Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse"

Transcriptie

1 Quick Scan Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse NoRegretmaatregelen Publiek Van Auteur ProRail Capaciteitsmanagement Hans Marinus Kenmerk Versie 2.2 CMN/07/ Datum 2 oktober 2007 Quick Scan MKBA No Regret OVSaal Definitief vs vs CPB.doc Bestand Status Definitief

2 Inhoudsopgave 1 Inleiding 3 2 Aanpak/Methode/Uitgangspunten 4 3 Referentie en Knelpunten 6 4 Projectalternatieven Algemene kenmerken projectalternatieven Mogelijke No-Regret Maatregelen Kostenraming van de maatregelen Projectalternatieven 13 5 Kosten-Batenanalyse Kosten Baten Samenvatting van het Kosten/Baten-resultaat Onzekerheden in de kosten-batenanalyse Specifieke kenmerken Quick-Scan aanpak 18 6 Gevoeligheden 19 7 Conclusies Inhoudelijke conclusies Conclusies KBA met oog op besluitvorming 20 8 Bijlage 1. Uitgangspunten Toetsingskader infrastructuur 22 9 Bijlage 2: Vervoeranalyse Flevolijn Bijlage 3 Methode SSK-raming van de maatregelen Bijlage 4: Lijnvoering referentie en projectalternatief 35 Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 2/37

3 1 Inleiding In het kader van de Structuurvisie Zuiderzeelijn zijn knelpunten op het spoor in de SAALcorridor (Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad) geconstateerd. In deze eerste fase van de planstudie OV-SAAL is nader onderzoek verricht naar de knelpunten. Daarbij is ook in beeld gebracht wanneer de knelpunten worden verwacht en op welke wijze ze kunnen worden opgelost. Over de maatregelen ter oplossing van de knelpunten die zich op de termijn rond 2013 voordoen zal gelet op de benodigde tijd voor planstudie en realisatie zo spoedig mogelijk een besluit moeten worden genomen. Er zijn diverse maatregelen mogelijk die een bijdrage leveren aan het verbeteren van de kwaliteit. In de eerste fase van de planstudie OV-SAAL is onderzoek verricht naar de zogenaamde No Regret maatregelen. Dit zijn maatregelen die nodig zijn, respectievelijk een bijdrage leveren, om het vervoer- / capaciteitsknelpunt dat in 2013 (bij opening van de Hanzelijn) ontstaat op te lossen én; in principe vóór 2013 gerealiseerd kunnen zijn én; óók in de toekomst nodig blijken te zijn en passen bij toekomstige scenario s óf in geval van tijdelijke maatregelen voor de periode van tijdelijkheid een acceptabel rendement leveren; en bovendien nog niet in het kader van andere projecten voorzien en/of financieel gedekt zijn. Bij de besluitvorming zal een afweging plaatsvinden waarbij naast het oplossend vermogen van de maatregelen en de robuustheid met oog op de toekomst ook de MKBA-resultaten van de maatregelen een belangrijke rol zullen spelen. Deze notitie gaat in op de MKBA, zoals uitgevoerd met het MKBA Toetsingskader infra (Benutten en Bouwen, Toetsing spoorprojecten, versie 3, 18 mei 2004, zie bijlage 1). Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 3/37

4 2 Aanpak/Methode/Uitgangspunten Bij de uitwerking van oplossingsrichtingen zijn de volgende stappen doorlopen: - vaststellen van het referentiealternatief en analyse van de knelpunten; - inzichtelijk maken van mogelijke maatregelen; - ramen van de kosten van de mogelijke maatregelen; - definiëren van projectalternatieven; - inzichtelijk maken van de kosten van de projectalternatieven; - inzichtelijk maken van de baten van de projectalternatieven. De Kosten/Batenanalyse is uitgevoerd volgens de methode zoals beschreven in het MKBA Toetsingskader Infra (zie genoemd eindrapport; kentallen in het rapport zijn geactualiseerd). De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd - invoer (kosten) prijspeil 2007; - (baten)periode: 80 jaar, lopend vanaf jaar 1 1 ; - investeringsreeks: volledige investering bij aanvang (jaar 1): o No Regret-investeringen in ca ; o Investeringen in kader 4-sporigheid Zuidas: indien naar voren gehaald vinden deze in 2013 plaats; indien tegelijk met Zuidas-Dok in 2018; - discontovoet, kosten: 2,5%; - discontovoet, onderhoudskosten en baten: 5,5%; - kosten op basis SSK-raming conform geldende normen, hier excl. BTW; - baten op basis van: o reistijdwinsten (aantal reizen x gewogen tijdwinst/reis): o betrouwbaarheidswinst (o.b.v. expertinschatting x aantal reizen): o externe effecten, indirecte effecten (geluid, emissies, exploitatie); - waardering reistijdwinsten: 6,6 Euro per reisuur, stijgend in de tijd cf AVV-reeks (basisjaar 2004). Toelichting op de methode De methode MKBA Toetsingskader is ontworpen om in een vroeg stadium van de planvorming onderscheidende projectvarianten 3 te kunnen toetsen op kosten/baten. Een tweede doel is projecten met verschillende eigenschappen onderling te kunnen vergelijken, bijvoorbeeld het effect van een vrije kruising in Gelderland versus een partiële spoorverdubbeling in het zuidelijke deel van de Randstad. Ten derde kan inzicht worden verkregen in de absolute verhouding tussen kosten en baten van een project. Hierbij is het cruciaal te beseffen dat het MKBA Toetsingskader ontworpen is om gegeven de beperkte informatiebeschikbaarheid in de vroegtijdige studiefase een oordeel te kunnen vellen. 1 In de methode is sprake van een looptijd van 30 jaar en een discontopercentage van 4%. Dit is in de huidige berekeningen op verzoek aangepast. 2 De methode specificeert geen specifiek startjaar. Voor kentallen geldt dus eveneens dat zij van een vaste beginomvang uitgaan. Er is wel een stijging van het vervoer aangenomen (1% per jaar), onafhankelijk van de prognose. 3 Verschillende oplossingsrichtingen zoals oplossingen in de dienstregeling, partiële spooruitbreiding of integrale spooruitbreidingen, die in termen van omvang sterk verschillen. Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 4/37

5 In de navolgende figuur is aangegeven wat de samenhang is tussen de verschillende soorten MKBA s en positionering van de MKBA Toetsingskader daarbinnen. Samenhang KBA s infrakosten reistijd betrouwbaarheid exploitatie milieu veiligheid Indirecte effc Programmabesluit Netwerk KBA planvorming detailniveau Toetsingskader Prioritering/intake project OEI format verkenning - kentallen KBA Besluit tot planstudie project Investeringsbeslissing project KBA In het geval van de OV-SAAL studie is dus geen sprake van een (kentallen)mkba met specifiek onderzoek naar bijvoorbeeld uitwisselingseffecten tussen weg en spoor, indirecte effecten etc. Gegeven het studieproces en de relatie met de besluitvorming is ervoor gekozen de huidige informatie c.q. de uitkomsten van het toetsingskader te gebruiken. Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 5/37

6 3 Referentie en Knelpunten Het referentiealternatief wordt door de volgende aspecten gekarakteriseerd: - configuratie van de infrastructuur; - vervoer- en verkeerskundige situatie op het spoor. Infrastructuur In het referentiealternatief wordt de volgende spoorse infrastructuur verondersteld aanwezig te zijn: - de huidig aanwezige spoorinfrastructuur; - in 2013 op basis van maatregelen uit het Herstelplan Spoor tweede fase: o een oplossing van de Vechtbrugproblematiek in Weesp zodat de scheepvaart geen belemmeringen meer voor het treinverkeer veroorzaakt; o een inhaalspoor bij Almere Poort; - vanaf gereedkomen Zuidas-Dok (rond 2018), met daaraan flankerend: o 4-sporige Zuidas van de Schinkel tot aan de Utrechtboog; o in de westflank, van Riekerpolder tot de Schinkel, 2-sporigheid. In de huidige situatie is sprake van een 2-sporige Zuidas met alleen een 4-sporig station. Op basis van de resultaten van de zogenaamde Robuustheidstoets Zuidas die door ProRail in 2005 is uitgevoerd is besloten om in de toekomst (2018 ) in de oostflank van de Zuidas 4- sporigheid te realiseren. In die robuustheidstoets speelt de aanlanding van de HSA-treinen op de Zuidas een belangrijke rol. Vervoer- en verkeerskundige situatie De in de referentie gehanteerde reizigersaantallen zijn met behulp van het LMS (Landelijk Model Systeem) bepaald. Daarin zijn de (beleids)uitgangspunten conform de Nota Mobiliteit en de treinlijnvoering uit de Netwerkanalyse, Referentie Middellange Termijn Basisvariant (zie ook bron: Prorail & NS; Netwerkanalyse Spoor, Markt- en capaciteitsanalyse van de rol van de trein in de mobiliteit van Nederland; 11 september 2006) uitgangspunt. Op landelijk niveau sprake is in die referentie sprake van ruim 16 mrd reizigerskilometers per jaar 4. De lijnvoering op het spoor voor de referentie is in bijlage 4 opgenomen. De voornaamste verschillen in de dienstregeling tussen de huidige situatie en de referentiesituatie zijn: in de huidige situatie rijden o intercity s en sprinters tussen Flevoland en Amsterdam-Centraal; o sprinters tussen Flevoland en Schiphol; o intercity s als spitstoevoeger tussen Flevoland en Amsterdam-Zuid; in de referentiesituatie rijden o intercity s en sprinters tussen Flevoland en Amsterdam-Centraal; o intercitys én sprinters tussen Flevoland en Schiphol Als gevolg van de genoemde infrastructurele maatregelen en de verschillen in de dienstregeling ontstaan reistijdverbetering. In de navolgende tabel is voor een aantal relaties 4 Hierbij wordt aangetekend dat het LMS te lage reisaantallen genereert. Er zijn ook aanvullende inschattingen gemaakt met een volgens Prorail realistischer prognose, zie bijlage 2. Dit heeft een beperkte invloed op de meeste baten; op de capaciteitsbaten is een grotere invloed te verwachten. Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 6/37

7 aangeven welke reistijdwinsten geboekt worden in de referentiesituatie in vergelijking met de huidige situatie. Huidig (2007) Referentie (tov Huidig) AR/IC IC IC Spits Spits (2 x p.d.) 2 x p.u. Spits Lelystad Den Haag Lelystad Schiphol Lelystad Adam-Zuid Almere Adam-Zuid Almere Schiphol 37-3 Rijtijd in minuten op een aantal kenmerkende relaties (inclusief haltering) Knelpunten Met de opening van de Hanzelijn (2013) zal er een dienstregeling moeten worden gereden die anticipeert op de (autonome) groei van de vervoervraag in de corridor en die bovendien rekening houdt met de treinen en reizigers die vanuit Noord- en Oost-Nederland via de Hanzelijn gebruik maken van de SAAL-corridor. Voor deze situatie is als lijnvoering de eerder genoemde Referentie Middellange Termijn Basisvariant Netwerkanalyse (zie bijlage 4) opgesteld. Deze voorziet in het benodigde aantal treinen. De kwaliteit van het treinproduct in termen van reistijd, tijdligging, betrouwbaarheid is echter onvoldoende. Als gevolg daarvan verdelen de reizigers zich niet gelijkmatig over de verschillende treinsoorten (Intercity en Sprinter) en ontstaat er een capaciteitsprobleem. Een nadere toelichting is te vinden in de rapportage Vervoeranalyse Flevolijn ( Vervoerprognoses Flevolijn voor 2020 t.b.v. OV SAAL dd 23 mei 2007 ). Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 7/37

8 4 Projectalternatieven 4.1 Algemene kenmerken projectalternatieven Om het gesignaleerde (vervoer)knelpunt op te lossen zijn maatregelen gegenereerd die het mogelijk maken om de kwaliteit van de treindienst op de combinatie van de volgende punten te verbeteren: een goede tijdligging (kwartierdienst); het de gehele dag kunnen rijden van 4 intercity s per uur van Flevoland richting Amsterdam Zuid; het niet meer keren op Amsterdam-Zuid maar doorrijden naar Schiphol. De projectalternatieven zijn zodanig gekozen dat deze de bandbreedte van oplossingsrichtingen voor het geconstateerde knelpunt weergeven. Functioneel bezien is het belangrijkste verschil tussen de projectalternatieven en het referentiealternatief dat de twee spitstoevoegers tussen Almere en Zuid/WTC die deel uitmaken van de referentie in de projectalternatieven de gehele dag rijden, op een betere manier zijn ingepast in de dienstregeling en doorrijden naar Schiphol. Daarmee wordt in alle alternatieven het gesignaleerde capaciteitsknelpunt opgelost. Het kwaliteitsniveau van de treindienst verschilt echter tussen de projectalternatieven. Zo is er een minimaal alternatief geformuleerd dat met relatief beperkte maatregelen een oplossing voor het capaciteitsknelpunt biedt, maar waarbij een deel van de treinen (2 sprinters op de relatie Almere-Oostvaarders Hoofddorp) moeten keren op Zuid/WTC en waarin bovendien in mindere mate sprake is van een verbetering van betrouwbaarheid en de reistijd. Maar ook is er een alternatief geformuleerd waarbij het treinproduct een hoge kwaliteit krijgt. Deze kwaliteitsverbetering uit zich in doorrijdende (dus niet kerende) treinen, in reistijdwinsten en in een toename van de betrouwbaarheid. De reistijdwinst ontstaat door met behulp van de maatregelen uitbuigingen die in de referentiesituatie noodzakelijk zijn, ongedaan te maken 5. Uitgaande van het bovenstaande zijn de volgende projectalternatieven gedefinieerd: a) Verbetering van de dienstregeling door spitstreinen uit referentie in dit alternatief de gehele dag te laten rijden. Er ontstaat een kwartierdienst voor Intercity s van Flevoland richting Amsterdam Zuid. In dit alternatief keren twee sprinters (op de relatie Almere-Oostvaarders Hoofddorp) per uur op Amsterdam Zuid. Bovendien is er betrouwbaarheidwinst te boeken. b) Zoals a) met als toevoeging dat na gereed komen van het Zuidas-Dok (rond 2018) de bovengenoemde sprinters niet hoeven te keren op Zuid. c) Zoals b) waarbij de genoemde sprinters al vanaf 2013 kunnen doorrijden naar Schiphol. d) Zoals c) met een ideale tijdligging die reistijd- en betrouwbaarheidswinst aan de oostkant van het studiegebied (Flevolijn) tot gevolg heeft.. In projectalternatief d) is sprake van een zogenaamde ideale tijdligging van de treinen. In de projectalternatieven a), b) en c) worden de IC s op de relatie Den Haag Groningen/Leeuwarden binnen de SAAL-corridor (tussen Almere en Lelystad) geconfronteerd met een extra rijtijd van drie minuten. 5 Uitbuiging is het toevoegen van extra rijtijd om een uitvoerbare dienstregeling te krijgen. Bij onbeperkte capaciteit zouden deze niet noodzakelijk zijn. Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 8/37

