Integraal Veiligheids Plan RijnGouwelijn Oost

Transcriptie

1 Integraal Veiligheids Plan RijnGouwelijn Oost Versie februari 2008

2

3 Inhoudsopgave 1. INLEIDING Doel Toepassinggebied Totstandkoming en vaststelling IVP Relatie met wet en regelgeving Leeswijzer VEILIGHEIDSDOELSTELLINGEN Inleiding Niet meetbare norm Bronnen van veiligheidsdoelstellingen, overwegingen Risicodragers Doelstelling per risicogroep Overige doelstellingen ALARP ROLLEN, TAKEN EN VERANTWOORDELIJKHEDEN Reeds belegde rollen, taken en verantwoordelijkheden Nog te beleggen rollen, taken en verantwoordelijkheden Specifieke veiligheidsdoelstellingen voor ProRail Overzicht veiligheidsorganisatie BEWIJS VAN VEILIGHEID Uitgangspunten Integrale benadering Risico gebaseerd Pragmatische aanpak van analyses Aantoonbaar en traceerbaar Op basis van de gehele levenscyclus Veiligheidsconcepten Samenhang van onderdelen in het bewijs van veiligheid MILESTONES EN PRODUCTEN Volgorde uit levenscyclus Op te leveren producten Externe toestemming REFERENTIES...33 Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

4 1. Inleiding De RijnGouwelijn Oost is een hoogwaardig Lightrail-vervoersysteem dat Gouda via Alphen a.d. Rijn met Leiden verbindt. De initiatiefnemer voor het project (provincie Zuid-Holland) geeft d.m.v. dit Integraal Veiligheidsplan (IVP) een verantwoording van de manier waarop zij omgaat met het aspect veiligheid. Dit document beschrijft de veiligheidsdoelstellingen, de wijze waarop deze worden bereikt en de verantwoordelijkheden van de diverse partijen die hierin betrokken zijn. De opzet van dit IVP is voor een groot deel ontleend aan het Normdocument Veiligheid Lightrail versie 5.0 [NormDoc]. Deze versie is de definitieve versie die is vastgesteld door de Provincie Zuid Holland. Van een aantal rollen is nog geen partij gevonden die deze invult (zie hoofdstuk 3). Nadat deze gevonden zijn wordt het IVP hierop aangepast Doel Het doel van het IVP is het scheppen van een kader en geven van uitgangspunten waarbinnen aangetoond wordt dat de RijnGouwelijn Oost voldoende veilig kan opereren. Nadere invulling van dit plan vindt plaats in safety managementplannen of werkplannen. Enerzijds vormt het hiermee de basis voor externe communicatie en discussie over de beoordeling en acceptatie van veiligheidsrisico s. Anderzijds geeft het binnen de provincie richting aan de wijze waarop veiligheidsbeslissingen met betrekking tot het ontwerp, beheer en exploitatie worden genomen. De uitvoering van dit plan moet er toe leiden dat een veilige exploitatie 1 van de RijnGouwelijn Oost geborgd is Toepassinggebied Tot het toepassinggebied van dit IVP behoort het gehele vervoersysteem, RijnGouwelijn Oost, bestaand uit de bestaande en nieuwe infrastructuur, het rollend materieel, de exploitatie, de verkeersleiding en het beheer. Bij de infrastructuur behoren zowel de baan met kunstwerken als de halte en alle technische ondersteunende systemen, zoals energievoorzienig, communicatie- en beveiligingsystemen. Daarbij zijn de volgende tracédelen te onderscheiden: 1. Gouda maaiveld, vanaf het beginpunt bij station Gouda via de halte Goudse Poort tot aan de intakking op het hoofdspoor. 2. Hoofdspoor, vanaf de intakking bij Gouda via Alphen a.d. Rijn tot aan de intakking bij de Elfenbaan. Dit gedeelte van het tracé is onderdeel van het Nederlandse Hoofdspoorweginfrastructuur (HSI) en valt onder de daarvoor geldende wetgeving en onder het beheer van ProRail. 3. Afgescheiden baan. Vanaf de intakking Elfenbaan tot vlak voor de halte ROC. Ook het opstelterrein hoort tot dit tracédeel. 4. Het stratentracé Leiden. Dit tracédeel loopt vanaf de halte ROC tot aan het (voorlopige) eindpunt bij het transferium A44. Het IVP is van toepassing op de veiligheid tijdens de exploitatie die aangetoond dient te worden in de ontwikkelings- en realisatiefase van het vervoersysteem. De beoogde exploitatie (dienstregeling, 1 Onder veilige exploitatie wordt in dit verband verstaan dat de veiligheidsdoelstellingen (hoofdstuk 2) behaald zijn. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

