van de werkgroep Vraagscenario s verder niet meegenomen in de vraagscenario s Quick Scan Flevolijn 26

27 De figuur laat zien dat in de lage prognose tussen het aantal benodigde treinen in stappen stijgt van 10 naar 14 per uur. In het hoge scenario stijgt het aantal benodigde treinen tot 2020 naar 16 en wellicht 18. Benadrukt moet worden dat het hier gaat om indicatieve treinaantallen omdat enerzijds het aandeel spitsverkeer kan wijzigen (een groter aandeel spitsreizigers vraagt om grote capaciteit) en anderzijds de verdeling over type treinen (Intercity versus Sprinters) en de verdeling over richtingen (Amsterdam Zuid versus Amsterdam Centraal). Door ProRail is de verdeling over de treinen gedetailleerder onderzocht. Uiteindelijk liggen de omslagpunten: van 12 naar 14 treinen: tussen de en reizen per dag; van 14 naar 16 treinen: tussen de en reizen per dag. Het omslagpunt van 14 naar 16 ligt niet ver van de stap van 12 naar 14 treinen. Dit wordt veroorzaakt door de verdeling naar richting. Als er 2 treinen bij komen richting Amsterdam (12->14) zitten de 6 treinen naar Amsterdam Zuid al voor ruim 80% vol. Nog eens ruim 10% groei kan dus al tot capaciteitsproblemen leiden richting Amsterdam zuid. Het voorgaande heeft de werkgroep Capaciteitsplanning doen besluiten de dienstregeling met 10 treinen + twee spitstreinen (met ongunstige tijdligging) zoals in MKBA NR is gehanteerd niet verder te onderzoeken. Immers, de vraagprognoses geven aan dat deze dienstregeling ook bij een lage vraagontwikkeling voor 2015 te weinig capaciteit biedt. Wel zijn er drie andere dienstregelingen aan een nadere analyse onderworpen: ProRail NoRegret (8 Intercity s en 4 sprinters per uur over de Hollandse Brug) 15 ; NS HZL studie (10 Intercity s en 4 sprinters per uur over de Hollandse Brug); ProRail 2020 laag (10 Intercity s en 4 sprinters per uur over de Hollandse Brug); Gegeven de scope van deze quick scan is er voor gekozen geen dienstregeling met 16 of meer treinen te ontwerpen binnen deze studie, maar door te schuiven naar SAAL fase In tegenstelling tot de twee spitstoevoegers in de NoRegret dienstregeling van de MLBA NR hebben de treinen in deze dienstregeling wel een gunstige tijdligging. Hoewel dus beide regelingen uitgaan van 12 spitstreinen zijn er toch reistijdwinsten in de spits. Quick Scan Flevolijn 27

28 Quick Scan Flevolijn 28

29 3 Optimalisatiemogelijkheden lijnvoering, dienstregeling en infrastructuur 3.1 Inleiding Als onderdeel van de quick scan is een aanvullende capaciteitsanalyse uitgevoerd. Hierin zijn kansrijke combinaties van extra infrastructuur en dienstregelingen op een rij gezet. Getracht is inzicht te bieden in de beschikbare opties voor investeringen in infrastructuur met behoud van (zoveel mogelijk) baten. Bij deze optimalisatieslag is uitgegaan van verschillende dienstregelingen (zowel van ProRail als NS). Onderdelen van deze deelanalyse zijn: opstellen van varianten van partiële viersporigheid Flevolijn; kostenraming varianten van partiële viersporigheid Flevolijn; analyse van effecten op reistijden, betrouwbaarheid en flexibiliteit. In deze optimalisatie zijn meerdere elementen uit de triple A meegenomen. Een nadere beschrijving is te vinden in bijlage B. 3.2 Varianten voor partiële viersporigheid Flevolijn Gehele of gedeeltelijke uitbreiding van de Flevolijn naar vier sporen zou de treinenloop op dit gedeelte van de corridor kunnen optimaliseren. Op basis van de ontwerpdienstregelingen van zowel NS als ProRail is geanalyseerd in welke mate diverse opties voor viersporigheid beschikbaar zijn en wat hun effecten zijn op de reistijd, betrouwbaarheid, flexibiliteit en kosten. Het gaat dan om de volgende opties: B. een volledig viersporige Flevolijn tussen Almere Muziekwijk Almere Oostvaarders; C. een gedeeltelijk viersporige Flevolijn tussen Almere Muziekwijk en Almere Centrum; D. een gedeeltelijk viersporige Flevolijn tussen Almere Buiten Almere Oostvaarders; E. een gedeeltelijk viersporige Flevolijn tussen Almere Muziekwijk Centrum en tussen Almere Buiten Oostvaarders. Optie E is derhalve een combinatie van opties C en D. Deze opties zijn vergeleken met de uitgangssituatie, waarin alleen de stations Almere Poort, Almere Centrum en Almere Oostvaarders viersporig zijn ingericht en bij Almere Centrum één tailtrack beschikbaar is (optie A). Er heeft tot slot ook nog een nadere uitwerking van terugvaloptie A plaatsgevonden waarbij optie A wordt uitgevoerd met twee in plaats van één tailtrack. Een dergelijke Quick Scan Flevolijn 29