9 In bijlage 4 zijn voor zowel de referentie als voor de projectalternatieven de figuren met de lijnvoering opgenomen. In onderstaand tabel is aangegeven wat voor een aantal relaties de verschillen in reistijd zijn in de vergelijking tussen referentie en projectalternatief d. Daarbij moet worden opgemerkt dat voor de reiziger die over lange afstand (bijvoorbeeld van Zwolle naar Schiphol vv) via de Hanzelijn reist de lijnvoering die in de SAAL-corridor gehanteerd wordt, geen invloed heeft op de rijtijd. Naast de rijtijdverschillen is daarnaast de ideale tijdligging een belangrijk onderscheid tussen de referentiesituatie en het projectalternatief. Referentie NoRegret (tov Referentie), projectalternatief d IC IC Spits IC 2 x p.u. Spits 2 x p.u. Lelystad 83-2 Den Haag Lelystad 48-2 Schiphol Lelystad Adam-Zuid Almere Adam-Zuid Almere Schiphol 34-3 Rijtijd in minuten op een aantal kenmerkende relaties (inclusief haltering) 4.2 Mogelijke No-Regret Maatregelen De hieronder genoemde maatregelen leveren een bijdrage aan het verbeteren van de kwaliteit. Sommige van de maatregelen kunnen onafhankelijk van andere maatregelen tot baten leiden. Andere kunnen alleen maar functioneren wanneer zij in samenhang met andere maatregelen worden uitgevoerd. Ook kunnen maatregelen elkaar versterken: het totaal aan baten van de gecombineerde maatregelen is dan groter dan de som van de baten die horen bij een afzonderlijke beschouwing van die maatregelen. Enkele van de maatregelen kunnen zelfs als voorwaarde worden beschouwd omdat zonder hen de andere maatregelen niet kunnen functioneren, respectievelijk geen nut hebben. Overzicht van mogelijke maatregelen van west naar oost in de corridor. Schiphol-Riekerpolder 1. aanpassen Dynamisch Verkeers Management (DVM) Schipholtunnel 2. dubbele vorkaansluiting Riekerpolder Zuidtak 3. 4-sporigheid v. Riekerpolder tot en met de aansluiting Utrechtboog al dan niet in combinatie met een binnen/buitenswitch tussen Riekerpolder en Amsterdam Zuid a. optie 1: vroegtijdig (2013) realiseren van de 4-sporigheid in de oostflank van de Zuidas zodat deze ook al in de periode tot gereedkomen van het Zuidas-Dok (2018) beschikbaar is; een klein deel van de aan te leggen 4-sporigheid zal dan Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 9/37

10 tijdelijk zijn omdat deze voor het Zuidas-Dok later niet meer nodig is. De westflank wordt niet 4-sporig uitgevoerd. Er is in deze optie wel tijdelijk een extra keerspoor nodig ten westen van station Zuid/WTC. b. optie 2: als optie 1 maar aanvullend completeren van de 4-sporigheid van de westflank zodat dat deze gereed is op het moment dat het 4-sporige Zuidas-Dok is gerealiseerd; de oostflank en de tailtrack ten westen van station Zuid/WTC dienen dus in 2013 gereed te zijn, de 4-sporige westflank pas bij gereed komen DOK (2018) c. optie 3: vroegtijdig (2013) realiseren van integrale 4-sporigheid op de Zuidtak zodat deze integraal ook al in de periode tot gereedkomen van het Zuidas-Dok beschikbaar zal zijn; een deel van deze aan te leggen 4-sporigheid zal tijdelijk zijn. Diemertak 4. aanpassen opvolgtijd rond station Duivendrecht 5. kruising Venserpolder tbv het kruisen van personen- en goederentreinen a. optie 1: aanleg van een goederenwachtspoor; in dit geval wachten de goederentreinen op het juiste moment in de dienstregeling van het personenverkeer om te kunnen kruisen b. optie 2: aanleg van een vrije kruising zodat goederen- en personentreinen elkaar ongehinderd kunnen kruisen Almere 6. capaciteitsuitbreiding Flevolijn a. optie 1: aanleg van een tailtrack (=keerspoor) bij Almere Centrum zodat de treinen daar kunnen keren b. optie 2: aanleg van 4-sporigheid ten oosten van Almere (Buiten tot Oostvaarders) c. optie 3: aanleg van 4-sporigheid ten oosten van Almere (Parkwijk tot Oostvaarders) d. optie 4: aanleg van 4-sporigheid tussen Almere Muziekwijk en Oostvaarders Diversen 7. beheersingsmaatregelen Flevolijn 8. capaciteitsuitbreiding tussen Hilversum Noord en Hilversum Amsterdam Schiphol Zuid Weesp ri. Utrecht 8 6, 7 Almere Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 10/37

11 4.3 Kostenraming van de maatregelen Voor de maatregelen zijn op basis van een scope-beschrijving en globale schetsontwerpen kosten inzichtelijk gemaakt. Uitgangspunt hierbij is de probabilistische Standaardsystematiek Kostenraming. Aangezien er in deze vereenvoudigde analyse is aangenomen dat de kosten direct bij aanvang van de beschouwde periode worden geïnvesteerd zijn de netto contante kosten in principe identiek aan de nominale investeringskosten met prijspeil De maatregelen die minimale voorwaarde zijn voor het überhaupt realiseren van een kwaliteitsverbetering en/of baten zijn cursief vermeld. Maatregel Investeringskosten prijspeil 2007 [mio ] 1. DVM Schiphol 1 2. Vork Riekerpolder Zuidtak optie 1: oostflank in sporig optie 2: oostflank 2013, rest later optie 3: integraal 4sporig in Opvolgtijd Duivendrecht 3 5. Kruising Venserpolder optie 1: wachtspoor 6 optie 2: vrije kruising 6. Flevolijn optie 1: tailtrack optie 2: 4sporig (Buiten-Oostv) optie 3: 4sporig (Parkw-Oostv) optie 4: 4sporig (Muzw-Oostv) Beheersingsmaatregelen Flevolijn zit in 6 8. Opvolgtijd Hilversum 3 Verwachtingswaarde van de investeringskosten pp excl. BTW met een bandbreedte van +/- 40% en een trefzekerheid van 50% (cijfers zijn niet geschikt voor budgetvaststelling) Voor de kosten van de Zuidtak geldt dat in de projectalternatieven waarin maatregelen naar voren worden getrokken sprake is van rentekosten en kosten van tijdelijke maatregelen. De rentekosten ontstaan doordat de investering van de Zuid-as onderneming (zoals opgenomen in de referentie) naar voren worden gehaald van 2018 naar De kosten van tijdelijke maatregelen ontstaan voornamelijk omdat de lay-out van de sporen bij de bouw van het Dokvariant gewijzigd moet worden en omdat de fasering duurder wordt. In twee navolgende tabellen zijn de component infra-investering en de component rente separaat weergegeven. 6 Niet geraamd volgens SSK. Omdat in de projectscope de vrije kruising was opgenomen, zijn de kosten van het wachtspoor niet geraamd volgens standaardsystematiek. De inschatting van 25 mln is ruw en gebaseerd op andere projecten. Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 11/37

12 Zuidas opties optie 1 optie 2 Optie 3 Oostflank in 2013 Oostflank in 2013 Integraal 2013 rest later Westflank - riekerpolder-schinkel - switch - tijdelijke 4-sporighd. - tijdelijke tailtrack -Oostflank - tijdelijke 4-sporighd Totaal in mio. Euro Investeringen (excl BTW) De rentekosten zijn in navolgende tabel weergegeven. Het gaat om kosten van maatregelen die geen onderdeel uitmaken van de projectalternatieven. Wél is er in de projectalternatieven sprake van het in de tijd naar voren halen (dus eerder laten uitvoeren, in 2013 in plaats van in 2018) van een aantal maatregelen. De rentecomponent van het eerder uitvoeren wordt dan aan de projectalternatieven en niet aan de referentie toebedeeld. Deze rentekosten maken integraal deel uit van de in deze rapportage gepresenteerde netto contante waarde van de kosten. Zuidas opties optie 1 optie 2 Optie 3 Oostflank in 2013 Oostflank in 2013 Integraal 2013 rest later Westflank - rente (2018->2013) Oostflank - rente (2018->2013) Totaal in mio. Euro Rentecomponent vanwege eerder investeren Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 12/37

13 4.4 Projectalternatieven De projectalternatieven zijn opgebouwd uit een combinatie van bovenstaande maatregelen. In alle projectalternatieven zijn minimaal de maatregelen opgenomen die voorwaarde zijn voor het realiseren van baten en/of het bereiken van een kwaliteitsverbetering (de cursief gedrukte maatregelen uit onderstaande tabel). Alternatief Maatregel a b c d 1. DVM Schiphol x x x x 2. Vork Riekerpolder x x x x 3. Zuidtak optie 1: oostflank 4-sporig 2013 x optie 2: oostflank 2013, rest 2018 x optie 3: volledig 4-sporig 2013 x x 4. Opvolgtijd Duivendrecht x x x x 5. Kruising Venserpolder optie 1: wachtspoor x x x x optie 2: vrije kruising 6. Flevolijn optie 1: tailtrack x x x optie 2: 4sporig (Buiten-Oostv) optie 3: 4sporig (Parkw-Oostv) optie 4: 4sporig (Muzw-Oostv) x 7. Beheersingsmaatregelen Flevolijn x x x x 8. Opvolgtijd Hilversum x x x x Projectalternatief a) bestaat uit een beperkt pakket maatregelen in het westelijk deel van de corridor (de Zuid-As en Riekerpolder). Een deel van de treinen (twee sprinters per uur) uit oostelijke richting zullen op Amsterdam-Zuid moeten keren. De kwaliteit van het treinproduct is hierdoor niet optimaal en het knelpunt beperkt opgelost. In projectalternatief b) wordt aanvullend op alternatief a) de 4-sporigheid van de westflank van de Zuidtak van Amsterdam tussen Riekerpolder en Schinkel tegelijk met gereedkomen van het 4-sporige Zuidas-Dok gerealiseerd. Vanaf 2018 ontstaat dan een integrale situatie op de Zuidas. In 2013 is de kwaliteit van het treinproduct niet optimaal maar na het completeren van de 4-sporigheid rond 2018 zijn er op de Zuidas geen knelpunten meer in relatie tot de hier ten grondslag gelegde dienstregeling. In projectalternatief c) wordt de integrale 4-sporigheid al in 2013 gerealiseerd en is het knelpunt vanaf dat moment opgelost. In projectalternatief d) is naast de maatregelen uit c) ook voorzien in een 4-sporige Flevolijn tussen Muziekwijk en Oostvaarders. Dit alternatief heeft de grootste kwaliteitsverbetering en heeft een positieve invloed op zowel de reistijd als op de betrouwbaarheid in het oostelijke deel van de corridor. Uit de capaciteitsanalyse is gebleken dat de vrije kruising Venserpolder op korte termijn niet rendabel is (het betreft maatregel 5, optie 2); het niet uitvoeren betekent echter wel een Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 13/37

14 verslechtering van de kwaliteit van de goederenpaden. Bij een verdere intensivering van het treinverkeer (meer dan de in de bij deze projectalternatieven veronderstelde lijnvoering conform bijlage 4) is een vrije kruising verkeerskundig noodzakelijk. Het aanleggen van een vrije kruising heeft als effect dat de goederentreinen ongehinderd doorgang kunnen vinden. Het niet aanleggen van deze vrije kruising heeft tot gevolg dat de goederentreinen op een wachtspoor moeten wachten alvorens zij kunnen kruisen. Een globale beschouwing van Kosten en Baten laat zien dat de Kosten van de vrije kruising Venserpolder niet opwegen tegen het negatieve effect op het goederenvervoer. Daarom is in alle projectalternatieven het wachtspoor als maatregel opgenomen. Ook voor de 4-sporigheid van de Flevolijn (maatregel 6 opties 2 t/m 4) geldt dat deze bij de veronderstelde dienstregeling niet rendabel is. Het niet aanleggen van dit onderdeel betekent echter wel een verslechtering van de kwaliteit van het product. Een keerspoor in Almere is minimaal nodig om de treinen kunnen keren. Het alternatief met een 4-sporige Flevolijn levert in principe een vrije doorgang voor alle treinen zonder belemmeringen en voldoet daarmee zogezegd aan alle marktwensen. Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 14/37

15 5 Kosten-Batenanalyse 5.1 Kosten In de onderstaande tabel zijn de kosten van de projectalternatieven weergegeven. De investeringskosten voor een projectalternatief zijn berekend door de kosten van de in het alternatief opgenomen maatregelen op basis van de eerder genoemde investeringskosten per maatregel bij elkaar op te tellen. Zoals vermeld zijn de kosten per maatregel op basis van globale schetsontwerpen conform de SSK-systematiek bepaald en excl. BTW. De jaarlijkse kosten voor Beheer en Onderhoud zijn bepaald met een standaard opslagpercentage ter hoogte van 2,5% van het investeringsbedrag. Dit betekent dat over de looptijd van het project deze kosten elk jaar terugkomen. Alternatief a b c d Investeringskosten Beheer en Onderhoud Totaal NCW in mio Euro, investeringskosten prijspeil Baten De baten omvatten 1. Reistijdbaten: deze zijn het product van: o de verwachte gewogen reistijdwinst per reis die met behulp van de simulaties kan worden bepaald 7 ; o het aantal reizen waarop de winst van toepassing is. Er is onafhankelijk van verdere prognoses uitgegaan van een jaarlijkse reizigersvervoergroei van 1%. Het aantal reizigers is van grote invloed op de omvang deze baten. In bijlage 2 is een toelichting gegeven op de gehanteerde reizigersaantallen. 2. Betrouwbaarheidsbaten: op basis van een expert-inschatting worden de verbetering van de betrouwbaarheid weergegeven als een theoretische reistijdwinst (de punctualiteit neemt toe en de te verwachten gemiddelde vertraging neemt af). Deze wordt vermenigvuldigd met het aantal van toepassing zijnde reizen. 3. Opslag voor de externe effecten: de opslag omvat de volgende externe effecten: effecten op exploitatie, emissies, geluid, veiligheid en indirecte effecten. In de gehanteerde methode zijn deze baten direct gerelateerd aan de reistijd- en betrouwbaarheidsbaten. 4. Een negatief effect op het goederenvervoer. 7 Voor het projectalternatief d) zijn op basis van de dienstregelingen en het toedelingsmodel van reizigers aan de treinen tijdwinsten voor reizigers ten opzichte van de referentie bepaald. Voor de overige onderscheiden projectalternatieven is op basis van de dienstregeling bij d beoordeeld welk deel van de baten vervalt. Voor deze alternatieven is dus geen afzonderlijke dienstregeling ontworpen. Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 15/37