5 reizigersaantallen) en het beheer vormen voor dit IVP belangrijke randvoorwaarden. Voor de exploitatiefase van de RijnGouwelijn Oost wordt een Exploitatie Veiligheidsplan (EVP) opgesteld, waarin de veiligheidsorganisatie, -taken en -verantwoordelijkheden van de betrokken partijen bij exploitatie, beheer en instandhouding zijn vastgelegd. Dit plan is geldig voor de RijnGouwelijn Oost. Het is zonder ingrijpende wijzigingen uit te breiden tot een plan dat ook geldig is voor de RijnGouwelijn West Totstandkoming en vaststelling IVP De provincie Zuid-Holland is verantwoordelijk voor het opstellen en onderhouden van zowel dit IVP als het EVP. Bij het opstellen worden de betrokken partijen geconsulteerd, waarna de directeur DRM dit document vaststelt. Het vastgestelde document zal worden toegezonden aan externe toetsers welke gevraagd worden in te stemmen met het document. De nadere operationele uitwerking van het IVP vindt plaats in het safety management plan RijnGouwelijn oost (SMP). Dit plan moet te allen tijde passen binnen dit IVP. Het SMP wordt vastgesteld door de directeur van de projectorganisatie RijnGouwelijn van de provincie Zuid-Holland. Onderliggend aan dit safety managementplan kunnen weer deel safety management plannen of werkplannen bestaan. Wijziging in de organisatiestructuur, het meedoen van nieuwe partijen aan de RijnGouwelijn of wijzigende wet- en regelgeving kunnen ertoe leiden dat dit IVP moet worden aangepast. Deze wijzigingen worden na een consultatie van de betrokken partijen vastgesteld door de provincie Zuid- Holland Relatie met wet en regelgeving. Er is voor vervoer op de hoofdspoorweginfrastructuur een uitgebreid stelsel van wettelijke eisen en daaraan gerelateerde regelgeving die eisen stelt aan: de infra (inclusief de regelgeving van ProRail zelf); het voertuig, inclusief de werkplaats waarin het voertuig wordt onderhouden; de exploitant die met de voertuigen rijdt. Het volgen van deze regelgeving zou ertoe moeten leiden dat de veiligheid op het spoor aan de gestelde doelstelling voldoet. Een vervoerder die wil gaan rijden op het hoofdspoor zal daarom geen integraal veiligheidsplan maken, maar aantonen dat hij voldoet aan alle eisen. Bij de RijnGouwelijn is echter op voorhand bekend dat niet aan alle eisen voldaan kan worden, de intentie is namelijk om te gaan rijden met een voertuig dat niet aan de eisen voor heavy rail zal voldoen. De Regeling Keuring Spoorwegvoertuigen laat dit toe, indien aangetoond kan worden dat de veiligheid gelijkwaardig is met de veiligheid die bereikt wordt op heavy rail. Het IVP is bedoeld dit aan te tonen. Dit laat onverlet dat alle wet- en regelgeving van toepassing is. Daar waar deze regelgeving gevolgd wordt en van toepassing is voor de RijnGouwelijn zal het volgen van de regelgeving gezien worden als bewijs van veiligheid. Voor het deel waar de RijnGouwelijn niet op hoofdspoor rijdt is de intentie dat het tramwegreglement geldt. Voor dit deel van het spoor is een veel minder geldende regelgeving die een veilige exploitatie afdwingt. Het uitvoeren van dit integrale veiligheidsplan zal hier aantonen dat de RijnGouwelijn voldoende veilig is. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

6 1.5. Leeswijzer In bijlage 1 van dit document zijn de in dit IVP gebruikte begrippen en afkortingen uitgelegd. Het tweede hoofdstuk van dit document geeft een overzicht van de veiligheidsdoelstelling (Wat). Het derde hoofdstuk geeft een overzicht van de rollen en verantwoordelijkheden van de diverse partijen (Wie). Het vierde hoofdstuk geeft weer hoe uiteindelijk aangetoond gaat worden dat de veiligheidsdoelstellingen gehaald zijn (Hoe). Dit wordt overigens nog verder uitgewerkt in het safety management plan. Het laatste hoofdstuk geeft een kort overzicht van de milestones en de bijbehorende producten die opgeleverd moeten worden (Wanneer). Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

7 2. Veiligheidsdoelstellingen Dit hoofdstuk geeft weer welke veiligheidsdoelen de RijnGouwelijn Oost moet bereiken Inleiding Om aan te tonen dat de RijnGouwelijn Oost veilig is, moet vastgesteld worden welke doelstellingen bereikt moeten worden om te kunnen zeggen 'de RijnGouwelijn Oost is veilig'. Absolute veiligheid bestaat niet. Er blijft altijd een kans dat er ongevallen plaatsvinden, waarbij personen gewond raken of overlijden. Het definiëren van welk niveau van veiligheid voldoende geacht wordt vindt dan ook veelal plaats door te definiëren welk niveau van onveiligheid nog als acceptabel wordt gezien. M.b.v. risicoanalyses kan worden bepaald welke risico's overblijven nadat alle veiligheidsmaatregelen genomen zijn. Dit worden de restrisico's genoemd. Indien aangetoond kan worden dat het restrisico kleiner is dan de maximaal te accepteren mate van onveiligheid, kan gesteld worden dat aan de veiligheidsdoelstelling voldaan wordt. Bij het bepalen van de maximale acceptabele onveiligheid wordt onderscheid gemaakt tussen verschillende risicogroepen. De normgever maakt hierbij onderscheid tussen personen die zich beroepsmatig in het vervoersysteem begeven, reizigers die zich vrijwillig (vanuit de mobiliteitswens) in het vervoersysteem begeven en personen in de omgeving, die zich min of meer gedwongen nabij het vervoersysteem bevinden. Het specificeren van het gewenste veiligheidsniveau kan plaatsvinden op basis van getallen of op basis van beschrijvingen, men spreekt hierbij van kwantitatieve en kwalitatieve doelstellingen. Kwantitatieve doelstellingen geven aan dat veiligheid getalsmatig moet worden aangetoond. Veiligheid wordt dan uitgedrukt in termen van risico. Het risico wordt bepaald door de kans op een ongewenste gebeurtenis en de omvang van de gevolgen van die ongewenste gebeurtenis (risico = kans x gevolg). Kwalitatieve doelstellingen beschrijven aan welke eisen/voorwaarden voldaan moet worden zonder dat het risico getalsmatig wordt gespecificeerd Niet meetbare norm In de tweede Kadernota Railveiligheid wordt gesproken over veiligheidsnormen. Hierin wordt aangegeven hoeveel slachtoffers in een bepaalde risicogroep in geheel Nederland toelaatbaar zijn. De IVW rapporteert in haar rapportage 'trendanalyse' jaarlijks hoe de actuele situatie is t.o.v. de gestelde norm, waarbij overigens vaak het 5-jaars gemiddelde berekend wordt om de jaarlijks optredende fluctuaties uit te middelen. Het toelaatbaar aantal slachtoffers over heel Nederland is daarbij groot genoeg om dit statistisch meetbaar te maken. De RijnGouwelijn Oost omvat slechts een fractie van het totale Nederlandse railvervoer, het toelaatbaar aantal slachtoffers binnen het vervoersysteem is dus veel kleiner en de statistische spreiding is daarmee veel groter. Hierdoor zullen de kwantitatieve doelstellingen niet als meetbare norm gehanteerd worden, een norm suggereert namelijk ook dat gemeten kan worden t.o.v. deze norm. In het bewijs van veiligheid (zie hoofdstuk 4) kan door analogie met andere systemen, of m.b.v. analyses aangetoond worden dat de gestelde norm gehaald wordt. Deze norm zal in de exploitatiefase niet meetbaar zijn. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

