Adres vanaf 1 juli 2006: Correspondentie: Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Bezoekadres: Zilverstraat 69,2718 RP Zoetermeer.

Transcriptie

1 1-2006

2 Samenwerking basis voor het wegennet 3 Hein Directeur Boomars; VBW-Asfalt Asfalt in de huiskamer 4 Frans Uhl; aacfloors Evert de Jong; VBW Asfalt Marketing in de asfaltwegenbouw 7 Toegankelijkheid 10 Willem Jagersma; Landelijk Bureau Toegankelijkheid 'Publiek private samenwerking meer snelheid en kwaliteit' 12 Ronald Pan is; Poort van Den Bosch Eerste toepassingen geluidsreducerend asfalt bij de provincie Drenthe 14 ing. Bert Kroeze, mr. Marga Vroling en ir. Ton Woestenburg; productgroep Wegen en Kanalen, provincie Drenthe. Goede stroefheid met steenslag 1, 2 en 3 16 ir. Bert Gaarkeuken en ing. Walter Gerritsen; KOAC.NPC B.V. ing. Gert-Jan Geertjes; NVLB Hardere bindmiddelen: een nieuwe ontwikkeling 18 Dr. Piet Hopman; KOAC-NPC Dakleer lager aan de grond Ton Kneepkens: Janssen de Jong - infra support Henry Schaefer: Asfaltfabriek Roermond BV Maarten Kersten: Janssen de Jong Infra B.Y. - regio Valkenswaard BeslissingsOndersteunend Model Asfaltverhardingen (BOMA) 24 Dr.ir. Maarten Jacobs; CROW Innovatie Programma Geluid Tweelaags ZOAB 26 A12: demonstratie perpetual pavement 28 Evert de Jong; VBW-Asfalt Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. Correspondentie: Postbus 68, 3620 AB Breukelen, Nederland Kantoor: "Huize Vredenoord", 5traatweg 68, 3621 BR Breukelen Telefoon , Telefax info@vbwasfalt.nl, webpagina: Adres vanaf 1 juli 2006: Correspondentie: Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Bezoekadres: Zilverstraat 69,2718 RP Zoetermeer Toegankelijkheid Het aantal mensen met een fysieke handicap neemt toe. Om al deze mensen in deze maatschappij volwaardig mee te laten doen moet er op het gebied van de toegankelijkheid het nodige gedaan worden. De term toegankelijkheid duikt steeds vaker op bij de inrichting van de openbare ruimte. Marketing in de asfaltwegenbouw De Regieraad Bouw heeft geconstateerd dat bouwers een duidelijke meerwaarde kunnen leveren aan hun opdrachtgevers en de eindgebruikers. Oak in de asfaltsector neemt de aandacht voor de eindgebruiker toe. Korte en directe lijnen bevorderen de duurzame relatie met de opdrachtgever. 'Publiek private samenwerking meer snelheid en kwaliteit' Eind 2005 is de eerste autosnelweg in Nederland in gebruik genomen die via Publiek-Private Samenwerking (pps) is gerealiseerd: de A59 tussen Rosmalen en Geffen. Bouwcombinatie Poort van Den Bosch heeft in opdracht van Provincie Noord-Brabant de ombouw van de oude, filegevoelige rijksweg in recordtempo en binnen de financiele randvoorwaarden gerealiseerd. Een kijkje achter de successtory van de A59 die am navolging vraagt. Eerste toepassingen geluidsreducerend asfalt bij de provincie Drenthe De provincie Drenthe beheert ruim 400 km. wegen, die regelmatig voorzien worden van nieuwe deklagen. Over geluidsreducerend asfalt verschijnen nieuwe materialen waarover informatie in de media verschijnt. Uit pilot projecten blijkt dat eenduidige informatie gewenst is am niet in de valkuil van ongebreidelde toepassing te vallen. Goede stroefheid met steenslag 1, 2 en 3 Na onverwacht snel stroefheidverlies op een aantal ZOAB-wegvakken in Zuid- Holland en onderzoek door de Dienst Weg- en Waterbouwkunde heeft de minister van Verkeer en Waterstaat de steenslageisen voor wegdekken van het rijkswegennet verzwaard. Het polijstgetal (PSV) van de steenslag moet minimaal 58 bedragen en een percentage rand oppervlak is niet langer toegestaan. Voorkomen moet worden, dat andere wegbeheerders in navolging van de minister steenslag 3 gaan voorschrijven in situaties waar dit niet nodig is. y.. [7-. 0 EAPA Redactie: VBW-Asfalt Vormgeving: Accentdesign, Mijdrecht Druk: Verweij Printing, Mijdrecht Verantwoording iiiustraties: Pagina 12/13 Rafed Madhloom Lid van The European Asphalt Pavement Association

3 Samenwerking basis voor het wegennet Al vele jaren maak ik gebruik van asfaltwegen zonder me daar bijzonder in te verdiepen. Je maakt er immers bijna ongemerkt gebruik van als je s morgens in je auto stapt om ergens naar toe te rijden. Vanaf november 2005 is dat ingrijpend veranderd. Toen mocht ik als directeur van VBW-Asfalt aan de slag en kwam tot de ontdekking dat er toch veel meer komt kijken bij de realisatie en het onderhoud van ons wegennet dan ooit gedacht. Natuurlijk wist ik wel dat in het laboratorium van een asfaltproducent meer proeven worden gedaan dan dat ik vanuit mijn betonachtergrond gewend was. De complexiteit van een asfaltmengsel is groter dan cementbeton. Deels omdat de factor temperatuur altijd moet worden betrokken maar ook omdat het asfalt na productie weer volledig in de oorspronkelijke componenten uit elkaar is te rafelen. Die eigenschap is niet alleen een extra factor bij de controle, maar maakt het ook mogelijk het asfalt volledig te hergebruiken. Groot onderhoud Direct bij mijn aantreden werd ik geconfronteerd met de grote onderhoudsprogramma s die Rijkswaterstaat in 2006 en 2007 gaat realiseren. Programma s die natuurlijk op zichzelf al de moeite waard zijn maar ook hun effecten hebben op reguliere activiteiten van andere opdrachtgevers. Samen met andere organisaties, waaronder ook partijen vanuit heel andere sectoren dan de bouw, is met RWS van gedachten gewisseld over de uitvoeringsaspecten. Een complexe en boeiende materie vanwege alle maatschappelijke factoren die meespelen. Daarbij wordt je geconfronteerd met de aandachtspunten waar andere organisaties op letten en soms verrassend zijn. Heroriëntatie Ook de heroriëntatie van VBW-Asfalt is een boeiend proces. De historie van een vereniging die meer dan 75 jaar haar sporen heeft verdiend kan niet zondermeer opzij worden geschoven. Emoties en zakelijke argumenten komen telkens weer op. Vooral de verandering om technische ontwikkelingen alleen nog op te pakken als die passen binnen het pakket van promotie en wet- en regelgeving heeft in het veld grote gevolgen. Het verwachtingspatroon van de verenigingsactiviteiten moet worden bijgesteld. Wie zijn verleden niet eert, De verhuizing van Breukelen naar Zoetermeer verlangt dat vele waardevolle documenten op hun toekomstige relevantie moeten worden beoordeeld. Want de luxe van de bijna onbeperkte archiefruimte in Breukelen gaat over in een moderne kantoor omgeving met een minimum aan opslagruimte in Zoetermeer. De bureaumedewerkers komen daarbij unieke documenten tegen die de basis vormden voor de huidige regelgeving en kwaliteit van ons wegennet. Documenten waar een heel netwerk van deskundigen vaak tot in de late avonduurtjes aan werkten en uniek zijn geworden omdat ze bij reorganisaties elders zijn afgevoerd. Waar mogelijk worden deze inmiddels historische geschriften -waaronder het handgeschreven concept van B.J. Kerkhof voor het standaardwerk Wegenbouw - aan het wegenbouwmuseum overgedragen. Kwaliteit en vertrouwen De samenwerking tussen vele partijen is gestoeld op persoonlijke contacten die het mogelijk maken dat ik s avonds met vol vertrouwen in de kwaliteit van onze asfaltverhardingen naar huis rijdt. De bundeling van de deskundigheid van personen en de grote verscheidenheid aan invalshoeken van partijen heeft er toe geleid dat de kwaliteit van nagenoeg alle kanten is beoordeeld. Samenwerking met organisaties en personen blijft de basis die we als VBW-Asfalt koesteren. Hein Boomars Directeur VBW-Asfalt 3 Asfalt nr. 1, april 2006