16 Reistijdbaten De projectalternatieven omvatten twee typen reistijdbaten: rij/reistijden en wachttijden voor het reizigersvervoer. Reistijdbaten ontstaan in de projectvarianten onder andere door een verbetering van wachttijden. Voor het overige deel bestaan de reistijdbaten uit verbeteringen van de rij- en reistijden. De reistijdbaten verschillen per Herkomst-Bestemmingsrelatie. Bij het berekenen van de reistijdbaten is het gemiddelde voor de relevante reizen gebruikt. Daarbij is alternatief d als basis genomen. Voor de berekening van de alternatieven a, b en c is de extra rijtijd van 3 minuten ten opzichte van alternatief d op de betreffende relaties handmatig verrekend. Hetzelfde geldt voor het niet doorrijden van de sprinters naar Schiphol in de alternatieven a en b. Daarbij is ook rekening gehouden met het onderlinge verschil in fasering tussen de alternatieven a, b en c. De reistijdwinsten die blijken uit de vergelijking tussen de referentie en de huidige situatie (zie hoofdstuk 3) spelen geen rol bij het bepalen van de reistijdbaten van de projectalternatieven. Die baten kunnen immers al geïncasseerd worden als gevolg van het realiseren van inframaatregelen die deel uitmaken van de referentiesituatie. Dit geldt bijvoorbeeld voor het oplossen van het knelpunt van de passage van de Vecht bij Weesp en voor de maatregelen in de oostflank van de Zuidas. Voor deze beide voorbeelden geldt daarnaast dat ook treinen in andere corridors kunnen profiteren van de genoemde inframaatregelen. Bij de passage van de Vecht gaat het daarbij om de treinen op de corridor van t Gooi naar Amsterdam-Centraal. Voor de oostflank van de Zuidas gaat het om treinen op de corridor richting Utrecht. Ook die effecten zijn niet als baten aan de projectalternatieven toebedeeld. Betrouwbaarheidsbaten De betrouwbaarheidsbaten ontstaan door het met minder vertragingen kunnen afwikkelen van de dienstregeling. Per dispunctuele reis worden baten berekend als gevolg van een toename in betrouwbaarheid. Voor zowel het bepalen van de verbetering van de betrouwbaarheid (minuten per reis) als van het percentage reizen dat beïnvloed wordt door onbetrouwbaarheid is een expertinschatting gemaakt. Voor projectalternatief d komt die inschatting neer op een verbetering van 2,5 minuut per dispunctuele reis het aantal dispunctuele reizen wordt geschat op 11% van het totaal aantal reizen. Externe effecten Bij het bepalen van de externe (milieu)effecten is ervan uitgegaan dat 50% van de reizigerskilometers van de nieuwe treinkilometers nieuw zijn, en 50% uit de auto komen. Voor de trein gelden kosten van 0,0136 per reizigerskilometer, voor de auto 0,041 per reizigerskilometer. Het voorgaande wijkt af van in het kader van de methode MKBA Toetsingskader gebruikelijk is. Bij het bepalen van de overige indirecte effecten, exploitatie reizigers en goedereneffecten is niet afgeweken van de methode MKBA Toetsingskader. Negatieve effecten goederenvervoer In de onderzochte deelprojecten is geconstateerd dat het niet realiseren van de vrije kruising Venserpolder een negatief effect heeft op het goederenverkeer. Dit betekent in feite herverdeling van capaciteit tussen reizigerstreinen en goederen, omdat ten opzichte van de referentie de goederentreinen een nadeel ondervinden. Deze kosten zijn globaal geraamd, met name om inzichtelijk te maken in hoeverre de rentabiliteit van het project als Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 16/37

17 gevolg van een vrije kruising zou kunnen toenemen. De kosten van een vrije kruising bedragen zoals eerder aangegeven 115 mio. In combinatie met baten van circa 40 mio tegenover en overige kosten/baten is de Baten/Kosten-verhouding circa 0,35. Derhalve is ervoor gekozen in alle projectalternatieven het wachtspoor als uitgangspunt te nemen. Dit betekent dat in alle alternatieven er sprake is van negatieve goedereneffecten. Deze zijn berekend als een nadeel van 0,2 uur (12 minuten) voor 7,2 mln ton. In de onderstaande tabel zijn de baten voor de projectalternatieven weergeven. Alternatief a b c d Reistijd Betrouwbaarheid Goederen (transportkosten) -/- 48 -/- 48 -/- 48 -/- 48 Externe effecten (opslagen) Totaal NCW in mio Euro, prijspeil investeringskosten Samenvatting van het Kosten/Baten-resultaat In onderstaande tabel zijn de kosten en baten van de projectalternatieven samenvattend weergegeven. Alternatief a b c d Kosten Baten Saldo -/- 48 -/- 52 -/- 72 -/- 522 Baten/Kosten-verhouding 0,87 0,87 0,84 0,44 NCW in mio Euro, prijspeil investeringskosten 2007 De alternatieven a, b en c, waarbij wordt gekozen voor de minimale oplossing op de Flevolijn (een tailtrack bij Almere), kennen een Baten/Kosten-verhouding van circa 0,85. Door het toevoegen van 4-sporigheid op de Flevolijn in alternatief d) wordt het saldo van kosten en baten negatief beïnvloed en daalt de Baten/Kostenverhouding tot circa 0,45. Uit bovenstaande getallen kan tevens worden afgeleid dat de toevoeging van de 4-sporigheid op de Flevolijn over de gehele looptijd circa 500 mio extra kosten veroorzaakt terwijl de baten slechts met circa 50 mio stijgen. Deze maatregel kent dus een aanzienlijk negatief saldo en een Baten/Kosten-verhouding van circa 0, Onzekerheden in de kosten-batenanalyse De invoer die aan deze vereenvoudigde kosten- batenanalyse ten grondslag ligt is omgeven van een aantal onzekerheden. Dit betekent dat ook de uitkomsten van de analyse onzekerheden kent. De onzekerheden bij de invoer betreffen vooral de kostenraming en daarbij specifiek de volgende punten: Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 17/37

18 scope: de raming gaat uit van een van te voren vastgestelde of aangenomen scope. Er zijn tal van onzekerheden die tot wijzigingen van zowel de fysieke als ook de functionele scope en uitvoeringstermijn van het project kunnen leiden; o inpassingsonzekerheden (ook maatschappelijke acceptatie); o mogelijke (toekomstige) nog niet bekende eisen vanuit politiek e.d. (ook beslisonzekerheden); o onzekerheid rondom de referentie (bijv. de aannames die van toepassing zijn op het Zuidas-Dok-project); de verwachtingswaarde van de raming die hoort bij de veronderstelde scope kent gegeven het gekozen detailniveau van de uitweking een bandbreedte van ±40% bij een trefzekerheid van 50%. Dit betekent dat er een kans van 25% aanwezig is dat de kosten meer dan 1,4 maal de in de tabellen genoemde verwachtingswaarde overschrijden. Er is geen expliciete risicoanalyse uitgevoerd voor de NoRegret-maatregelen. Derhalve valt er weinig in zowel kwalitatieve als kwantitatieve zin de zeggen over mogelijke (exogene) risico s buiten de scope alsmede over de beslisonzekerheden. 5.5 Specifieke kenmerken Quick-Scan aanpak De aanpak die gevolgd is bij het tot stand komen van deze quick-scan MKBA heeft een aantal specifieke kenmerken die de uitkomst van de MKBA mogelijk beïnvloedt. Zo wordt een aantal effecten dat in de praktijk mogelijk wel optreedt in de methodiek niet meegenomen. Een voorbeeld daarvan is het ontbreken van de zogenaamde comfortbaten. Ook maken de effecten van de kwaliteitverhoging van het vervoersysteem in de categorie indirecte economische effecten (bijvoorbeeld een beter vestigingsklimaat in de corridor) geen deel uit van de opslag die in deze methodiek gebruikt wordt. Voor de SAAL-corridor geldt daarnaast specifiek dat de baten mogelijk onderschat zijn vanwege de prognose van de reizigersomvang. De ten behoeve van deze planstudie uitgevoerde vervoeranalyse geeft aan dat grotere reizigersaantallen verwacht kunnen worden (zie bijlage 2).; de genoemde analyse betreft geen modelrun en is derhalve niet ten grondslag gelegd aan de batenberekening in deze KBA. Bij het berekenen van de zogenaamde substitutie-effecten (overstap auto naar OV) is geen rekening gehouden met het effect van wijzigingen (lees: verlaging van) in de accijnsinkomsten. De genoemde voorbeelden betreffen baten en kosten die niet zijn meegenomen in de in deze rapportage gepresenteerde berekeningen. Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 18/37

19 6 Gevoeligheden In een complete KBA kan op een aantal onderdelen een gevoeligheidsanalyse worden uitgevoerd. Bij het MKBA Toetsingskader is dit ook mogelijk, zij het dat de veronderstelde gevoeligheden op hetzelfde gegevensniveau moeten zitten als de overige informatie. Zuid-As (4-sporigheid) Voor de Zuid-As is in alle projectalternatieven aangenomen dat er op termijn minimaal een situatie ontstaat met een 2-sporige westflank van Riekerpolder tot Schinkel en voorts 4-sporig van Schinkel tot Utrechtboog. Als er een projectalternatief zou worden gerealiseerd zonder viersporigheid tussen de Schinkel en de Utrechtboog dan zouden de totale baten van OV- SAAL zeer sterk dalen. In feite wordt dan een belangrijke schakel niet meer aangelegd. Overigens is het station nu al 4 sporig (2 perrons) maar zijn zowel de west- als oostflank nog 2- sporig. Gevoeligheid toekomstige ontwikkelingen De SAAL-corridor is in ruimtelijk opzicht een zeer dynamische corridor met een aantal ruimtelijke ontwikkelingen die de MKBA substantieel beïnvloeden. Een van de belangrijkste ontwikkelingen daarbij is de ontwikkeling van Almere in samenhang met een eventueel aan te leggen IJmeerverbinding. Op dit moment wordt een woningbouwopgave voor Almere voor de periode voorzien van woningen Als gevolg van die uitbreiding zal het aantal inwoners van Almere ten opzichte van vandaag (2007) in 2030 verdubbeld zijn. De gevolgen van die ruimtelijke ontwikkeling zijn in beginsel niet meegenomen in de onderhavige MKBA. Ter hoogte van de Hollandse Brug is de afgelopen tien jaar het aantal reizigers verdubbeld. Als gevolg van de geschetste groei van Almere wordt in 2030 nogmaals een verdubbeling van het aantal reizigers voorzien. De voorziene groei van Almere is zodanig dat de groei die normaal gesproken in deze MKBAmethode wordt verondersteld ver overschreden wordt, zie voor de bijbehorende motivatie bijlage 2. In het kader van de SAAL studie zijn ook capaciteitsanalyses uitgevoerd voor de zichtjaren 2020 en Die voor 2020 betreffen analyses die zich alleen richten op het spoor via de Hollandse Brug. De behoefte aan extra treinen en daarmee extra spoorse infrastructuur neemt in vergelijking met het hier aan de orde zijnde NoRegretpakket verder toe. De analyses voor 2030 richten zich ook op andere modaliteiten binnen het openbaar vervoer, zoals metro, RER en Magneetzweefbaan. Ook richten de analyses zich op een combinatie van Hollandse Brug en een nieuw aan te leggen IJmeerverbinding. De combinatie van die twee oeververbindingen, samen met de groei van Almere heeft een grote groei van de vervoerwaarde tot gevolg. Zelfs bij een aantrekkelijke IJmeerverbinding zal de verdeling van reizigers over de oeververbindingen naar verwachting zoveel reizigers via de Hollandse Brug opleveren dat de lijnvoering zoals die als uitgangspunt voor de NoRegret-capaciteitsanalyses gehanteerd is, ook in de verre toekomst noodzakelijk is. Daarmee zijn de NoRegretinvesteringen toekomstvast en worden zij niet als gevolg van de aanleg van een IJmeerverbinding (deels) overbodig Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 19/37

20 7 Conclusies 7.1 Inhoudelijke conclusies De projectalternatieven a, b en c laten een Baten/Kosten-verhouding van circa 0,85 zien. De verschillen in fasering en uitvoering van deze alternatieven resulteren niet in een significant andere verhouding tussen baten en kosten. Alternatief a heeft het kleinste negatieve saldo en alternatief c de grootste baten, groot zijn de verschillen echter niet. De Baten/Kostenverhouding van alternatief d bedraagt circa 0,45 en is hiermee beduidend lager dan die van de alternatieven a, b en c. Het toevoegen van de 4-sporigheid op de Flevolijn leidt tot aanzienlijke extra kosten en beperkte extra baten. Bij een hogere groei dan hier verondersteld kan de score kan echter aanzienlijk beter uitvallen, zie bijlage Conclusies KBA met oog op besluitvorming Met oog op de resultaten van de eerste fase van de planstudie OV-SAAL is ten behoeve van de besluitvorming onderscheid gemaakt in 3 categorieën van maatregelen: I. Maatregelen die nodig zijn, een (aanzienlijke) kwaliteitsverbetering leveren, onderling robuust zijn én robuust zijn met oog op de toekomst. II. Maatregelen zoals I echter dient nauwe afstemming en synchronisatie met het project Zuidas plaats te vinden. Een aantal maatregelen zal tijdelijk zijn tot gereedkomen van het Dok. Er is afstemming nodig over welke maatregelen, door wie op welke termijn kunnen worden gerealiseerd. III. Maatregelen die een (aanzienlijke) kwaliteitsverbetering kunnen leveren maar waarvan de robuustheid nog niet onomstotelijk vaststaat. De samenhang tussen deze categorieën en de projectalternatieven wordt in de volgende tabel duidelijk: Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 20/37