30 uitvoering biedt de mogelijkheid om IC s uit te buigen (A1) dan wel sprinters in te laten halen bij Almere Poort (A2). Figuur 3.1 Schematische weergave alternatieven (partiële) viersporigheid Almere Muziekwijk Almere Oostvaarders Bron: dro Amsterdam 3.3 Kostenraming varianten viersporige Flevolijn De kosten van aanleg van deze infrastructuur zijn opnieuw bekeken. Door scope aanpassingen en optimalisaties zijn besparingen mogelijk ten opzichte van eerdere ramingen16. Behalve spooruitbreiding zijn aanvullende maatregelen als RouteLint en seinoptimalisatie noodzakelijk om de dienstregelingen te kunnen rijden. Deze maatregelen brengen extra kosten met zich mee. Samengevat ziet de kostenraming er als volgt uit. 16 Er zijn eerder in het kader van planstudie OV SAAL en de Zuiderzeelijn studie kostenramingen voor een viersporige Flevolijn opgesteld. Zie ook bijlage B. Quick Scan Flevolijn 30

31 Daarnaast zijn in deze fase de alternatieve kosten van de grond en noodzakelijke aanpassingen aan kabels en leidingen globaal geraamd. Deze raming is opgesteld door medewerkers van het Ministerie, in samenspraak met ECORYS. Tabel 3.1 Kostenraming (partiële) viersporige Flevolijn [Euro x mln, prijspeil 2007, excl. BTW] Varianten A B C D E Infrastructuur a) Grond, kabels & leidingen b) Totaal a: Bron ProRail, opgave 12 februari Zie aanvulling op bijlage B (Kostennota). b: Raming Ministerie van Verkeer en Waterstaat/ECORYS. 3.4 Dienstregelingvarianten De genoemde opties verschillen niet alleen in termen van investeringskosten maar hebben ook verschillende impact op de kwaliteit van de dienstverlening. Er zijn zoals reeds aangegeven in paragraaf 2.6 drie dienstregelingontwerpen uitgewerkt en in combinatie met de infrastructuur varianten beoordeeld op reistijden, betrouwbaarheid (punctualiteit), flexibiliteit en toekomstvastheid. De dienstregelingen zijn: ProRail NoRegret (8 Intercity s en 4 sprinters per uur over de Hollandse Brug); NS HZL studie (10 Intercity s en 4 sprinters per uur over de Hollandse Brug); ProRail 2020 laag (10 Intercity s en 4 sprinters per uur over de Hollandse Brug); Zie voor details bijlage B. Reistijd De extra infrastructuur biedt de mogelijkheid om Intercity s en Sprinters meer onafhankelijk van elkaar te kunnen inplannen. In onderstaande tabel is de reistijdbesparing per dienstregelingvariant weergegeven. Tabel 3.2 Reistijdkarakteristieken van de verschillende dienstregelingen voor de Flevolijn A B C D* E Reistijdbesparing IC s - ProRail NoRegret minuten Basis 0 tot 3 0 tot 3 0 tot 1 0 tot 1 - NS dienstregeling minuten Basis 2 tot 3 1 tot 3 nvt 2 tot 3 - ProRail 2020 laag minuten Basis 2 2 nvt 2 Reistijdbesparing sprinters - ProRail NoRegret minuten Basis 0-1 tot NS dienstregeling minuten Basis -1 tot 1-1 tot 1 nvt -1 tot 1 - ProRail 2020 laag minuten Basis 0 0 nvt 0 *: Deze optie heeft geen effect in de NS dienstregeling, noch in de aangepaste ProRail 2020 (laag) lijnvoering. Er zijn wel reistijdbaten bij een Pro Rail No Regret lijnvoering. Quick Scan Flevolijn 31

32 Betrouwbaarheid Bij investeringen in infrastructuur zijn er behalve reistijdveranderingen ook verbeteringen op het gebied van betrouwbaarheid te verwachten. De kans op verstoringen tussen Intercity s en Sprinters kan bijvoorbeeld dalen. Daarnaast kan de hoeveelheid speelruimte in de dienstregeling de betrouwbaarheid beïnvloeden. Het effect op de betrouwbaarheid is gekwantificeerd aan de hand van een expertoordeel, en is weergegeven in tabel 3.3. Flexibiliteit Een gevoeligheidsanalyse moet aangeven of per infrastructuurvariant meerdere dienstregelingstructuren en -mutanten mogelijk zijn. Deze flexibiliteit voor verschillende dienstregelinguitwerkingen is tegelijkertijd van belang voor de punctualiteit in de uitvoering. Een dienstregeling moet enige speelruimte kennen om betrouwbaar gereden te kunnen worden De viersporigheid op Almere Muziekwijk Almere Centrum en Almere Buiten Almere Oostvaarders en de tailtracks op Almere Centrum en Almere Oostvaarders biedt flexibiliteit voor de volgende eventueel benodigde aanpassingen in de dienstregeling. Deze situaties kunnen dus worden opgelost zonder invloed te hebben op de geraamde effecten: het nieuwe Sprintermaterieel blijkt (onverhoopt) wat trager dan nu gedacht; bij Weesp moet alsnog een brugopening gepland worden (hierdoor komen de treinen in clusters over de brug, en is een passeren in Almere vanaf Poort noodzakelijk) er is ruimte voor een 3e en 4e IC vanuit Amsterdam Centraal naar Almere (in spits en/of dal) de sneltrein naar Utrecht kan met meer of minder stops in Almere rijden de inhaling van goederentreinen is in alle varianten bij Swifterbant. Als aandachtspunt resteert de tweesporige bottleneck tussen Almere Poort en Almere Muziekwijk. Het viersporig uitvoeren van deze verbinding tussen twee viersporige deeltrajecten geeft een sterke vergroting van de robuustheid van de Flevolijn. Tabel 3.3 Karakteristieken van de verschillende infrastructuurvarianten voor de Flevolijn A B C D E (potentiële) kwaliteit dienstregeling halfuurdienst Hoog frequent Kwartierdienst Betrouwbaarheid* 0 2,5 0,5 0,5 1 Flexibiliteit ½+ 0 + *): De betrouwbaarheid is op basis van een expertoordeel uitgedrukt als het gemiddeld aantal minuten minder vertraging voor dispunctuele treinen. Bron: NS en ProRail, zie bijlage B. Quick Scan Flevolijn 32

