Verkoop van een luchthaven

Transcriptie

1 Verkoop van een luchthaven Analyse en oordeel Nota , nr. 3 Opdrachtgever: Tweede Kamer der Staten-Generaal ECORYS Nederland BV Nico Harkes Saskia Nieuwenhuizen Erwin van der Krabbcn Paul van der Lande Rotterdam, 15 juni 2006

2 ECORYS Nederland BV Postbus AD Rotterdam Waterrnanweg EG Rotterdam ECORYS Vastgoed T F

3 om greep te houden op de ontwikkeling. Daarbij kan nog sprake zijn van een mitigatie van deze opbrengsten omdat er erfpacht betaald moet worden. Bovendien ligt de winst op de grondexploitatie veelal nog ver weg. Het minimale vermogen (waardeontwikkeling grond) wordt op 0,5 miljard geschat in een periode van circa 50 jaar. Indien alles mee zit met Schiphol wordt de grondopbrengst op circa 1,6 miljard geschat. Stille reserves lijkerz er wel te zijn Wel lijkt er sprake van behoorlijke stille reserves in het bestaande vastgoed. Als voorbeelden kunnen in dit verband de parkeerplaatsen en de terminals genoemd worden. Bij de verkoop van de luchthaven is het vooral zaak hieraan aandacht te besteden. Overigens maakt een dergelijke stille reserve de introductie van durfinvesteerders mogelijk. Zij kunnen hun investering relatief snel te gelde maken als niet voldoende wordt betaald. Dit brengt tevens een splitsing van de onderneming met zich mee, wat tot diverse minder wenselijk geachte bijverschijnselen kan leiden; ieder heeft zijn of haar belang. Het is zaak om de onderneming zoveel mogelijk integraal in stand te houden. Een beursgang voorkomt een dergelijke uitverkoop. Groftd wordt niet weggegeven De constructie die thans voorligt, waarbij NVLS haar eigendommen om niet overdraagt aan de Staat en waarbij NVLS deze in erfpacht om niet beschikbaar krijgt, zou er toe kunnen leiden dat er waarde wordt weggegeven, ware het niet dat 1) voor een groot deel van de gronden een functie/bestemmingsverandering alsnog het vragen van erfpacht mogelijk maakt en dat 2) de huidige waarde middels de vervreemding van de aandelen ten goede komt aan de samenleving. Alleen toekomstige waardestijgingen zijn, buiten de objecten die in handen zijn van SRE, niet te incasseren. Echter, dat zijn ze nooit geweest. Het is verstnlldig om nu te verkoper? Het lijkt nu nadat de Kamer groen licht heeft gegeven voor de uitbreiding, het juiste moment voor de verkoop en wel om de volgende redenen: - Schiphol is een volwassen bedrijf, bij het nog verder optuigen wordt het bijna onverkoopbaar. Hoe meer eigen vermogen in een onderneming zit, hoe meer de onderneming kost. Men koopt immers het eigenvermogen als een onderneming geprivatiseerd wordt. Er zijn steeds minders spelers die dit op kunnen brengen. Bovendien valt er ook niet veel meer aan te verbeteren, zodat er ook nauwelijks sprake meer kan zijn van een waardegroei. - Schiphol staat aan de basis van een nieuwe investeringsronde; dit betekent bij privatisering veelal een maximaal rendement. - Het rendement op het gestorte aandelenkapitaal ligt bij verkoop waarschijnlijk hoger dan nu gehaald wordt. Het is daarbij zelfs mogelijk dezelfde opbrengst te genereren als met de helft aan vermogen. Indien bijvoorbeeld 7% thans gehaald wordt over 1 mld., dan levert 0,5 mld. met 10-15% rendement ongeveer net zoveel op. Dit laatste percentage is genoemd door Lazard. - De erfpacht biedt nog steeds mogelijkheden om grondwaardestijgingeri ten goede van de Staat te laten komen. ECORYS A Verkoop van een luchthaven

4 Inhoudsopgave Voorwoord 1 Irtfeidilig 1.1 Aanleiding 1.2 Aanpak van het onderzoek 1.3 Uitgangspunten 1.4 Leeswijzer 2 Ontwikkeliingsrichtii~gen 2.1 Beleidscontext en onzekerheden 2.2 De belangrijkste beïnvloedingsfactoren en onzekerheden 2.3 Toekomstscenario's en effect marktvraag 3 Verificatie van de initiatiefnota 3.1 De betekenis van de grondpositie en de greep op de ontwikkeling 3.2 Waarde, slagkracht en te gelde maken 4 Eigenstandig oordeel 4.1 Inleiding 4.2 Waarderingsgrondslag NVLS-vastgoed 4.3 Wat wordt gewaardeerd: ruimtelijke scenario's 4.4 Waarde van de exploitatie 4.5 Risico's en effecten op de waardering 4.6 Conclusie waardering 5 Ijijiage 5.1 NV Luchthaven Schiphol 5.2 Privatiseringsafspraken 5.3 Beleidsontwikkelingen en achtergronden 5.4 Ruimtelijke vertaling scenario's 5.5 Waardering scenario's ECORYS A MDIVE

5 Voorwoord Het is een veelbesproken onderwerp: de privatisering van Schiphol. Bijna dagelijks verschijnt er wel een bericht over in de krant en met enige regelmatig wordt er ook een nieuw rapport over dit onderwerp uitgebracht. Dit geeft wel aan hoe belangrijk Schiphol voor ons is. Dat vindt ook voormalig Tweede Kamerlid de heer Duivesteijn. Naar zijn mening ontbreekt het echter aan antwoorden van het Kabinet op sommige essentiële vragen. Bijvoorbeeld de vastgoedpositie en de potentiële meerwaardeontwikkeling zijn in het debat onderbelicht gebleven. Volgens eigen zeggen1 heeft de heer Duivesteijn de initiatiefnota "De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad" opgesteld om deze onderwerpen op de politieke agenda te plaatsen. De Tweede Kamer heeft ingestemd met een verificatie-onderzoek naar de stellingen die in de initiatiefnota zijn verwoord. ECORYS heeft dit onderzoek onder grote tijdsdruk uitgevoerd. Daarbij hebben wij ons vooral gericht op de meest essentiële standpunten uit de initiatiefnota en de consequenties die dit kan hebben voor de waarde van Schiphol bij privatisering. Wij hebben geenszins de intentie gehad om reeds besloten aspecten, zoals het behoud van een meerderheidsbelang en de wijze van vervreemding, opnieuw ter discussie te stellen. Het onderzoek werd begeleid door het Onderzoeks- en Verificatiebureau van de Tweede Kamer der Staten-Generaal, in de personen van de heer S.J. Oostlander, de heer L.E. Paula en door de heer C.J.M. Roovers, griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat. ' Er is op 6 juni j1 informatief telefonisch contact geweest tussen de heer Duivesteijn en ECORYS (de heer Harkes) ECORYS~ Verkoop van een luchthaven