4 Asfalt in de huiskamer Frans Uhl; aacfloors, Evert de Jong; VBW-Asfalt Waarom geen asfaltvloer? De harde vloeren als parket, natuursteen of tegels zijn populair. Ze zien er mooi uit, zijn duurzaam en eenvoudig schoon te maken. Ze hebben ook allemaal als eigenschap dat er enige beweging mogelijk moet zijn vanwege temperatuurverschillen en variaties in de luchtvochtigheid. Asfalt heeft dergelijke handicaps niet. Niet voor niets is asfalt het product bij uitstek als vloeistofdichte verharding. Geen enkele binnenhuisarchitect haalde het echter in zijn hoofd om asfalt als vloerbedekking voor te stellen. Dat leverde maar een saai beeld op vanwege het doffe oppervlak. De bitumenhuid is nauwelijks te verwijderen. Bij polijsten blijft bitumen wat smeren. Geen fraai effect. Dat asfalt technisch uitermate geschikt is voor allerlei soorten vloeren is wel bekend. Maar traditioneel asfalt in de woonkamer heeft toch wat problemen en is ook niet echt mooi. Die tijd is echter voorbij. Met C-fix, een bindmiddel met een extreem lage penetratie, is polijsten van asfalt mogelijk zonder dat het smerende effect van bitumen optreedt. Daardoor zijn tal van prachtige mogelijkheden in beeld gekomen. Tot en met de toepassing als vloer in de woonkamer. Appartement in Amsterdam Waarom wel een asfaltvloer? Met een heel hard bindmiddel is asfalt goed te polijsten. Bij het polijsten komt de gebruikte steen in zicht. Het oppervlak wordt spiegelglad maar houdt de vereiste microstroefheid. Uitglijden als op een pas geboende parketvloer is niet aan de orde! Het asfalt gaat ook leven doordat de natuursteen in zicht komt. Als dan ook nog wat pigment aan het bindmiddel wordt toegevoegd is zelfs de kleur van het bindmiddel te sturen. En dan kunnen ook nog tal van elementen worden toegevoegd. Tot en met glasblokjes met licht. Resultaat: een vloer met tal van mogelijke effecten. En toch nog met de voordelen van het asfalt: naadloos. Dus in de keuken kan volop worden geknoeid. Voorbeelden Asfalt in woningen moet zich uiteraard eerst bewijzen voor het grootschalig kan worden toegepast. En dan zijn er pioniers nodig die ondanks alle verzekerin- 4 Asfalt nr. 1, april 2006

5 gen toch het risico nemen. In de bijgevoegde foto s zijn enkele interieurs van deze pioniers afgebeeld. Appartement Amsterdam Duidelijk is te zien dat de vloer tot aan de muur volledig aansluit. Het effect gaat richting een granieten vloer. De ronde hoek is voor het asfalt uiteraard geen enkel probleem en wordt in het werk eenvoudig aangebracht. De beide beelden geven ook goed aan dat het effect afhankelijk is van de lichtinval. Dat draagt nog eens extra bij aan de levendigheid. Appartement in Amsterdam Appartement in Haarlem Appartement Haarlem De woon- en eetkamer bestaan uit één aaneengesloten oppervlak zonder een enkel kiertje. Hier is gekozen voor een donkere steen waardoor een heel egaal oppervlak is verkregen. 5 Asfalt nr. 1, april 2006

6 Keuken in Heerhugowaard De naadloze vloer komt in een keuken uiteraard volledig tot zijn recht. Geen kiertjes of naadjes waar vuil kan achterblijven. De grote weerstand van asfalt tegen bacteriologische aanvallen wordt dan ook niet aangesproken. Wel de hoge isolatiewaarde van bitumen. Ondanks het geringe percentage bindmiddel voelt de vloer wat behaaglijker aan dan een zuivere natuurstenen vloer. Asfaltvloeren en regelgeving Binnenshuis gebruikte materialen moeten voldoen aan tal van regels. Eén daarvan is de brandwerendheid. Al vele jaren geleden zijn er op asfalt brandproeven uitgevoerd waaruit bleek dat het asfalt alleen in de bovenste millimeters enige schade kon worden geconstateerd vanwege de hoge temperaturen Zelf was het materiaal niet in brand te krijgen. Verklaarbaar omdat de 5% bindmiddel slechts een filmpje van enkele microns rond de toeslagstoffen vormt. Het bindmiddel voor vloeren is nog veel meer bestand tegen brand omdat het bij hogere temperaturen pas vloeistofeigenschappen krijgt en er nauwelijks vluchtige bestanddelen aanwezig zijn. Toch moet er rekening mee worden gehouden dat er bij de berekening van de brandlast gekeken wordt naar de hoeveelheid koolwaterstoffen. En dat is nog steeds het hoofdbestanddeel van C-fix. Ergo: de regelgeving en de praktijk moeten nog bij elkaar worden gebracht. Constructief Op een vloer moet rekening worden gehouden met grote lasten. En alhoewel de asfaltvloer zelf een redelijke bijdrage levert aan het draagvermogen moet er vooralsnog vanuit worden gegaan dat het asfalt op een draagvloer wordt aangebracht waarbij het gewicht van het asfalt als permanente belasting wordt meegerekend. Dit draagt bij aan extra zekerheid voor de vervormingen. Een verende houten vloer die op zich sterk genoeg is, is ongeschikt als draagconstructie voor het harde asfalt (vergelijkbaar met cementbeton). Als bij de berekening wordt uitgegaan van een cementbetonnen vloer dan voldoet een asfaltvloer zeker. Conclusie Asfalt biedt een totaal nieuwe dimensie aan de binnenhuis architectuur. Het aantal mogelijkheden prikkelt de fantasie doordat de keuze van de te gebruiken steensoorten groot is, de kleur van het bindmiddel kan worden gevarieerd en ook is het mogelijk tal van aparte elementen in te bouwen. 6 Asfalt nr. 1, april 2006

7 Marketing in de asfaltwegenbouw De Regieraad Bouw heeft geconstateerd dat bouwers een duidelijke meerwaarde kunnen leveren aan hun opdrachtgevers en de eindgebruikers. Zo dragen zij bij aan een leefbare samenleving. Ook in de asfaltsector neemt de aandacht voor de eindgebruiker toe. De verlangens van die gebruiker worden in de publieke sector vaak vertroebeld door de procedures en beslisstructuren. Bij particuliere opdrachtgevers zijn de lijnen korter en directer. Harry van der Ham (rechts) van Avema overlegt met de beheerder en een gast over de werkzaamheden De marketing van Avema wordt aangestuurd door de gedachte: bij een tevreden klant kom je terug maar bij een ontevreden klant kom je nooit meer aan de bak. De uitwerking bestaat uit de kortst mogelijke lijn met de opdrachtgever waarbij ook het directe contact met de eindgebruiker wordt opgezocht. Kwaliteit verharding belangrijk Europarcs heeft zich de afgelopen jaren gericht op de exploitatie hoogwaardige vakantieparken. Daartoe worden bestaande, soms al wat verouderde en vervallen, locaties opgekocht en omgevormd tot toplocaties. De formule bestaat uit een opzet waarin de gasten zich ook in het Nederlandse klimaat onder alle omstandigheden zorgeloos kunnen vermaken. Bij gegarandeerd mooi weer lijkt dat vaak vanzelf te gaan. Maar helaas moeten we in Nederland ook rekening houden met dagen dat de temperatuur lager is en het ook nog regent. Dan moet je met de vakantie toch een gevoel van zorgeloos ontspannen creëren. Daarvoor is kwaliteit op alle aspecten nodig. Zowel voor de voorzieningen als voor de inrichting. Al direct bij de entree moet de bezoeker het gevoel krijgen fijn om binnen te komen. Dat gevoel moet de hele verblijfsperiode worden vastgehouden zodat men het jammer vind om te vertrekken en dan vast van plan is zo snel mogelijk terug te komen. Belangrijke stimulans voor dat gevoel is de kwaliteit van de verharding. Die draagt bij aan het welbevinden van de gasten. Entree Ruighenrode: fijn om binnen te komen Voorbeeld Landgoed Ruighenrode In Lochem lag een wat verwaarloosde camping die in de afgelopen jaren is 7 Asfalt nr. 1, april 2006