21 Maatregel Categorie Alternatief I II III a b c d 1. DVM Schiphol x x x x x 2. Vork Riekerpolder x x x x x 3. Zuidtak optie 1: oostflank 4-sporig 2013 optie 2: oostflank 2013, rest 2018 optie 3: volledig 4-sporig 2013 (x) x (x) x (x) x x 4. Opvolgtijd Duivendrecht x x x x x 5. Kruising Venserpolder optie 1: wachtspoor x x x x x optie 2: vrije kruising x 6. Flevolijn optie 1: tailtrack optie 2: 4sporig (Buiten-Oostv) optie 3: 4sporig (Parkw-Oostv) optie 4: 4sporig (Muzw-Oostv) X (x) (x) (x) x x x x 7. Beheersingsmaatregelen Flevolijn x x x x x 8. Opvolgtijd Hilversum x x x x x Het advies is om in elk geval de maatregelen van categorie I onmiddellijk tot uitvoering te brengen, zodat deze op een zo kort mogelijke termijn, het liefst voor 2013, gereed kunnen zijn. Ook zal één van de Zuidas-opties uit categorie II op zeer korte termijn ten uitvoering worden gebracht. De voorkeur heeft een vroegtijdige integrale 4-sporigheid. Deze maatregelen hebben een grote verwevenheid met het project Zuidas. Daarom wordt per direct een proces ingezet om te bepalen welke van de opties bij voorkeur kunnen worden uitgevoerd rekening houden met het project Zuidas. Er bestaat dus nog onzekerheid over welk alternatief ten uitvoer gebracht zal worden. Vanuit uitsluitend kwaliteitsgezichtspunt is de wens om alternatief d uit te voeren, omdat met alternatief d de hoogste baten worden gerealiseerd. Bij beperktere maatregelen (zoals in de alternatieven a, b en c) nemen de baten af, maar stijgt de B/K-verhouding tot een waarde van 0,85. Waarbij deze drie alternatieven niet significant van elkaar verschillen. In alternatief d zijn de baten weliswaar hoger, de kosten zijn zoveel hoger dat de verhouding tussen baten en kosten slechts 0,45 is. Dit onderstreept het voorgenomen besluit om deze maatregelen vooralsnog niet te realiseren. Voor de periode na 2013 kan dit gelet op de verdere vervoergroei anders uitvallen. Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 21/37

22 Bijlagen 8 Bijlage 1. Uitgangspunten Toetsingskader infrastructuur De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd: Voor de reistijdwaardering reizigers is gebruik gemaakt van de op internet beschikbare reeks van de VoT (2004) Voor de VoT van het Goederenvervoer is een update gemaakt naar recente gegevens (AVV, Gebruikersgids), omgerekend gaat het om een bedrag van 1, per tonuur. Daarnaast is een standaardgroei voor de vervoeromvang van 3% per jaar verondersteld. De VoT is constant verondersteld op 1, per tonuur. De overige waarden zijn niet veranderd. Dit betekent: De exploitatiebaten voor elke extra reizigerskm zijn bepaald op 0,5 ct. per km ( 0,005 / km ); de exploitatiebaten voor het goederenvervoer op 0,00015 per tonkm. De indirecte effecten zijn bepaald op grond van de uitkomsten van Ecorys (MKBA B&B). Op de reizigerstijdwinsten is een opslag op de reistijdbaten van 5,7% per jaar. Voor het goederenvervoer is een opslag van 23% per jaar op de baten verondersteld. Voor het reizigersvervoer geldt een op grond van de kentallen van Ecorys (MKBA B&B) een voordeel van 0,092 per km (en 42 km reisafstand) voor elke nieuwe reis. 22/37

23 9 Bijlage 2: Vervoeranalyse Flevolijn Bij het bereken van de baten die het gevolg zijn van de verbetering van de reistijd en de betrouwbaarheid is de hoeveelheid reizigers een belangrijke grootheid. De genoemde baten zijn namelijk rechtevenredig met het aantal reizigers. Bij de gehanteerde methodiek wordt standaard rekening gehouden met: een startwaarde voor het jaar nul, in combinatie met; een autonome groei van de vervoerwaarde van 1% per jaar. Voorbeeldsituatie voor de vervoerwaarde ter hoogte van de Hollandse Brug In het onderhavige geval leidt dat tot een reeks vervoerwaarden zoals in navolgende tabel is weergegeven in de kolom MKBA. Daarbij is in het jaar nul, zijnde 2013, de vervoerwaarde Deze waarde is in het kader van de vervoerwaardestudie van de Netwerkanalyse gegenereerd. Jaar MKBA Laag Hoog Midden Vervoerwaarde [totaal aantal reizigers per etmaal in twee richting] ter hoogte van de Hollandse Brug In de vervoerwaardestudie is voor verschillende zichtjaren (2020 en 2030) en verschillende scenario s (laag en hoog) een vervoerwaarde geprognosticeerd, zie gearceerde getallen in de tabel. Ter illustratie is een middenscenario toegevoegd. Voor de jaren 2013 en 2043 zijn door middel van inter- en extrapolatie vervoerwaarden gegeneerd. In de grafiek zijn de verschillende reeksen goed met elkaar te vergelijken. De lijn MKBA geeft aan wat de ontwikkeling van de vervoerwaarden is zoals die bij de berekening van de MKBA is gehanteerd. De andere drie lijnen geven de ontwikkeling aan zoals die volgt uit de vervoerwaardeanalyse die in het kader van de OV- SAAL-studie is uitgevoerd MKBA Laag Hoog Midden Conclusies uit de vergelijking van de verschillende scenario s: in het lage scenario is in de periode in de eerste helft van die periode de in de MKBA gehanteerde vervoerwaarde te hoog, in de tweede helft is deze te laag, over de gehele periode wordt is sprake van twee verschillen die elkaar nagenoeg compenseren; 23/37

24 in zowel het midden als het hoge scenario is over vrijwel de gehele periode van 2013 tot 2043 sprake van een onderschatting van de vervoerwaarde in de MKBA-berekening. Conclusie voor de MKBA-uitkomsten: in de baten die betrekking hebben op de reistijdwinst en de toenamen van de betrouwbaarheid is in de berekening van MKBA sprake van een onderschatting. 24/37

25 10 Bijlage 3 Methode SSK-raming van de maatregelen Bijlage 3A: Eisen aan de kostenraming van het project 1 Algemeen 1.1 De opdrachtnemer zal een projectspecifieke kostenraming opstellen. Deze dient als stuur- en beslisinformatie voor opeenvolgende fasen van het project. De kostenraming is gebaseerd op de scope van het betreffende project, een en ander in overeenstemming met de stand van het ontwerp. 1.2 De systematiek van de kostenraming dient conform de SSK (standaard systematiek kostenramingen, 2e druk, juni 2002, CROW publicatie 137) te zijn. 1.3 De kostenraming mag worden gesplitst naar meerdere deelprojecten, die algemeen herkenbaar zijn vanuit het ontwerp. 1.4 De kostenraming moet aantoonbaar zijn goedgekeurd door een daartoe bevoegd persoon van de opdrachtnemer. 2. Inhoud kostenraming De kostenraming moet tenminste bevatten: 2.1 Een voorblad of titelblad met gegevens over: naam opdrachtnemer; adres, telefoon- en faxnummer van de vestigingsplaats van opdrachtnemer; naam document; versienummer en datum van het document; naam contactpersoon en telefoonnummer; goedkeuring door bevoegd persoon. 2.2 Een inhoudsopgave met de namen van alle onderdelen van de kostenraming, die elk zijn voorzien van versienummer en datum. 2.3 Een bedrijfseconomische kostenraming met vermelding van prijspeil, waarbij de mate van nauwkeurigheid dient te voldoen aan het gestelde in onderstaande tabel Een opgave van uitgangspunten, randvoorwaarden en uitsluitingen welke ten grondslag liggen aan de kostenraming. fasering volgens besluitvormingswijzer DGP/DGG - NS RIB, d.d. juli 1997 hoofdfase fasering product fasering RVOI I Initiatieffase Initiatieffase, Verkenningsfase RVOI Product Kosten raming Nauwkeurigheid Maximale bandbreedte of onnauwkeurigheid Trefzekerheid Verkenningsnotitie 0 indicatie +/- 40% 50% II Studiefase Voorstudiefase Startnotitie 1. Vooronderzoek indicatie +/- 30% 50% III Realisatie fase Tabel 1 Traject - studiefase Plan uitwerkingsfase Trajectnota, OTB, TB Goedgekeurd ontwerp 2. Voorontwerp schatting +/- 20% 70% 3. Definitief ontwerp raming +/- 10% 70% Besteksfase Bestek 4. Bestek begroting +/- 5% 90% 25/37

26 2.5 Het inzichtelijk zijn van de onderbouwing van de kostenelementen, waarbij het detailniveau afhankelijk is van de projectfase, e.e.a. volgens onderstaande tabellen 2 en Een beschouwing van de bandbreedte op het niveau van de kostenelementen, waarbij het detailniveau afhankelijk is van de projectfase, e.e.a. volgens par Een nadere analyse van de post objectonvoorzien onder andere aan de hand van een gekwantificeerde risicoanalyse of expert judgement. 2.8 Een verschilanalyse ten aanzien van kosten gerelateerd aan de voorgaande fase. RVOI fasering 1.Onderzoek 2. Voorontwerp 3. Definitief ontwerp 4. Besteksfase Kostenraming indicatie schatting raming begroting Kostenniveau Directe kosten discipline afhankelijk volgens tabel 3 discipline afhankelijk volgens tabel 3 discipline afhankelijk volgens tabel 3 Indirecte kosten toeslag percentage toeslag percentage raming en Nader te detailleren directe- en indirecte kosten Object onvoorzien directe- en indirecte kosten Vastgoedkosten Engineeringskosten / AK Overige bijkomende kosten Nader te detailleren vastgoedkosten, Engineeringskosten en Overige bijkomende kosten Object onvoorzien vastgoedkosten, Engineeringskosten en Overige bijkomende kosten Projectonvoorzien Tabel 2 percentage o.b.v. ervaring (referentieproject) percentage o.b.v. ervaring (referentieproject) Door opdrachtgever per project specifiek te bepalen percentage op basis van nacalculatie of voorcalculatie percentage op basis van nacalculatie of voorcalculatie percentage o.b.v. ervaring (referentieproject) percentage o.b.v. ervaring (referentieproject) percentage o.b.v. ervaring (referentieproject) percentage, overeenstemmend met mate van detaillering (10% tot 20%) percentage, risicoinventarisatie, risicoanalyse Door opdrachtgever per project specifiek te bepalen percentage, specifiek per onderdeel, activiteit op basis van na- of voorcalculatie percentage, specifiek per onderdeel, activiteit op basis van na- of voorcalculatie percentage, overeenstemmend met mate van detaillering (10% tot 20%) percentage, risicoinventarisatie, risicoanalyse percentage, risicoinventarisatie, risicoanalyse percentage AK. + W+R percentage, overeenstemmend met mate van detaillering (5% tot 10%) percentage, risicoinventarisatie, risicoanalyse en benoemen beheersmaatregelen Door opdrachtgever per project specifiek te bepalen onderbouwing per onderdeel of activiteit o.b.v. voorcalculatie. onderbouwing per onderdeel of activiteit o.b.v. voorcalculatie. percentage, overeenstemmend met mate van detaillering (5% tot 10%) percentage, risicoinventarisatie, risicoanalyse en benoemen beheersmaatregelen percentage, risicoinventarisatie, risicoanalyse en benoemen beheersmaatregelen o.b.v. calculatie met primaire middelen raming en percentage AK. + W+R geen percentage, risicoinventarisatie, risicoanalyse en benoemen beheersmaatregelen Door opdrachtgever per project specifiek te bepalen raming o.b.v. calculatie met primaire middelen. raming o.b.v. calculatie met primaire middelen. geen percentage, risicoinventarisatie, risicoanalyse en benoemen beheersmaatregelen percentage, risicoinventarisatie, risicoanalyse en benoemen beheersmaatregelen Basisraming raming 26/37

27 Conditionering Kabels en Leidingen Pro Rail nieuwbouw Kabels en Leidingen Pro Rail functievrij maken RVOI fase 1 Onderzoek Als post c.q. % van de bouwkosten. Als percentage van de beveiliging Komt sporadisch voor, eventueel opnemen als post max. 5% van bouwkosten spoorwerk RVOI fase 2 Voorontwerp Onderverdelen in : - Bodem gegevens (historisch/archeologisch) - Kabels en leidingen derden - Opstallen Kosten per onderwerp bepalen aan de hand van bekende informatie. Raming op basis van kosten bepalende elementen, zoals graven geul/m1.,omlassen kabelbed /m1, persing etc. met opslagen voor ntd, RVW en uitvoeringskosten. Onnauwkeurigheid +/- 30 tot 40% Raming op basis van kosten bepalende elementen, zoals graven geul/m1., Leveren en leggen kabelbed /m1, persing etc. met opslagen voor ntd, RVW en uitvoeringskosten. Onnauwkeurigheid +/- 30 tot 40% RVOI fase 3 Definitief ontwerp Onderverdelen in : - Bodem gegevens (historisch/archeologisch) - Kabels en leidingen derden(o.a. click-melding) - Opstallen Kosten per onderwerp bepalen aan de hand van bekende informatie. Raming op basis van kosten bepalende elementen. Onnauwkeurigheid +/- 30 % Raming op basis van proefsleuven en daaruit de kosten bepalende elementen. Onnauwkeurigheid +/- 30% Baanbouw m1-prijs baan(-concept) m3-prijs in relatie tot uitvoeringsmethode m3-zand ; m2-drainage ; m2-vegatatie Spoorwegbouw (nieuwbouw en vernieuwing) Bovenleiding / Draagconstructies m1-prijs compleet spoor,stuksprijs wissels e.d+ complexiteitsfactor Nog geen systeemkeuze, behalve b.v V / 25 kv ; m1-prijs + complexiteitsfactor Tractievoeding Als percentage van bovenleiding / Centrale afstandbediening spoor Als percentage van bovenleiding m1-prijs compleet spoor,stuks-prijs wissels e.d., rekening houdend met : [Omstandigheden /randvoorwaarden opgegeven door ProRail] Systeemkeuze. Nieuwbouw: m1-prijs bvl. + draagconstructies Ombouw: m1 bvl., sts. Drgc. Fasering + dag/nacht in percentage Systeemkeuze ; Grote onderdelen zoals onderstations, schakelstations, AT-stations, kabeltracé e.d. Systeemkeuze ; Referentie projecten en/of gebaseerd op aant. Locaties + complexiteitsfactor ; m1-sloot ; e.d. m1-prijs + stuksprijzen, rekening houdend met onderzoeksresultaten en beter bekende omstandigheden / randvoorwaarden Nieuwbouw/ombouw: m1 bvl. / sts. Drgc. + prijzen specials. Ombouw: fasering uitwerken. Dag / nacht separaat ramen. Faseringsplan ; Ramen op basis van hoofdelementen : transformatoren, GVI-installaties, kabelwerk, civiele aanpassingen e.d. Systeemkeuze ; Referentie projecten en/of gebaseerd op aant. locaties + complexiteitsfactor RVOI fase 4 Bestek Opbouw vanuit primaire middelen (Loon, Materiaal, Materieel), overeenkomstig de besteksindeling. Begroting op basis van primaire middelen Begroting op basis van de primaire middelen volgend uit het resultaat van de proefsleuven Opbouw vanuit primaire middelen (Loon, Materiaal, Materieel), overeenkomstig de besteksindeling. Opbouw vanuit primaire middelen (Loon, Materiaal, Materieel), overeenkomstig de besteksindeling. Begroten volgens besteksindeling. Opbouw vanuit primaire middelen (Loon, Materiaal, Materieel), overeenkomstig de besteksindeling. Fasering en dag/nacht in detail uitgewerkt. Fasering parallel aan bovenleiding ; Opbouw vanuit primaire middelen (Loon, Materiaal, Materieel), overeenkomstig de besteksindeling. Beschrijving van het systeem. Prijs op basis van benodigde apparatuur en software conform bestek. 27/37