6 Samenvatting f~bnlrrldif2g Het voormalig Tweede Kamerlid de heer Duivesteijn heeft een initiatiefnota ingediend naar aanleiding van de privatisering van Schiphol. Deze gaat met name in op vastgoedontwikkeling op en rond de luchthaven. Hij kijkt in het bijzonder naar grondexploitaties. Volgens eigen zeggen2 heeft de heer Duivesteijn de initiatiefnota "De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad" vooral geschreven omdat er mogelijk sprake zou zijn van waardeverlies; waarde die naar zijn mening toekomt aan de samenleving. ECORYS heeft de nota van Duivesteijn geverifieerd op een aantal punten. Daarbij is enerzijds ingegaan op de betekenis van de grondpositie en de greep op de ontwikkeling. Daarnaast wordt ingegaan op waarderingsaspecten en de gevolgen van de slagkracht van de luchthaven als het gaat om de toekomstige ontwikkeling. Vraag is wel waarover de slagkracht gaat. ECORYS heeft ook nog een eigenstandig oordeel over de waardering afgegeven. SEagkI'acht, nraar overschat de reikt)fijdte ~ ief Om bij de slagkracht van de onderneming in relatie tot de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven te beginnen moet het volgende worden opgemerkt. Als SRE blijft bestaan en qua financiering de door de Minister gewenste A-rating blijft behouden, dan zal dit een dominante speler blijven in de regio, die veel naar zijn hand kan zetten. Daarbij moet worden aangetekend dat we ook weer geen overspannen verwachting moeten hebben van de ontwikkeling van Schiphol. Het feit dat Duivesteijn voorspelt dat Schiphol binnen jaar vol zit als het gaat om de plancapaciteit, lijkt niet aan de orde. We hebben eerder met 40 jaar te maken en wanneer de concurrentie groot wordt of Lelystad belangrijk, dan kunnen we met kantoren in het topsegement nog 150 jaar vooruit. Bovendien zullen er forse gebieden zijn waar alleen sprake zal zijn van grondexploitatie en niet van belegging in opstallen. De enorme genoemde waarde die Duivesteijn afgeeft over de A4-zone is sterk overdreven. Niet 2,5 à 3 miljard euro, maar eerder 100 miljoen euro. Immers, NVLS heeft niet de intentie om, behalve in het centrumgebied, fors te beleggen in vastgoed. Het gaat vooral om de exploitatie van gronden en dat is voldoende Er is op 6juni ]I informatief telefon~sch contact geweest tussen de heer Duivesteijn en ECORYS (de heer Harkes) ECORYS~ Verkoop van een luchthaven

7 ua~eyly3nl uaa ueh dooyla~ vsat1033.uabuva ai do uayyoy3s uro playy[y1a8our ap IaM U ~ ~ O U ~ A uab!a a8oy lay lpayq pjvvlaiyn.,uailaz al map ap ualynq, ualyaly~rl3v1ayyy~wo uny uaqqay uazoya8 JOOA la alp (uaywq) uaarypaq aplaalo~1a8smaq uva uap1aaq;rooa Ja uryz yr!lv_rd ap UI.spuoj uaa uva uayvuriyn Iaap nv1ayyrmluo uaa uvy aulpyalds apuaoploa URA [vaag lay u! uaai[y.uap~al uauuny gxs uva 8uyp?ay3sjv uaa $01 noz l!a.18ua~q aaur ygyz iaw s,o3ysg ua-[ayyymluo ua!zabuvv (snlvls-~ad apurvvua8oz) uasyaiyayl3v1ayy!~luo $03 lpnoylaa 8ylsv1 suyzsbyua y3!z 8uy~aious~naq uaa lvp uaza~ab do la I~JOM 101s ~OJ, smaq ap ua,teis 'uailaz ai jv ycy1yaour jaylvlaj uaarppaq 'apuoza8 al, uryz swog.jrgpaq puoza8 uoo~abuai!nq uaa lay sy lsvvwvva.s! mnp ja!lvlaj ~oop~vvp ua ipnoy ua8ow~aa ua8ya laaa al Zou 8uylv~-v ap uva 81oaa8 2uyurau~apuo ap lvp s! ~Bya~paq IaM 1oydyy3~ lvp ~veaa8 lah.siv~[d puapyayp~adns lay UEA Supaylyn uaa Bou lpuv laag.lvp uva aaaa Iqevlaq JOOA Ja ~adoy uaa lvp 8v~paq lay uvv yryla8 layu Zou 1oydyy3~ uva aplevliz ap s! uaypuaaoa.$jaay Jaao JooaJa ladoy uaa I ~ M puayaq layu Zou snp sy iah.s! ly3oy;raa laiu Zou lay lep uapaj aaypnoauaa ap uro lvvru 's! 8~x1 al p~vr~yw S 3 uva Bv~paq iay lepwo layu fap~o ap uvc layu ivp s: suayzuy suo '~PJOM lq3oy~a apjevm ap Japuo aauuvvp lay jo s;r 8vv~a aa.[oydyy3~ wa apjvvm sie uaaababuvv p~vrlyui S 3 v3.1~3 UZA 2v~paq uaa sy aol Zou ~ OJ, i j y 3 o q W ~ ~ j? q ~ x-zao n a ~ lozjcoyn~ 's! paolauy uva pf!idoopoop ap amu laru lvp mur "8u~qp yao~8 ap UEA Jaaz oz lalu loydyy3g UEA ap.n?cm ap $EP uapjom al uaza~a8 dola mayp sua8paao.13ua~qaaur y3yz law uabuyuayz~ooa~aay~vd abypou ap Bou ua 13yp~oo~ua8ay3~ aplevfi aunoua uaa jlaz Iruyuual apaauj ap JE^ u@ ych1ap;rnp lay Bvur $op ~OJ,.uaIelaq al Jaaw wo s! pyalaq [aus Japuyui yoo uaur jvp luayalaq I ~ M 'ua8uajq [auy ap u! JaayJaa lay ua8uy[ayyy~luo abylvy3sloo.12 ap uallnz uaypuaaoa.uayvur ua2uyba~jv ab!uoos~apuv yoo 'vdo~ng u! slapta ua8uy1ayyy~~uo do lala8 apaw 'ua~pz ua ualyal -!~!~EJ~~Is~Ao ap JOOA aurvu lam ualvlaq sag3unj ay[y[a2_raa.8u18ry~sap~vv~ uaa uva urrz [EZ ayv~ds Ja pp i y ~ ~ lap ~ I~JOM a a sayl3unj ayaylslbo[ ap JOOA 'l8yp~oo~ua8al~aa -'OOE 3 urynl UEA ap~vv~pao8lsva uaa JEM '.rv~[~ad mny -'SZ 3 ~vvur!~" UEA yf~~abour uals8ua~qdo vaxa ualoiuvy ap uva uarzuvv ual aurvu law uay hl ~g.;3uy~ap~iie~pao8lsva ap uy y00 ~vvm 'uabuy1ayyy~mo apual[nauvs ya-[jailv ~ooa puaaablvvw s! lvuyurrai apaaml uaa UBA pyaq$y1abow ap '~aly3g xadojuaalyn wy uals8ua~qdo ap uva 8uvauro aa?nri?ili.iq apaaaj q? doop p]nacl,?y jpdo~ Z J ~ $ S ~ U J ap. ~ ILVA ~ ~ O ~ YU~AZUO a@