33 3.5 Conclusies capaciteitsanalyse Vanuit deze analyse zijn door de werkgroep navolgende conclusies getrokken: Vanuit de dienstregelinganalyse is gebleken dat voor dienstregeling 2013 kan worden volstaan met viersporigheid op de delen Almere Muziekwijk Almere Centrum en Almere Buiten Almere Oostvaarders (variant E). Dit kan niet zonder toepassing van RouteLint in combinatie met seinoptimalisatie. Daarbij wordt ook uitgegaan van de eerder belegde perronverlenging Almere Centrum. Ook zijn twee tailtracks ten oosten van Almere Centrum en één tailtrack ten oosten van Almere Oostvaarders nodig. De hier genoemde capaciteitsuitbreiding biedt zowel mogelijkheden voor verschillende dienstregelingstructuren als een basis voor een betrouwbare uitvoering. Bij de capaciteitsanalyse zijn meerdere elementen van Triple A toegepast. Door toepassing van RouteLint, seinoptimalisatie en aangepaste remtabellen kan met minder viersporigheid worden volstaan dan eerder gedacht. Deze elementen vragen wel verdere uitwerking in de planstudiefase. Verdere optimalisatiemogelijkheden van triple A, zoals homogeniseren en het plannen op deciminuten, vragen om een gedetailleerde, locatiespecifieke benadering. Deze Quick scan biedt daarvoor onvoldoende ruimte. Voorstel is dit in de tweede fase van SAAL mee te nemen. Het herrouteren van goederentreinen leidt voor de Flevolijn in 2013 niet tot verlaging van het investeringsniveau. Uiteindelijk zal, gezien de verwachte groei van het treinverkeer, op termijn naar verwachting een viersporige Flevolijn (van Poort tot en met Oostvaarders) gewenst zijn (zie de resultaten uit SAAL fase 1, 2020 en 2030). Daarbij is echter ook uitbreiding elders op het spoorwegnet noodzakelijk. Dit is in SAAL-2 verder uit te werken, inclusief nadere uitwerking van triple A-maatregelen. Deze nadere uitwerking zou ten aanzien van het eindbeeld kunnen leiden tot een beperkter pakket aan viersporigheid. De hierboven uitgewerkte optimalisatie (variant E) biedt én een sterke beperking van de investeringen ten opzichte van variant B, én de mogelijkheid tot het rijden van extra treinen en kan daarmee de verwachte vervoergroei faciliteren. Dit is dankzij het gebruik van elementen uit Triple A zoals snelle Sprinters en RouteLint, etc. Dit gaat in alle gevallen wel ten koste van de productkwaliteit (met name de betrouwbaarheid) Advies werkgroep Capaciteitsanalyse Op basis van de in bijlage B beschreven en hierboven samengevatte analyse komt de werkgroep Capaciteitsanalsye tot het volgende advies (zie bijlage B). Dit advies is opgesteld vanuit de lijnvoering, zonder dat een terugkoppeling heeft plaatsgevonden vanuit de resultaten van de gevoeligheidsanalyse: De werkgroep Capaciteitsanalyse stelt voor op basis van de resultaten van haar analyse van optimalisatie van de lijnvoering en investeringen te besluiten tot een tussenstap richting de integrale viersporigheid. Deze tussenstap bestaat dan uit de viersporigheden Almere Muziekwijk Almere Centrum en Almere Buiten Almere Oostvaarders in combinatie met twee tailtracks ten oosten van Centrum en één ten oosten van Oostvaarders. Daarnaast zijn seinoptimalisatie en de invoering van RouteLint op dit traject noodzakelijk om in combinatie met de fysieke infrastructuur voldoende Quick Scan Flevolijn 33

34 ontwerpvrijheden en betrouwbaarheid te garanderen. Hiermee wordt een kwartierdienst mogelijk gemaakt. Een volgende stap naar hogere frequenties moet in SAAL fase 2 worden uitgewerkt. Quick Scan Flevolijn 34