8 Cor Klunder: asfaltuitvoerder met aandacht voor kwaliteit en veiligheid omgevormd tot het Langoed Ruighenrode. In eerste instantie is het park voorzien van paden in asfalt. In die fase werden de vaste plaatsen ingericht met chalets met aansluiting op de riolering en de nutsbedrijven inclusief de kabeltelevisie. Gasten, groot en klein, vinden de uitvoering imponerend In het tweede jaar werd de entree, de eerste indruk bij aankomst, voorzien van rood asfalt. Deze keuze werd ingegeven door het gevoel van luxe die daarmee wordt verkregen. Inmiddels heeft het park alle voorzieningen om zowel bij mooi zomers weer als tijdens druilerige herfstperioden de gasten goed te ontvangen. Markgericht Tijdens de voorbereiding en uitvoering is nauw contact met de parkeigenaar. Allereerst om de verhardingsopbouw vast te stellen. Vanuit de ervaring met eerder uitgevoerde projecten is in dit geval gekozen voor een relatief dunne constructie van 60 mm stab 0/16 met een deklaag van 30 mm sma 0/8. Bij de entree is gekozen voor blanke bitumen en tillred als toeslagmateriaal om de rode kleur te bereiken. Vanwege de kwaliteitswens zijn bij het aanleggen van de entree twee afwerkmachines ingezet die de deklaag warm in warm, dus naadloos, aanbrachten. En hier komt de marktgerichte werkwijze om de hoek kijken. Want de hoeveelheid van 110 ton kan één afwerkmachine gemakkelijk aan. Uit de goede verstandhouding tussen de opdrachtgever en de aannemer maakte de laatste op dat de extra kwaliteit ruimschoots opwoog tegen de hogere kosten van een tweede machine. De klant, wel uitermate deskundig op het gebied van exploitatie van vakantieparken maar geen asfaltspecialist, ging volledig af op de specifieke deskundigheid van de asfaltaannemer. Jaar na jaar zie je het park opknappen Kritische factoren Het werken voor een particuliere opdrachtgever vereist van de aannemer zowel deskundigheid als flexibiliteit in alle fasen van het proces. De opdrachten worden op basis van goed vertrouwen uitgewerkt. Een uitgewerkt bestek is zelden aan de orde. Daar leent het werk zich over het algemeen niet voor. Mede daardoor komen er bij de uitvoering tal van details boven waarover ter plaatse 8 Asfalt nr. 1, april 2006

9 naast de zorg voor het werk zelf ook de taak de veiligheid goed in de gaten te houden. Naadloos door warm in warm aanbrengen verhoogt de kwaliteit Marktgericht is luisteren naar de klant De opdrachtgever is pas tevreden als het hele proces van voorbereiding tot en met het jarenlange gebruik voldoet. Bij een vaste relatie ontstaat dan de situatie dat werkzaamheden soms met een telefoontje worden afgesproken. De afwikkeling ziet men vol vertrouwen tegemoet, inclusief de rekening. Een dergelijk vertrouwen verlangt echter een goed ontwikkeld gevoel voor de wensen van de klant en de eindgebruiker. De ontwikkeling van dit gevoel heeft geleid tot een vast klantenbestand van 50 campings waar Avema periodiek werkt aan uitbreiding. Als je voor kritische particulieren kunt werken dan kan je voor elke opdrachtgever werken een beslissing moet worden genomen. Het vele handwerk is over het algemeen nog wel in te schatten. Maar soms kunnen de gewenste veranderingen ook vrij ingrijpend zijn. Bijvoorbeeld bij de aanleg van een parkeerplaats waar de opdrachtgever tijdens de uitvoering meent dat die kleiner uitpakt dan gedacht. Dus wordt besloten die wat te verruimen, met alle gevolgen voor de aanvoer van het asfalt en de planning van het werk van dien. De ploeg moet die dag het werk wel afmaken want voor de volgende dag staat een andere klus op het programma. Fasering Het werken op een vakantiepark is zelden in één keer klaar. In de meeste gevallen vindt de uitbreiding gefaseerd plaats. Dat betekent dat de gasten gedurende een aantal jaren meerdere keren worden geconfronteerd met het materieel. De meeste gasten vinden dat wel aardig. Ze hebben alle tijd om eens te kijken wat er komt kijken bij de aanleg van een verharding. En die zware machines imponeren uiteraard. Eens op een wals meerijden of nog mooier op een afwerkmachine klimmen ligt dan voor de hand. De uitvoerder heeft dan Harry van der Ham, directeur van Avema: Er is geen kritischer klant dan een particulier die de kosten uit eigen portemonnee moet betalen. Dan komen naast de harde technische en financiële afspraken ook allerhande zachtere factoren om de hoek kijken. Klantvriendelijkheid gaat dan verder dan wat aanpassingen tijdens de uitvoering. Dan komen het meedenken met de klant en het luisteren naar de eindgebruikers om de hoek kijken. Tot en met de sfeer en het vertrouwen die je weet op te bouwen. Cor Klunder, uitvoerder, werkt al jaren met plezier op de parken. De vaste gasten zijn in vakantiestemming en werken goed mee om de uitvoering de ruimte te geven. Een veel gehoorde opmerking: Prachtig wat jullie doen. Je ziet het park opknappen. 9 Asfalt nr. 1, april 2006

10 Toegankelijkheid Willem Jagersma; Landelijk Bureau Toegankelijkheid Aanduiding halte en wegwerken hoogteverschillen Afstemming plaats kolk en oversteekplaats Duidelijk aangegeven route geschikt voor iedereen Het aantal mensen met een fysieke handicap neemt toe, door de vergrijzing en verbeterde gezondheidszorg. Op dit moment hebben al ca. 12 % van de mensen een fysieke beperking en dit percentage stijgt de komende tijd. Om al deze mensen in deze maatschappij volwaardig mee te laten doen moet er op het gebied van de toegankelijkheid van openbaar vervoer, stedelijke en landelijke gebieden, gebouwen en apparaten nog wel het nodige gedaan worden. De term toegankelijkheid duikt steeds vaker op bij de inrichting van de openbare ruimte. toegankelijkheid geen eenvoudig onderwerp is en kan ook worden geconcludeerd dat er op vele terreinen verbeteringen noodzakelijk zijn. Bij de ontwikkeling van stedelijke en landschappelijke projecten komt dit probleem vaak achteraf naar voren. Er moeten dan voorzieningen worden getroffen en een vervelende eigenschap van voorzieningen is dat deze (veel) meer geld kosten. Wanneer al in een programma van eisen het begrip toegankelijkheid wordt meegenomen, bijvoorbeeld omdat een gemeente hierover beleid heeft ontwikkeld, kost dit in veel gevallen niets extra. Wat is toegankelijkheid nu eigenlijk? Het Landelijk Bureau Toegankelijkheid (LBT) (adviseur voor vele gebouweigenaren, gemeenten, projectontwikkelaars etc.) definieert het begrip toegankelijkheid als volgt: Toegankelijkheid is een eigenschap die maakt dat zelfstandig op een gelijkwaardige manier gebruik gemaakt kan worden van voorzieningen, producten en diensten. Toegankelijkheid is niet alleen voor mensen in een rolstoel, maar ook voor ouderen, kinderen, lange of korte mensen, grote en zware mensen, mensen met een functiebeperking, een chronische zieke, voor doven en slechthorenden, voor blinden en slechtzienden. Toegankelijkheid heeft op bijna alles betrekking en is voor iedereen. Uit bovenstaande definitie blijkt dat Keurmerken Er zijn voor de toegankelijkheid keurmerken ontwikkeld. De meest bekende is het Internationaal Toegankelijkheidsymbool (ITS). Gebouwen waarbij het voor publiek toegankelijke deel aan toegankelijkheidseisen voldoen, mogen het bekende blauwe bordje met een witte rolstoel aan hun gevel bevestigen. Voor wegen, pleinen, natuurpaden etc. 10 Asfalt nr. 1, april 2006