8 2.3. Bronnen van veiligheidsdoelstellingen, overwegingen Het Normdocument Veiligheid Lightrail [NormDoc] stelt kwantitatieve eisen voor het veiligheidsniveau van (deel)tracés met het basis-systeemconcept volledig beveiligd ; voor (deel)tracés met het basissysteemconcept bestuurdersverantwoordelijkheid. wordt voornamelijk een kwalitatieve aanpak gevraagd. Binnen de RijnGouwelijn komen beide systeemconcepten voor. Op ProRail spoor wordt volledig beveiligd gereden, op de overige delen wordt op zicht gereden. In discussie is of er op delen waar op zicht gereden wordt een beperkte beveiliging of een verkeersregelinstallatie wordt toegepast. Vooralsnog wordt er van uitgegaan dat deze delen onder het regime 'bestuurdersverantwoordelijkheid' vallen. De tweede Kadernota railveiligheid (Veiligheid op de Rails) geeft eveneens normen. Omdat deze recenter is wordt ervan uitgegaan dat, waar het Normdocument niet overeenkomt met deze Kadernota, de Kadernota prevaleert. De Kadernota maakt echter geen onderscheid tussen railsystemen met de twee systeemconcepten, en daarmee is onduidelijk of de gestelde normering alleen van toepassing is voor het systeemconcept 'volledig beveiligd' of ook voor het systeemconcept 'bestuurdersverantwoordelijkheid' Het Normdocument Veiligheid Lightrail [NormDoc] geeft voor de delen met 'bestuurdersverantwoordelijkheid' aan dat hiervoor het ALARP-principe geldt, en dat er verder geen kwantitatieve normen zijn. De tweede Kadernota railveiligheid geeft kwantitatieve normen, maar onduidelijk is of deze van toepassing zijn voor het systeemconcept 'bestuurdersverantwoordelijkheid'. In dit IVP wordt voor de tracédelen met 'bestuurdersverantwoordelijkheid' ervan uitgegaan dat de kwantitatieve risiconormen uit de Kadernota ook voor de risicogroepen reizigers en personeel gelden. Hieraan ligt de volgende redenering ten grondslag: Voor reizigers geldt dat het niet zo mag zijn dat het reizen met RGL op het ene tracédeel een andere risiconorm kent dan op het andere tracédeel. Een reiziger die van transferium A4 naar transferium A44 reist mag eenzelfde minimale veiligheidsniveau verwachten als een reiziger die van Gouda tot het transferium A4 reist 2. Voor personeel geldt dat voor werknemers in andere sectoren (bv. de bouw) soortgelijke risiconormen gelden. De norm die de Kadernota stelt heeft daarmee een universeel karakter en geldt daarom op alle tracédelen. De gemeente Leiden heeft als normsteller geëist dat voor de risicogroep weggebruikers in Leiden de verkeersveiligheid op en rond de tracédelen van de RijnGouwelijn niet mag verminderen. Deze norm is vastgelegd in de notitie 'proces van toetsing verkeersveiligheid'. Voor het stratentracé van de RijnGouwelijn in Gouda en Oegstgeest wordt van hetzelfde principe uitgegaan. Het Normdocument en de Kadernota bevatten naast normen voor het individuele risico ook een eis voor het groepsrisico: voor ongevallen met meerdere slachtoffers gelden strengere eisen. Deze norm is gesteld voor de risicogroepen reizigers, personeel en omgeving. Aanvullend aan de veiligheidsdoelstellingen die gelden voor de preventie van ongevallen worden er door hulpverleningsinstanties veiligheidsdoelen gesteld voor de situatie dat er toch een ongeval plaatsvindt. De in dit IVP opgenomen doelen zijn deels overgenomen van het IVP HSL-zuid. 2 Dit laat onverlet dat het reizen in het ene systeemdeel veiliger kan zijn dan in het andere deel. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

9 Hulpverlening komt in actie nadat een incident is opgetreden. Voor de veiligheid zijn dan vier zaken van belang: Wat kunnen reizigers en treinpersoneel zelf doen om zichzelf in veiligheid te stellen? Kunnen eventuele gewonden tijdig hulp krijgen? Is het risico voor de hulpverlener aanvaardbaar? Beïnvloedt de RijnGouwelijn de hulpverlening in de omgeving van de RGL? Dit leidt tot drie doelstellingen: zelfredzaamheid, tijdige stabilisatie van gewonden,veiligheid voor hulpverleners en handhaving van het huidige zorgniveau van hulpverlening Risicodragers Bij de definiëring van de veiligheidsdoelen worden de volgende risicodragers onderscheiden: Reizigers Reizigers bevinden zich in het RGL-materieel, stappen in of uit of bevinden zich op de perrons/haltes inclusief de trappen en/of liften die naar de perrons leiden. Uitgezonderd worden personen die zich beroepshalve in of in de directe omgeving van het vervoersysteem bevinden, en suïcidalen. Een reiziger die van een overpad gebruik maakt valt onder de risicogroep overweggebruikers. Een reiziger die de halte verlaten heeft valt onder de risicogroep weggebruiker. Personeel Vanwege de verschillen in gevaren waaraan personeel wordt blootgesteld wordt er onderscheid gemaakt tussen: o rijdend personeel: bestuurders, conducteurs, wagenbegeleiders etc.; o inframedewerkers: personen die belast zijn met werkzaamheden aan de railinfrastructuur; o materieelmedewerkers: storingsmonteurs en materieelverzorgers; o overig personeel: perronopzichters e.d. Hulpverleners Weggebruikers Dit zijn weggebruikers die gebruikmaken van wegvakken en kruisingen waar de RijnGouwelijn als een verkeersdeelnemer zich tussen het overig verkeer begeeft. Hierbij wordt weer onderscheid gemaakt tussen drie risicogroepen: o Auto/OV o (Brom)fietsers o Voetgangers Overweggebruikers Dit zijn weggebruikers die de RijnGouwelijn kruisen op een overweg. Een kruising is een overweg indien deze is gemarkeerd met een Andreaskruis 3. Ook personen die zich op een reizigersoverpad op een station bevinden behoren tot deze groep. Onbevoegden Dit zijn personen die zich onbevoegd op of in de nabijheid van de RijnGouwelijn begeven. Suïcidalen vallen hier niet onder; bij straatspoor is geen sprake van onbevoegde aanwezigheid. Suïcidalen Dit zijn personen met de kennelijke bedoeling om zelfdoding te plegen in en door het railverkeersysteem; 3 Een verkeersbord volgens model J12 of J13 van bijlage 1, behorende bij het RVV 1990 Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