8 1 Inleiding Op 27 april jl. is een motie (Kamerstuk , nr. 4) aangenomen van de leden Verdaas en Duyvendak, waarin wordt verzocht om een onderzoek naar de potentiële ontwikkelingswaarde van Schiphol. Deze motie is ingediend naar aanleiding van de behandeling van de initiatiefnota van de heer Duivesteijn3 "De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad" (Kamerstuk , nr. 2). ECORYS is gevraagd om een verificatie te geven van de bevindingen uit de Nota (Kamerstuk , nr. 2; hierna te noemen 'de initiatiefnota') en om een eigenstandig, deskundig oordeel te geven over de potentiële ontwikkelingswaarde van Schiphol. De hoofdvragen van het onderzoek luiden: Naar de mening van de heer Duivesteijn zijn er twee belangrijke aspecten die van invloed zijn op de potentiële ontwikkelingswaarde van Schiphol, maar die thans onvoldoende worden of kunnen worden gewogen. Het betreft: l. Ingrijpende beslissingen van het publiek bestuur op koste termijn. 2. Onderschatten van de verstedelijkingspotentie van de Schipholregio. in dit onderzoek worden de hierboven genoemde aspecten beoordeeld en op hun waarde geschat in relatie tot de waarde van Schiphol in het licht van een privatisering. De uitkomsten van dit onderzoek geven een inschatting van het vastgoed- en grondpotentieel van de NVLS. Op grond daarvan kan de Kamer met meer zekerheid een oordeel geven over het moment van aandelenvervreemding en de randvoorwaarden waaronder dat gebeurt (Kamerstuk , nr. l). De heer Du~vesteijn is voormalig lid van de Tweede Kamer en van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat ECORYS A Verkoop van een luchthaven

9 1.2 Aallpal< van het onderzoek ECORYS heeft allereerst een inventarisatie gemaakt van diverse beleidsontwikkelingen en marktontwikkelingen die van invloed zijn op de toekomstscenario's van Schiphol. Daarbij is de nadruk gelegd op de risico's en onzekerheden die van invloed zijn op de ontwikkeling van Schiphol als luchthaven en daarmee verbonden de potentiële ontwikkelingsrichting van de Schipholregio (in termen van vastgoed en commerciële activiteiten). Bij de inventarisatie is gebruik gemaakt van diverse rapporten die reeds over de ontwikkeling van Schiphol zijn verschenen. Zie de literatuurlijst voor een overzicht van deze rapporten. Op basis van bestaande documentatie (zie literatuurlijst) heeft ECORYS drie mogelijke toekomstscenario's geïdentificeerd voor de ontwikkeling en positionering van de luchthaven (een minimumvariant, een gemiddelde variant en een maximumvariant). Deze drie scenario's zijn vervolgens vertaald naar een mogelijke ruimtelijke invulling van de Schipholregio, rekening houdend met de marktvraag in de verschillende scenario's. Voornamelijk de (verwachte) vraag naar bedrijf- en kantorenlocaties bepaalt het afzettempo en daarmee de waarde van potentiële vastgoedontwikkelingen. In onderstaande figuur is de aanpak van het onderzoek nog eens schematisch weergegeven: Beleidsontwikkelingen - Schiphol - Omgeving Marktontwikkelingen Omgeving -.t I Waarde Oordeel ECORYS Verkoop van een luchthaven

10 Onze bevindingen uit de analyse van de potentiële ontwikkelingswaarde vornit de basis voor de verificatie van de initiatiefnota "De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad". Tevens zijn wij op basis van deze analyse in staat een eigenstandig oordeel te geven over de potentiële ontwikkelingswaarde van Schiphol. Er is met verschillende personeri vertrouwelijk gesproken. Het lijkt ons echter niet opportuun om deze hier te noemen. 1.3 Uitgangspunten In de initiatiefnota noemt de heer Duivesteijn Schiphol d6 toplocatie voor hotels, kantoren, businesscenters en allerhande cargovestigingen. Naar zijn mening heeft de regering echter onvoldoende zicht op "de intrinsieke waarde van de locatie Schiphol en omgeving". Daarmee wordt bedoeld dat de mogelijke opbrengsten uit ontwikkeling, beheer, exploitatie en beleggingen in vastgoed onvoldoende gewaardeerd worden. De NV Luchthaven Schiphol (NVLS) bestaat uit vier Business Areas, zoals opgenomen in onderstaande tabel. NV Luchthaven Schiphol Business Areas Bron: Jaarverslag 2005 Uit deze tabel blijkt dat de Business Area Real Estate goed is voor 12% van de omzet. Nog eens 21 % van de omzet is afkomstig van de Business Area Consumers, die zich onder meer bezig houdt met de exploitatie van winkels, horeca. parkeerterreinen en met reclame-inkomsten. Als aandeel van het exploitatieresultaat is de vastgoedopbrengst nog veel groter (te weten 25%) en het aandeel van de commerciële exploitatieactiviteiten bedraagt zelfs 40% van het totale exploitatieresultaat. In totaal leveren de non-aviation activiteiten een bijdrage van 68% aan het exploitatieresultaat. Hieruit blijkt al dat het huidige vastgoed, in bezit van NVLS, een belangrijke bijdrage levert aan de waarde. De heer Duivesteijn vestigt in de initiatiefnota vooral de aandacht op vastgoed dat nog niet ontwikkeld is: "de ontwikkelingspotentie" en de "onbesproken reserves". ECORYSA Verkoop van een luchthaven

11 Bij de verificatie van de initiatiefnota en het eigenstandig oordeel zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: Waardering potentiële vastgoedontwikkeling (nog niet ontwikkeld vastgoed) Ontwikkelingspotentie Schipholregio Uitkering superdividend voor privatisering Privatisering via een dual-track Behoud meerderheidsbelang Erfpachtafspraken In deze paragraaf worden de uitgangspunten kort beschreven. Wfturdenng PO~PI~~ZIC va~tg~ecio~~~wikkeiifzg Dit onderzoek is beperkt tot de ontwikkelingspotentie; de waarde van nog te ontwikkelen locaties in de Schipholregio en het aandeel van de NVLS daarin. De NVLS participeert in deze potentiële vastgoedwaarde door: - grond in bezit van of nog aan te kopen door Schiphol Real Estate (SRE); - een aandeel van 50% in een vastgoedbeleggingsfonds, het ACRE Fund; Dit fonds heeft circa 15 panden (alleen de panden en niet de ondergrond) op de luchthaven in haar portefeuille. Enkele jaren geleden is het fonds verkocht aan vijf institutionele beleggers. De helft van de aandelen van dit fonds is in handen van Schiphol. De vervreemding van aandelen NVLS leidt tot een herwaardering van alle activa, waaronder de panden in het ACRE Fund. - een deelneming van 43,6% in de winst van SADC. Dit betreft een samenwerking met de gemeente Haarlemmermeer, Amsterdam en de Provincie Noord-Holland. Het is een onderneming die opgericht is om in PPS-verband de regionale bedrijventerreinen en kantoren te ontwikkelen. - overige deelnemingen, zoals in Schiphol Logistic Park BV^. Dit betreft de ontwikkeling van een logistiek park samen met de alliantie KLM-Air France. (zie voor een nadere toelichting bijlage 5.1) Tevens zullen wij aangeven hoe de potentiële vastgoedwaarde zich verhoudt tot de totale waarde van Schiphol, in het licht van een aandelenvervreemding. O~rtwih.keli~~gsyot~!itLi~' ivi Scl?iphobegio Van het huidige vastgoedbezit is 92% gelegen op Amsterdam Airport Schiphol. De overige 8% is m.n. gesitueerd op Eindhoven Airport, Rotterdam Airport en Milaan. In het kader van dit onderzoek kan worden aangenomen dat toekomstige vastgoedontwikkelingen in de Schipholregio van veel grotere invloed zijn op de waarde, dan mogelijke ontwikkelingen in de omgeving van de regionale luchthavens of in het buitenland. Daarom beperkt dit onderzoek zich tot de (mogelijke) ontwikkelingen in de Schipholregio. Uitkering van het (sr~]~er)dividend voor p~ivuliserir?g Uit het jaarverslag van de Schiphol Group blijkt dat het dividend vele jaren beperkt is uitgekeerd. Het voornemen bestaat om nu eenmaal een zogenaamd "superdividend" uit te Airport Medical Services blijft buiten beschouwing omdat het een minimale betekenis heeft voor het vastgoed ECORYS -4 Verkoop van een luchthaven