11 Oversteekplaatsen voor rolstoelen moeten logisch worden aangelegd Internationaal Toegankelijkheidsymbool (ITS) bestaat er het Toegankelijkheidskeurmerk. Het beoordelen of objecten toegankelijk zijn is een werk voor specialisten; toegankelijkheid hangt namelijk vaak af van details en daardoor dus ook van de uitvoering. Op tekening kan weliswaar worden vastgesteld of hoogteverschillen op een juiste wijze worden overbrugd, maar er kan niet worden beoordeeld of de uitvoering ook conform de regels is gedaan. hoger dan één meter niet steiler zijn dan 1:25. Er zijn geen eisen aan het toe te passen verhardingsmateriaal gesteld. Dit komt omdat verhardingsmaterialen in feite halffabrikaten zijn. Het belangrijkste is op welke wijze de verhardingsmaterialen worden toegepast. Het zal echter duidelijk zijn dat asfalt zich bij uitstek leent om aan de eisen te voldoen om het pad in aanmerking te laten komen voor het ITS. Daarnaast combineert asfalt alle voordelen van alle andere verhardingsmaterialen. Checklist Het LTB heeft een checklist voor het verkeer en openbare ruimte opgesteld. Uitgangspunt van die checklist zijn bereikbaarheid, toegankelijkheid en bruikbaarheid. In het dagelijks gebruik de BTB-checklist genoemd. Op deze checklist staan een aantal aandachtspunten als de plaats en uitvoering van trottoiropritten, is de route vrij van obstakels en overal voldoende breed. In cursussen die opleiden tot deskundigheidsbevordering BTB leert men omgaan met de checklist. Onderhoud en bewustwording Bij wegen en pleinen worden -zoals hierboven al omschreven- halffabrikaten gebruikt. De materialen kunnen in een laboratorium voldoende stroef zijn, vlak genoeg, niet verblindend en hard genoeg. De toegankelijkheid van bijvoorbeeld een weg is echter niet gegarandeerd door het gebruik van op zich goede materialen, maar is afhankelijk van de uitvoering en het onderhoud. Hiermee komen we meteen aan het meest cruciale onderdeel van het begrip toegankelijkheid en dat is het bewustwordingsproces. Bij met name technische opleidingen (bouwkunde en civiel) is het begrip toegankelijkheid meestal in een beperkte zin bekend. Zolang toegankelijkheid niet in een brede context tussen de oren zit bij de mensen die dagelijks met bouwkundige en civieltechnische zaken bezig zijn, blijft goede toegankelijkheid voor mensen met een beperking een illusie. Met een groeiende bevolkingsgroep met beperkingen voor wie toegankelijkheid een basisvoorwaarde is om te kunnen functioneren is er nog veel werk te doen. Criteria Om voor het Internationaal Toegankelijkheidsymbool in aanmerking te komen zijn een aantal criteria afgesproken. Daarin wordt vanuit de gebruiker de kwaliteit benaderd. Er staat ondermeer vermeld dat een pad een minimale breedte van 1,20 m moet hebben en bij vernauwingen niet smaller mag zijn dan 0,85 m. Abrupte hoogteverschillen van meer dan 2 cm zijn niet toegestaan en het pad moet verhard, vlak en aaneengesloten zijn. Tenslotte mogen hellingen Goed begaanbaar en passend in het landschap 11 Asfalt nr. 1, april 2006

12 Eerste pps-autosnelweg A59 Rosmalen Geffen voltooid: Publiek private samenwerking meer snelheid en kwaliteit Ronald Panis; Poort van Den Bosch Tijdens de ombouw veranderde de oude rijksweg geleidelijk in autosnelweg In de zomer van 2005 is tijdens 4 weekenden de ZOAB deklaag in gedeelten op de A59 aangebracht Eind 2005 is de eerste autosnelweg in Nederland in gebruik genomen die via Publiek-Private Samenwerking (pps) is gerealiseerd: de A59 tussen Rosmalen en Geffen. Bouwcombinatie Poort van Den Bosch heeft in opdracht van Provincie Noord-Brabant de ombouw van de oude, filegevoelige rijksweg in recordtempo en binnen de financiële randvoorwaarden gerealiseerd. Een kijkje achter de successtory van de A59 die om navolging vraagt. De oude rijksweg tussen Rosmalen en Geffen was al jaren een doorn in het oog van menig automobilist en van de omgeving. De vele verkeerslichten veroorzaakten dagelijks lange files die sluipverkeer in de hand werkten, dat ook een negatief effect had op de verkeersveiligheid en leefbaarheid. Omdat de weg echter geen prioriteit had in het Meerjarenplan Infrastructuur en Transport van Verkeer en Waterstaat zou er pas na 2007 geld zijn om de weg op te waarderen naar autosnelweg. Versnelde aanpak door Publiek Private Samenwerking Om de verkeersproblemen op de oude rijksweg toch eerder aan te pakken stelt de Provincie Noord-Brabant eind jaren 90 voor om de weg door het bedrijfsleven voor te laten financieren met een pps-constructie. Na realisatie zou de private partij dan ook nog 15 jaar het onderhoud van de A59 verzorgen en in deze periode haar investering terugverdienen via een periodieke beschikbaarheidsvergoeding. Meer verantwoordelijkheid voor de aannemer In het begin van het nieuwe millenium wordt de A59 Rosmalen aanbesteed als DBFM (Design, Build, Finance, Maintenance) die door bouwcombinatie Poort van Den Bosch wordt gewonnen. Deze bouwcombinatie bestaat uit de bedrijven Koninklijke BAM Groep, Fluor en Boskalis. Het contract omvat dus meer dan alleen het ontwerpen en uitvoeren van de ruim 9 kilometer rijksweg met 4 ongelijkvloerse aansluitingen (waarvan één in combinatie met een verdiepte ligging). De private partij gaat ook de voorfinanciering en onderhoud van de weg voor haar rekening nemen. Ook het projectmanagement komt in handen van Poort van Den Bosch. Het is voor het eerst in de Nederlandse wegenbouw dat de aannemer grote verantwoordelijkheid krijgt op het gebied van bijvoorbeeld verkeersmanagement, omgevingsmanagement, het verleggen van kabels en leidingen en het verkrijgen van de benodigde vergunningen. En de daarbij behorende risico s voor haar rekening neemt! 12 Asfalt nr. 1, april 2006

