Spooraansluiting Automotive Terminal

Transcriptie

1 Spooraansluiting Automotive Terminal Voorkeursalternatief Opdrachtgever: Provincie Limburg Contactpersoon: Huub Servais Contact Logitech: Jac van Wees Datum: 8 maart 2016 Referentie: 15077/008/vW Versie: 2.2 Status: Definitief Logitech B.V /008/vW 2.2 Definitief 1/18

2 Inhoudsopgave 1 Inleiding 3 2 Uitgangspunten Vastgestelde uitgangspunten Zoekgebied spoorontsluiting Opname op locatie Maatgevende knelpunten 6 3 Alternatieve spooraansluitingen Alternatief A: Robuuste aansluiting op het hoofdspoor Alternatief B: Aansluiting op bestaande infra Alternatief C: Slanke aansluiting 11 4 Kostenramingen 13 5 Voorkeursalternatief 14 Bijlage A - Rapport studie spooraansluiting i.o.v. Gemeente Sittard-Geleen 15 Bijlage B - Capaciteitsstudie ProRail 16 Bijlage C - Variantenanalyse Alternatief C: Slanke aansluiting 17 Bijlage D - Kostenraming Alternatief C: Slanke aansluiting 18 Bijbehorende tekeningen: L15077-S-10 Alternatief A: Robuuste aansluiting op het hoofdspoor Wijziging A d.d L15077-S-11 Alternatief B: Aansluiting op bestaande infra Wijziging A d.d L15077-S-12 Alternatief C: Slanke aansluiting Wijziging A d.d /008/vW 2.2 Definitief 2/18

3 1 Inleiding In 2014 is in opdracht van de gemeente Sittard-Geleen onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor realisatie van een spooraansluiting van een nieuw in te richten railterminal (Rail Yard) op de Automotive Terminal nabij VDL Nedcar inclusief een onderzoek naar de mogelijkheden voor het vervangen van de bestaande spooraansluiting van Holtum-Noord. Dit onderzoek is vastgelegd in het onderzoeksrapport Technische uitwerking en kostenraming, spoorontsluiting VDL Nedcar / Holtum-Noord, opgesteld door Logitech met kenmerk 14035/006/vW, versie 1.0, d.d. 3 december 2014 (zie bijlage A). In dit onderzoek zijn een aantal alternatieven voor een spooraansluiting van de Automotive Terminal onderzocht: 1. Robuuste aansluiting op het hoofdspoor: de robuuste aansluiting betekent een beveiligde aansluiting aan het hoofdspoor voorzien van een aankomst- en vertrekspoor en een wachtspoor tussen het hoofdbaanspoor om het hoofdbaanspoor over te kunnen steken. 2. Aansluiting op bestaande infra: gebruik maken van bestaande spoorinfra naast de hoofdbaan nabij de Automotive Terminal resulteert in lagere investeringskosten, maar meer capaciteitsbeslag en hogere exploitatiekosten door extra omrijdkilometers van de treinen. In dit onderzoek zijn nog een tweetal alternatieven genoemd, die niet nader zijn uitgewerkt: 3. Een afgeslankt alternatief met minimale voorzieningen. Een dergelijk alternatief zonder wachtsporen vergt veel capaciteit van de hoofdbaan. Een capaciteitsstudie was niet beschikbaar. Gezien de hoge kosten (>100 k ) voor het uitvoeren van een capaciteitsstudie door ProRail is dit alternatief niet verder onderzocht. 4. Een alternatief met een zuidelijke aansluiting bij Nieuwstadt. Dit alternatief heeft grote gevolgen voor de bestaande bebouwing in Nieuwstadt en laat onvoldoende ruimte voor een volwaardige Rail Yard op de Automotive Terminal. Dit alternatief is niet verder onderzocht. Een nadere beschrijving van deze alternatieven is terug te vinden in bijlage A. In dit onderzoek uit 2014 is met name op basis van capaciteit gekozen voor het robuuste alternatief als voorkeursalternatief voor de spooraansluiting van de Automotive Terminal. Inmiddels zijn sinds het onderzoek uit 2014 een aantal uitgangspunten gewijzigd: Het heraansluiten van Holtum-Noord is geen onderwerp van studie meer: gezien de beperkte treinaantallen is er geen positieve business case en geen draagvlak meer om een nieuw tracé te overwegen. Bij ProRail is de mogelijkheid ontstaan om een capaciteitsstudie op hoofdlijnen uit te voeren tegen beperkte kosten. Een belangrijk nadeel van de robuuste aansluiting op het hoofdspoor zijn de hoge investeringskosten voor aanleg. Het vervoer naar de Rail Yard betreft een beperkt aantal treinen, die de kosten voor aanleg van het robuuste alternatief niet kunnen dragen. Inmiddels is een capaciteitsstudie op hoofdlijnen uitgevoerd naar de haalbaarheid van zowel het robuuste alternatief als een afgeslankt alternatief in een aantal varianten (zie bijlage B). De conclusie van deze studie was dat bij zowel de robuuste als ook de slank uitgevoerde spooraansluiting het in- en uittakken op de hoofdbaan geen capaciteitsknelpunt opleveren, zelfs niet bij een verdubbeling van de treinaantallen. De resultaten van de capaciteitsstudie zijn een belangrijke ondersteuning voor de Provincie geweest om nader te laten onderzoeken wat de mogelijkheden zijn van een slank alternatief van een spooraansluiting naar de Automotive Terminal. In dit onderzoek zijn door Logitech een aantal slanke varianten van een spooraansluiting opgesteld en zijn op basis van een Multi Criteria Analyse de voorkeursvarianten opgesteld van het slanke alternatief van een spooraansluiting. De resultaten van dit onderzoek zijn terug te vinden in bijlage C. Deze voorkeursvariant is input voor nadere afweging met de eerder in 2014 onderzochte alternatieven van een spooraansluiting: de robuuste aansluiting en de aansluiting op bestaande infra /008/vW 2.2 Definitief 3/18