10 Omgeving Hiertoe worden personen gerekend die zich buiten, maar in de invloedsfeer van het railverkeersysteem bevinden, met uitzondering van weggebruikers Doelstelling per risicogroep De normen voor veiligheid zijn uitgedrukt in termen van maximaal toelaatbare risico s, voor zowel persoonlijk als maatschappelijk risico. Hierbij gelden de volgende beginselen: De eisen hebben betrekking op het geheel van lightrailvoertuigen, infrastructuur en exploitatie; Bij personeel wordt uitgegaan van een volledige werktijd; voor deeltijdberekeningen dient evenredig te worden gecorrigeerd; Het beoogde aantal reizigerskilometers per jaar op het traject wordt gebaseerd op vervoerwaardestudies. Reizigers Voor reizigers geldt een norm van maximaal 1,5 doden per 10 miljard reizigerskilometers. Op basis van het verwacht aantal reizigers 4 is dit gemiddeld één dodelijk slachtoffer in de 41 jaar. Daarnaast is een norm gesteld voor het aantal gewonden onder reizigers. De norm is maximaal 51 gewonden per jaar voor geheel Nederland. Indien dit vertaald wordt naar gewonden per reizigerskilometer is dit 0,55 gewonde per jaar, ofwel 1 gewonde per 1,8 jaar 5. Daarnaast geldt een norm voor groepsrisico van reizigers. Zie hiervoor het kopje groepsrisico.. Rijdend personeel Voor personeel in de trein is de norm gesteld op een maximaal toelaatbare overlijdenskans van 1 x 10-4 per persoon per jaar. Deze risicogroep zal voornamelijk bestaan uit bestuurders. Uitgaande van ca. 75 bestuurders wordt de norm dan één dode per 133 jaar. Daarnaast moet de risicogroep personeel voldoen aan de groepsnorm. Zie hiervoor het kopje groepsrisico. Inframedewerkers en materieelmedewerkers Een belangrijk aandachtspunt in Veiligheid op de Rails, Tweede Kadernota voor het railvervoer in Nederland [KadNot] is het verbeteren van de onveilige werksituaties. Voor inframedewerkers en materieelmedewerkers is de norm een maximaal toelaatbare overlijdenskans van 1 x 10-4 per persoon per jaar. Omdat er twee beheersorganisaties zijn (hoofdspoor en niet hoofdspoor) zijn er twee groepen inframedewerkers die 'at risk' zijn. De norm geldt voor beide groepen afzonderlijk. Omgeving De norm voor personen in de directe omgeving van de RijnGouwelijn is een maximaal toelaatbare overlijdenskans van 1 x 10-6 per persoon per jaar. De overlijdenskans per jaar is gedefinieerd voor een 4 Notitie aan PS van Zuid-Holland over vragen van de heer Brandt D66 m.b.v. exploitatie RGL, 10 oktober 2007, uitgaande van variant : 161,4 miljoen reizigerskilometers met de RGL. 5 Een nadere specificatie van gewond is noodzakelijk. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

11 fictief persoon. In de definitie is een permanente blootstelling aan het risico (24 uur per dag) meegenomen. Daarnaast moet de risicogroep omgeving voldoen aan de groepsnorm. Zie hiervoor het kopje groepsrisico. Overweggebruikers Voor overwegen geldt dat voor geheel Nederland het aantal slachtoffers onder overweggebruikers op of onder 24 doden per jaar dient te komen. Daarbij wordt geen onderscheid gemaakt tussen de drie subgroepen weggebruikers. Deze norm is niet één op één te vertalen naar de RijnGouwelijn. Lange tijd is dit voor individuele projecten uitgelegd als ten minste stand-still : voor overweggebruikers dient het veiligheidsrisico op het tracé in de nieuwe situatie ten minste kleiner of gelijk te zijn aan het veiligheidsrisico in de bestaande situatie. Het toenemen van een risico op een overweg moet dan gecompenseerd worden door een afname elders binnen het project. Inmiddels is de doelstelling voor heel Nederland behaald. De motie Hofstra heeft het mogelijk gemaakt dat nieuwe overwegen aangelegd worden en dat op bestaande overwegen de treinfrequentie toeneemt. Een risicoanalyse moet aantonen dat de veiligheid voldoende gegarandeerd is. Voor de RijnGouwelijn wordt dit geïnterpreteerd als: voor alle overwegen en overpaden samen wordt aangetoond dat de bijdrage aan het totale (landelijke) overwegrisico niet significant is en dat aan ALARP voldaan wordt, dat wil zeggen dat alle maatregelen die redelijkerwijs genomen kunnen worden om de veiligheid te vergroten genomen worden. Weggebruikers Voor de weggebruikers op het straattracé in Leiden (inclusief de kruisingen) worden zowel het stand still principe als het ALARP-principe toegepast. Stand still dient te worden aangetoond met een vergelijkende verkeersveiligheidsanalyse waarbij de veiligheidsrisico s in de huidige situatie en in de toekomstige situatie (met RijnGouwelijn) met elkaar vergeleken worden. Daarbij wordt bepaald of er verbetering of verslechtering plaatsvindt. Uitgangspunt voor de analyse zijn daarbij de eisen voor weginrichting volgens Duurzaam Veilig. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen de volgende groepen: voetgangers fietsers inzittenden van voertuigen (bussen en auto s) In- en uitstappende reizigers van de tram worden na het verlaten van de halte beschouwd als voetgangers. Voor het ALARP principe moet worden aangetoond dat alle maatregelen die de veiligheid beïnvloeden en die eenvoudig genomen kunnen worden ook genomen zijn. Onbevoegden Omdat het risico vooral van externe factoren afhankelijk is worden er geen kwantitatieve eisen gesteld. Wel dienen locaties met een verhoogd risico geïdentificeerd en kwalitatief geanalyseerd te worden. Een verhoogd risico kan bijv. veroorzaakt worden door de aanwezigheid van een speelplaats in de nabijheid van het spoor, of doordat het illegaal oversteken van het spoor een aanzienlijke tijdwinst oplevert op een veel gebruikte looproute. Suïcidalen Omdat het risico vooral van externe factoren afhankelijk is worden er geen kwantitatieve eisen gesteld. Wel dienen locaties met een verhoogd risico geïdentificeerd en kwalitatief geanalyseerd te worden. Een Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