12 keren. Deze uitkering van het superdividend zorgt voor een verlaging van het eigen vermogen dat voor de verkoopbaarheid van de ondememing gunstig is. De aankoop door een derde betreft namelijk het eigen vermogen. Door een grotere leverage tussen het eigen vermogen en de waarde van de ondememing koopt men eigenlijk met minder geld meer; er kan bijgevolg een beter rendement op het geïnvesteerde vermogen gehaald worden. Echter, kopers kunnen ook relatief meer betalen om toch nog het door hun aanvaardbare rendement te halen. De Minister van Financiën heeft in zijn brief d.d. 15 november 2005 (kamerstuk , nr. 10) aangegeven dat het uitgangspunt is om de (eenmalige) uitkering (het "superdividend") b~j ern financiële herstructurering aan de huidige aandeelhouders ten goede te laten komen. Daarvoor zal de financiële herstructurering voorafgaand aan de vervreemding moeten plaatsvinden. Aangegeven is dat het streefniveau een kredietwaardigheid van 'single A' is. In de studie van prof. Dr. K. Cools5 is aangegeven dat bij een single-a rating eis de maximale financieringsruimte 1,2 mln. bedraagt. Het uitkeren van het superdividend voor de privatisering en de daarmee samenhangende herfinanciering leidt, binnen bepaalde grenzen, tot een betere opbrengst van de onderneming. Wijze van privutisering De Minister van Financiën heeft de Tweede Kamer voorgesteld de privatisering vorm te geven als een 'dual-track'. Met een 'dual track'-proces wordt bedoeld het tegelijkertijd voorbereiden en vervolgen van een aandelenvervreemding door middel van zowel een beursgang als een onderhandse plaatsing. Pas op het allerlaatste moment wordt besloten welke variant uiteindelijk leidt tot aandelenvervreemding (Kamerstuk , nr. 10). In zijn algemeenheid kan gesteld worden dat onderhandse plaatsing van aandelen bij voldoende omvang en zeggenschap leidt tot een premie. In de rapportages van sequoia6 en Prof. Dr. K. Cools wordt dit nader onderbouwd. Behoud rneerderlzeidshelar~g De huidige aandelenverhouding van NVLS is: - De Staat 75,896 - Gemeente Amsterdam 21,8% - Gemeente Rotterdam 2,4% Op aandringen van de Tweede Kamer is besloten dat de overheid een meerderheidsbelang behoudt in de NV Luchthaven Schiphol. De Minister van Financiën heeft in zijn brief van 15 november 2005 (Kamerstuk , nr. 10) aangegeven dat zowel bij een beursgang als bij onderhandse plaatsing het uitgangspunt zou gelden dat minimaal 25% en maximaal 49,99% van de aandelen zal worden verkocht. Bij verkoop van 25% van de Staatsaandelen behoudt de Staat immers nog 50,896 van de aandelen. De gemeente Amsterdam en Rotterdam zijn dan vrij om hun aandelen te behouden of te verkopen. Bij verkoop van 49,99% van de aandelen behoudt de Staat nog 25,81%. Samen met de Privatisering NV Luchthaven Schiphol, Rapportage aan de Tweede Kamer door Prof. Dr. K. Cools RA, 13 december Presentation regarding Schiphol Group, Sequoia, 3 oktober ECORYSA Verkoop van een luchthaven <

13 aandelen van de gemeente Amsterdam en Rotterdam heeft de overheid dan net een meerderheidsbelang van 50,01% in handen. Bij de verificatie van de initiatiefnota worden de onzekerheden over de wijze van vervreemding meegewogen. EI: fpaclttc! fkpmkpn Uitgangspunt bij het vervreemden van (een deel van) de aandelen is dat de gronden die zijn aangemerkt als luchtvaartterrein of daardoor worden ingesloten (zie kaartje op de volgende pagina) om niet door NVLSISRE worden overgedragen aan de Staat. De Staat geeft vervolgens de gronden uit in erfpacht aan NVLS voor onbepaalde tijd, waarbij geen canon verschuldigd is. De gedachte hierachter is dat de grondverwerving en de erfpachtconstructie tot stand komt met 'gesloten beurzenv (m.u.v. transactiekosten e.d.). Praktisch: zou de NVLSISRE geld in rekening brengen aan de Staat voor de overdracht van de gronden, dan zou de Staat vervolgens een canon moeten gaan heffen om dit terug te verdienen. Hierdoor zou echter de kaspositie van de Staat verslechteren en die van Schiphol verbeteren. Een waardestijging kan, door een aanpassing van de canon, wel ten goede van de Staat komen (uiteraard werken ook dalingen door). In de "Nadere memorie van antwoord" aan de Eerste Kamer der Staten-Generaal, over de wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol (Kamerstuk , nr. E), staat aangegeven dat het uitgeven van de grond in erfpacht om niet is gekoppeld aan verwerving door de Staat om niet en dat er om die reden geen sprake kan zijn van staatssteun. Mocht overigens NVLSISRE haar activiteiten staken, dan zal de Staat een vergoeding dienen te geven voor het recht van erfpacht en de relevante opstallen. Als de exploitatievergunning door de Staat wordt ingetrokken om reden van grove verwaarlozing of wanbeheer, zal er geen sprake zijn van een schadeloosstelling. Bij een nieuwe exploitant mogen de erfpachtvoorwaarden, zoals de canon, opnieuw worden bezien. Ook als de grond en werkstad' (Karnerstuk , nr. 2) niet langer behoort tot het luchthaventerrein kan de canon worden aangepast aan de gewijzigde bestemming. Luchthavenindelingsbesluit (nov. 02). Bron kaart: Nota 'De verkoop van een luchthaven. de privatisering van Bij de verificatie van de initiatiefnota zullen wij nog op dit onderwerp terugkeren. ECORYS~ Verkoop van een luchthaven

14 1.4 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt kort ingegaan op de van toepassing zijnde beleidskaders en marktontwikkelingen. Hiervoor wordt verwezen naar de talrijke documenten die hierover al zijn verschenen. Er wordt een beeld geschetst van de belangrijkste risico's en onzekerheden en de invloed daarvan op de toekomstige ontwikkeling van Schiphol en haar omgeving. De drie scenario's die worden gebruikt voor de verificatie van de initiatiefnota zijn in dit hoofdstuk beschreven. In hoofdstuk 3 wordt een verificatie van de initiatiefnota gegeven door middel van een reactie op de denklijnen die in de initialiefnota zijn verwoord. Afsluitend wordt in tabelvorm op elke stelling een beknopte reactie gegeven. Het eigenstandig oordeel wordt in hoofdstuk 4 gegeven. Op basis van de drie groeiscenario's uit hoofdstuk 2 zijn drie scenario's voor de ruimtelijke ontwikkeling van de Schipholregio opgesteld. Deze ontwikkelingspotenties zijn gewaardeerd in relatie tot de gronden die reeds in eigendom van NVLS zijn, of wellicht door NVLS te verwerven zijn. In de bijlage (hoofdstuk 5) is diverse achtergrondinformatie opgenomen. Ook de uitwerking van de scenario's en de berekeningen zijn als bijlage opgenomen. ECORYSA Verkoop van een luchthaven 1"