28 Beveiliging RVOI fase 1 Onderzoek Als percentage van spoorwegbouw zonder systeem keus. RVOI fase 2 Voorontwerp Systeemkeuze ; Op basis van bouwclusterprijzen per element. Kunstwerken beton m2-prijzen Prijzen voor het leveren + aanbrengen van Kunstwerken Staal Bouwkunde kg-prijzen all-in + complexiteitsfactor Op basis van kostenkengetallen naar functioneel ruimtelijk oppervlak / inhoud. E.e.a. afgestemd op ambitieniveau. samengestelde constructie elementen zoals m2-prijs dek, prijs per funderingspaal, m3-prijs landhoofd, prijs pompinstallatie compleet Prijzen per kg opgesplitst in aankoop, fabricage, engineering, transport, montage e.d. Prijzen op basis van elementen. Elementen zijn fysieke delen van een bouwwerk, gekenmerkt door zijn functie. Geluidsschermen m1 c.q. m2-prijzen m2-prijzen afgestemd op constructietype en E-installaties W-installaties m2-prijzen, e.e.a. afhankelijk van de installatie m3-prijzen, e.e.a. afhankelijk van de installatie materiaalsoort m3, m2, m1 en stuksprijzen per constructiesoort, passend op ambitieniveau m3, m2, m1 en stuksprijzen per constructiesoort, passend op ambitieniveau RVOI fase 3 Definitief ontwerp Systeemkeuze ; Op basis van bouwclusterprijzen per element en faseringskosten. Prijzen voor het leveren + aanbrengen aansluitend op de decompositie van constructie zoals m3-prijs beton, m1- prijs funderingspaal(type) Prijzen per kg opgesplitst in aankoop, fabricage, engineering, transport, montage e.d. aangevuld door beter bekende omstandigheden / randvoorwaarden Prijzen op basis van technische oplossingen Een technische oplossing is een element, gespecificeerd naar de verschijningsvorm, materiaal en uitvoeringswijze. In deze fase zijn de prijzen opgebouwd uit de primaire middelen (loon, materiaal, materieel en onderaanneming). m2, m1 en stuksprijzen per materiaalsoort/constructie-element voor leveren en verwerken m3, m2, m1 en stuksprijzen per materiaalsoort voor leveren en verwerken m3, m2, m1 en stuksprijzen per materiaalsoort voor leveren en verwerken Telecom Prijzen per stuk c.q. per element. Prijzen per stuk c.q. per element. m3, m2, m1 en stuksprijzen per materiaalsoort voor leveren en verwerken RVOI fase 4 Bestek Opbouw vanuit primaire middelen (Loon, Materiaal, Materieel) (componentenprijzen) Dit is omschreven in Seinwezen clusters. Opbouw vanuit primaire middelen (Loon, Materiaal, Materieel), overeenkomstig de besteksindeling. Opbouw vanuit primaire middelen (Loon, Materiaal, Materieel), overeenkomstig de besteksindeling. Prijzen op basis van technische oplossingen overeenkomstig de besteksindeling. In deze fase zijn de prijzen gespecificeerd naar de primaire middelen (loon, materiaal, materieel en onderaanneming). Prijzen op basis van technische oplossingen overeenkomstig de besteksindeling. In deze fase zijn de prijzen gespecificeerd naar de primaire middelen (loon, materiaal, materieel en onderaanneming). Opbouw vanuit primaire middelen (Loon, Materiaal, Materieel), overeenkomstig de besteksindeling. Opbouw vanuit primaire middelen (Loon, Materiaal, Materieel), overeenkomstig de besteksindeling. Opbouw vanuit primaire middelen (Loon, Materiaal, Materieel), overeenkomstig de besteksindeling. Tabel 3 28/37

29 3. Kwaliteit van de kostenraming Ten aanzien van de volgende aspecten dient de kostenraming te voldoen aan de hierna beschreven kwaliteit: Duidelijke projectscope Uniforme ramingstructuur Volledigheid van de kostenraming Methodiek. Actualiteit Nauwkeurigheid Risico s Ramingsdossier 3.1 Duidelijke projectscope. De scopebeschrijving dient aan te sluiten bij de gekozen decompositie van het project. De scope bevat de omschrijving van de oplossing (het wat ) de beperkingen en randvoorwaarden voor de middelen, de financiën, het ruimtegebruik, de planning en dergelijke volgens de gekozen decompositie. Scope betekent letterlijk vertaald: omvang, reikwijdte. De scope geeft aan wat wel en wat niet tot de afgesproken werkomvang hoort. De scope beslaat enerzijds de specificaties/randvoorwaarden die op dat moment zijn gesteld en anderzijds de geaccordeerde technische oplossing (het ontwerp) op basis van die specificaties en randvoorwaarden. De scope voor kostenramingen is de gedetailleerde omschrijving van de fysieke doelstellingen van het project, waarbij de fysieke doelstellingen afhankelijk van de projectfase, zo concreet mogelijk worden beschreven in termen van: Geografische begrenzing(en) van het te realiseren project; Fysieke eindproducten van het te realiseren project, waarbij de detaillering van de eindproducten in de juiste verhouding staan tot de projectfase in termen van afmetingen, hoeveelheden en kwaliteit; Essentiële tussenproducten; Voor de nieuwere contractvormen moet ook gedacht worden in functionaliteit, met de daaruit voortvloeiende (systeem/product)eisen; De begrenzingen en de raakvlakken met andere disciplines dienen goed beschreven te zijn in de projectscope. 3.2 Uniforme ramingstructuur. De ramingsopbouw is conform de SSK systematiek. Dit betekent het consequent toepassen van afgesproken opdelingen en definities, zodat tussen de verschillende onderdelen van de decompositie geen dubbeltellingen, vergeten posten of iets dergelijks optreden. 3.3 Volledigheid van de kostenraming. De volledigheid van de kostenraming dient te worden aangetoond. Dit kan aan de hand van een checklist worden bereikt. Een volledige raming bevat specifieke opdrachtgeveronderdelen, die ook aansluiten bij de projecteisen en oplossingen. Het wel benoemen maar niet meenemen van essentiële onderdelen is alleen bij hoge uitzondering toelaatbaar. Een volledige raming bevat: De financiële vertaling van de afgesproken scope; De financiële vertaling van risico's behorende bij het project, tot aan het niveau basisraming; Advies ten aanzien van de post project onvoorzien; Aandachtspunten rond scope en de gekozen oplossing; Geen overlappen en hiaten tussen geraamde onderdelen van het project; Afbakening en vastlegging van wat wel en wat niet is meegenomen; Vastlegging van de uitgangspunten van de oplossingen; Een uniforme diepgang, opbouw en presentatie van (deel)ramingen en kostenproducten; Het afbakenen en vastleggen van risico's, onvoorzien en bandbreedte; 29/37

30 Een helder en overzichtelijk vergelijk van alternatieven. 3.4 Methodiek. Een inzichtelijke onderbouwing is essentieel om de traceerbaarheid en controleerbaarheid van de ramingsposten te kunnen garanderen. In een onderbouwde raming zijn, met bronvermelding, vastgelegd: Hoeveelheden en prijzen; Prijsniveau in overeenstemming met complexiteit en (meest waarschijnlijk geachte) uitvoeringsmethode; Indirecte kosten, in overeenstemming met complexiteit en contractvorm; Onderbouwde percentages objectonvoorzien. 3.5 Actualiteit. Een actuele kostenraming past bij de fase waarin het project zich verkeert en is gebaseerd op actuele gegevens. Bij actualisering gaat het dan ook om wijzigingen in onder andere: de scope; het ontwerp (of werkomschrijvingen); het uitwerkingsniveau; de uitvoeringsmethodieken; de eenheidsprijzen; externe invloeden; Risico s 3.6 Nauwkeurigheid Dit betekent een overzichtelijke verwerking van alle projectonzekerheden welke bij het opstellen van de raming naar voren komen. Deze kunnen grofweg gekarakteriseerd worden in: Beslisonzekerheden (planonzekerheid, oa. door uitwerking van meerdere varianten); Kennisonzekerheden (beschrijvende onzekerheid), - Onvolledige uitwerking (o.a. opnemen als nadere detaillering ) - Onnauwkeurigheid onderliggende gegevens (vertaald in de bandbreedte rond prijzen per eenheid en hoeveelheden); Toekomstonzekerheden (gebeurtenissen) - Bijzondere gebeurtenissen binnen de scope (opnemen in de raming onder de posten object- dan wel projectonvoorzien); Kwantitatief leidt dit bij een deterministische raming tot een presentatie van de raming in termen van: Meest waarschijnlijke of modale waarde (T), waarbij de kans op uitkomsten in de buurt van deze waarde is in de praktijk het grootst is; Gewogen gemiddelde van onnauwkeurigheid vertaald in bandbreedte rond de investeringskosten, waarbij bij een asymmetrische bandbreedte de post scheefte dient te worden beschouwd om te komen tot de gemiddelde waarde (Mu) met symmetrische bandbreedte; Risico-bijdragetabel Presentatie van de raming in het door ProRail aan te leveren SSK investeringsmodel SSK ProRail v1.2 Kwantitatief leidt dit bij een probabilistische raming tot een presentatie van de raming in termen van: Bepaling van de gemiddelde waarde (Mu)door middel van de exacte probabilistische methode Niveau III (Monte Carlo simulatie). Bij deze methode wordt met de wiskundige Gauss-kromme het kansverloop bepaald van het eindbedrag als verwachtings- of gemiddelde waarde[µ]. Standaardafwijking (Sigma), Variatiecoëfficiënt (v), 30/37

31 Het x%-betrouwbaarheidsinterval;( over- en onderschrijdingskans); als er geen Monte Carlo methode is toegepast te bepalen via (MU-Sigma)-(MU+Sigma), Risico-bijdragetabel. Aanleveren van de ramingsgegevens in de exceltemplate behorend bij het softwarepakket Risicoraming van CIT. Betreffende template wordt door Pro rail aangeleverd. Presentatie van de raming in het door ProRail aan te leveren SSK investeringsmodel SSK ProRail v Risico s. Onzekerheden vormen risico s. Deze risico s hebben altijd een kans van optreden en een gevolg. Door risico s te benoemen kunnen beheersmaatregelen worden benoemd en genomen. Vaak worden reeds in het ontwerpproces risico s geëlimineerd door afgewogen ontwerpkeuzes te maken. De calamiteiten risico s rond en binnen het project, worden als bijzondere gebeurtenis omschreven.zij worden meegenomen als gedeeltelijke onderbouwing van de post onvoorzien. De calamiteiten hebben een relatief kleine kans van voorkomen met soms een enorme impact. Het zijn voorziene kosten die mogelijk zullen optreden. Uit het nog niet volledig uitgewerkte ontwerp, c.q. het nog niet invullen van beheersmaatregelen volgen onzekerheden. Deze onzekerheden worden in de raming als reservering meegenomen (veelal als ervaringspercentage). Zij zullen in het verloop van het proces met het maken van keuzes en het uitwerken van het ontwerp afnemen. Het is géén reservering voor mogelijke tegenvallers. In de indirecte kosten zijn de risico s opgenomen die (traditioneel) de aannemer draagt (de post winst en risico). Per te ramen oplossingsvariant dient een risico-inventarisatie gemaakt te worden, waarin zich de project-/ontwerprisico s en onzekerheden bevinden. Zie ook par Ramingsdossier. Dossiervorming is nodig voor een beheerste werkwijze, daarmee zijn de informatieproducten immers naspeurbaar en toetsbaar. Na afloop van het project of de opdracht archiveert de specialist het dossier op zodanige wijze, dat het voor 5 jaar naspeurbaar en in te zien is. Het dossier dient compleet en toegankelijk te zijn. Bij aanvang van het werk voor projecten maakt de specialist een opzet voor zowel de digitale als de papieren dossiervorming. Het ramingdossier bevat minimaal de volgende items: een gedetailleerde inhoudsopgave; de volledige, onderbouwde raming; een verschilanalyse; de tracering van het project vanaf een vorige raming/mijlpaal tot heden; alle relevante stukken die gebruikt zijn bij het opstellen van de raming. De specialist voert het beheer en verantwoordelijkheid over dit werkdossier. Aan het eind van een projectfase schoont hij dit dossier op en stelt het ter beschikking aan de opdrachtgever. 31/37

32 Bijlage 3B: Infraclusters Infra-clusters Kostencategorieën 1 Conditionering kosten 'deal' met NS Overige bijkomende kosten sloopkosten verwervingskosten Vastgoedkosten bodemsanering Overige bijkomende kosten leges + CAR verzekering Overige bijkomende kosten tijdelijke voorzieningen Nul-metingen en diverse onderzoeken Overige bijkomende kosten buitendienststellingskosten Overige bijkomende kosten overig Overige bijkomende kosten Bedrag bijkomende kosten uit SSK Overige bijkomende kosten 2 Baan spoorwerk onderdoorgang spoorwerk opbreken overweg grondwerk bemalingen damwanden/funderingen sloopwerk HWA/riolering en straatwerk overig 3 Kunstwerken hulpwerken betonwerk staalwerk bouwkundige afwerking overig (veiligheid, werkterrein, arbo etc.) 4 Stationsinfrastruktuur vaste trappen overkappingen installaties sloopwerk Liften Liften-stalen puien/gelaagd glas roltrappen gebouwen afwerking perrons perron-outilage (2 perrons) perronkeerwanden fietsvoorzieningen bouwkundige afwerking voorpleinen verlichting 32/37