4 In de voorliggende rapportage zijn in hoofdstuk 2 de uitgangspunten voor de alternatieve spooraansluitingen nog eens kort samengevat. Hoofdstuk 3 geeft een korte beschrijving van de drie alternatieve spooraansluitingen met de kostenramingen in hoofdstuk 4. Tenslotte is in hoofdstuk 5 op basis van een kwalitatieve benadering de voorkeursvariant bepaald. Deze rapportage is input voor diverse vervolgstudies. In deze vervolgstudies worden andere naamgevingen gehanteerd. Waar in deze rapportage gesproken wordt over de Automotive Terminal is de naamgeving in de vervolgstudies gewijzigd naar Yard E. Wat in deze rapportage nog de Rail Yard heet, is in de vervolgstudies verandert naar Carhandling Terminal Swentibold /008/vW 2.2 Definitief 4/18

5 2 Uitgangspunten 2.1 Vastgestelde uitgangspunten Ten behoeve van de realisatie van de spooraansluiting zijn de volgende uitgangspunten vastgesteld: Digitale terreintekening van het plangebied in AutoCad. Basisbeheerkaarten bestaande spoorlijn van ProRail. Het uit te werken spoortracé betreft de aansluiting van de geplande Automotive Terminal oostelijk gelegen nabij VDL Nedcar op het hoofdspoor Roermond-Sittard. De spooraansluiting moet bij voorkeur in 2 richtingen op het hoofdspoor worden aangesloten. De spooraansluiting kan met elektrische tractie worden bereden. De actuele ontwerpeisen van ProRail voor de aansluiting op het hoofdspoor. Eventuele benodigde aanpassingen aan bovengrondse en ondergrondse infrastructuur langs het beoogde tracé, veroorzaakt door de aanleg van de spoorontsluiting, worden meegenomen. Maximaal 6 treinbewegingen per dag van en naar de Automotive Terminal: 3 treinbewegingen/ dag/richting Baanvakklasse 6 conform de OVS. Baanvaksnelheid maximaal 40 km/u. 2.2 Zoekgebied spoorontsluiting Hoogspanningstracé In onderstaande figuur wordt een indruk gegeven van het zoekgebied van het spoortracé. Naast een aansluiting op het hoofdspoor direct westelijk van de Automotive Terminal, kan er mogelijk een alternatieve aansluiting worden gemaakt nabij het station Susteren. Hoogspanningstrac é Holtum-Noord N276 Zoekgebied spooraansluiting Oerbos Zoekgebied spoortracé Wolfrath Oerbos A2 VDL Rail Yard Automotive Terminal 15077/008/vW 2.2 Definitief 5/18