35 4 Gevoeligheidsanalyses 4.1 Inleiding Dit hoofdstuk gaat nader in op de effecten van de recente ontwikkelingen en kostenoptimalisaties op de uitkomsten van de MKBA. Daarbij is dezelfde methodiek toegepast als in de MKBA van de No Regretmaatregelen OV SAAL uit In sectie gaan we nader in op mogelijke verbeterpunten in deze systematiek. 4.2 Gevolgen voor KBA berekening MKBA No Regret OV SAAL In de MKBA NoRegretmaatregelen OV SAAL zijn de kosten en baten geraamd voor vier projectalternatieven 17. Twee van deze alternatieven zijn voor deze analyse van belang. Het eerste pakket (alternatief c) bestaat grotendeels uit maatregelen op de Zuidas, te weten: Dynamisch verkeersmanagement in de Schipholtunnel; Aanpassing van de aansluiting bij Riekerpolder (dubbele vorkaansluiting); Uitbreiding van de Zuidtak van Amsterdam naar vier sporen (Riekerpolder tot en met de Utrechtboog) inclusief een ontvlechting van treincorridors; Verkorten van opvolgtijden rond station Duivendrecht; Een wachtspoor bij Venserpolder voor kruisende goederentreinen; Toepassen van beheersmaatregelen op de Flevolijn; Verkorten van opvolgtijden tussen station Bussum Zuid en Hilversum; alsmede Aanleg van keersporen bij en verlengen perrons van station Almere Centrum. De totale investering is geraamd op 263 miljoen (exclusief BTW; prijspeil 2007) 18. Dit alternatief c wordt in deze QS aangeduid als het No Regret pakket (NR pakket). In het tweede pakket (alternatief d) is daarnaast verbreding van de Flevolijn voorzien naar 4 sporen tussen Almere Muziekwijk en Almere Oostvaarders (kosten 364 miljoen). 19 Deze twee pakketten zijn vergeleken met een referentiesituatie zonder deze maatregelen. In de referentiesituatie rijden er in 2010 in de corridor 10 treinen per uur in de Zie ProRail, Quick Scan Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse NoRegetmaatregelen, oktober De raming heeft een bandbreedte van +/- 40% en een trefzekerheid van 50%. De cijfers zijn niet geschikt voor budgetvaststelling. Ontleend aan de MKBA rapportage (zie voetnoot 13). Quick Scan Flevolijn 35

36 ochtendspits, waarvan 4 naar Amsterdam Centraal (2 intercity s, 2 stoptreinen), 4 naar de Zuid/Schiphol en 2 naar het Gooi/Utrecht; daarnaast zijn twee spitstoevoegers voorzien. Deze lijnvoering is ook voor toekomstige jaren aangehouden. De kwaliteit van het resulterende treinproduct in termen van reistijd, tijdligging en betrouwbaarheid van de treinen is echter onvoldoende. Tegenover deze referentiesituatie is de situatie met het NR pakket gezet. Het pakket maatregelen beoogt de geconstateerde knelpunten te verbeteren door het mogelijk maken van: Een goede tijdligging van de treinen (kwartierdienst); Het de gehele dag kunnen rijden van 4 intercity s per uur van Flevoland richting Amsterdam Zuid; Het niet meer hoeven keren op Amsterdam - Zuid maar doorrijden naar Schiphol. Het aantal passagierstreinen in de corridor kan hierdoor stijgen naar 12 per uur. Dit heeft wel negatieve gevolgen voor de kwaliteit van de goederenpaden. Er zal een wachtspoor moeten worden gecreëerd bij Venserpolder, zodat goederentreinen kunnen worden ingehaald door personentreinen. Bovenop dit No Regret pakket is gekeken naar het effect van het uitbreiden van de Flevolijn tussen Almere Muziekwijk en Almere Oostvaarders van twee naar vier sporen. Hierdoor zou de rijtijd van de intercity s op dit traject met drie minuten kunnen dalen. Beide projectsituaties (NR pakket; NR pakket plus Flevolijn) bieden voordelen aan de reizigers: de reistijd vermindert door een betere tijdligging van de treinen en/of korte rijtijden; de betrouwbaarheid van de dienstregeling verbetert; door de kortere reistijd en betere betrouwbaarheid zullen extra reizigers worden aangetrokken, deels uit de auto. Voor zover dat het geval is zijn er positieve externe effecten; er is meer capaciteit beschikbaar, waardoor meer reizigers een zitplaats hebben en er meer treinreizigers vervoerd kunnen worden. Genoemde projecteffecten voor reizigers en goederenvervoer zijn in de MKBA NR door ProRail berekend en in geld uitgedrukt. Hiervoor is het bij ProRail ontwikkelde KBAinstrument gebruikt ( Toetsingskader ). Op verzoek van CPB en het Ministerie zijn voor de MKBA NR enkele aanpassingen doorgevoerd op deze systematiek, zoals de tijdsperiode waarover de effecten zijn berekend (van 30 naar 80 jaar gebracht) en de te hanteren discontovoeten (van 4 en 7% naar 2,5% respectievelijk 5,5%). Vervolgens is zowel het KBA saldo als de baten-kostenverhouding berekend voor de twee pakketten. Navolgende tabel geeft een samenvatting van de uitkomsten. Quick Scan Flevolijn 36