12 verhoogd risico wordt met name veroorzaakt door de aanwezigheid van een psychiatrisch ziekenhuis of verpleeginrichting in de nabijheid van het spoor. Daar waar mogelijk worden maatregelen genomen het risico te beperken. Hulpverlenersrisico. Omdat het risico voor hulpverleners betrekking heeft op secundaire incidenten en de hulpverleners zelf ter plaatse bepalen in hoeverre evt. risico s aanvaardbaar zijn, worden er geen kwantitatieve eisen gesteld. Groepsrisico Voor de risicogroepen reizigers, personeel en omgeving geldt naast de norm voor individueel risico ook een norm voor groepsrisico. Dit houdt in dat bij incidenten waarbij meer dan één dodelijk slachtoffer tegelijk kunnen vallen strengere eisen gesteld worden, afhankelijk van de grootte van de groep slachtoffers. Deze norm is geldig voor een incident in Nederland. Hiervoor wordt ook uitgegaan dat deze norm op basis van de verhouding reizigerskilometers landelijk/rgl toegedeeld wordt aan de RGL. De norm voor een ongeval met N dodelijke slachtoffers wordt daarmee 0,11/N 2 per incident per jaar 2.6. Overige doelstellingen Zelfredzaamheid Bij een brand in de trein moeten reizigers en treinpersoneel in staat zijn om zonder externe hulp een veilige ruimte te bereiken, voordat het klimaat in de trein en zijn directe omgeving zodanig verslechtert dat de veiligheid van mensen, inclusief hun vermogen om te vluchten, bedreigd wordt. Tijdige stabilisatie van gewonden Bij een maatgevend incident moeten alle gewonden tijdig door de hulpverleners gestabiliseerd kunnen worden, zodat voorkomen wordt dat zij alsnog overlijden. Handhaving huidige zorgniveau hulpverlening De komst van de RijnGouwelijn Oost mag het zorgniveau van de hulpverlening niet (substantieel) negatief beïnvloeden ALARP Nadat alle maatregelen zijn doorgevoerd wordt het ALARP-principe toegepast voor alle risicodragers. ALARP (As Low As Reasonable Practicable) betekent dat indien op een redelijke wijze significante veiligheidsverbeteringen zijn te bereiken, deze moeten worden toegepast 6. De veiligheidsbaten van maatregelen dienen tegen de kosten (in de breedste zin van het woord) afgewogen te worden. 6 Het normdocument en de kadernota spreken over ALARA (As Low As Reasonable Achievable). De termen ALARP en ALARA worden in de praktijk door elkaar heen gebruikt. Alhoewel in woorden verschillend is de praktische uitvoering van een ALARP- of ALARA-toets dezelfde. In de toelichting vertaald het normdocument ALARA ook als 'praktisch haalbaar'. De Europese norm EN50126 gebruikt ALARP, op basis van deze norm wordt hierom ALARP gebruikt. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

13 3. Rollen, taken en verantwoordelijkheden Verschillende organisaties zijn betrokken bij de realisatie van een veilig vervoersysteem RijnGouwelijn: de opdrachtgevers, de participanten (vervoerders, verkeersleiding, beheerders railinfrastructuur, instandhoudingorganisaties, etc.), IVW-TR en de Openbare Hulpverleningsdiensten. Het Normdocument Veiligheid Lightrail geeft aan welke rollen bij ontwerp, realisering en exploitatie van een Lightrailproject te onderkennen zijn. In bijlage 3 zijn deze rollen en hun definities weergegeven. In dit hoofdstuk wordt aangegeven hoe deze rollen aan de verschillende partijen zijn toebedeeld. In Bijlage 4 is een overzicht gegeven van alle rollen uit het normdocument veiligheid lightrail [NormDoc] en de partijen die deze op zich nemen Reeds belegde rollen, taken en verantwoordelijkheden Provincie Zuid Holland Rollen De provincie heeft vijf rollen 7 : Opdrachtgever van het project Beheerder van de niet-hoofdspoor infrastructuur Ontwerper van de niet-hoofdspoor infrastructuur Besluitvormer Wegbeheerder provinciale wegen Zolang er nog geen vervoerder gevonden is dient de provincie ook (voor zover nodig) de volgende rollen te behartigen: vervoerder verkeersleiding van de niet-hoofdspoor infrastructuur materieelbeheerder Taken en verantwoordelijkheden Als opdrachtgever is de provincie eindverantwoordelijk voor de realisatie en de veiligheid van het gehele vervoersysteem. Deze verantwoordelijkheid geldt zowel tijdens de ontwerp- en realisatiefase als tijdens de exploitatiefase. Daartoe dient de opdrachtgever de volgende taken uit te (laten) voeren: het opstellen van een integraal veiligheidsplan (dit document); het inventariseren en analyseren van veiligheidsrisico s en het opstellen van veiligheidseisen; het bijhouden van een Hazard Log; het opstellen van een exploitatie veiligheidsplan; het opstellen van een safety case en het laten beoordelen daarvan door een onafhankelijke toetser; het coördineren van de voor de veiligheid relevante activiteiten en afspraken tussen de betrokken partijen. Speciale aandacht gaat uit naar de overgang van ontwerp en bouw naar exploitatie, omdat bij deze overgang de organisatie wijzigt en andere partijen een leidende rol gaan vervullen bij de realisatie van veiligheid. 7 Daarnaast is de provincie ook beheerder van de vaarwegen. De RijnGouwelijn kruist op een aantal punten de provinciale vaarwegen. Daar worden vanuit de vaarwegbeheerder geen veiligheidsrelevante eisen aan gesteld. Daarom is deze rol verder niet behandeld in dit IVP. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