6 2.3 Opname op locatie Tijdens de inventarisatiefase in 2014, na bestudering van beschikbare uitgangsdocumenten en gegevens, heeft een visuele opname van het plangebied plaatsgevonden. Hierbij is speciale aandacht geweest voor de mogelijke knelpunten in het hoofdspoor, waarop moet worden aangesloten: Situatie in Nieuwstadt: bestaande bebouwing, overweg Limbrichterstraat, spoorviaduct N297 Situatie in Susteren: voormalig rangeerstation Susteren, overweg Stationsstraat Situatie op en rondom de hoofdbaan: hoogteligging, objecten nabij het spoor, boogligging (in verband met inpassing wissels). 2.4 Maatgevende knelpunten Op basis van deze inventarisatiefase worden de volgende knelpunten als maatgevend beschouwd in de verdere technische uitwerking van de spooraansluiting: De overwegen in Nieuwstadt (Limbrichterstraat) en Susteren (Stationsstraat) De boogligging van het hoofdspoor Bebouwing Nieuwstadt Een gelijkvloerse overweg mag wettelijk maximaal 2-sporig worden uitgevoerd. In geval van een wegkruising met meer dan 2 sporen moet deze ongelijkvloers worden uitgevoerd. Beide overwegen in Nieuwstadt en Susteren zijn in de huidige situatie 2-sporig. In de verdere technische uitwerking van het spoortracé moet de aanleg van een derde spoor over beide wegkruisingen worden vermeden in verband met de kosten voor aanleg van een kunstwerk. De boogligging van het hoofdspoor wordt eveneens beschouwd als een maatgevend knelpunt. In een boog kunnen vanuit technisch perspectief geen wissels worden aangelegd. Er moet dan een stuk rechtstand gecreëerd worden, waardoor de aanpassingen van de boog zeer kostbaar worden. In en uittakwissels voor de spoorontsluiting worden in de verdere technische uitwerking in principe voor en/of na deze boog ingepast. In de verdere uitwerking van het tracé van de spoorontsluiting is in overleg met de opdrachtgever vastgesteld dat de bestaande bebouwing van Nieuwstadt eveneens maatgevend zijn in het ontwerp. Het spoortracé mag deze items in principe geografisch niet aantasten /008/vW 2.2 Definitief 6/18