13 Tijdens het aanbrengen van de ZOAB deklaag wordt ook de laatste geleiderail en verlichting aangebracht Ook de belijning en markeringen worden tijdens de ZOAB-weekenden aangebracht. Inkomsten afhankelijk van prestatie De financieringswijze legt ook de druk bij de private partij: er is een harde voltooiingsdatum met de opdrachtgever afgesproken: 31 december Vanaf dat moment gaat Poort van Den Bosch haar investering terugverdienen via een periodieke beschikbaarheidsvergoeding. Hiermee wordt ook de lening aan de banken terugbetaald waarmee Poort van Den Bosch de A59 heeft aangelegd. Niet op tijd klaar betekent dus geen inkomsten, maar wel de volle rentelast van de lening! Bovendien is de hoogte van de beschikbaarheidsvergoeding afhankelijk van de mate waarin de A59 beschikbaar is voor het verkeer. Als rijstroken dicht moeten voor onderhoud wordt er gekort op de beschikbaarheidsvergoeding. Daarbij geldt hoe meer verkeersaanbod op het tijdstip van afsluiting des te hoger de korting. Dit betekent dus dat zowel bij ontwerp, uitvoering als bij onderhoud met dit aspect rekening is gehouden, waarbij de totale levenscyclus van de A59 uitgangspunt vormt. Slechts éénmaal groot asfaltonderhoud in de onderhoudsperiode Bij de ombouw van de A59 is zo n ton asfalt verwerkt. Voor de fundering van de snelweg is asfaltgranulaat gebruikt afkomstig van de oude rijksweg. Voor de fundering van de onderliggende wegen is betonpuin gebruikt, onder meer afkomstig van twee gesloopte viaducten uit de oude rijksweg. De deklaag van de A59 bestaat uit ZOAB; Zeer Open Asfalt Beton. In het kader van de 15 jaar onderhoud (plus nog 5 jaar de garantie dat na afloop van deze termijn geen groot onderhoud noodzakelijk is) is een deklaag aangebracht van een zodanige kwaliteit dat deze in principe 10 jaar mee moet gaan. Dat betekent dat in de onderhoudsperiode plus de garantietermijn slechts éénmaal groot onderhoud nodig is, waarmee de korting op de beschikbaarheidsvergoeding zo veel mogelijk binnen de perken wordt gehouden. De bouw van de A59 is op 2 december 2005, een maand eerder dan gepland, succesvol voltooid en op 10 december is de weg officieel geopend door Minister Peijs van Verkeer en Waterstaat. In haar toespraakt stelt de minister dat met de A59 een flinke etappe is afgelegd op de route naar meer markt. Het is goed om te zien dat dit steeds beter in beeld komt bij overheid en bedrijfsleven. Publiek-private samenwerking raakt steeds meer ingeburgerd. De gedachte daarachter is niet alleen dat twee meer kunnen dan één, maar ook dat pps leidt tot meer snelheid en kwaliteit. De Bouwcombinatie Poort van Den Bosch ontving vanwege de veilige uitvoering, de snelle oplevering (eerder dan gepland) en de goede verkeersmaatregelen en communicatie met de omwonenden de 'ECI Active Project of the year 2006 Award'. ECI (European Construction Institute) reikt jaarlijks zo'n onderscheiding uit. 13 Asfalt nr. 1, april 2006

14 Eerste toepassingen geluidsreducerend asfalt bij de provincie Drenthe ing. Bert Kroeze, mr. Marga Vroling en ir. Ton Woestenburg; productgroep Wegen en Kanalen, provincie Drenthe De productgroep Wegen en Kanalen (WK) van de provincie Drenthe beheert ruim 400 km. provinciale wegen, die regelmatig voorzien De N382 ligt er keurig bij, met geluidsreducerende deklaag met Essentiële Herkenbaarheids Kenmerken van een gebiedsontsluitingsweg, oktober 2005 worden van nieuwe deklagen. Dit gebeurt, volgens het programma groot onderhoud (zijnde de programmering van het niet-jaarlijks terugkerende onderhoud), op basis van cyclische principeplanning gekoppeld aan inspecties van de onderhoudstoestand van de wegen. Daarnaast worden in het kader van de Programmalijn veilige bereikbaarheid van het collegeprogramma van GS van Drenthe reconstructiemaatregelen getroffen. Deze reconstructiewerken bestaan uit de aanleg van rotondes, snelheidsremmers, wegverbreding en incidenteel de aanleg van nieuwe wegen. Bij aanleg, reconstructie en onderhoud van wegen heeft de provincie als uitvoerder van werken te maken met regelgeving op grond van de Wet geluidhinder (Wgh). Om te voldoen aan de normen die gesteld worden in deze wet, berekent de provincie de geluidsbelasting voor woningen nabij de te onderhouden wegen. In bepaalde gevallen worden fysieke maatregelen getroffen, zoals het maken van geluidsschermen of het toepassen van geluidsreducerende asfaltdeklagen. De laatste jaren worden op het gebied van geluidsreducerend asfalt nieuwe materialen ontwikkeld, waarover steeds meer informatie in de media verschijnt. Dit leidt er toe dat er meer verzoeken bij de wegbeheerder binnenkomen om ook bij groot-onderhoudswerkzaamheden over te gaan tot het aanbrengen van geluidsreducerende materialen. Dit heeft consequenties voor het budget onderhoud. Het is dan ook van belang over de toepassing van geluidsreducerend asfalt naar buiten toe eenduidig te zijn. Pilot Rondweg Coevorden In 2004 stond de overlaging van de Oostelijke Rondweg Coevorden (N382, een gebiedsontsluitings- weg, dus een 80-km-weg) gepland. Deze weg liep tot voor kort om de bebouwde kom van Coevorden heen. Begin 2000 is begonnen met de aanleg van de nieuwe woonwijk Klinkenvlier (oostelijk van de N382), waarbij ook een geluidswal tussen N382 en de nieuwe woonwijk is aangelegd. Vanaf die tijd constateerde de gemeente Coevorden een toegenomen aantal klachten over geluidshinder vanuit de (oudere) wijken aan de westkant van de N382. De vele klachten leidde tot het verzoek van de gemeente om op de N382 geluidsreducerend asfalt toe te passen. Dit was het eerste pilot-project waar de provincie Drenthe een dergelijk verzoek kreeg. Geluidsreducerende deklagen Geluidsreducerend asfalt is een innovatief mengsel en uit de in 2005 uitgevoerde evaluatie door M+P Raadgevende ingenieurs bv blijkt de geluidshinder bij Coevorden ook daadwerkelijk afgenomen te zijn. Het toegepaste geluidsreducerend asfalt (het door aannemer KWS ontwikkelde Zeer Stil Asfalt type SD) heeft een geluidsreductie voor lichte motorvoertuigen bij 80 km/h van 5,0 db(a) voor de noordelijke rijrichting tot gevolg en 5,1 db(a) voor de zuidelijke rijrichting. Ook na correctie voor lichte motorvoertuigen is de conclusie dat het ZSA-SD in Coevorden ruimschoots voldoet aan de in het bestek gestelde eis van 2,5 db(a) geluidsreductie voor zware motorvoertuigen. Naast de N382-pilot heeft de provincie Drenthe in 2004 en 2005 ook geluidsreducerend toegepast op de N854, N851 en N34. Op de N854 en de N34 betrof dat ook ZSA, op de N851 micropave. Op de N854 is een geluidsreductie van 5,8 db(a) gemeten, 14 Asfalt nr. 1, april 2006