33 Inrit Teleac gebouw 5 Beveiliging aanpassen beveiliging 6 Telecom T-installaties 7 Energievoorziening aanpassen bvl-/draagconstructie 33/37

34 Bijlage 3C: Voorbeeld Rekensheet Project : Projectnummer : Object : Soort calculatie / RVOI fase : Opgesteld: Datum : Prijspeil : Status : Versie : AKI doc. Nr ProRail SSK 00, v. 3.0 KOSTENSOORTEN Voorziene kosten Onvoor- TOTAAL directe kosten indirecte kosten SOM SOM ziene bekend nader te bekend nader te direct + nader te kosten Kostencategorieen detailleren detailleren indirect detailleren (Object) A+B #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! C Vastgoedkosten #REF! #REF! - - #REF! D Engineeringskosten #REF! #REF! - - #REF! E Overige bijkomende kosten #REF! #REF! - - #REF! totaal #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! F Basisraming (A+B+C+D+E) #REF! G Projectonvoorzien (bedrag uit TAB of percentage van [F] 0% #REF! H Investeringskosten, excl. BTW T-waarde #REF! scheefte 0% #REF! I1 Investeringskosten, excl. BTW (H+scheefte) Mu-waarde #REF! J BTW (percentage van I) - J1 Normaal 19% J2 Grondverwerving 6% K Investeringskosten, incl. BTW (I+J) Mu-waarde #REF! L M Onzekerheidsreserve Reserve extern onvoorzien N Totaal budgetreservering #REF! O Nauwkeurigheid van deze raming (variatiecoëfficiënt) % P Overschrijdingskans budgetreservering % 34/37

35 11 Bijlage 4: Lijnvoering referentie en projectalternatief Lijnvoering Referentie Onderstaande lijnvoering is de Referentie. Kenmerkend voor deze lijnvoering zijn de twee spitstreinen die keren op Amsterdam-Zuid. 35/37

Second opinion op berekeningen voor de spoorverbinding Schiphol - Amsterdam - Almere - Lelystad (SAAL)

Second opinion op berekeningen voor de spoorverbinding Schiphol - Amsterdam - Almere - Lelystad (SAAL) CPB Notitie Datum : 6 november 2007 Aan : Ministerie van V&W, Projectorganisatie Planstudie OV-SAAL Second opinion op berekeningen voor de spoorverbinding Schiphol - Amsterdam - Almere - Lelystad (SAAL)

Nadere informatie

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2007 2008 31 089 Urgentieprogramma Randstad Nr. 14 BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Nadere informatie

Second opinion op de KBA over uitbreiding van het spoor op de Flevolijn

Second opinion op de KBA over uitbreiding van het spoor op de Flevolijn CPB Notitie Datum : 6 maart 2008 Aan : Ministerie van V&W, Projectorganisatie Planbureau OV-SAAL Second opinion op de KBA over uitbreiding van het spoor op de Flevolijn Samenvatting Het CPB acht het verstandig

Nadere informatie

Quick Scan Flevolijn. Aanvullende gevoeligheidsanalyses. Eindrapportage

Quick Scan Flevolijn. Aanvullende gevoeligheidsanalyses. Eindrapportage Quick Scan Flevolijn Aanvullende gevoeligheidsanalyses Eindrapportage Rotterdam, 5 maart 2008 ECORYS Nederland BV Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam T 010 453 88 00 F 010 453

Nadere informatie

Inhoud presentatie. Netwerkanalyse Ring Utrecht Wat levert het op? 1. Achtergronden Netwerkanalyse Utrecht. 1. Achtergronden Netwerkanalyse Utrecht

Inhoud presentatie. Netwerkanalyse Ring Utrecht Wat levert het op? 1. Achtergronden Netwerkanalyse Utrecht. 1. Achtergronden Netwerkanalyse Utrecht Netwerkanalyse Ring Wat levert het op?, 14 maart 2007 PLATOS-colloquium Inhoud presentatie 1. Achtergronden Netwerkanalyse 4. Resultaten en gevoeligheidsanalyses 5. Tot slot Niels Hoefsloot 1. Achtergronden

Nadere informatie

7. Planstudie Openbaar Vervoer Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad

7. Planstudie Openbaar Vervoer Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad 7. Planstudie Openbaar Vervoer Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad doel Het doel van de planstudie Openbaar Vervoer Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (Planstudie OV SAAL) is een grote OV-kwaliteitssprong

Nadere informatie

Kosten ramen binnen ProRail. I.A. Overwijk F.G.A. van den Berg

Kosten ramen binnen ProRail. I.A. Overwijk F.G.A. van den Berg Kosten ramen binnen ProRail I.A. Overwijk F.G.A. van den Berg Kosten ramen binnen ProRail Kosten ramen algemeen Ramen met kengetallen SSK Risico s Kostennota Praktijk Kostenramen algemeen ProRail raamt

Nadere informatie

Maatschappelijke Kosten- Batenanalyses

Maatschappelijke Kosten- Batenanalyses Maatschappelijke Kosten- Batenanalyses Wat kun en moet je ermee? Imagine the result Agenda Introductie Thermometers, informatie en beslissingen Theoretische achtergrond MKBA Stappen in toepassing MKBA

Nadere informatie

Beter spoor tussen Schiphol, Amsterdam, Almere en Lelystad

Beter spoor tussen Schiphol, Amsterdam, Almere en Lelystad Beter spoor tussen Schiphol, Amsterdam, Almere en Lelystad Beter spoor tussen Schiphol, Amsterdam, Almere en Lelystad De spoorverbinding tussen Schiphol, Amsterdam, Almere en Lelystad (OV SAAL) is een

Nadere informatie

OV SAAL MLT. Openbaar Vervoer Schiphol- Amsterdam Almere Lelystad Middellange Termijn

OV SAAL MLT. Openbaar Vervoer Schiphol- Amsterdam Almere Lelystad Middellange Termijn OV SAAL MLT Openbaar Vervoer Schiphol- Amsterdam Almere Lelystad Middellange Termijn Presentatie Klankbordgroep Cees de Vries regiodirecteur ProRail Inhoud: OV SAAL MLT in context Toelichting verkende

Nadere informatie

Planstudie Openbaar Vervoer

Planstudie Openbaar Vervoer Fase 1 maart 2008 Planstudie Openbaar Vervoer Schiphol Amsterdam Almere Lelystad Colofon Uitgegeven door Ministerie van Verkeer en Waterstaat Informatie Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat

Nadere informatie

Rapportage OV SAAL Resultaten van het onderzoek naar hoogfrequent spoorvervoer voor de SAAL-corridor op de middellange termijn

Rapportage OV SAAL Resultaten van het onderzoek naar hoogfrequent spoorvervoer voor de SAAL-corridor op de middellange termijn Rapportage OV SAAL 2020 Resultaten van het onderzoek naar hoogfrequent spoorvervoer voor de SAAL-corridor op de middellange termijn Rapportage OV SAAL 2020 Resultaten van het onderzoek naar hoogfrequent

Nadere informatie

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2531 AA DEN HAAG

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2531 AA DEN HAAG > Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2531 AA DEN HAAG Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456

Nadere informatie

PROVINCIE FLEVOLAND. Mededeling. Besluit OV SAAL middellange termijn

PROVINCIE FLEVOLAND. Mededeling. Besluit OV SAAL middellange termijn PROVINCIE FLEVOLAND Mededeling onderwerp Besluit OV SAAL middellange termijn 1527727 Resistratienummer Datum 29 augustus 2013 Doel van deze mededeling: Auteur Provinciale Staten te informeren over het

Nadere informatie

Capaciteitsanalyse en-vergrotingsplan

Capaciteitsanalyse en-vergrotingsplan Capaciteitsanalyse en-vergrotingsplan Amersfoort - Utrecht N.a.v. overbelastverklaring 2018/01, 23 juni 2017 Publiek Van Auteur ProRail Jeroen Wesdorp T20160204-1304387649-36351 Versie 1.0 Datum 21 december

Nadere informatie

OV SAAL middellange termijn. Resultaten van het onderzoek naar maatregelen voor de SAAL-corridor

OV SAAL middellange termijn. Resultaten van het onderzoek naar maatregelen voor de SAAL-corridor OV SAAL middellange termijn Resultaten van het onderzoek naar maatregelen voor de SAAL-corridor OV SAAL middellange termijn Resultaten van het onderzoek naar maatregelen voor de SAAL-corridor 2 Ministerie

Nadere informatie

Bijlage 3 Overzicht van alternatieven en varianten Structuurvisie ZZL

Bijlage 3 Overzicht van alternatieven en varianten Structuurvisie ZZL Bijlage 3 Overzicht van alternatieven en varianten Structuurvisie ZZL De alternatieven en varianten die binnen de Structuurvisie Zuiderzeelijn worden uitgewerkt, kunnen worden onderverdeeld in drie oplossingsrichtingen:

Nadere informatie

OV SAAL MLT. Openbaar Vervoer Schiphol- Amsterdam Almere Lelystad Middellange Termijn

OV SAAL MLT. Openbaar Vervoer Schiphol- Amsterdam Almere Lelystad Middellange Termijn OV SAAL MLT Openbaar Vervoer Schiphol- Amsterdam Almere Lelystad Middellange Termijn Agenda Gespreksleider: Peter van de Geer 19.30 Welkom Peter van de Geer 19.40 19.55 Programma Hoogfrequent Spoorvervoer

Nadere informatie

PLANSTUDIE OPENBAAR VERVOER SCHIPHOL-AMSTERDAM-ALMERE-LELYSTAD

PLANSTUDIE OPENBAAR VERVOER SCHIPHOL-AMSTERDAM-ALMERE-LELYSTAD PLANSTUDIE OPENBAAR VERVOER SCHIPHOL-AMSTERDAM-ALMERE-LELYSTAD DOEL Het doel van de planstudie Openbaar Vervoer Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (Planstudie OV SAAL), is een OV-kwaliteitssprong door

Nadere informatie

de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG

de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG > Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456

Nadere informatie

Spoorverbetering Arnhem - Winterswijk Technische briefing 23 mei 2018

Spoorverbetering Arnhem - Winterswijk Technische briefing 23 mei 2018 Spoorverbetering Arnhem - Winterswijk Technische briefing 23 mei 2018 Kees den Otter (Arriva), Marc Bijlsma (ProRail), Cor Hartogs en Martijn Post (Gelderland) Dubbelspoor komt altied weer terug! 1988

Nadere informatie

Spoorboekloos reizen in de Randstad - PHS. Vlot bewegen.veilig leven. Verkeer en Waterstaat.

Spoorboekloos reizen in de Randstad - PHS. Vlot bewegen.veilig leven. Verkeer en Waterstaat. Spoorboekloos reizen in de Randstad - PHS Vlot bewegen.veilig leven. Verkeer en Waterstaat. Spoorboekloos reizen in de Randstad Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Spoorboekloos reizen in de Randstad Er

Nadere informatie

Inhoudsopgave. 1. Aanleiding. 2. Reismogelijkheden. 3. Huidige markt. 4. Mogelijke groei. 5. Infrastructuurgevolgen. 6. Conclusies

Inhoudsopgave. 1. Aanleiding. 2. Reismogelijkheden. 3. Huidige markt. 4. Mogelijke groei. 5. Infrastructuurgevolgen. 6. Conclusies MARKTKANSEN EN INFRASTRUCTURELE GEVOLGEN VAN EEN DIRECTE TREIN TUSSEN GRONINGEN EN MAASTRICHT, NAAR AANLEIDING VAN VOORSTELLEN IN HET SP-PLAN BETER VERVOER PER TREIN Inhoudsopgave 1. Aanleiding 2. Reismogelijkheden

Nadere informatie

Uitkomst besluitvorming Zwolle - Herfte

Uitkomst besluitvorming Zwolle - Herfte De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456 0000 F 070-456 1111 Getypt door / paraaf H.C.

Nadere informatie

provinsje fryslân provincie fryslân

provinsje fryslân provincie fryslân Heerenveen provinsje fryslân provincie fryslân Provinciale Staten van Fryslân postbus 20120 8900 hm leeuwarden tweebaksmarkt 52 telefoon: (058) 292 59 25 telefax: (058) 292 5125 ;vvsv.fryslan.ni provincie@fryslan.nl

Nadere informatie

Checklist voor Gemeente betreffende de aanvraag decentralisatie-uitkering spoorse doorsnijdingen 2 e tranche, onderdeel SSK-raming

Checklist voor Gemeente betreffende de aanvraag decentralisatie-uitkering spoorse doorsnijdingen 2 e tranche, onderdeel SSK-raming Checklist voor Gemeente betreffende de aanvraag decentralisatie-uitkering spoorse doorsnijdingen 2 e tranche, onderdeel SSK-raming Het doel van deze checklist is de gemeente (de aanvrager) een hulpmiddel

Nadere informatie

MKBA N247 Broek in Waterland Quick scan analyse maatschappelijke effecten. Eline Devillers Casper van der Ham

MKBA N247 Broek in Waterland Quick scan analyse maatschappelijke effecten. Eline Devillers Casper van der Ham MKBA N247 Broek in Waterland Quick scan analyse maatschappelijke effecten Eline Devillers Casper van der Ham MKBA methodiek Onderwerpen Effecten MKBA N247 Uitkomsten MKBA N247 Achtergrond MKBA Uniforme

Nadere informatie

Het college van Gedeputeerde Staten verzoekt de leden van Provinciale Staten om:

Het college van Gedeputeerde Staten verzoekt de leden van Provinciale Staten om: STATENBRIEF Onderwerp: koppelen treindiensten Apeldoorn Zutphen en Zutphen Winterswijk. Portefeuillehouder: Gedeputeerde Bieze Kerntaak/plandoel: openbaar vervoer Doel van deze brief: Het college van Gedeputeerde

Nadere informatie

Capaciteitsanalyse Zuidelijke Maaslijn

Capaciteitsanalyse Zuidelijke Maaslijn Capaciteitsanalyse Zuidelijke Maaslijn conflict goederentreinen en reizigerstreinen Van Eigenaar Vervoer en Dienstregeling - VACO Hans Westerink Kenmerk Versie 1.0 T20160204-1304387649-35192 Datum 13 juli

Nadere informatie

Aanvulling MKBA Spui: drie alternatieve scenario s (jan. 2011)