15 De beleidscontext en problematiek rond de luchthaven Schiphol is zeer complex. De luchthaven wordt in haar ontwikkeling beïnvloed door een groot aantal verschillende factoren. Onderstaande figuur geeft op schematische wijze aan welke factoren op de ontwikkeling van Schiphol van invloed zijn. Figuilr 1 Irivloedsfactoren Schiphol Veiligheid Analyse van de belangrijkste trends en beleidsontwikkelingen van deze factoren geeft inzicht in de belangrijkste onzekerheden die er zijn ten aanzien van de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven. Deze onzekerheden zijn ook van invloed op de waarde. In de bijlage 5.3 staat per factor een korte, puntsgewijze omschrijving van alle relevante thema's en ontwikkelingen, het beleidskader, de invloed op Schiphol en de onzekerheden die daarbij kunnen worden geïdentificeerd. In deze paragraaf worden de belangrijkste elementen hiervan uitgelicht, waarbij een aantal invloedsfactoren gecombineerd is. L~scltrvnnrt en.s(./trpl~ol De belangrijkste nota's en wetten (Nota Ruimte, Nota Mobiliteit, Pieken in de Delta, Wet Luchtvaart met onderliggende Besluiten) geven aan dat Schiphol een belangrijke motor is voor de Nederlandse economie, die mag groeien zolang aan een aantal milieu- en ECORYSA Verkoop van een luchthaven 61

16 veiligheidsrandvoorwaarden wordt voldaan. Het recent uitgebrachte kabinetsstandpunt Schiphol weerspiegelt ook dit beleid (zie ook het onderstaande tekstkader). Een verdere groei van de luchtvaart in Europa is te verwachten, zowel voor wat betreft passagiers als vracht. De groei zal waarschijnlijk alleen afgeremd worden door stijgende energieprijzen en het bereiken van de grenzen op het terrein van milieu en veiligheid. Sommige luchthavens bereiken deze grenzen eerder of hebben andere grenzen gesteld gekregen. Naar verwachting bereikt Schiphol relatief snel haar grenzen op het gebied van milieu en veiligheid: afhankelijk van een aantal ontwikkelingen (het aantal vliegtuigbewegingen, het aandeel van schonere en stillere vliegtuigen en de zoneringen rond bestaande en nieuwe woonlocaties) zal Schiphol grofweg tussen 2015 en 2025 de milieugrenzen bereiken. Van belang hierbij is de positie die Schiphol zal innemen in het Europese luchthavennetwerk. Door de fusie van de KLM met Air France bestaat de mogelijkheid dat Schiphol haar centrale hubfunctie voor transatlantisch verkeer geheel of gedeeltelijk moet afstaan aan de luchthaven Roissy (Charles de Gaulle) in Parijs. Schiphol zou dan terug kunnen vallen tot een luchthaven met een meer regionale functie met vooral intra- Europese verbindingen en feederverbindingen met Parijs. Het is ook mogelijk dat Schiphol min of meer, naast Parijs, zijn huidige positie behoudt. De netwerken van beide luchthavens kunnen grotendeels complementair zijn, waarbij de hubfunctie van Schiphol op de Noord-Atlantische routes blijft bestaan. Schiphol ontwikkelt zich dan tot een zogenaamde duale hub. Als derde mogelijkheid voor de toekomstige positie van Schiphol zou de groei als primaire of 'mega-hub' door kunnen zetten, analoog aan bijvoorbeeld de luchthavens van Parijs, London en Frankfurt. Mrl~ru tjrz veihghrrd De belangrijkste thema's op het terrein van de milieuhinder van Schiphol hebben betrekking op de geluidhinder van vliegverkeer en de luchtkwaliteit. Ten aanzien van geluidhinder wordt onderscheid gemaakt naar het binnengebied en het buitengebied, waarbij het Natuur- en Milieuplanbureau heeft aangegeven dat de groei van Schiphol tot ECORYS 4 Verkoop van een luchthaven

17 vliegbewegingen in 2020 niet mogelijk is zonder een toename van de geluidhinder in het binnengebied, in combinatie met verbeteringen in het buitengebied. De ontwikkeling van de luchtkwaliteit (met name fijnstof, NO2 en CO) rond Schiphol wordt vooral bepaald door de groei van de automobiliteit. Doordat het personen- en goederenvervoer over de weg nog aanzienlijk zal groeien (mede door de groei van Schiphol) is het goed mogelijk dat de groei van de luchtvaart vanwege de luchtkwaliteit gehinderd wordt. De handel in emissierechten voor CO2 zal tot een (beperkte) kostenstijging voor de luchtvaart kunnen leiden. Ruilntr cri iiiorrcri De ruimtedruk in de regio rond Schiphol is groot. Er geldt een groot aantal verschillende ruimteclaims op het gebied, zowel op de luchthaven als daarbuiten: e riiimte voor uitbreiding luchthavenfi~ncties Schiphol, o.a.. uitbreiding banenstelsel tweede terminal parkeren ruimte voor nieuwe luchthavengebonden bedrijvigheid, zoals: * logistieke terreinen (o.a. Werkstad A4) kantoren - winkels ruimte voor wonen en recreëren nieuwe woningbouwlocaties (Legmeerpolder) natuurgebiedontwikkeling en recreatie waterberging ruimte voor verkeer en vervoer nieuwe wegen en uitbreiding bestaande wegen nieuwe openbaar-vervoerverbindingen spoor- en binnenvaartterminals Tegemoet komen aan alle ruimteclaims is een schier onmogelijke opgave. De benodigde ruimte voor woningbouw kan de uitbreiding van Schiphol in de weg zitten, terwijl de benodigde ruimte voor verkeersinfrastructuur door de combinatie van groei van Schiphol, werk- en woonlocaties eveneens flink zal groeien. In relatie tot de waardering van de grond- en vastgoedposities van NVLS is vooral het beleid ten aanzien van de ontwikkeling van nieuwe werklocaties (bedrijventerreinen en kantoren) in de Schipholregio van belang. Dit beleid bepaalt immers enerzijds de concurrentiepositie van de huidige NVLS-locaties ten opzichte van overige locaties in de Schipholregio en is anderzijds van invloed op de mogelijkheden voor NVLS om in de toekomst nieuwe locaties te ontwikkelen. Het beleid ten aanzien van de ontwikkeling van werklocaties in de Schipholregio is vastgelegd in de Regionaal-economische Verkenning Schipholregio 11 (REVS D) ontwikkelingsstrategie. Tabel 2.1 geeft een overzicht van de te ontwikkelen kantoorlocaties die in de REVS-ontwikkelingsstrategie zijn opgenomen. ECORYS~ Verkoop van een luchthaven