15 Aanbrengen deklaag op de N382 nabij km 2, oktober 2005 dus nog gunstiger dan op de N382. Ondanks deze belangrijke positieve onderzoeksresultaten, blijkt het materiaal ook een aantal, gedeeltelijk nog niet exact te kwantificeren beperkingen te hebben: 1. De kosten voor het leveren en aanbrengen van dit nieuwe type deklaag zijn circa 15 % hoger dan voor het veel gebruikte steenmastiekasfalt (SMA). Dit wordt bevestigd door cijfers van toepassingen van SMA op de N851, N382, N34 en N854 in de jaren De verwachte kortere levensduur van het geluidsreducerende asfalt betekent dat ook de vervangingstermijn zal worden verkort. Op dit moment wordt ervan uitgegaan dat geluidsreducerend asfalt een levensduur heeft van 12 jaar tegen gemiddeld 18 jaar bij SMA (berekend aan de hand van het werkelijk uitgevoerde groot onderhoud over de periode ). Om de kosten van vervroegd aanbrengen van een nieuwe geluidsreducerende deklaag te bekostigen, moet de provincie beschikken over extra budget. De provincie Drenthe komt voorafgaand aan de aanleg van de geluidsreducerende deklaag met de verzoekende partij een afkoopsom overeen. De N382 is hierbij behandeld als pilot. De meerkosten zijn, uitgaande van een levensduur van het geluidsreducerende asfalt van 12 jaren, in dit geval berekend over een periode van 30 jaar en contant gemaakt. De aldus berekende afkoopsom is voor de helft vergoed door de gemeente Coevorden. Voor de N382- pilot is vanwege het innovatieve karakter van het nieuwe type deklaag verder een subsidie van 25% vanuit het Drentse provinciale milieubeleidsplan verstrekt. 3. Het is onduidelijk of de geluidsreductie blijvend is. Monitoring op de lange termijn moet uitsluitsel geven. Ook in die zin is de N382 een pilot. 4.Geluidsreducerend asfalt blijkt een kritisch materiaal voor wat betreft de groot-onderhoudsplanning. Het 25 mm dikke geluidsreducerende asfalt heeft een gering warmtehoudend vermogen. Het gevolg is dat de laag kort na het aanbrengen van het asfalt verdicht (afgewalst) moet worden. Bij een lage buitentemperatuur koelt het asfalt nog sneller af, waardoor het verdichtingstraject nog korter wordt. Het risico van te vergaande afkoeling voordat de gewenste verdichting is bereikt ligt om de hoek, wat een negatieve invloed heeft op de levensduur van het asfalt. Kortom: geluidsreducerend asfalt kan slechts in een beperkte periode aangebracht worden. Geluidsreducerende deklagen aanbrengen in de maanden oktober en november (wat bij SMA meestal nog mogelijk is) brengt bepaalde risico s met zich mee. 5. ZSA is in mindere mate toepasbaar op rotondes en kruispunten. Dit is namelijk gebleken bij de reconstructie van de N851 in Meppel. In 2006/2007 moeten enkele geluidsarme deklaagvakken (in dit geval van micopave) opnieuw aangebracht worden. Het toepassen van geluidsreducerend asfalt is onherroepelijk, de provincie mag op de betreffende rotondes niet terug naar SMA. Op de rotonde in de N382 is Konwe-stil toegepast, wat vooralsnog voldoet. De mengselkeuze blijkt juist in die toepassing heel kritisch. Hoe nu verder? De verwachting is dat de maatschappij steeds nadrukkelijker zal vragen om geluidsreducerende maatregelen. Inmiddels worden in Drenthe zelfs statenvragen gesteld in die richting. Hierbij speelt een rol dat in het Provinciaal Omgevings Plan Drenthe (het POP-II) als uitgangspunt is opgenomen dat geluidhinder in Drenthe moet worden teruggedrongen. Op grond van Europese regelgeving, die is geïmplementeerd in de Wet geluidhinder, moeten provincies in de komende jaren geluidskaarten maken van drukke wegen. Drenthe start al in 2006 met het maken van dergelijke kaarten voor al haar wegen, waarop de daadwerkelijke geluidsuitstraling moet worden weergegeven. De norm voor drukke wegen wordt eind 2008 gelegd op 8000 verkeersbewegingen per etmaal (drie miljoen per jaar). De Provincie Drenthe kiest er bewust voor om vooruit te lopen op deze toekomstige Europese verplichting. Na het maken van de geluidskaarten zal het beleid met betrekking tot het gebruik van geluidsreducerend asfalt geformuleerd worden. Tot dat moment gaan we er vanuit dat alleen bij de aanleg of reconstructies van wegen wordt getoetst aan de normen van Wet geluidhinder, en zetten we de pilot N382 voort. De N382 ligt er inmiddels als nieuw bij, blijkt positief qua initiële geluidsreductie, en is tegelijkertijd voorzien van de essentiële herkenbaarheidskenmerken als gebiedsontsluitingsweg. Let echter op de aandachtspunten; laten we niet in de valkuil van ongebreidelde toepassing vallen. 15 Asfalt nr. 1, april 2006

16 Goede stroefheid met steenslag 1, 2 en 3 ir. Bert Gaarkeuken KOAC NPC B.V.; ing. Walter Gerritsen KOAC NPC B.V.; ing. Gert-Jan Geertjes NVLB Na onverwacht snel stroefheidverlies op een aantal ZOAB-wegvakken in Zuid-Holland en onderzoek door de Dienst Weg- en Waterbouwkunde aan ZOAB-wegvakken heeft de minister van Verkeer en Waterstaat de steenslageisen voor wegdekken van het rijkswegennet verzwaard. Het polijstgetal (PSV) van de steenslag moet minimaal 58 bedragen en een percentage rond oppervlak is niet langer toegestaan. Bandcontact, waterafvoer en polijsting De wrijving tussen band en nat wegdek wordt vooral bepaald door de effectieve bandcontactoppervlakte en of in deze oppervlakte de waterfilm tussen band en wegdek kan worden doorbroken. Wanneer er harder wordt gereden en er dus minder tijd beschikbaar is om het water tussen band en wegdek weg te drukken, neemt de effectieve bandcontactoppervlakte en daardoor ook de stroefheid af. Voor wegen met hogere toegestane snelheden worden daarom (impliciete) eisen gesteld aan het waterafvoerend vermogen van het wegdek. Binnen de bandcontactoppervlakte dient de ruwheid van de korrel ervoor om de waterfilm te doorbreken. Als deze ruwheid is weggepolijst door het verkeer resulteert dit in een geringere stroefheid. Terecht dat er dus eisen worden gesteld aan de polijstweerstand en het percentage gebroken oppervlak van aggregaat. Voor een duurzaam goede stroefheid zijn dus een goed waterafvoerend vermogen van het wegdek en een polijstbestendig aggregaat nodig. De eisen van de minister hebben in de Standaard RAW Bepalingen 2005 geleid tot de introductie van steenslag 3 (o.a. PSV 58 en C 100/0 ). Dit type steenslag kan volgens de Standaard worden voorgeschreven voor zwaarder belaste wegen met verkeersklasse 4 of 5 wanneer SMA 0/11 of ZOAB 0/16 wordt gebruikt. De eis van de minister (nul procent rond oppervlak) is zwaarder dan de eis uit de Standaard (C 100/0 betekent 90% aggregaat met meer dan 90% gebroken oppervlak). De minister heeft de nuancering naar type deklaag en verkeersbelasting niet gemaakt. Op het hoofdwegennet wordt - ongeacht type deklaag en verkeersbelasting- PSV 58 en 0 % rond geëist. Zware eis niet altijd voorschrijven Voorkomen moet worden, dat andere wegbeheerders in navolging van de minister steenslag 3 gaan voorschrijven in situaties waar dit niet zinvol is. Er zijn namelijk uitstekende duurzaam stroeve asfaltwegdekken te maken met steenslag 1 en 2, indien de verkeersbelasting dit toelaat. Voor verkeersklasse 2 en 3 is steenslag 3 niet nodig. En ook voor verkeersklassen 4 en 5 is steenslag 3 alleen nodig voor grove discontinue gegradeerde mengsels. Dit artikel beschrijft een literatuurstudie, gebaseerd op proefvakken in Duitsland en Nederland. Wegdek De ruwheid van een wegdek wordt textuur genoemd. De macrotextuur bepaalt hoe snel het water tussen de band en het wegoppervlak kan worden weggedrukt. Samen met het afschot bepaalt de macrotextuur hoe snel het water van het wegdek kan afstromen. Golflengte (mm) Microtextuur < 0,5 Macrotextuur 0,5 tot 50 Megatextuur > 50 De macrotextuur wordt bepaald door de gradering en vorm van het aggregaat en de vulling van de holle ruimte van het steenskelet met mastiek. Er is dan ook een duidelijk verschil in macrotextuur tussen continu gegradeerde mengsels als DAB en discontinue mengsels als textuurdiepte macrotextuur water microtextuur 16 Asfalt nr. 1, april 2006