Aanvulling MKBA Spui: drie alternatieve scenario s (jan. 2011) Aanvulling MKBA Spui: drie alternatieve scenario s (jan. 2011) Voorliggende notitie is een aanvulling op de door Decisio uitgevoerde MKBA Cultuurforum Spui (10 juni 2010). In deze aanvulling worden drie

Nadere informatie

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2005 2006 29 984 Spoor: vervoer- en beheerplan Nr. 55 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATER- STAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der

Nadere informatie

PHS Meteren-Boxtel tracédeel Boog Meteren

PHS Meteren-Boxtel tracédeel Boog Meteren Project Meteren-Boxtel Goederentreinen tussen Rotterdam en Venlo gaan via de tot Meteren rijden. Vanaf Meteren rijden de goederentreinen verder via s-hertogenbosch en Boxtel. Zij zullen dus niet meer over

Nadere informatie

Kwaliteitstoets op Quick scan welvaartseffecten Herontwerp Brienenoord en Algeracorridor (HBAC)

Kwaliteitstoets op Quick scan welvaartseffecten Herontwerp Brienenoord en Algeracorridor (HBAC) Kwaliteitstoets op Quick scan welvaartseffecten Herontwerp Brienenoord en Algeracorridor (HBAC) notitie Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Johan Visser April 2011 Pagina 1 van 9 scenario s en gevoeligheidsanalyse

Nadere informatie

Capaciteitsvergrotingsplan Waalhaven-zuid dienstregelingjaar 2010

Capaciteitsvergrotingsplan Waalhaven-zuid dienstregelingjaar 2010 Capaciteitsvergrotingsplan Waalhaven-zuid dienstregelingjaar 2010 n.a.v. overbelastverklaringen OB2010, 6 Mei, 15 Mei, 27 Mei 2009 en Capaciteitsanalyse Waalhaven-zuid 2010 d.d. 7 November 2009 Keyrail

Nadere informatie

Analyse van Regionale Baten en Kosten van PHS provincie Noord-Brabant

Analyse van Regionale Baten en Kosten van PHS provincie Noord-Brabant Analyse van Regionale Baten en Kosten van PHS provincie Noord-Brabant Provincie Noord-Brabant mei 2014 Analyse van Regionale Baten en Kosten van PHS provincie Noord-Brabant dossier : BC9027-102-101 registratienummer

Nadere informatie

Standaard Systematiek Kostenramingen 2018 Diederik Zuiderwijk Kodos Joep van der Meer vdmeer Kosten & Kennis Roy Voorend CROW

Standaard Systematiek Kostenramingen 2018 Diederik Zuiderwijk Kodos Joep van der Meer vdmeer Kosten & Kennis Roy Voorend CROW Standaard Systematiek Kostenramingen 2018 Diederik Zuiderwijk Kodos Joep van der Meer vdmeer Kosten & Kennis Roy Voorend CROW Infratech, 15 januari 2019 Programma Inleiding door Roy Voorend Hoe is SSK2018

Nadere informatie

Second opinion op de nieuwe kosten-batenanalyse Schiphol-Amsterdam-Almere

Second opinion op de nieuwe kosten-batenanalyse Schiphol-Amsterdam-Almere CPB Notitie Datum : 26 januari 2007 Aan : Ministerie van Verkeer en Waterstaat (DG Personenvervoer) Second opinion op de nieuwe kosten-batenanalyse Schiphol-Amsterdam-Almere Samenvatting Rijkswaterstaat

Nadere informatie

NS Bedrijfs- en Productontwikkeling Postbus HA Utrecht NS. September 2007

NS Bedrijfs- en Productontwikkeling Postbus HA Utrecht NS. September 2007 NS Bedrijfs- en Productontwikkeling Postbus 2025 3500 HA Utrecht toekomstbeeld@ns.nl NS. September 2007 NS_Actieplan Spoor_WT.indd 2 14-09-2007 14:33:33 Actieplan Spoor! De toekomst van het spoor Het wordt

Nadere informatie

1

1 Geachte voorzitter, Hierbij zend ik u mijn antwoorden op de vragen van de leden Middendorp en Remco Dijkstra (beiden VVD) over de aanpassing van de dienstregeling van het treinverkeer in het Rivierengebied

Nadere informatie

Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) Meteren - Boxtel Stand van zaken per 4 april 2014

Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) Meteren - Boxtel Stand van zaken per 4 april 2014 Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) Meteren - Boxtel Stand van zaken per 4 april 2014 Algemeen: PHS Om de groei van goederenverkeer en de toename van personenvervoer over het spoor tot en na 2020 het hoofd

Nadere informatie

Kwaliteitssprong openbaar vervoer Schiphol - Amsterdam - Almere - Lelystad

Kwaliteitssprong openbaar vervoer Schiphol - Amsterdam - Almere - Lelystad SCHIPHOL AMSTERDAM ALMERE LELYSTAD Kwaliteitssprong openbaar vervoer Schiphol - Amsterdam - Almere - Lelystad Stand van zaken na de tweede fase Planstudie OV SAAL (2008/2009) Kwaliteitssprong openbaar

Nadere informatie

Plan van Milieudefensie Bouwen aan een Groene Metropool

Plan van Milieudefensie Bouwen aan een Groene Metropool Plan van Milieudefensie Bouwen aan een Groene Metropool Kosten en effecten Notitie Delft, mei 2011 Opgesteld door: C.E.P. (Ewout) Dönszelmann A. (Arno) Schroten 2 Mei 2011 4.448.1 - Plan van Milieudefensie

Nadere informatie

Module: Ontbrekende schakel in netwerk

Module: Ontbrekende schakel in netwerk Module: Ontbrekende schakel in netwerk Invullen In de onderstaande tabel staat een toelichting op de in te vullen gegevens. Onderdeel Invoervariabelen Investeringen Meerkosten beheer- en onderhoud Reductie

Nadere informatie

Economisch perspectief verdieping Nieuwe Waterweg / Botlek

Economisch perspectief verdieping Nieuwe Waterweg / Botlek Economisch perspectief verdieping Nieuwe Waterweg / Botlek Sigrid Schenk Irene Pohl Rotterdam, januari 2014 Aanleiding voor verdieping NWW / Botlek Page 2 BRON: HBR Het Botlekgebied / Pernis vormt het

Nadere informatie

Reizen zonder spoorboekje. Programma Hoogfrequent Spoorvervoer

Reizen zonder spoorboekje. Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Reizen zonder spoorboekje Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Reizen zonder spoorboekje Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Reizen zonder spoorboekje Zes intercity s en zes sprinters per uur in de drukste

Nadere informatie

Analyse van Regionale Maatschappelijke Baten en Kosten van PHS provincie Noord-Brabant

Analyse van Regionale Maatschappelijke Baten en Kosten van PHS provincie Noord-Brabant Analyse van Regionale Maatschappelijke Baten en Kosten van PHS provincie Noord-Brabant Provincie Noord-Brabant maart 2014 Analyse van Regionale Maatschappelijke Baten en Kosten van PHS provincie Noord-Brabant

Nadere informatie

Probabilistisch ramen

Probabilistisch ramen Probabilistisch ramen Presentatie DACE Seminar Arnaud Bots en Bert Schilder Inleiding - Wie zijn wij? - Waar houden we ons mee bezig? - Wat willen we vandaag vertellen? - Probabilistisch ramen, wat en

Nadere informatie

Tussenrapportage 2e fase Planstudie OV SAAL

Tussenrapportage 2e fase Planstudie OV SAAL Tussenrapportage 2e fase Planstudie OV SAAL CONCEPT versie 0.7 26 november 2008 Tussenrapportage 2e fase Planstudie OV SAAL CONCEPT versie 0.7 26 november 2008 Inhoudsopgave.....................................................................................

Nadere informatie

Module: Aanpassing kruispunt

Module: Aanpassing kruispunt Module: Aanpassing kruispunt Invullen van de tool In de onderstaande tabel staat een toelichting op de in te vullen gegevens. Onderdeel Invoervariabelen Meerkosten beheer- en onderhoud Reductie reistijd

Nadere informatie

REGIORAADSESSIE Verkeer en Vervoer

REGIORAADSESSIE Verkeer en Vervoer agendapunt : D-5 vergaderdatum : 13 december 2016 onderwerp : aangemeld door : behandelend ambtenaar : Metronet 2019 Studie Portefeuillehouder Openbaar Vervoer Gerard Hellburg Gevraagde beslissing: 1.

Nadere informatie

Olde Bijvank Advies Organisatieontwikkeling & Managementcontrol. Datum: dd-mm-jj

Olde Bijvank Advies Organisatieontwikkeling & Managementcontrol. Datum: dd-mm-jj BUSINESS CASE: Versie Naam opdrachtgever Naam opsteller Datum: dd-mm-jj Voor akkoord: Datum: LET OP: De bedragen in deze business case zijn schattingen op grond van de nu beschikbare kennis en feiten.

Nadere informatie

Second opinion quick scan KBA Aquaduct Skarster Rien. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Pauline Wortelboer-van Donselaar

Second opinion quick scan KBA Aquaduct Skarster Rien. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Pauline Wortelboer-van Donselaar Second opinion quick scan KBA Aquaduct Skarster Rien Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Pauline Wortelboer-van Donselaar Juni 2013 Analyses van mobiliteit en mobiliteitsbeleid. Dat is waar het Kennisinstituut

Nadere informatie

MEMO. De maatregelen per alternatief zijn beschreven in Tabel 2 (in de bijlage).

MEMO. De maatregelen per alternatief zijn beschreven in Tabel 2 (in de bijlage). MEMO Aan: Van: Onderwerp Gemeente Nederweert en Provincie Limburg Ecorys (Eline Devillers, Michiel Modijefsky, Guus van den Born) Afwegingsnotitie bij MKBA N / N75 Nederweert Datum: mei 019 Onze ref. NL500-3

Nadere informatie

3Generiek Programma. van Eisen HOOFDSTUK 3.4 UITGANGSPUNTEN 3.1 INLEIDING 3.2 EISEN VAN DE OPDRACHTGEVER 3.3 EISEN

3Generiek Programma. van Eisen HOOFDSTUK 3.4 UITGANGSPUNTEN 3.1 INLEIDING 3.2 EISEN VAN DE OPDRACHTGEVER 3.3 EISEN HOOFDSTUK 3.1 INLEIDING 3Generiek Programma van Eisen Dit Programma van Eisen geldt voor het opnieuw in dienst stellen van de spoorverbinding tussen en zoals omschreven in hoofdstuk 2. Aan de hand van

Nadere informatie

Impuls voor de Veluwelijn Meer directe verbindingen Groningen en Leeuwarden Utrecht-Zwolle: elk kwartier een intercity

Impuls voor de Veluwelijn Meer directe verbindingen Groningen en Leeuwarden Utrecht-Zwolle: elk kwartier een intercity Impuls voor de Veluwelijn Meer directe verbindingen Groningen en Leeuwarden Utrecht-Zwolle: elk kwartier een intercity Notitie van het lid Slob lid van de fractie van de ChristenUnie in de Tweede Kamer

Nadere informatie

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2009 2010 32 404 Programma hoogfrequent spoorvervoer Nr. 1 BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Nadere informatie

Verstedelijking en OV voor Almere

Verstedelijking en OV voor Almere Verstedelijking en OV voor Almere Een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) Peter Zwaneveld Gerbert Romijn Inhoud Wat is een maatschappelijke kosten-batenanalyse? Opzet van de analyse Bevindingen

Nadere informatie

KBA Openbaar Vervoeralternatieven

KBA Openbaar Vervoeralternatieven KBA Openbaar Vervoeralternatieven Zuiderzeelijn Onderzoek in het kader van de Structuurvisie Eindrapport Opdrachtgever: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Projectorganisatie Zuiderzeelijn ECORYS Nederland

Nadere informatie

Maatschappelijke kosten-batenanalyse N343 Rondweg Weerselo: Samenvatting en conclusies

Maatschappelijke kosten-batenanalyse N343 Rondweg Weerselo: Samenvatting en conclusies Maatschappelijke kosten-batenanalyse N343 Rondweg Weerselo: Samenvatting en conclusies Achtergrond en aanleiding De N343 Oldenzaal Slagharen gaat door de bebouwde kom van Weerselo en leidt hier tot hinder

Nadere informatie

Alle zitplaatsen zonder staanplaatsen plus 100% klapzittingen

Alle zitplaatsen zonder staanplaatsen plus 100% klapzittingen Bijlage 2: s van de prestatie-indicatoren 2016 van de Vervoerconcessie 2015-2025 In dit document zijn de voor 2016 geldende definities weergegeven van de prestatie-indicatoren uit de vervoerconcessie 2015-2025

Nadere informatie

Startbeslissing. Verbreding A4 Vlietland N14. Datum 12 september 2013. De Minister van Infrastructuur en Milieu, mw. drs. Schultz van Haegen.