18 Topnulieu Specifiek werkmilieu Subcentrum milieu Parkaclitig milieu Schiphol Centrum Schiphol Oost Oude Haagse weg Schipliol NW Fokkmerrein Living bridge Zuid-as Riekerpolder a en b De Hoek noord RID driehoek Schiphol Elzenliof Tabel 2.1 A4 zone west a,b en c Badhucvcdop-Zuid REVS li Ontw~kkelingsstraiegie: harde plancapaciteit kanloretilocaties Tabel 2.2 bevat het overzicht van de bedrijventerreinen die in de Schipholregio ontwikkeld zullen worden. Tabel 2 2 Transport- en distributie nulieu Uedrijvenpurk milieu Modern gemengd SLPIKruisweg (oost + westlob) Lijnden Fokkerterrein A4 zons west A Lutkeineerpoldcr Osdorper Boveiipolder Nieuw Vennep A4 zone west Lijnden-Zuid Geuzenveld-West Lijnden-West DL' Hoek-Noord Brcttenzone Hou trakpolder De Groene Hoek A4 zone west B Nieuw Veiinep A4 zone west B De Hoek REVS II ontwikkelingsstrategie. harde plancapaciteit bedrijventerreinen De locaties die in deze ontwikkelingsstrategie zijn opgenomen behoren tot de zogenaamde "harde plancapaciteit" voor de Schipholregio. De harde plancapaciteit in de Schipholregio voor de ontwikkeling van kantoren bedraagt m2 bvo; de harde plancapaciteit voor bedrijventerreinen bedraagt 582 ha. Een deel van de NVLS-locaties behoort tot deze harde plancapaciteit; de overige NVLS-grondposities behoren tot de "zachte plancapaciteit" en maken vooralsnog geen deel uit van de te ontwikkelen werklocaties (zie hoofdstuk 4). In de REVS I1 ontwikkelingsstrategie is verder vastgesteld dat, gezien de te verwachten vraag naar kantoorruimte c.q. bedrijventerreinen, de huidige harde plancapaciteit nog ruim volstaat voor opvang van de toekomstige vraag naar alle onderscheiden vestigingsmilieus. Voor kantoorontwikkeling geldt dat de huidige harde plancapaciteit in de hele regio voor alle locaties (zowel eigendom als niet-eigendom van Schiphol) in principe voldoende is voor ruim 34 jaar. Voor de ontwikkeling van bedrijventerreinen geldt dat de harde plancapaciteit volstaat voor minimaal de komende 36 jaar. Toevoeging van nieuwe locaties aan de huidige harde plancapaciteit is op dit moment dan ook voor geen enkel vestigingsmilieu aan de orde. ECORYSA Verkoop van een luchthaven -t 18

19 Ecovzorrzir, logbrfiek rn glnbrrlzserirrg Aan de globalisering van de economie komt voorlopig geen einde. Niet alleen de productieactiviteiten verschuiven verder naar landen met lage lonen, ook steeds meer R&D-activiteiten en diensten worden in Azië en Zuid-Amerika uitgevoerd. Bedrijven raken steeds meer 'footloose', terwijl het aantal 'global players' nog steeds toeneemt door fusies en overnames. De vraag naar internationaal vervoer van zowel goederen als personen zal daarom verder toenemen, waarbij de verwachting is dat de vervoerknooppunten in Europa (zee- en luchthavens) in belang zullen toenemen. De ligging van Schiphol in het centrum van Noordwest-Europa en op de as Amerika-Europa- Azië is daarbij uitermate gunstig. Nederland heeft traditioneel een sterke positie in handel en logistiek, terwijl een aantal Nederlandse sectoren sterk op de export gericht is, zoals de elektronica, bloemen, medische- en biotechnologie. De prijs van ruwe olie echter zal verder stijgen, waardoor de kosten voor trancport zullen toenemen. Luchtvervoer is zeer sterk afhankelijk van ruwe olie, terwijl door het ontbreken van accijnzen op kerosine olieprijsstijgingen direct doorwerken in de kosten en tarieven voor luchtvracht en tickets. Extreme stijging van de olieprijzen zal daarom een remmend effect hebben op de groei van de luchtvaart. Het effect van deze ontwikkelingen op de ruimtevraag (kantoorruimte en bedrijventerreinen) is van belang in relatie tot de waardering van de grond- en vastgoedposities van NVLS. De totale toekomstige ruimtevraag in de Schipholregio en het te verwachten aandeel van de NVLS-locaties in de opname van de vraag is van invloed op het afzettempo van de NVLS-locaties en daarmee op de waardering van de huidige grondposities (zie hoofdstuk 4). In REVS 11-verband is zowel voor kantoren als voor bedrijventerreinen onderzocht wat de toekomstige vraag naar kantoorruimte en bedrijventerreinen in de Schipholregio zal zijn (respectievelijk tabel 2.3 en tabel 2.4). Tabel 2 J \'estigingsniilieu Vruag gemiddeld per jaar Procentueel Topmilieu m2 bvo ca. 40 Specitirk werkiiiilieu ni? bvo CU. 30 Subcenimni mil~eu in2 bvo ca. 20 Paikachtig inilieu Y,000 m2 bva ca. 10 Totaal m2 bvo REVS I1 ontwikkelingsstrategie: vraagprognose naar kantoorruimte Tabel 2.4 \'estigiiigsmilieu Vraug gemiddeld per jaar Proceiitueel Transport en distributie 10 ha. ca. 60 Bediijvcnpark 3 ha. CU. 30 Modern gemenrd 3 ha. ca. 20 Totaal 16 ha. 1 O04 REVS II Ontwikkelingsslrategie: vraagprognose naar bedrijventerreinen ECORYS A Verkoop van een luchthaven

20 Deze prognose van de ruitntebehoefte is gebaseerd op economische groeiscenario's voor de Schipholregio. Verondersteld mag worden dat de wijze waarop Schiphol zich verder ontwikkelt van invloed is op de toekomstige vraag naar kantoorruimte en bedrijventerreinen. In de door ECORYS gebruikte toekomstscenario's voor de Schipholregio (zie paragraaf 2.3) is daar rekening mee gehouden. Mol7ilitcit De wegen rond Amsterdam en Schiphol behoren tot de allerdrukste van het land. Vooral de A9 en A4 kennen veel congestieproblemen. De verwachte groei van zowel het personenautomobiliteit als het goederenwegvervoer zal leiden tot een verdere verslechtering van de bereikbaarheid. Voor Schiphol is een uitstekende bereikbaarheid per openbaar vervoer van het grootste belang. De komst van de HSL en nieuwe OVverbindingen met Amsterdam en Almere zijn voorzien. Toch zal de groei van het wegverkeer problematisch kunnen worden, tenzij beprijzing ervan ingevoerd gaat worden. Op welke wijze en wanneer dit zal gaan gebeuren is echter onzeker. Voor het goederenvervoer geldt dat de komst van nieuwe logistieke activiteiten (o.a. Werkstad A4) tot een forse toename van het wegvervoer gaat leiden. De mate waarin spoor en binnenvaart in logistieke ketens rond luchtvracht een rol zullen kunnen spelen is zeer onzeker. 2.1 De belangrijkste beïnvloedingsfactoren er-i onzckcrhcder-i In het hierna volgende zijn de belangrijkste factoren die van invloed zijn op de groei van de luchthaven Schiphol samengevat weergegeven. Er wordt onderscheid gemaakt naar enerzijds de factoren die de vraag naar luchtvaart en vervoer van en naar Schiphol beïnvloeden en anderzijds de factoren die van invloed zijn op het aanbod van Schiphol. De factoren worden eerst kort beschreven en vervolgens samengevat in een tabel, waarbij de mate waarin ze van invloed zijn wordt aangegeven. Vr-nu,~, f UC~»YCIZ De vraag naar luchtvaart is de laatste decennia explosief toegenomen dankzij de combinatie van steeds hogere welvaart met steeds lagere vervoerskosten. De luchtvaart zal in haar groei afgeremd of belemmerd kunnen worden door een extreme olieprijsverhoging. Omdat veel luchtvrachtdiensten een lage prijselasticiteit kennen zal de vraaguitval door hoge kosten relatief beperkt blijven. De ontwikkeling van de welvaart is van grotere invloed op de groei van de vraag. Of de vraagverschuivingen door mondiale trends (o.a. het footloose raken van bedrijven, de opkomst van nieuwe economieën en e-commerce) van invloed zullen zijn op de vraag naar luchtvervoer van en naar Noordwest-Europa is onduidelijk. Wel is zeker dat door de groei van de wereldhandel de vraag naar zowel personen- als goederenluchtvervoer zal toenemen. De toekomstige functie van Schiphol ten opzichte van Parijs in relatie tot de strategie van Skyteam (KLM-Air France) is onzeker. De toekomstige positie van Schiphol is echter niet alleen afhankelijk van de belangrijkste vervoerder (home-carrier), maar ook van de ontwikkelingen van vliegvelden op mondiale schaal. Zo kunnen nieuwe megahubs in ECORYS~ Verkoop van een luchthaven