14 Bovenstaande verantwoordelijkheden en taken liggen bij de opdrachtgever voor het project. De ambtelijk opdrachtgever is de directeur DRM (Dienst Ruimte en Mobiliteit), die dit doet in opdracht van de bestuurlijk opdrachtgever: het college van Gedeputeerde Staten.. Binnen de provincie Zuid Holland is taak voor het coördineren van het safety management gedelegeerd aan de projectorganisatie RijnGouwelijn (zie 3.4). Als beheerder van de niet-hoofdspoor infrastructuur is de provincie verantwoordelijk voor het in stand (laten) houden van de veiligheidsrelevantie aspecten van de infrastructuur (veilige berijdbaarheid). Daarnaast dient er voor gezorgd te worden dat het onderhoud aan de infrastructuur met aanvaardbaar risico voor de baanwerkers kan worden uitgevoerd. Daartoe zal een regelgeving worden opgesteld en voorwaarden gesteld aan het onderhoud van de infrastructuur. Deze verantwoordelijkheid is binnen de provincie aan het DBI (Dienst Beheer Infrastructuur) toebedeeld. Deze dienst is voornemens om het daadwerkelijk onderhoud en beheer van de infrastructuur uit te besteden aan een marktpartij. Daarbij zal er voor gezorgd moeten worden dat de veiligheidsrelevante zaken in het contract verankerd zijn. Zolang er nog geen marktpartij gevonden is die het beheer op zich zal nemen, moet DBI de ontwerpen van de infrastructuur en de wijze waarop de exploitatie wordt uitgevoerd beoordelen vanuit de belangen van de toekomstige beheerder. Tot de taken van de provincie (in haar rol van infrastructuurbeheerder) behoren: Het vaststellen van de veiligheidsrisico's die behoren bij het uitvoeren van het beheer, en de beheersmaatregelen. Beheersmaatregelen kunnen daarbij ook betrekking hebben op het ontwerp van de infrastructuur, het materieel, de verkeersleiding of de exploitatie. Het (laten) vastleggen van deze risico's in de Hazard Log. Het checken of de ontworpen infrastructuur veilig te onderhouden is. Het checken of het exploitatieplan veilig onderhoud mogelijk maakt. Het opzetten en instandhouden van een calamiteitenorganisatie. Het vastleggen van veiligheidsrelevante zaken bij de contractering van partijen die het onderhoud en beheer gaan uitvoeren. Het (laten) opstellen van de deel-safety case 'infrabeheer', afgestemd op de integrale safety case. Als ontwerper van de niet-hoofdspoorinfrastructuur is de provincie verantwoordelijk voor de voorbereiding, het ontwerp en de aanleg van de RijnGouwelijn railinfrastructuur, en treedt op als aanbesteder en opdrachtgever naar de markt. Voor het deel waar de RijnGouwelijn over de hoofdspoorweginfrastructuur rijdt is ProRail gedelegeerd opdrachtgever en tevens ontwerper. De ontwerper is verantwoordelijk voor de opname van veiligheidseisen in aanbestedingsdocumenten en contracten met marktpartijen, betreffende de realisatie van de railinfrastructuur en de systemen voor beheersing, beveiliging en telecommunicatie. Deze verantwoordelijkheid ligt bij de projectorganisatie RijnGouwelijn Oost en voor het deel waar de RijnGouwelijn over de hoofdspoorweginfrastructuur rijdt bij ProRail. De projectorganisatie heeft daarbij een toetsende rol. Tot de taken van de projectorganisatie (in haar rol van infrastructuurontwerper) behoren: Het vaststellen van de veiligheidsrisico's die voortkomen uit de (exploitatie op) de infrastructuur en de voorgestelde beheersmaatregelen. Beheersmaatregelen kunnen ook betrekking hebben op het beheer van de infrastructuur, het materieel, de verkeersleiding of de exploitatie. Het (laten) vastleggen van deze risico's in de Hazard Log. Het vastleggen van de veiligheidsrelevante zaken in de contractering van partijen die de bouw van de infrastructuur gaan uitvoeren. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