Startbeslissing. Verbreding A4 Vlietland N14. Datum 12 september 2013. De Minister van Infrastructuur en Milieu, mw. drs. Schultz van Haegen. Startbeslissing Verbreding A4 Vlietland N14 Datum 12 september 2013 Status Eindversie De Minister van Infrastructuur en Milieu, mw. drs. Schultz van Haegen. Inhoud 1 Inleiding 1.1 Aanleiding 1.2 Afbakening

Nadere informatie

Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse Programma Hoogfrequent Spoorvervoer

Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Definitief eindrapport Opdrachtgever: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DG Mobiliteit ECORYS Nederland BV Wim Spit Bas Scholten

Nadere informatie

Notitie Hoe verhoudt de Gebiedsvisie A15-A12 zich tot de afspraken in de bestuursovereenkomst

Notitie Hoe verhoudt de Gebiedsvisie A15-A12 zich tot de afspraken in de bestuursovereenkomst Projectbureau ViA15 Datum: 22 oktober 2008 Notitie Hoe verhoudt de Gebiedsvisie A15-A12 zich tot de afspraken in de bestuursovereenkomst Op 28 augustus 2008 heeft projectbureau ViA15 formeel de met erratum

Nadere informatie

1 Inleiding: de varianten vergeleken

1 Inleiding: de varianten vergeleken Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Verheeskade 197 Flight Forum 92-94 7417 BJ Deventer 2521 DD Den Haag 5657 DC Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus

Nadere informatie

Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan. baanvak Den Bosch Geldermalsen Houten

Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan. baanvak Den Bosch Geldermalsen Houten Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan baanvak Den Bosch Geldermalsen Houten N.a.v. overbelastverklaring 2017/02 van 7 september 2016 Publiek Van Auteur ProRail Johan Doornenbal P1443709 Versie 1.0 Datum

Nadere informatie

Risicobeoordeling overwegen Grubbenvorsterweg en Ulfterhoek

Risicobeoordeling overwegen Grubbenvorsterweg en Ulfterhoek Risicobeoordeling overwegen Grubbenvorsterweg en Ulfterhoek Uitgevoerd door: Verebus Engineering B.V. Verebus Engineering B.V. Status: Definitief Postbus 1045 Versie: 3.0 2280 CA Rijswijk Datum: 01-05-2015

Nadere informatie

Arriva Openbaar Vervoer N.V. Afdeling trein noordelijke lijnen T.a.v. mevrouw Dubben Postbus 626 8440 AP Heerenveen. Beste mevrouw Dubben,

Arriva Openbaar Vervoer N.V. Afdeling trein noordelijke lijnen T.a.v. mevrouw Dubben Postbus 626 8440 AP Heerenveen. Beste mevrouw Dubben, Pagina 1 van 5 Arriva Openbaar Vervoer N.V. Afdeling trein noordelijke lijnen T.a.v. mevrouw Dubben Postbus 626 8440 AP Heerenveen Plaats en datum: Leeuwarden 28-07-2014 Onderwerp: Advies dienstregeling

Nadere informatie

Gedeputeerde Staten. Provinciale Staten. Voortgangsbericht project N211 Wippolderlaan. Geachte Statenleden,

Gedeputeerde Staten. Provinciale Staten. Voortgangsbericht project N211 Wippolderlaan. Geachte Statenleden, Gedeputeerde Staten Contact ing C. Oud T 070-441 81 62 c.oud@pzh.nl Postadres Provinciehuis Postbus 90602 2509 LP Den Haag T 070-441 66 11 www.zuid-holland.nl Provinciale Staten Datum Zie verzenddatum

Nadere informatie

Versnelling Benelux 2017

Versnelling Benelux 2017 Versnelling Benelux 2017 P r e s e n t a t i e R a i l f o r u m 1 4 s e p t e m b e r 2 0 1 5 ir H. J. M. B o v e n l a n d e r Probleemstelling Infrastructuur voor HSL Zuid in Nederland en België gereed,

Nadere informatie

Kwaliteitstoets op Quick scan welvaartseffecten Herontwerp Brienenoord en Algeracorridor (HBAC)

Kwaliteitstoets op Quick scan welvaartseffecten Herontwerp Brienenoord en Algeracorridor (HBAC) Kwaliteitstoets op Quick scan welvaartseffecten Herontwerp Brienenoord en Algeracorridor (HBAC) notitie Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Johan Visser April 2011 Pagina 1 van 9 Samenvatting Het Kennisinstituut

Nadere informatie

OV SAAL, MAATREGELEN KORTE TERMIJN, TRAJECT WEESP LELYSTAD EXTERNE VEILIGHEID WEESP

OV SAAL, MAATREGELEN KORTE TERMIJN, TRAJECT WEESP LELYSTAD EXTERNE VEILIGHEID WEESP OV SAAL, MAATREGELEN KORTE TERMIJN, TRAJECT WEESP LELYSTAD EXTERNE VEILIGHEID WEESP PRORAIL 21 februari 2011 075288905:A D01021.000043 Inhoud 1 Inleiding 3 1.1 Aanleiding 3 1.2 Scope van het project OV

Nadere informatie

Second opinion bij de Toetsing Spoorprojecten

Second opinion bij de Toetsing Spoorprojecten Stichting voor Economisch Onderzoek der Universiteit van Amsterdam Second opinion bij de Toetsing Spoorprojecten drs. Michiel de Nooij prof.dr. Carl Koopmans Onderzoek in opdracht van Prorail Amsterdam,

Nadere informatie

Probabilistisch ramen

Probabilistisch ramen Probabilistisch ramen Presentatie DACE Seminar Arnaud Bots en Bert Schilder Inleiding - Wie zijn wij? - Waar houden we ons mee bezig? - Wat willen we vandaag vertellen? - Probabilistisch ramen, wat en

Nadere informatie

Maatschappelijke kosten baten analyse (MKBA)

Maatschappelijke kosten baten analyse (MKBA) Maatschappelijke kosten baten analyse (MKBA) Een introductie Inhoud Deel 1 - Theorie Wat is een MKBA? Hoe stel ik een MKBA op? Voor- en nadelen Deel 2 - Praktijk Praktijkvoorbeeld: bedrijventerrein t Heen

Nadere informatie

Effecten van storingen voor treinreizigers

Effecten van storingen voor treinreizigers Effecten van storingen voor treinreizigers Inleiding Dit onderzoek is gebaseerd op de treinstoringen die door NS Reisinformatie worden gepubliceerd op ns.nl. Deze storingsinformatie is ook beschikbaar

Nadere informatie

Analyse varianten bus en tram

Analyse varianten bus en tram Analyse varianten bus en tram Project: Fase: Projectmanager: Ambtelijk opdrachtgever: Bestuurlijk opdrachtgever: Uithoornlijn Planstudie Diana van Loenen/Jan Smit Karin Sweering, teamleider infra Pieter

Nadere informatie

abcdefgh Aan Provincie Zuid-Holland t.a.v. de voorzitter van de adviescommissie IODS de heer M. Huls Postbus LP DEN HAAG Geachte heer Huls,

abcdefgh Aan Provincie Zuid-Holland t.a.v. de voorzitter van de adviescommissie IODS de heer M. Huls Postbus LP DEN HAAG Geachte heer Huls, abcdefgh Aan Provincie Zuid-Holland t.a.v. de voorzitter van de adviescommissie IODS de heer M. Huls Postbus 90602 2509 LP DEN HAAG Contactpersoon Doorkiesnummer Datum 16 juni 2006 Ons kenmerk DGP/WV/u.06.01301

Nadere informatie

PHS corridor Alkmaar Amsterdam Opstellen Sprinter materieel

PHS corridor Alkmaar Amsterdam Opstellen Sprinter materieel PHS corridor Alkmaar Amsterdam Opstellen Sprinter materieel 19:00 19:15 Presentatie IenM 19:15 20:00 Presentatie ProRail 20:00 21:00 Informatie markt 21:00 Gelegenheid tot plenair aandragen zorgen en belangen

Nadere informatie

Provinciale Staten van Noord Holland

Provinciale Staten van Noord Holland Provinciale Staten van Noord Holland Voordracht 59 Haarlem, 23 augustus 2005 Onderwerp: Overeenkomst Omlegging A9 Badhoevedorp Bijlagen: ontwerpbesluit scope document cash flow prognose Inleiding. Op het

Nadere informatie

Second Opinion van de KBA van weguitbreidingen in de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere

Second Opinion van de KBA van weguitbreidingen in de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere CPB Notitie Datum : 17 september 2008 Aan : Ministerie van Verkeer en Waterstaat Second Opinion van de KBA van weguitbreidingen in de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere In het kader van fase 2 van de tracé-m.e.r.-procedure

Nadere informatie

Projectscope: Voorkeursvariant dubbele overweg Tongersestraat Boxtel

Projectscope: Voorkeursvariant dubbele overweg Tongersestraat Boxtel Projectscope: Voorkeursvariant dubbele overweg Tongersestraat Boxtel Beschrijving van de Voorkeursvariant B14/B15 variant 6 die, op basis van de Variantenstudie dubbele overweg Tongersestraat d.d. 30 oktober

Nadere informatie

Ministerie van Infrastructuur en Milieu. ZuidasDok. Aanvulling planmer

Ministerie van Infrastructuur en Milieu. ZuidasDok. Aanvulling planmer Ministerie van Infrastructuur en Milieu ZuidasDok Aanvulling planmer Colofon Uitgegeven door Projectorganisatie ZuidasDok Datum 3 juli 2012 Uitgevoerd door Ingenieursbureau Oranjewoud drs. T. Artz Pagina

Nadere informatie

Openbaar Vervoer in Leiden Routes door de binnenstad. Elke dag dichterbij!

Openbaar Vervoer in Leiden Routes door de binnenstad. Elke dag dichterbij! Openbaar Vervoer in Leiden Routes door de binnenstad Elke dag dichterbij! Inhoud Doel van de bijeenkomst Achtergrond Toelichting op OV onderzoeken Aanpak voor ontwerpproces Hooigracht-Langegracht Overige

Nadere informatie

Notitie / Memo. Verkeerskundige analyse Hillegoms alternatief

Notitie / Memo. Verkeerskundige analyse Hillegoms alternatief Notitie / Memo HaskoningDHV Nederland B.V. Infrastructure Aan: Projectgroep Duinpolderweg Van: Jan van den Bedem, Alex van Gent en Hans Marinus Datum: 16 september 2015 Kopie: Ons kenmerk: INFRABC5809N003D01

Nadere informatie

de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG

de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG > Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Plesmanweg 1-6 Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag Uw kenmerk 29893-119/2011D30312

Nadere informatie

PJKL. Verkenning kosten en baten IJssellijn ECORYS A. Eindrapportage

PJKL. Verkenning kosten en baten IJssellijn ECORYS A. Eindrapportage ECORYS A W T Verkenning kosten en baten IJssellijn Eindrapportage Opdrachtgever: Provincie Gelderland, Provincie Noord-Brabant, Provincie Overijssel Rotterdam, 14 september 2017 PJKL Verkenning kosten

Nadere informatie

Overzicht documenten programma Noordvleugel

Overzicht documenten programma Noordvleugel Overzicht documenten programma Noordvleugel PROGRAMMA NOORDVLEUGEL: - Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel 1 - Basisdocument Noordvleugel en NV -Utrecht 1 - Structuurdocument Noordvleugel VERSTEDELIJKING ALMERE

Nadere informatie

Extra Sneltrein Groningen - Leeuwarden

Extra Sneltrein Groningen - Leeuwarden Extra Sneltrein Groningen - Leeuwarden Toelichting cijfers Beter Benutten Opdrachtgever: Projectgroep ESGL Eline Devillers Arvid Toes Rotterdam, 23 april 2013 NL1826815 Inhoudsopgave 1 Inleiding 4 2 Toelichting

Nadere informatie

MKBA Project Spoorverdubbeling Heerlen-Landgraaf

MKBA Project Spoorverdubbeling Heerlen-Landgraaf MKBA Project Spoorverdubbeling Heerlen-Landgraaf Opdrachtgever: Provincie Limburg Rotterdam, 5 februari 2018 MKBA Project Spoorverdubbeling Heerlen-Landgraaf Opdrachtgever: Provincie Limburg Koen Vervoort

Nadere informatie

Kanttekeningen bij de Begroting 2015. Paragraaf 4 Financiering

Kanttekeningen bij de Begroting 2015. Paragraaf 4 Financiering Kanttekeningen bij de Begroting 2015 Paragraaf 4 Financiering Inhoud 1 Inleiding... 3 2 Financieringsbehoefte = Schuldgroei... 4 3 Oorzaak van Schuldgroei : Investeringen en Exploitatietekort... 5 4 Hoe

Nadere informatie

Startbeslissing MIRT-verkenning Amsterdam Zuid

Startbeslissing MIRT-verkenning Amsterdam Zuid Startbeslissing MIRT-verkenning Amsterdam Zuid Aanleiding Op 18 juni 2018 is de brief Uitbreiding spoor van en naar Amsterdam aan de Tweede Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2017-2018, 32404, nr. 86) aangeboden.

Nadere informatie

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG > Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456

Nadere informatie

Gedeeltelijke verdubbeling N34 Omgeving verkeersplein Gieten

Gedeeltelijke verdubbeling N34 Omgeving verkeersplein Gieten Gedeeltelijke verdubbeling N34 Omgeving verkeersplein Gieten Gieten, 24 april 2019 Agenda 1. Welkom 2. Aanleiding en korte terugblik 3. Scope 4. Fasering en planning 5. Toelichting Verkeersonderzoek 6.

Nadere informatie

3. De bereikbaarheidsindicator

3. De bereikbaarheidsindicator 3. De bereikbaarheidsindicator Achtergrond Het begrip bereikbaarheid leidt nogal eens tot verwarring. Dit komt doordat onderzoekers, beleidsambtenaren en politici het begrip vanuit verschillende invalshoeken

Nadere informatie

Larserknoop Lelystad Verkeerskundige analyse

Larserknoop Lelystad Verkeerskundige analyse Larserknoop Lelystad Verkeerskundige analyse projectnr. 196305 revisie 3 23 maart 2010 Opdrachtgever Gemeente Lelystad Postbus 91 8200 AB LELYSTAD datum vrijgave beschrijving revisie goedkeuring vrijgave

Nadere informatie

Samenvatting. A. van Leeuwenhoeklaan MA Bilthoven Postbus BA Bilthoven KvK Utrecht T

Samenvatting. A. van Leeuwenhoeklaan MA Bilthoven Postbus BA Bilthoven   KvK Utrecht T A. van Leeuwenhoeklaan 9 3721 MA Bilthoven Postbus 1 3720 BA Bilthoven www.rivm.nl KvK Utrecht 30276683 T 030 274 91 11 info@rivm.nl Uw kenmerk Gevoeligheid van de gesommeerde depositiebijdrage onder 0,05

Nadere informatie

Klankbordgroep PHS deelgebied Boxtel Haaren / Esch

Klankbordgroep PHS deelgebied Boxtel Haaren / Esch Klankbordgroep PHS deelgebied Boxtel Haaren / Esch PHS Meteren - Boxtel Bijeenkomst 7 maart 2016 In opdracht van Ministerie van Infrastructuur en Milieu Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) Doelstellingen:

Nadere informatie

5 Opstellen businesscase

5 Opstellen businesscase 5 Opstellen In de voorgaande stappen is een duidelijk beeld verkregen van het beoogde project en de te realiseren baten. De batenboom geeft de beoogde baten in samenhang weer en laat in één oogopslag zien

Nadere informatie

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) Corridor Amsterdam - Alkmaar

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) Corridor Amsterdam - Alkmaar Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) Corridor Amsterdam - Alkmaar Gemeenteraad Castricum 25 juni 2014 Robert de Jong (IenM) Inhoud presentatie Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) Maatregelen

Nadere informatie

Aantal HSL-reizigers groeit fors: een succes en een uitdaging

Aantal HSL-reizigers groeit fors: een succes en een uitdaging Aantal HSL-reizigers groeit fors: een succes en een uitdaging Justin Hogenberg Nederlandse Spoorwegen justin.hogenberg@ns.nl Roswitha van de Kamer Nederlandse Spoorwegen roswitha.vandekamer@ns.nl Thijs

Nadere informatie