7 3 Alternatieve spooraansluitingen De resultaten van de studie uit 2014 (bijlage A) en de studie naar het slanke alternatief (bijlage C) zijn kort samengevat in dit hoofdstuk. 3.1 Alternatief A: Robuuste aansluiting op het hoofdspoor In het robuuste alternatief is het uitgangspunt dat het capaciteitsverlies op de hoofdbaan tot een minimum moet worden beperkt. Dit betekent dat een wachtspoor tussen beide hoofdsporen moet worden aangelegd om treinen uit zuidelijke richting vrij van de hoofdbaan te kunnen laten wachten. Treinen uit noordelijke richting kunnen het hoofdspoor direct verlaten. Om een goede rijweg in te kunnen stellen vanuit het achterland wordt een aankomstspoor aangelegd, dat volledig in de beveiliging is opgenomen. Wachtsporen en aankomstsporen moeten ook voldoende lengte hebben. Enerzijds om voldoende lange treinen op te kunnen stellen en voldoende ruimte te reserveren voor de benodigde seinen, anderzijds ook om de treinen met voldoende snelheid van de hoofdbaan te kunnen laten rijden. Dit om capaciteitsverlies op de hoofdbaan zoveel mogelijk tegen te gaan. Voor vertrekkende treinen in noordelijke richting moet een wisseloverloop worden aangelegd. In onderstaande figuur zijn bovengenoemde principes schematisch ingepast in het plangebied. Een wachtspoor en aankomst- en vertrekspoor van voldoende lengte (ca meter) moet ingepast kunnen worden. In de ontwerpruimte is rekening gehouden met drie eerder vastgestelde maatgevende knelpunten: Bebouwing Nieuwstadt De overwegen in Nieuwstadt (Limbrichterstraat) en Susteren (Stationsstraat): maximaal 2-sporig De boogligging van het hoofdspoor: geen wissels in de boog In noordelijke richting begint bovendien ook de bebouwing van Susteren /008/vW 2.2 Definitief 7/18

8 Aansluiting HoltumNoord (vervallen) 2-sporige overweg 15077/008/vW 2.2 Definitief 2-sporige overweg Spoor in boog (geen wissels) 8/18

9 3.2 Alternatief B: Aansluiting op bestaande infra Een alternatief voor oversteken van het spoor van de achterlandtreinen uit zuidelijke richting via een nieuw te bouwen wachtspoor tussen het hoofdspoor is gebruik maken van eventuele bestaande spoorinfra, noordoostelijk gelegen naast het hoofdspoor. Immers in deze situatie verlaten de treinen uit zuidelijke richting het hoofdspoor naar naastgelegen beschikbaar wachtspoor. Daar wordt de loc omgereden en gewacht tot er toestemming is om de hoofdbaan over te steken en in zuidelijke richting terug te rijden naar het nieuw aan te leggen aankomstspoor. Voor treinen uit noordelijke richting blijft een en ander ongewijzigd in vergelijking met alternatief A: de robuuste aansluiting op het hoofdspoor. Vertrekkende treinen naar zuidelijke richting kunnen eveneens van beschikbare wachtspoor gebruik maken. Daartoe zal de trein eerst het spoor oversteken en in noordelijke richting rijden naar het wachtspoor. Ter plaatse van het wachtspoor verlaat de trein het hoofdspoor, de loc loopt om en wacht om toestemming om wederom het spoor over te steken en te vertrekken in zuidelijke richting. Voor vertrek naar noordelijke richting blijft een en ander ongewijzigd in vergelijking met alternatief A. Voordeel van dit alternatief t.o.v. alternatief A is dat door gebruik te maken van bestaande infra als wachtspoor, een kostenbesparing kan worden gerealiseerd. Een nadeel is echter dat de spooraansluiting minder capaciteit heeft voor treinen vanuit en naar zuidelijke richting. Deze treinen moeten eerst in noordelijke richting rijden (omrijdkilometers) om vervolgens te wachten om de hoofdbaan over te kunnen steken. Dit kost capaciteit op zowel het wachtspoor als de hoofdbaan. Op enkele locaties langs de hoofdbaan wordt infra aangetroffen, die eventueel dienst kan doen als wachtspoor. De eerste mogelijkheid doet zich voor in het nabij gelegen Susteren. Tot voor kort was daar de spoorinfra aanwezig. Deze is onlangs opgebroken, echter de ruimte is nog steeds beschikbaar. Alternatieve locaties doen zich voor in Roermond en verder naar het noorden Venlo. Echter hoe verder de locatie, des te meer er moet worden omgereden. In onderstaande figuur zijn bovengenoemde principes schematisch voor een wachtspoor in Susteren ingepast in het plangebied. De ligging van het aankomst- en vertrekspoor is vergelijkbaar met variant 1. De overweg in Susteren kan in deze situatie ook 2-sporig blijven /008/vW 2.2 Definitief 9/18