37 Tabel 4.1 Baten en kosten van het No Regret pakket en uitbreiding capaciteit Flevolijn (NCW 2007, in mln Euro) No regret (pakket c) No regret + Flevolijn (pakket d) Alleen Flevolijn (pakket d minus pakket c) Baten Reistijd Betrouwbaarheid Goederenvervoer Indirecte en externe effecten Kosten Investering Instandhouding KBA Saldo BK verhouding 0,84 0,44 0,11 Bron: ProRail, Quick Scan Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse NoRegetmaatregelen, oktober Enkele opmerkingen over de methodiek In de berekening van de baten is geen rekening gehouden met de capaciteitsuitbreiding die het project mogelijk maakt van 10 naar 12 treinen per uur. Voor zowel de referentiesituatie als de projectsituatie is uitgegaan van hetzelfde aantal potentiële reizigers (i.c in 2013, oplopend tot in 2020, een groei van 1% per jaar) 20. Ter vergelijking: de stap van 10 naar 12 treinen per uur in de ochtendspits komt globaal gesproken overeen met een capaciteitssprong van circa naar reizigers per etmaal. Er zou in dit geval in de referentiesituatie dus sprake zijn van meer dan volle treinen in de (ochtend)spits. In de praktijk zal de uitbreiding van de dienstregeling een grotere capaciteit betekenen, waardoor zowel meer reizigers een zitplaats zullen hebben (comfortbaten), als er meer reizigers vervoerd kunnen worden dan in de referentiesituatie (capaciteitsbaten). Bovendien kan het project meer ruimte bieden aan het toevoegen van extra treinen in de dienstregeling dan in de referentiesituatie mogelijk is. De gehanteerde methodiek neemt dergelijke baten onvoldoende mee en onderschat daardoor de totale baten. Daarnaast valt op dat in de MKBA NR over de periode een groei van het aantal reizigers is verondersteld van 1% per jaar. Dit leidt tot ruim reizigers in Gezien de beperkte uurcapaciteit zou dit alleen kunnen indien veel reizigers in de daluren reizen en het reizigerspatroon dus sterk zou wijzigen, of indien extra spitstreinen kunnen worden ingezet in zowel de referentie als projectsituatie. Beide situaties lijken niet realistisch, zodat er vanuit deze optiek sprake lijkt te zijn van overschatting van de baten. 20 Gebleken is dat de prognose die aan de berekeningen in de MKBA NR ten grondslag ligt lager is dan zoals gerapporteerd in Bijlage 2 van de MKBA NR. Quick Scan Flevolijn 37

38 Tot slot kan opgemerkt worden dat de waardering van indirecte effecten conservatief is. In het Toetsingskader wordt daarvoor een opslag op de reistijd van 6% gehanteerd. In de praktijk wordt in MKBA s voor wegenprojecten een range van 0 tot 30% gehanteerd, al naar gelang de situatie. Overigens dient dit punt in relatie tot de capaciteitsbaten te worden gezien. Hier staat tegenover dat de indirecte effecten van een verschuiving van het gebruik van de auto naar de trein op de accijnsinkomsten voor de overheid niet zijn meegenomen. Dit is een negatief welvaartseffect Implicaties recente ontwikkelingen De in hoofdstuk 2 beschreven recente ontwikkelingen geven aan dat er reden is om te verwachten dat de potentiële vraag naar treindiensten in de corridor hoger zal liggen dan oorspronkelijk was geraamd. Voor de QS Flevolijn zijn ten behoeve van de herberekening van de MKBA twee vraagscenario s opgesteld, een laag en een hoog scenario. Het hoge vraagscenario ligt beduidend hoger dan het in de MKBA gebruikte niveau. Tabel 4.2 Vraagscenario s in MKBA en QS Flevolijn: aantallen reizigers per dag op de Hollandse Brug MKBA a) Input QS Flevolijn Laag Input QS Flevolijn Hoog Bron: ProRail. a: Het betreft hier de vraagprognose zoals gehanteerd in de berekeningen. Deze ligt onder de in MKBA NR gerapporteerde vraagprognose Implicaties lijnvoering De aanvullende analyse voor de lijnvoering geeft aan dat er in de projectsituatie bij een hoog vraagscenario rekening moet worden gehouden met een dienstregeling op basis van 14 treinen per uur. Er zijn dus in de projectsituaties 2 extra treinen verondersteld tussen Almere en Amsterdam. Doordat deze treinen kunnen profiteren van de infrastructurele maatregelen, levert dit extra reistijdbaten op voor deze treinreizigers. 4.3 Uitkomsten KBA bij alternatieve aannames Op basis van de bovenstaande uitgangspunten zijn de kosten en baten van het NR pakket, alsmede de additionele kosten en baten voor uitbreiding van de capaciteit van de Flevolijn herberekend, voor zowel het lage als het hoge vraagscenario. Quick Scan Flevolijn 38