21 andere delen van de wereld (bijvoorbeeld Dubai) nieuwe vervoernetwerken genereren die de positie van de Noordwest-Europese luchthavens kunnen beïnvloeden. De mate waarin de regionale luchthavens in Nederland een bijdrage kunnen leveren aan de ontwikkeling van Schiphol is onduidelijk. Lelystad (en in mindere mate ook Rotterdam en Eindhoven) kunnen bijvoorbeeld het laagwaardiger passagiersvervoer (charters en lowcost-carriers) voor een deel accommoderen, of juist een deel van het vrachtsegment overnemen. Of dit voldoende zoden aan de dijk kan zetten is echter onduidelijk, daar ook de groeipotentiëlen van de regionale luchthavens beperkt zijn (en qua omvang in vergelijking tot Schiphol eigenlijk marginaal). Bovendien kan door een dergelijke ontwikkeling afbreuk gedaan worden aan de netwerk- en schaalvoordelen op Schiphol. De concurrerende modaliteit op de middellange afstand is het hogesnelheidsspoorvervoer. Gebleken is echter dat het HSL-vervoer alleen op specifieke relaties met afstanden tot maximaal ca. 500 km concurrerend is. Op de groei van de luchtvaart is de invloed van bijvoorbeeld de HSL tussen Amsterdam en Parijs uiterst beperkt. Op de middellange afstanden is de HSL immers wel concurrerend, op de lange afstanden kan de bereikbaarheid met de HSL juist versterkend werken. J;L~~'torell nzet hetrrl-kin8 tot het acrnbou' Om aan de grootste groeiverwachtingen te kunnen voldoen is een banenstelsel met dubbele start- en landingsmogelijkheden (het 2+2-stelsel) vereist. In concreto betekent dit waarschijnlijk dat er naast de huidige vijf banen er twee bij moeten komen. De kans dat de regionale overheden met een dergelijke uitbreiding akkoord gaan is niet groot. Onduidelijk is wanneer de milieu- en veiligheidsgrenzen bereikt gaan worden. Als de groei van Schiphol in hetzelfde tempo als de laatste twee decennia doorzet zouden de grenzen wel eens veel eerder dan 2025 bereikt kunnen worden. Veel hangt hierbij ook af van de ontwikkeling en introductie van nieuwe (schone en stille) vliegtuigen. De plannen voor nieuwe startbanen in combinatie met een tweede terminal (Schiphol Noordwest) kunnen in gevaar komen vanwege de grenzen en problemen op het terrein van milieu, veiligheid, bereikbaarheid en ruimte. Juist vanwege de complexiteit van de ruimtelijke inpassing en inrichting wordt de besluitvorming gehinderd. De slechte bereikbaarheid van Schiphol over de weg vormt in toenemende mate een bedreiging voor het vestigingsklimaat. De groei van de bevolking in dit deel van de Randstad in combinatie met de groei van de luchthaven vraagt om ingrijpende veranderingen. Onzeker is of, wanneer en op welke wijze het beprijzen van het weggebruik ingevoerd gaat worden en welke verbeteringen aan het openbaar vervoer nog doorgevoerd zullen worden. De hiernavolgende tabel vat de belangrijkste beïnvloedingsfactoren samen, waarbij aangegeven is in welke mate de factoren kunnen worden beïnvloed, hoe de invloed is en in welke mate (op basis van een kwalitatieve inschatting) de groei van Schiphol wordt beïnvloed. ECORYS~ Verkoop van een luchthaven

22 Tabel 2.5 Vraagfactoren: 0 Groei welvaart Stijging kosten luchtvaart (brandstofkosten) * Globalisering Marktpositie Schiphol t.o.v. andere hubs Samenwerking Schipholregionale luchthavens r Concurrentie hoge-snelheidspoorvervoer B Aanbodfactoren: Uitbreidingsmogelijkheden banenstelsel Uitbreidingsmogelijkheden terminals Milieu- en veiligheidsruimte Introductie nieuwe vliegtuigen * Bereikbaarheid landzijde Belangrijkste beïnvloedingsfactoren en onzekerheden m.b.t. de groei van Schiphol.Q e e O B e e BB@ O B e e Vrijwel alle vraagfactoren zijn externe factoren, die niet of nauwelijks beïnvloedbaar zijn door de Nederlandse overheid. De aanbodfactoren daarentegen zijn, met uitzondering van de introductie van nieuwe, schone en stille technologieën, wel beïnvloedbaar door de Nederlandse overheid. De vraagfactoren hebben een sterkere invloed op de groei van Schiphol dan de aanbodfactoren, maar zijn zoals gezegd slechts zeer beperkt beïnvloedbaar. De hiernavolgende figuur geeft de samenhang aan tussen de vraagfactoren en aanbodfactoren (zie tabel 2.5) en de invloed die dit heeft op de ontwikkeling van Schiphol tot een primaire hub, een duale hub of een secundaire hub, dan wel feeder-luchthaven. Een ontwikkeling van Schiphol tot "primaire hub" is waarschijnlijk als zowel de vraag- als de aanbodfactoren zich in positieve zin ontwikkelen. Dat betekent o.a. - welvaartsgroei - geen extreme stijging brandstofkosten - beperkte groei mondiale luchthavens - voldoende milieuruimte - stillere vliegtuigen vraag + - uitbreiding van het banenstelsel ECORYS A Verkoop van een luchthaven