15 Het (laten) opstellen van de deel-safety case 'infra'. Volgens het Normdocument veiligheid heeft de provincie als besluitvormer geen operationele veiligheidstaken. Voor de RijnGouwelijn wordt ervan uitgegaan dat de besluitvormer bij belangrijke stappen in het besluitvormingsproces (aanbesteding van grote contracten in infrastructuuraanleg, aanschaf van materieel of aanbesteding van vervoer) en het besluit tot in dienst stellen van het vervoersysteem zich ervan vergewist dat veiligheidsaspecten voldoende belegd zijn. De rol van besluitvormer is gekoppeld aan die van opdrachtgever en zal bij dezelfde functionaris belegd worden. Als wegbeheerder is de provincie normsteller t.a.v. verkeersveiligheid, en tevens de toezichthouder op dit gebied. Exploitant Bij een traditionele aanbesteding worden de rollen en taken van vervoerder/verkeersleider en beheerder materieel vaak aan één marktpartij gegund, dit hoeft echter niet. In dit IVP zal een partij die dit combineert met exploitant aangeduid worden. De vervoerder heeft o.a. veiligheidstaken op het gebied van opleiding en gedrag van bestuurders, sociale veiligheid in voertuigen en rond haltes en toezicht op veiligheid bij in- en uitstappen. Daartoe zal de exploitant een veiligheidszorgsysteem moeten inrichten en rapporteren over de incidenten die hebben plaatsgevonden. De verkeersleider heeft o.a. een rol bij het afhandelen van calamiteiten en communicatie met hulpverleners. De verwerver en beheerder van het materieel zal ervoor moeten zorgdragen dat de veiligheidsrelevante aspecten van het materieel (zoals remvermogen, automatische treinbeïnvloedingsapparatuur, deursluiting etc.) blijvend aan de eisen voldoen. Zolang er geen exploitant is moet de provincie ervoor zorgen dat deze partijen in de toekomst hun veiligheidstaken kunnen uitvoeren. Deze rol ligt bij het bureau RSV (Regiocoördinatie, Subsidies en Vervoer), die de contractering van een exploitant op zich zal nemen. Hiervoor dient het bureau RSV de ontwerpen van de infrastructuur ook vanuit de visie van de drie genoemde rollen te beoordelen, bv. ten aanzien van de afstemming materieel/infrastructuur. Tot de taken van bureau RSV behoren dan: Het vaststellen van de veiligheidsrisico's die behoren bij de exploitatie, verkeersleiding en materieel, en de beheersmaatregelen de nodig zijn om deze risico's af te wenden. Beheersmaatregelen kunnen daarbij ook betrekking hebben op het ontwerp van de infrastructuur of het beheer van de infrastructuur. Het (laten) vastleggen van deze risico's in de Hazard Log. Het checken of de ontworpen infrastructuur een veilige exploitatie mogelijk maakt. Het checken of het PvE-beheer een veilige exploitatie mogelijk maakt. Het (laten) opzetten en (laten)instandhouden van een calamiteitenorganisatie Het vastleggen van veiligheidsrelevante zaken bij de contractering van partijen die de exploitatie, de verkeersleiding en het verwerven en beheren van het materieel gaan uitvoeren. Het (laten) opstellen van de deel-safety cases 'exploitatie', 'verkeersleiding', materieel en 'materieelbeheer', afgestemd op de integrale safety case. ProRail Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

16 Rollen ProRail is gedelegeerd opdrachtgever voor het realiseren van infrastructuur die deel uitmaakt van Nederlandse hoofdspoorweginfrastructuur. Daarnaast heeft ProRail de wettelijke taken als Beheerder 8 van het hoofdspoorwegnet. ProRail vervult voor de hoofdspoorweginfrastructuurm de volgende rollen: Ontwerper Beheerder Verkeersleider (Operationeel leider en Coördinator) Calamiteitenorganisatie Spoor ProRail beschikt over een Veiligheidsmanagementsysteem (VMS) waarin is vastgelegd op welke wijze invulling gegeven wordt aan de verantwoordelijkheden met betrekking tot veiligheid die voorvloeien uit deze rollen. Het VMS wordt periodiek geïnspecteerd door IVW. Goedkeuring van het VMS is een voorwaarde voor het behoud van de veiligheidsvergunning van ProRail. In het vervoersyssteem RijnGouwelijn begeven RijnGouwelijn voertuigen zich als een trein tussen de andere treinen op de hoofdspoorweginfrastructuur. Ten aanzien van dit (samen) gebruik dient ProRail aan te tonen dat dit niet tot nieuwe veiligheidsrisico s leidt ten opzichte van de reguliere veiligheidsrisico s op de hoofdspoorweginfrastructuur. Taken en verantwoordelijkheden Als ontwerper is ProRail verantwoordelijk voor de voorbereiding, het ontwerp en de aanleg van RijnGouwelijn railinfrastructuur en treedt op als aanbesteder en opdrachtgever naar de markt. De ontwerper is verantwoordelijk voor de opname van veiligheidseisen in aanbestedingsdocumenten en contracten met marktpartijen, betreffende de realisatie van de railinfrastructuur en de systemen voor beheersing, beveiliging en telecommunicatie. ProRail realiseert (aanpassingen van de) hoofdspoorweginfrastructuur conform standaard ontwerpvoorschriften en opleverprocedures. De afdeling InfraProjecten vervult deze rol binnen ProRail. Tot de taken van ProRail (in haar rol van infrastructuurontwerper van de RijnGouwelijn) behoren: Het vaststellen van eventuele nieuwe veiligheidsrisico's die voortkomen uit het (samen)gebruik van de hoofdspoorweginfrastructuur door RijnGouwelijn voertuigen en de voorgestelde beheersmaatregelen. Beheersmaatregelen kunnen ook betrekking hebben op het beheer van de infrastructuur, het materieel, de verkeersleiding of de exploitatie. Het (laten) vastleggen van deze nieuwe risico s als gevolg van het (samen)gebruik door RijnGouwelijn voertuigen in de Hazard Log. Het vastleggen van de veiligheidsrelevante zaken in de contractering van partijen die het de bouw van de infrastructuur van de RijnGouwelijn gaan uitvoeren. Het (laten) aantonen dat de hoofdspoorweginfrastructuur veilig is en veilig gebruikt kan worden door RijnGouwelijn voertuigen ( deel-safety case infra ) Als beheerder van de hoofdspoorinfrastructuur is ProRail verantwoordelijk voor (de instandhouding) van de veiligheid van de hoofdspoorweginfrastructuur. De afdeling InfraManagement vervult deze rol binnen ProRail. De volgende aspecten zijn van belang: 8 Deze taken gaan verder dan de taken die onder infrabeheerder bedoeld worden in het Normdocument Lightrail Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