39 4.3.1 Laag vraagscenario Tabel 4.3 toont de resultaten voor het lage vraagscenario in combinatie met de ProRail NR dienstregeling. Ter vergelijking zijn de uitkomsten van de MKBA NR toegevoegd. Tabel 4.3 Baten en kosten van het No Regret pakket en drie opties voor uitbreiding capaciteit Flevolijn, LAAG vraagscenario (NCW 2007, in mln Euro), dienstregeling NS (14 treinen) MKBA NR QS Flevolijn pakket c pakket d NR (= A) NR + B NR + C NR + E Baten Reistijd Betrouwbaarheid Goederenvervoer Indirect en externe effecten Baten (kwalitatief) Capaciteit en comfort?? Indirect, accijnzen?? Kosten Investering Instandhouding KBA Saldo BK verhouding 0,84 0,44 0,83 0,50 0,73 0,64 Bron: MKBA NR: Pro Rail; overige: ECORYS, op basis van gegevens ProRail, Ministerie van Verkeer en Waterstaat Vergelijking van de uitkomsten voor het lage vraagscenario met de MKBA NR laat zien dat de invloed van de (iets) hogere vraag op de uitkomsten niet groot is. De baten liggen zelfs lager, door de nieuwe knelpunten die ontstaan als gevolg van de uitbreiding naar 14 treinen. Door de hogere opslag voor indirecte effecten wordt dit effect enigszins gecompenseerd. De baten-kostenverhouding voor het No Regret pakket daalt licht, van 0,84 naar 0,83, die voor het pakket inclusief viersporige Flevolijn stijgt, van 0,44 naar 0,50, vooral als gevolg van de hogere opslag voor indirecte effecten Hoog vraagscenario In geval er uitgegaan wordt van een hogere vraag is het effect groter. Tabel 4.4 geeft het overzicht. Quick Scan Flevolijn 39

40 Tabel 4.4 Baten en kosten van het No Regret pakket en drie opties voor uitbreiding capaciteit Flevolijn, HOOG vraagscenario (NCW 2007, in mln Euro), dienstregeling ProRail 2020 (14 treinen) MKBA NR QS Flevolijn pakket c pakket d NR + A NR + B NR + C NR +E Baten Reistijd Betrouwbaarheid Goederenvervoer Indirect en externe effecten Baten (kwalitatief) Capaciteit en comfort?? Indirect, accijnzen?? Kosten Investering Instandhouding KBA Saldo BK verhouding 0,84 0,44 0,93 0,61 0,92 0,78 Bron: MKBA NR: Pro Rail; overige: ECORYS, op basis van gegevens ProRail, Ministerie van Verkeer en Waterstaat Tabel 4.5 Baten en kosten van het No Regret pakket en drie opties voor uitbreiding capaciteit Flevolijn, HOOG vraagscenario (NCW 2007, in mln Euro), dienstregeling NS (14 treinen) MKBA NR QS Flevolijn pakket c pakket d A+ NR +B NR +C NR +E Baten Reistijd Betrouwbaarheid Goederenvervoer Indirect en externe effecten Baten (kwalitatief) Capaciteit en comfort?? Indirect, accijnzen?? Kosten Investering Instandhouding KBA Saldo BK verhouding 0,84 0,44 1,01 0,61 0,89 0,78 Bron: MKBA NR: Pro Rail; overige: ECORYS, op basis van gegevens ProRail, Ministerie van Verkeer en Waterstaat Bij een hogere potentiële vraag zijn er hogere reistijdbaten te verwachten. De batenkostenverhouding verbetert van 0,84 naar 1,0 voor de NR maatregelen en van 0,44 naar 0,61 voor het No Regret pakket en een viersporige Flevolijn. Quick Scan Flevolijn 40

41 4.3.3 Gedeeltelijk viersporige aanleg Bij zowel een laag als een hoog vraagscenario levert gedeeltelijke viersporigheid een betere baten-kostenverhouding. Het pakket maatregelen inclusief optie C laat een verhouding van 0,7 respectievelijk 0,9 zien, voor NR plus optie E bedraagt de verhouding 0,6 tot 0,8. Gedeeltelijke aanleg biedt ten opzichte van geheel viersporige aanleg dus meer voordelen in de vorm van lagere infrastructuurkosten, dan nadelen in de zin van lagere reistijdvoordelen en lagere betrouwbaarheid dan optie B. Dit is goed te zien indien alleen de extra baten en kosten van de verschillende opties worden beschouwd (zie tabellen 4.6 tot 4.8). 21 Tabel 4.6 Additionele baten en kosten van uitbreiding capaciteit Flevolijn, laag vraagscenario (NCW 2007, in mln Euro), dienstregeling NS MKBA NR QS Flevolijn 4-sporig B C E Baten Reistijd Betrouwbaarheid Goederenvervoer Indirect en externe effecten Baten (kwalitatief) Capaciteit en comfort? Indirect, accijnzen? Kosten (hoog) Investering Instandhouding KBA Saldo BK verhouding 0,11 0,19 0,43 0,31 Bron: MKBA NR: Pro Rail; overige: ECORYS, op basis van gegevens ProRail, Ministerie van Verkeer en Waterstaat 21 Voor deze vergelijking zijn de effecten ten opzichte van optie A(+) en de NS dienstregeling berekend. Quick Scan Flevolijn 41