10 Aansluiting HoltumNoord (vervallen) 2-sporige overweg 15077/008/vW 2.2 Definitief 10/18

11 3.3 Alternatief C: Slanke aansluiting In de capaciteitsstudie op hoofdlijnen, uitgevoerd door ProRail, is geconstateerd dat bij zowel de robuuste als ook de slank uitgevoerde spooraansluiting het in- en uittakken op de hoofdbaan geen capaciteitsknelpunt opleveren, zelfs niet bij een verdubbeling van de treinaantallen. Mede op basis van dit onderzoek zijn met ProRail de mogelijkheden voor een slanke aansluiting besproken. Voor een slanke aansluiting van de Automotive Terminal is vastgesteld dat: Een aankomst- en vertrekspoor in de beveiliging noodzakelijk is. Dit aankomst- en vertrekspoor geen onderdeel uit hoeft te maken van het hoofdspoorwegnet en derhalve als industriespoor kan worden aangelegd. De wissels in de hoofdbaan maken wel deel uit van het hoofdspoorwegnet en worden onder beheer van ProRail aangelegd. De aanleg van een wachtspoor en nieuwe wisseloverlopen op basis van de spoorbezetting op de hoofdbaan en de capaciteitsvraag van de Automotive Terminal niet noodzakelijk is. Dit wordt bevestigd door een door ProRail uitgevoerde capaciteitsanalyse. Er kan gebruik worden gemaakt van de huidige wisseloverlopen in Sittard en Susteren. Voor treinen vanuit het zuiden moet dan over een afstand van ca. 4 km linkerspoor worden gereden naar het aftakwissel van de Rail Yard en voor treinen richting het noorden moet ca. 750 meter linkerspoor worden gereden. De treindienstleider kan een rijweg instellen naar het beveiligde aankomstspoor. Geen wachtspoor betekent ca. 4 km linkerspoor rijden voor treinen uit het zuiden om over te kunnen steken. In geval van E-tractie zal er een kopspoortje moeten worden aangelegd nabij de Rail Yard om de E-loc tijdelijk op te stellen, zodat de wagons de Rail Yard kunnen worden opgereden met tractie van de Rail Yard. Omdat het aankomst- en vertrekspoor geen onderdeel uitmaakt van de hoofdbaan, mag deze door een eigen rangeermiddel zonder verder toelatingseisen worden bereden. Voor vertrekkende treinen naar het noorden moet er over een afstand van ca. 750 meter linkerspoor worden gereden om de hoofdbaan over te kunnen steken. In onderstaande figuur zijn bovengenoemde principes schematisch ingepast in het plangebied. Een aankomst- en vertrekspoor van voldoende lengte (ca meter) kan worden ingepast In de ontwerpruimte is rekening gehouden met eerder vastgestelde maatgevende knelpunten: Bebouwing Nieuwstadt. De boogligging van het hoofdspoor: geen wissels in de boog. Verder moet rekening worden gehouden met een bestaand gemaal in het plangebied. Het verplaatsen van dit gemaal heeft grote gevolgen voor de waterhuishouding in het gebied, is zeer kostbaar en is dus niet wenselijk. Een aantal nader uit te werken vrijheidsgraden in ruimtelijke zin maakt dat voor het slanke alternatief een zoekgebied kan worden bepaald waarbinnen de optimale spooraansluiting zal vallen: Flankbeveiliging bij de zuidelijke aansluiting op de hoofdbaan via een kopspoor of een stopontspoorplaat Wel of niet aanpassen van bestaande spoorbrug Ruimtelijke herindeling van het plangebied: wandel-en fietspaden, wegenstructuur, herverkaveling, passeren of verleggen Vloedgraaf en/of Geleenbeek. Rail Yard oostelijk of westelijk gepositioneerd op de Automotive Terminal In deze studie is dit niet verder uitgewerkt. Vandaar dat een plangebied is aangegeven voor de noordelijke en de zuidelijke aansluiting op de hoofdbaan, een plangebied voor de aankomst- en vertreksporen en een plangebied voor de locatie van de Rail Yard op de Automotive Terminal /008/vW 2.2 Definitief 11/18