17 0,60 Proefvakken Nederland 0,50 0,66 Stroefhied SRM80 0,40 0,30 waarschuwing onderhoud Stroefhied bij 70km/u [-] 0,59 0,52 0,45 0, Grauwacke (PSV 59) Alpine Morene (PSV 53) Diabaas (PSV 55) Basalt (PSV 47) Bayerische Morene (PSV 44) Dolomiet (PSV40) Grafiek 1 Proefvakken Duitsland van SMA 0/11 0,38 0,00E+00 2,50E+06 5,00E+06 7,50E+06 1,00E+07 1,25E+07 1,50E+07 OB EB ZOAB 0/16 DAB 0/16 SMA 0/6 SMA 0/8 SMA 0/11 Grafiek 2 Proefvakken Nederland Aantal gepasseerde assen SMA en ZOAB. Minstens zo belangrijk is de duurzaamheid van deze macrotextuur. Deze wordt bepaald door de kwaliteit van het asfaltmengsel (steenverlies en instabiliteit). De invloed van een minder duurzame macrotextuur (dicht rijden van het wegdek waardoor het waterafvoerend vermogen kleiner wordt) op de stroefheid werd in het verleden wel eens onderschat, maar krijgt de laatste jaren gelukkig meer aandacht. De microtextuur wordt gevormd door de ruwheid van de steenkorrel zelf en zorgt met de puntjes voor doorbreking van de waterfilm rond een natte korrel. Alleen op deze doorgebroken puntjes is adhesieve wrijving mogelijk. Toppen van de steen steken bij voldoende macrotextuur boven de waterfilm uit Waterfilm op wegdek na polijsting Continu en discontinu gegradeerde mengsels Bij discontinue asfaltmengsels zoals ZOAB en SMA wordt de duurzaamheid van de microtextuur enerzijds bepaald door de polijstweerstand van het grovere aggregaat en anderzijds door een eventueel regenerend vermogen van dit aggregaat. Beide worden beïnvloed door de petrografische samenstelling (mineraaltypen) van het aggregaat. De ideale steen heeft een multi-minerale samenstelling, waarbij hardere mineralen (bijv. kwarts) in de juiste verhouding aanwezig zijn met zachtere mineralen (bijv. calciet). Slijtage of verwering van zachte mineralen zorgt iedere keer voor nieuwe oppervlakken, waarin de harde delen voor ruwheid zorgen, als de zandkorrels in schuurpapier. De korrel wordt telkens opnieuw opgeruwd. Grafiek 1 (Duitse proefvakken met SMA 0/11 met verschillende steensoorten) toont, dat alpine morene met PSV 53 in een SMA 0/11 een beter stroefheidverloop heeft dan diabaas met een PSV-waarde van 55. Hoogstwaarschijnlijk is dit toe te schrijven aan het betere regenererend vermogen van alpine morene. Bij discontinue mengsels wordt het geleidelijk dalende verloop van de stroefheid dus bepaald door de polijsting van het grovere aggregaat door het verkeer, die bij sommige steensoorten minder is door regenererend vermogen. Bij continue asfaltmengsels als DAB wordt daarentegen de duurzaamheid van de microtextuur vooral bepaald door de polijstweerstand van het fijnere aggregaat en het type zand. Het stroefheidverloop toont hier (grafiek 2) een vrij snelle daling in het begin en dan een asymptotisch verloop over een lange periode. In deze periode wordt de polijsting gecompenseerd door de opruwende werking van uitbrekende zandkorrels. 17 Asfalt nr. 1, april 2006

18 Sporen na remproef Het verschil tussen steenslag 1 en 2 is niet ingegeven door de gewenste stroefheidseigenschappen. Verschillen zitten in de weerstand tegen verbrijzeling (Los Angeles-coëfficiënt) en de korrelvorm (vlakheidsindex). Vliegas (links), kwarts (rechts). Ook de mengselsamenstelling (rol vulstof) heeft invloed Invloed grofheid gradering Overigens vertonen de fijnere graderingen van discontinue mengsels als SMA 0/6 eenzelfde gedrag als continue mengsels, zie grafiek 2. SMA 0/6 gaat evenals DAB 0/16 naar een vrijwel constant stroefheidniveau. De mengsels met een grovere textuur (ZOAB 0/16, SMA 0/8 en SMA 0/11) daarentegen blijven in stroefheid achteruit gaan. Uit Duitse metingen blijkt, dat de invloed van de grofheid van de gradering (0/5, 0/8 en 0/11) bij continu gegradeerde mengsels verwaarloosbaar is. Differentiatie in eisen naar wegtype en type gradering Het verschil in stroefheidverloop tussen continu en discontinu gegradeerde mengsels en ook de invloed van de grofheid van de gradering van deze laatste mengsels, maakt differentiatie in PSVeisen aan aggregaten mogelijk. Enerzijds is dit een differentiatie naar type gradering. Voor continue mengsels kan met een lichtere eis voor polijstweerstand worden volstaan dan voor discontinu gegradeerde mengsels. Anderzijds is een differentiatie naar verkeersbelasting logisch. Minder verkeer betekent immers minder polijsting. Nader onderzoek zal moeten uitwijzen hoe zwaar de eis voor steenslag 3 zou moeten zijn voor ons zwaar belaste hoofdwegennet, waarop steeds meer discontinue mengsels worden toegepast. PSV 53 is te laag, C95/1 misschien ook, maar de huidige eisen lijken wel erg zwaar. Voor verreweg de meeste andere wegtypen is steenslag 2 of steenslag 1 (zie tabel) altijd voldoende. 1. Type steenslag Aan steenslag gestelde eisen voor de PSV en %-rond: Steenslag 1 en 2 (vk 2): PSV 48 en C 95/1 Steenslag 1 en 2 (vk 3 t/m 5): PSV 53 en C 95/1 Steenslag 3 (vk 4 en 5): PSV 58 en C 100/0 2. Hoofdwegennet Rijkswaterstaat eist momenteel voor al haar wegen (ongeacht verkeersklasse of deklaagtype) steenslag 3, met als aanvullende eisen geen gebroken riviergrind of 0 % ongebroken oppervlak. Dit is niet conform RAW 2005, die steenslag 3 alleen aanbeveelt voor ZOAB 0/16 en SMA 0/11 voor verkeersklassen 4 en Zwaar belaste weg Voor verkeersklasse 5 (niet gebaseerd op aantal aslasten, maar op rijsnelheid) is volgens KOAC NPC geen aparte polijsteis (PSV en gehalte rond ) nodig, maar zijn wel zwaardere eisen aan andere mengsel- en steenslageigenschappen noodzakelijk. 4. Grove en discontinue gradering Voor verkeersklasse 4 en 5 kan in het bestek voor SMA 0/11 en ZOAB 0/16 de toepassing van steenslag 3 worden geëist. Benaming Verkeersklasse Type steenslag 1 continue gradering discontinue gradering fijn grof Hoofdwegennet 2 4, / 3 4 (wegen Rijkswaterstaat) Zwaar belaste weg 4, / Gemiddeld belaste weg Licht belaste weg Weg in woongebied Weg in verblijfsgebied Fietspaden Asfalt nr. 1, april 2006