23 Als zowel de vraag- als aanbodfactoren achterblijven ligt het scenario van de feederluchthaven meer voor de hand. Dit betekent dat dit scenario waarschijnlijk is bij onder meer een lagere welvaartsgroei en sterk stijgende brandstofkosten in combinatie met een aanzienlijk kleinere milieu- en veiligheidsruimte, beperkte bereikbaarheid en beperkte uitbreidingsruimte. Wanneer de vraag het aanbod overstijgt (bijvoorbeeld wanneer de milieuruimte de beperkende factor is) lijkt de kans op de duale hub het grootst. Schiphol kan de groei dan immers niet aan en moet deze aan een andere hub (hoogstwaarschijnlijk Parijs) overdragen. Omgekeerd, wanneer Schiphol wel veel kan groeien, maar de vraag achterblijft, zou Schiphol een deel van de vraag in Parijs (of een andere primaire hub) kunnen overnemen. De hiernavolgende tabel vat de kenmerken van de mogelijke 'hubfunctie' van Schiphol samen in relatie tot de vraag- en aanbodfactoren: Vraagfactoren: * Groei welvaart * Stijging kosten luchtvaart (brandstofkosten) * Globalisering Hoog Laag Sterk Hoog Matig Sterk Matig Marktpositie Schiphol t.o.v. andere hubs Sterk Matig Samenwerking Schipholregionale luchthavens * Concurrentie hoge-snelheidspoorvervoer Aanbodfactoren: * Uitbreidingsmogelijkheden banenstelsel Uitbreidingsmogelijkheden terminals Milieu- en veiligheidsruimte * Introductie nieuwe vliegtuigen Bereikbaarheid landzijde Sterk Beperkt Groot Groot Zeer groot Ja Goed Beperkt Beperkt 1 Beperkt Beperkt Groot Ja Goed Sterk Niet nodig Niet nodig Beperkt Beperkt Beoerkt 2.3 Toekomstscenario's en effect marktvrztag Uit de voorgaande analyse blijkt dat de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol afhankelijk is van een veelheid aan factoren. Een deel van deze factoren hangt samen met keuzes die de overheid maakt in het kader van het luchthavenbeleid (de aanbodfactoren), maar voor een belangrijk deel liggen deze factoren buiten het sturingsbereik van de overheid (de vraagfactoren) en hangen ze samen met de ontwikkeling van de (were1d)economie en de daarmee gepaard gaande toename van de vraag naar vliegverkeer. Meer specifiek wordt de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol in sterke mate bepaald door de lange termijnstrategie van KLM en Air France. Om de waarde van Schiphol - en in het bijzonder de waarde van de grond- en vastgoedposities van NVLS (inclusief participaties) - op een juiste wijze te kunnen inschatten is met name van belang wat voor een soort luchthaven Schiphol wordt. ECORYS A Verkoop van een luchthaven i

24 Verwacht mag worden dat de vraag naar commercieel vastgoed (kantoren en bedrijventerreinen) in de Schipholregio in belangrijke mate wordt bepaald door de wijze waarop Schiphol zich in de toekomst verder zal ontwikkelen. In het recent uitgebrachte rapport van de kernpartners van de Bestuurlijke Regie schipho17 worden voor de positie van Schiphol op termijn vier modellen denkbaar geacht: 1. Primaire hub: Schiphol ontwikkelt zich door als grote Europese hub, op het niveau van Londen Heathrow, Frankfurt en Parijs Charles de Gaulle. Dit scenario vereist doorgroei van Schiphol, waarbij op enige termijn de afweging aan de orde komt om uit te breiden met extra baancapaciteit. 2. Duale huk: Schiphol vormt samen met Parijs Charles de Gaulle een primaire hub, waarbij beide luchthavens een zekere specialisatie in verbindingen kennen. Schiphol dient zich, in collegialiteit met Parijs Charles de Gaulle, verder te ontwikkelen in markten waarin de positie nu al sterk is. Op termijn is ook in dit scenario uitbreiding van de baancapaciteit gewenst. 3. Secundaire hub: netwerk en passagiersvolume blijven achter bij de grootste Europese hubs, maar Schiphol blijft sterk op een beperkt aantal wezenlijke intercontinentale verbindingen. Daarnaast behoud en ontwikkeling van een groot netwerk aan intra-europese verbindingen. Een positie van Schiphol als secundaire hub is kwetsbaar, waardoor het transfer- en vrachtverkeer mogelijk naar andere hubs verdwijnt. Voorbeelden van luchthavens die op deze manier snel (grote delen van) hun netwerk hebben zien verdwijnen zijn Brussel Zaventem, Zurich en Kopenhagen. 4. Feeder luchthaven: het netwerk van Schiphol valt sterk terug naar vooral intra- Europese verbindingen, maar met hoogfrequente feederverbindingen met Parijs Charles de Gaulle. Dit model leidt onherroepelijk tot consequenties voor de economische positie van de Noordvleugel en de Randstad als geheel. De werkgelegenheid en de toegevoegde waarde die door Schiphol worden gegenereerd verdwijnen grotendeels, evenals een cruciale vestigingsplaatsfactor voor internationaal georiënteerde activiteiten. Naar de mening van ECORYS geven deze modellen goed weer op welke wijze Schiphol zich als luchthaven kan ontwikkelen. Voor ons doel (waarde van grond- en vastgoedposities van Schiphol) hebben we er voor gekozen om de vier ontwikkelingsmodellen terug te brengen tot drie toekomstscenario's; een minimumvariant, een gemiddelde variant en een maximumvariant. De ontwikkeling als secundaire hub, danwel feeder luchthaven kan dan één scenario worden opgenomen, omdat in deze beide scenario's de vraag naar commercieel vastgoed (kantoren en bedrijventerreinen) in de Schipholregio beperkt zal zijn. Scenario I: Ontwikkeling als feeder luchthaven, dan wel secundaire hub. Zowel de vraag naar kantoorruimte als de vraag naar bedrijventerreinen in de Schipholregio zal terugvallen door het grotendeels wegvallen van de vraag van internationale ondernemingen. Zowel op de kantorenmarkt als op de markt voor bedrijventerreinen zal de afname in alle segmenten van de markt Bestuurlijke Regie Schiphol, Naar een betere relatie tussen luchthaven en omgeving: een regionale visie voor de middellange termijn, ECORYSA Verkoop van een luchthaven,;r

25 (vestigingsmilieus) voelbaar zijn, met naar verwachting een zwaarder negatief effect voor de vraag naar topmilieus (kantoren) en de vraag naar transport & distributieterreinen (bedrijventerreinen). De huidige plancapaciteit in de Schipholregio is ruim voldoende om de toekomstige vraag naar werklocaties op te kunnen vangen. Ontwikkeling van nieuwe kantoorlocaties edof bedrijventerreinen is niet aan de orde. Scenario 11: Ontwikkeling als duale hub. De ontwikkeling van de vraag naar werklocaties blijft ongeveer op het niveau van het afgelopen decennium en komt ongeveer overeen met de huidige geprognosticeerde vraag (zie hoofdstuk 4). Verder wordt aangenomen dat op termijn de bouw van een tweede terminal noodzakelijk is, evenals de aanleg van een zesde en zevende start-/landingsbaan, De huidige plancapaciteit in de Schipholregio is vooralsnog ruim voldoende om de vraag op te kunnen vangen. Ontwikkeling van nieuwe locaties is in dit scenario op middellange termijn niet aan de orde, maar pas op de lange termijn. Scenario 111: Ontwikkeling als primaire hub. De ontwikkeling van de vraag naar kantoorruimte en bedrijventerreinen zal naar verwachting toenemen in vergelijking tot de huidige ruimtebehoefteprognoses (met nadruk op de vraag naar topmilieu kantorenmarkt en transport & distributieterreinen). De bouw van een tweede terminal en de aanleg van nieuwe start-/landingsbanen is noodzakelijk. In dit scenario is op termijn (vanaf ca. 2020) toevoeging van nieuwe locaties aan de huidige plancapaciteit gewenst. Ten behoeve van het onderhavige onderzoek kunnen de toekomstscenario's worden benut om de mogelijke consequenties voor de waarde van de luchthaven vast te stellen. In dat verband beoordelen we met name het effect op de toekomstige vraag naar vastgoed in de Schipholregio (hoofdstuk 4). ECORYSA Verkoop van een luchthaven ;i