12 Spoor in boog (geen wissels) 15077/008/vW 2.2 Definitief 12/18

13 4 Kostenramingen Van de drie alternatieven zijn de kostenramingen opgesteld (bijlage D). In deze kostenramingen zijn de volgende onderdelen apart inzichtelijk gemaakt: Aansluiting op het hoofdspoor Spooraansluiting Automotive Terminal De kosten voor aansluiting op het hoofdspoor betreffen de benodigde aanpassingen van het hoofdbaanspoor, de realisatie van het wachtspoor (niet van toepassing bij het slanke alternatief) en de realisatie van het aankomst- en vertrekspoor. De kosten voor spooraansluiting van de Automotive Terminal betreffen de kosten voor aanleg van de benodigde infra vanaf het aankomst- en vertrekspoor tot en met de sporen op de Rail Yard. In onderstaande tabel zijn de geraamde kosten voor de aanleg van de aansluiting op het hoofdspoor en de spooraansluiting van de Automotive Terminal samengevat weergegeven in miljoenen Euro s, exclusief BTW, prijspeil In deze fase van onderzoek moet rekening worden gehouden met marges van + en 30%. Aansluiting hoofdspoor + Automotive terminal (mio EUR) Items Spoor Kunstwerken Totaal Alternatief A: Robuuste aansluiting 32,5 7,0 39,5 Alternatief B: Aansluiting op bestaande infra 25,5 4,5 30,0 *Alternatief C: Slanke aansluiting 15,3 6,7 22,0 * De kosten voor alternatief C: Slanke aansluiting zijn gebaseerd op de variant, weergegeven in tekening L15077-S-07-D (Bijlage C). In deze variant zijn een aantal keuzes gemaakt, die nader geoptimaliseerd kunnen worden en dus van invloed zullen zijn op de geraamde kosten: Flankbeveiliging bij de zuidelijke aansluiting op de hoofdbaan via een kopspoor Bestaand spoorbrug wordt niet verbreed Ruimtelijke herindeling van het plangebied: wandel-en fietspaden, wegenstructuur, herverkaveling, passeren of verleggen Vloedgraaf en/of Geleenbeek. Rail Yard westelijk gepositioneerd op de Automotive Terminal Niet in deze kostenraming opgenomen zijn: Aanpassingen aan kabels en leidingen Grondverwerving Geluids- en trillingsmaatregelen Eventueel benodigde saneringswerkzaamheden Deze onderdelen moeten nader worden uitgewerkt om een goede kostenraming op te kunnen stellen. Als globale indicatie voor de kosten van een loodrechte overkluizing van een hoofdleiding kan een bedrag van ca worden aangehouden. Voor kosten van de ondergronden (landbouwgronden) moet rekening worden gehouden met een bedrag van 5 voor werving en eenzelfde bedrag voor bijkomende kosten: herverkaveling, onteigening, etc.. De aanleg van een geluidsscherm (ca. 3 meter hoog) zal bij benadering een investering vergen van per strekkende meter. In deze fase is het onmogelijk om een indicatie te geven van eventueel benodigde saneringen van de ondergrond. Indien er al sprake is van verontreinigingen in de bodem zijn de kosten voor sanering sterk afhankelijk van de aard van deze eventuele bodemverontreinigde stoffen /008/vW 2.2 Definitief 13/18