19 Hardere bindmiddelen: een nieuwe ontwikkeling Dr. Piet Hopman; KOAC-NPC Asfaltmengsels ontlenen hun samenhang aan het bitumineuze bindmiddel. Maar in ons asfaltwereldje verandert zoveel, dat zelfs deze open deur aandacht verdient. In de dagelijkse praktijk van het advies en onderzoek zoals dat bij KOAC-NPC plaatsvindt, blijkt dat de bitumineuze bindmiddelen steeds harder worden. Bindmiddelen met penetraties van 5 tot 10 (0,1 mm) zijn gesignaleerd. Deze trend heeft vele aspecten en dus voor- en nadelen. Daarom is het goed om een tussentijdse balans op te maken. Drijfveren voor hardere bitumina De drang die leidt tot hardere bindmiddelen kent enkele belangrijke drijfveren. De eerste is een wegbouwkundige vraag naar asfaltmengsels die ongevoelig zijn voor vervorming (spoorvorming, deformaties door statische lasten, enzovoort). Een tweede drijfveer is de productie van bindmiddelen (invloed milieu, hergebruik, zie hieronder). Een derde drijfveer is dat het gebruik van stijvere asfaltmengsels (die ontstaan door het gewone bitumen te vervangen door een hardere variant) in het ontwerp van asfaltconstructies leidt tot dunner asfalt en daarmee tot kostenbesparing. Zoals later besproken is deze redenering alleen juist als het schadepatroon waarop het ontwerp van de constructie gebaseerd is, maatgevend blijft. Deze drijfveren komen samen en zijn dan ook samen sterk. Effect hergebruik Met de invloed van het milieu op de productie van bindmiddelen wordt een scala van zaken bedoeld. Het hergebruik van bindmiddelen is er één van, waarbij feitelijk het bindmiddel in het nieuw geproduceerde mengsel harder is dan het zou zijn bij gebruik van nieuw bitumen. Zeker als het hergebruikpercentage tot 70 % oploopt en het oude mengsel al eens eerder hergebruikt is. Allereerst even de formele indeling volgens de Europese normen. Een bitumen heet penetratie bitumen (paving grade) als de penetratie groter is dan 20 (0,1 mm) en het heet hard bitumen als de penetratie in ligt tussen 20 en 10 (0,1 mm). Is het nog harder dan mag het geen bitumen meer heten (en is een asfaltmengsel geen asfaltmengsel meer!). Gemodificeerd bitumen is apart benoemd. Overigens, asfaltmengsels die een heel hard bindmiddel (penetratie van minder dan 10 (0,1 mm)) bevatten, zijn bij omgevingstemperatuur in hun hardheid net beton. Tegelijk een tweede algemene opmerking: in dit artikel wordt de gradering van het aggregaat buiten beschouwing gelaten. Daarmee wordt de belangrijke rol ervan niet ontkent. De invloed ervan op alle te bespreken eigenschappen is groot, maar is niet het onderwerp van deze bijdrage. Als u na lezing van deze bijdrage zich meer bewust bent van de mogelijkheden en valkuilen van asfaltmengsels met hardere bindmiddelen heeft dit artikel zijn doel bereikt. Voor specifieke toepassingen kunt u altijd bij uw aannemer, uw asfalt- of bitumenproducent, uw verwerker of uw adviesbureau uw licht opsteken. Co 2 problematiek Producten als C-Fix en Koolstof-asfaltbeton zijn een tweede. Uit de marketing van deze producten blijkt dat ze geproduceerd worden om zo te voorkomen dat bij verbranding van de grondstoffen CO 2 geproduceerd wordt: een milieuargument (en niet wegbouwkundig). Het specifieke bindmiddel dat in EMEmengsels gebruikt wordt is overigens niet ontwikkeld vanwege milieu-gerelateerde eisen. Het bindmiddel is wel hard te noemen (heeft een lage pen). Natuurlijke toevoegingen en polymeren Hardere bindmiddelen zijn natuurlijk al veel langer op de markt. Niet alleen kunnen ze desgewenst als straight run bitumen geleverd worden, ze worden ook vaak gemaakt door aan het zachtere bitumen producten toe te voegen (ondermeer Trinidad asfalt en Gilsonite). Ook kunnen ze worden gemaakt via het toevoegen van polymeren, al hoort daar direct de opmerking bij dat niet alle polymeer-modificaties leiden tot hardere mengsels. 19 Asfalt nr. 1, april 2006

20 Toepassen vervormingsarme asfaltmengsels De wegbouwkundige vraag naar vervormingsarme mengsels behoeft geen nadere toelichting: we willen geen spoorvorming op onze wegen, we willen geen putten op bedrijfsterreinen. Het is daarom goed de grens van de toepassing aan te geven. Hardere mengsels gedragen zich in een weg anders dan zachtere. Vervormingsarme mengsels zijn niet overal en altijd zonder meer toepasbaar; wel vaak! Om er een paar te noemen: kruispunten, parkeervakken, busbanen, bedrijfsterreinen, doorgaande wegen, opstelvakken bij stoplichten. Inderdaad, die plekken waar men ook kan denken aan verhardingen in beton of combinatie deklagen (cementslurry in een zeer open asfalt mengsel). Uiteraard is het hierbij steeds de bedoeling deze harde mengsels aan te leggen als was het een conventioneel asfaltmengsel. Dan immers is het tijdsbeslag op het terrein zo kort mogelijk. Spoorvorming Invloed hardheid bitumen op mengseleigenschappen In de bijgaande grafieken wordt voor de belangrijkste functionele eigenschappen in kwalitatieve zin aangegeven hoe deze verlopen als het toegepaste bindmiddel steeds harder wordt. Deze grafieken zijn deels experimenteel onderbouwd en deels gebaseerd op engineering judgement. Ze dienen ter illustratie. De grootte van de gevoeligheid is er dus niet uit af te lezen. Voor het goede begrip en voor het ontwikkelen van het gevoel: helemaal rechts op de x-as, bij de kleine verticale streep is een bindmiddel met een penetratie van 10 (0,1 mm) gedacht. Met een pijl is aangegeven in welke richting deze afhankelijkheid verandert als er meer van dat bindmiddel in het mengsel gedaan wordt. De invloed van de gradering is niet aangegeven, maar zal in het algemeen het niveau van de lijn verleggen (meer of minder schade bij aanpassing van de gradering). Men kan ook zeggen dat via een goed mengselontwerp de schade met een schaalfactor verkleind kan worden. hardere bindmiddelen hoger zijn dan die voor mengsels met zachtere bindmiddelen. Ditzelfde geldt evenzeer voor de verwerkingstemperatuur en de optimale temperaturen voor het walsen. Bovendien is het vaak zo dat de hardere mengsels moeilijker verwerkbaar zijn en dat eigenlijk elk handwerk voorkomen moet worden. Afhankelijk van het gebruik van de verharding zal aan de ene schade meer of minder belang gehecht worden dan aan de andere. Zo kan de eigenaar van een terrein scheurgroei accepteren zolang het oppervlak maar vlak blijft. Keuze voor toepassing De keuze van de uiteindelijke hardheid van het bindmiddel in het mengsel moet dan ook gebaseerd zijn op drie pijlers. 1. De wens van de afnemer: wat accepteert hij wel, wat niet. Merk op dat specifiek gebruik tot specifieke schade leidt, daarom is het ontwerp (constructie en mengsel) zo belangrijk. Healing Scheurgroei Rafeling Let wel op: of een schade, waarvoor een mengsel gevoelig is in de verharding tot ontwikkeling komt hangt af van de belastingen op de weg, van de opbouw (ontwerp) van de wegconstructie en de plaats welke het mengsel daarin inneemt. Bij toepassing van de extremere harde bindmiddelen moet bij het ontwerp van de weg dan ook rekening gehouden worden met de specifieke eigenschappen van het mengsel. Vermoeiingsweerstand Verwerkingsgemak Harder bindmiddel Een bijzondere eigenschap is die welke in de figuren Verwerkingsgemak wordt genoemd. Over het algemeen moet de mengtemperatuur voor mengsels met Harder bindmiddel 20 Asfalt nr. 1, april 2006