42 Tabel 4.7 Additionele baten en kosten van uitbreiding capaciteit Flevolijn, HOOG vraagscenario (NCW 2007, in mln Euro), dienstregeling ProRail MKBA NR QS Flevolijn 4-sporig B C E Baten Reistijd Betrouwbaarheid Goederenvervoer Indirect en externe effecten Baten (kwalitatief) Capaciteit en comfort? Indirect, accijnzen? Kosten Investering Instandhouding KBA Saldo BK verhouding 0,11 0,24 0,64 0,38 Bron: MKBA NR: Pro Rail; overige: ECORYS, op basis van gegevens ProRail, Ministerie van Verkeer en Waterstaat Tabel 4.8 Additionele baten en kosten van uitbreiding capaciteit Flevolijn, HOOG vraagscenario (NCW 2007, in mln Euro), dienstregeling NS MKBA NR QS Flevolijn 4-sporig B C E Baten Reistijd Betrouwbaarheid Goederenvervoer Indirect en externe effecten Baten (kwalitatief) Capaciteit en comfort? Indirect, accijnzen? Kosten Investering Instandhouding KBA Saldo BK verhouding 0,11 0,24 0,53 0,38 Bron: MKBA NR: Pro Rail; overige: ECORYS, op basis van gegevens ProRail, Ministerie van Verkeer en Waterstaat Beoordeling resultaten De resultaten laten een lichte verbetering zien van het KBA saldo als gevolg van een hogere vraag en lagere kosten. De verbetering van de baten is echter beperkt, mede omdat in alle gevallen de baten van de capaciteitsuitbreiding zelf niet zijn meegenomen. De gehanteerde methodiek kijkt voornamelijk naar verbetering van reistijden en Quick Scan Flevolijn 42

43 betrouwbaarheid, uitgaande van bijna dezelfde hoeveelheid reizigers in de referentiesituatie (zonder maatregelen) en de projectsituatie. Echter, het totale pakket maatregelen maakt het mede mogelijk dat er, in plaats van 10 treinen, 14 treinen per uur kunnen rijden in de corridor, in een voor de reiziger optimale tijdligging (m.u.v. de treinen naar Amsterdam Centraal). Indien geen maatregelen worden genomen is het zeer onzeker of deze reizigers inderdaad de trein zullen verkiezen. Uitgaande van de in de methodiek gehanteerde veronderstellingen is globaal bekeken hoe hoog deze capaciteitsbaten en de comfortbaten als gevolg van een grotere kans op een zitplaats zouden zijn. Daarbij is ook rekening gehouden met de beperkte capaciteit in de referentiesituatie en de projectsituatie, waardoor in beide gevallen de verwachte vraag niet volledig kan worden gerealiseerd. Deze twee effecten werken tegen elkaar in. De analyse leert echter dat de comfort- en capaciteitsbaten harder aan te tikken dan toepassing van de capaciteitsgrens. Een globale raming laat een mogelijke onderschatting van de reistijdbaten met 20 tot 50% zien. Quick Scan Flevolijn 43

44 Quick Scan Flevolijn 44

45 5 Conclusies Uit deze Quick Scan kunnen navolgende voorzichtige conclusies worden getrokken: Ten aanzien van de vraag: Recente besluiten en ontwikkelingen zullen naar verwachting leiden tot een hogere potentiële vraag naar treindiensten in de corridor dan in de MKBA NR is gehanteerd. Ten aanzien van lijnvoering: Een hogere vraag betekent dat er rond in plaats van de in de MKBA NR voorziene 12 treinen per uur nodig zijn in de corridor. Bij een ontwikkeling volgens het hoge vraagscenario zou er zelfs ruim voor 2020 al voldoende vraag zijn om de frequentie te verhogen naar 16 treinen per uur; de implicaties van een dergelijke tweede stap zijn in deze quick scan niet onderzocht. Om de sprong naar 14 treinen mogelijk te maken is naast het No Regret pakket minimaal de aanleg van een tweede tailtrack nodig bij Almere Centrum. Indien geen verdere maatregelen worden genomen op de Flevolijn zal de dienstregeling suboptimaal zijn: intercity s en sprinters zullen elkaar hinderen waardoor spitsreizigers langere reistijden hebben en de uitvoering van de dienstregeling onbetrouwbaar is. Vanuit de dienstregelinganalyse is gebleken dat voor dienstregeling 2013 kan worden volstaan met viersporigheid op de delen Almere Muziekwijk Almere Centrum en Almere Buiten Almere Oostvaarders (variant E). Dit kan niet zonder toepassing van RouteLint in combinatie met seinoptimalisatie. De hier genoemde capaciteitsuitbreiding biedt zowel mogelijkheden voor verschillende dienstregelingstructuren als een basis voor een betrouwbare uitvoering. Bij de capaciteitsanalyse zijn meerdere elementen van Triple A toegepast. Door toepassing van RouteLint, seinoptimalisatie en aangepaste remtabellen kan met minder dan volledige viersporigheid worden volstaan dan eerder gedacht. Deze elementen vragen wel verdere uitwerking in de planstudiefase. Uiteindelijk zal, gezien de verwachte groei van het treinverkeer, op termijn naar verwachting een viersporige Flevolijn (van Poort tot en met Oostvaarders) gewenst zijn (zie de resultaten uit SAAL fase 1, 2020 en 2030). Daarbij is echter ook uitbreiding elders op het spoorwegnet noodzakelijk. Dit is in SAAL fase 2 verder uit te werken, inclusief nadere uitwerking van triple A-maatregelen. Deze nadere uitwerking zou ten aanzien van het eindbeeld kunnen leiden tot een beperkter pakket aan viersporigheid. Quick Scan Flevolijn 45