14 5 Voorkeursalternatief In onderstaande matrix is op basis van een viertal beoordelingscriteria gekomen tot een voorkeursalternatief. Alternatief C: Slanke aansluiting geeft de beste score op de in de overweging meegenomen criteria komt dus naar voren als het voorkeursalternatief. Beoordelingscriterium Alternatief A: Robuuste aansluiting Efficiency in exploitatie Impact op de omgeving Doorlooptijd realisatie Benodigde investeringen Totale beoordeling Ranking Hoe donkerder het bolletje, des te beter de score Alternatief B: Aansluiting op bestaande infra Alternatief C: Slanke aansluiting Efficiency in exploitatie: Alle alternatieven hebben de mogelijkheid om in het ontwerp te komen tot een opstelspoor op de Rail Yard om een volledige treinlengte op te stellen. Alle varianten maken E-tractie mogelijk tot op de aankomst- en vertreksporen en alle alternatieven kunnen 2-zijdig worden aangesloten op de hoofdbaan. Het onderscheid in de drie alternatieven is de locatie van de wachtsporen. In alternatief B wordt gebruik gemaakt van bestaande infrastructuur om dienst te doen als wachtspoor. In Susteren is de infrastructuur inmiddels opgebroken. Verder opschuiven naar het noorden (Roermond of Venlo) betekent omrijdkilometers en extra capaciteitsbeslag op de hoofdbaan. Impact op de omgeving Alle alternatieven hebben vanwege de aansluiting vanaf de hoofdbaan tot op de Automotive Terminal impact op de natuurlijke omgeving. In alternatief A en B beslaat de nieuwe infra een relatief langgerekt en smal gebied direct gelegen naast de hoofdbaan, met een enkele aansluiting naar de Automotive Terminal. In alternatief C is het werkgebied veel minder breed naast de hoofdbaan, maar is het werkgebied van de aansluiting tot op de Automotive Terminal breder door de dubbele aansluiting. De impact op de stedelijke omgeving is voor alternatief A en B veel groter dan bij alternatief C. In alternatief A wordt met name de stedelijke omgeving van Nieuwstadt geraakt en alternatief B zal met name van invloed zijn op de stedelijke omgeving, waarin van de bestaande infra gebruik wordt gemaakt: Susteren of verder naar het noorden Roermond of Venlo. Alternatief C: de slanke aansluiting ligt tussen de stedelijke omgeving van Nieuwstadt en Susteren in en heeft derhalve de minste impact. Doorlooptijd realisatie Alle alternatieven vergen een aanpassing van het bestemmingsplan en voor alle alternatieven zal een omgevingsvergunning verleend moeten worden. Het robuuste alternatief loopt tegen de grens van de MER-plicht betreffende 5 kilometer nieuw spoor. Alternatief A heeft de grootste grondbeslag en alternatief C de minste. In geval van alternatief C zal er met een beperkt aantal grondeigenaren onderhandeld moeten worden. Alternatief C: de slanke aansluiting zal vooral als industriespoor in eigen beheer worden aangelegd. Dit betekent een veel kortere realisatietijd dan alternatief A en B, waar de wachtsporen en de aankomst- en vertreksporen onderdeel van de hoofdbaan gaan uitmaken en volledig onder beheer van ProRail worden gerealiseerd. Benodigde investeringen Als aangegeven in hoofdstuk 4 is de robuuste aansluiting op het hoofdspoor de duurste variant met een raming van 39,5 miljoen. De slanke aansluiting is naar verwachting bijna de helft goedkoper met een raming van 22 miljoen /008/vW 2.2 Definitief 14/18

15 Bijlage A - Rapport studie spooraansluiting i.o.v. Gemeente Sittard-Geleen Bijgevoegd rapport is opgesteld in In het rapport uit deze bijlage worden de begrippen variant en subvariant gehanteerd. In het onderzoek in is het begrip variant gewijzigd naar alternatief en subvariant naar variant /008/vW 2.2 Definitief 15/18

16 Bijlage B - Capaciteitsstudie ProRail 15077/008/vW 2.2 Definitief 16/18

17 Bijlage C - Variantenanalyse Alternatief C: Slanke aansluiting 15077/008/vW 2.2 Definitief 17/18

18 Bijlage D - Kostenraming Alternatief C: Slanke aansluiting 15077/008/vW 2.2 Definitief 18/18