46 Ten aanzien van de MKBA: De baten-kostenverhouding van het No Regret pakket verslechtert als gevolg van de twee extra treinen. Hierdoor ontstaan nieuwe knelpunten voor treinen en zijn veel reizigers langer onderweg. Ondanks het hogere vraagscenario en de hogere toeslag voor indirecte effecten, daalt de baten-kostenverhouding van 0,84 naar 0,83 in het lage vraagscenario. In het hoge vraagscenario verbetert de baten-kostenverhouding tot 1,0. De baten-kostenverhouding van het No Regret pakket plus viersporige Flevolijn verbetert als gevolg van een hogere vraag, lagere investeringskosten en hogere indirecte effecten dan in de MKBA NR, van 0,44 naar 0,5 (lage scenario) tot 0,6 (hoge vraagscenario). De verhouding tussen de additionele baten en kosten van volledige viersporigheid tussen Muziekwijk en Oostvaarders verbetert beperkt, van 0,1 tot 0,2. De kosten blijven dus ruim boven de te behalen baten. Indien slechts een deel van het traject viersporig wordt aangelegd is de batenkostenverhouding gunstiger. In en laag vraagscenario bedraagt deze 0,3 tot 0,4 in een hoog vraagscenario 0,4 tot 0,6. In de huidige methodiek is nog geen rekening gehouden met comfort- en capaciteitsbaten voor reizigers. Tentatieve berekeningen laten zien dat deze substantieel kunnen zijn. Quick Scan Flevolijn 46

47 Bijlage A: Uitgangspunten basisscenario Lange termijn scenario s Ten behoeve van Planstudie OV-SAAL zijn voor ProRail vervoerprognoses opgesteld voor de Flevolijn tot Hierbij zijn vier scenario s opgesteld die variëren in beleidsinvulling en reisgedrag. In onderstaand figuur zijn de belangrijkste verschillen weergegeven. Figuur 0.1 Uitgangspunten scenario s voor vervoerprognose Flevolijn Bron: ProRail Het hieruit resulterende reisgedrag is vertaald naar treinreizen ter hoogte van de Hollandse Brug. Bovenop het treinvervoer in 2005 is een groei verondersteld tot Belangrijkste drivers voor deze groei zijn, behalve de economische groei, de komst van de Hanzelijn in 2013 en de forse groei van het aantal inwoners van Almere. In het volgende figuur is de groei van het aantal treinreizen ter hoogte van de Hollandse Brug voor de vier scenario s weergegeven. 22 ProRail Spoorontwikkeling, Vervoerprognoses Flevolijn 2020 t.b.v. OV-SAAL, scenarioverkenning voor de omvang van het treinvervoer op de Flevolijn, mei 2007 Quick Scan Flevolijn 47

48 Figuur 0.2 Aantal treinreizen ter hoogte van Hollandse Brug voor vier scenario s Bron: ProRail In deze rapportage is het middenscenario C gebruikt als basisscenario voor de vraagontwikkeling. In dit scenario wordt het beleid uit de referentie van de Nota Mobiliteit gerealiseerd. De doorstroming op de wegen wordt verbeterd. Voor Almere is aangenomen dat hierdoor de reistijden van 2000 weer gehaald kunnen worden. Door brandstofefficiency dalen per saldo de kosten voor de auto. Er is geen rekening gehouden met beprijzing op de weg. Voor de reistijd van de trein wordt uitgegaan van de lijnvoering uit de Netwerkanalyses. Reistijdverbeteringen voor Flevoland zitten vooral richting het noorden en oosten van het land. Voor reizigers die over de Hollandse brug moeten verbetert de reistijd per saldo niet. De treinkosten stijgen verder met 11% t.o.v (t.o.v is dit een stijging van 16,5%). Het reisgedrag van de inwoners in Almere blijft voor een belangrijk deel op Amsterdam en de Randstad gericht. Voor de bestaande stadsdelen in Almere blijft het gemiddelde treingebruik gelijk aan Voor de nieuwe stadsdelen is het gebruik van de trein afhankelijk van de ligging ten opzichte van het spoor. Almere Poort ligt net als Stad en Buiten langs het spoor en krijgt vergelijkbare factoren. Pampus en Hout liggen relatief ver van het spoor. Het treingebruik is half zo hoog als voor Stad, maar nog wel hoger dan voor Haven dat eveneens verder van het spoor ligt. Haven ligt echter relatief gunstig ten opzichte van de A6. Hanzelijn In 2013 wordt de Hanzelijn in gebruik genomen. Enerzijds geeft dit een verbetering van de reistijden van Flevoland naar Noord en Oost Nederland. Anderzijds zal dit tot een reistijdverkorting en routeverschuiving leiden tussen noord Nederland en de Noordelijke Randstad. Hierdoor zal het aantal doorgaande reizen via de Hanzelijn en Flevolijn op de Hollandse brug fors toenemen. Op basis van prognoses voor de Netwerkanalyses zal dit aantal doorgaande reizen rond de per etmaal in 2020 zijn. Dit aantal reizen is bij scenario C opgeteld om te komen het basisscenario. Basisscenario Het basisscenario gaat op basis van het voorgaande uit van treinreizen per etmaal in 2020 ter hoogte van de Hollandse Brug. De belasting op de Hollandse Brug in de Quick Scan Flevolijn 48