17 Veiligheid infrastructuur ProRail is verantwoordelijk voor het in stand (laten) houden van de veiligheidsrelevante aspecten van de infrastructuur. Dit betreft zowel de baangebonden aspecten (veilige berijdbaarheid) als de niet baangebonden aspecten zoals afscherming en dergelijke. De instandhouding vindt plaats conform standaard instandhoudingsvoorschriften. De borging van veilige overwegen valt eveneens onder de verantwoordelijkheid van ProRail als beheerder van de hoofdspoorweginfrastructuur. ProRail realiseert veilige overwegen op basis van de landelijke kaders. ProRail bewaakt de veiligheid(prestaties) van specifieke overwegen en toetst vanuit haar rol als beheerder of de capaciteitsaanvragen van de vervoerders passen binnen de doelstellingen ten aanzien van overwegveiligheid. Borgen veiligheid inframedewerkers Vanuit haar verantwoordelijkheid als opdrachtgever dient ProRail ervoor te zorgen dat het onderhoud aan de infrastructuur met aanvaardbaar risico voor de baanwerkers kan worden uitgevoerd. Het borgen de veiligheid van inframedewerkers op de hoofdspoorweginfrastructuur vindt plaats via toepassing van het Normenkader Veilig Werken. ProRail toetst vanuit haar rol als beheerder of de capaciteitsaanvragen van de vervoerders passen binnen de doelstellingen ten aanzien van baanwerkersveiligheid. Tot de taken van ProRail als beheerder van de hoofdspoorweginfrastructuur behoren; Het vaststellen van nieuwe veiligheidsrisico's die behoren bij het het beheer van de Rijn- Gouwelijn en de beheersmaatregelen. Beheersmaatregelen kunnen daarbij ook betrekking hebben op het ontwerp van de infrastructuur, het materieel, de verkeersleiding, de calamiteitenorganisatie of de exploitatie. Het (laten) vastleggen van deze nieuwe risico's in de Hazard Log. Het checken of de ontworpen infrastructuur veilig te onderhouden is. Het checken of het exploitatieplan veilig onderhoud mogelijk maakt. Het checken of het exploitatieplan past binnen de doelstellingen ten aanzien van overwegveiligheid Het vastleggen van veiligheidsrelevante zaken bij de contractering van partijen die het onderhoud en beheer gaan uitvoeren. Het aantonen dat het beheersproces en procedures van ProRail een veilig beheer van de Rijn- Gouwelijn borgen (deel-safety case infrabeheer/veiligheidsmanagementsysteem ProRail) Als verkeersleider is ProRail verantwoordelijk voor het instellen van veilige rijwegen in regulier bedrijf en bij verstoringen. De treindienstleider van de afdeling Verkeersleiding van ProRail vervult deze rol. In het normendocument Lightrail wordt ook de rol van capaciteitstoedeler genoemd als een van de onderdelen van de rol van Verkeersleider. ProRail toetst of de capaciteitsaanvragen (zowel lightrail als heavy rail) passen binnen de randvoorwaarden voor veilig gebruik die volgen uit de risicoanalyses. Wanneer dit niet het geval is dan wordt de gevraagde capaciteit niet (geheel) toegekend of dienen compenserende (infra)maatregelen getroffen te worden. Binnen ProRail wordt deze rol vervuld door de afdeling Capaciteitsmanagement. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

18 Tot de taken van ProRail als verkeersleider en capaciteitstoedeler van de hoofdspoorweginfrastructuur behoren; Het toedelen van veilige rijwegen Het zorgdragen dat capaciteitsaanvragen van vervoerders passen binnen de uitgangspunten van de risicoanalyses Het aantonen dat de verkeersleiding en capaciteitstoedeling op de RijnGouwelijn veilig plaats vindt (veiligheidsmanagementsysteem ProRail) Als onderdeel van de Calamiteitenorganisatie is ProRail verantwoordelijk voor de operationele leiding en coördinatie van de Calamiteitenorganisatie Spoor. De afdeling Verkeersleiding vervult deze rol binnen ProRail. In de operationele fase zijn de taken van de calamiteitenorganisatie het voorkomen van het optreden van de calamiteit, het beperken van de gevolgen van calamiteiten en als zich calamiteiten voordoen de oorzaken hiervan (laten) wegnemen. De treindienstleider communiceert met de bestuurders van RijnGouwelijn voertuigen over veiligheidsaspecten. Hij stelt de bestuurder op de hoogte van eventuele gevaren en reageert adequaat op meldingen van bestuurders bij calamiteiten of gevaarlijke situaties. Na het optreden van een calamiteit heeft de algemeen leider van Verkeersleiding de operationele leiding over de deelaspecten rail en is de schakel tussen de calamiteitenorganisatie en de bevelvoerder van de overheidshulpdiensten. Hij coördineert de activiteiten van de deelaspecten. Het basisplan voor de calamiteitenorganisatie is de generieke operationele regeling 'calamiteitenplan rail' met een aantal bijlagen. Tot de taken van ProRail als onderdeel van de Calamiteitenorganisatie van de RijnGouwlijn behoren; Het opzetten en instandhouden van de Calamiteitenorganisatie Spoor. Het overleg voeren met de overheidshulpverleningsdiensten over de afhandeling van nieuwe risico s op de Rijn-Gouwelijn door de calamiteitenorganisatie. Het vastleggen van veiligheidsrelevante zaken bij de contractering van partijen die ondersteunen bij de afhandeling van calamiteiten. Het aantonen dat de procedures van de Calamiteitenorganisatie Spoor een veilige afwikkeling van calamiteiten mogelijk maakt (bijdrage aan regionaal treinincidentmanagementplan) Gemeenten Rollen Het college van B&W is in alle gemeenten verantwoordelijk voor de openbare orde en veiligheid. Daarom is toestemming nodig van de gemeenten om met de RijnGouwelijn te rijden. Alle gemeenten waar de RGL doorheen loopt hebben daarom de rol van vergunningverlener. Daarnaast hebben de gemeenten waar de RGL als een verkeersdeelnemer door hun grondgebied loopt ook de verantwoordelijkheid van wegbeheerder. Als wegbeheerder hebben die gemeenten t.a.v. verkeersveiligheid de volgende rollen: Normsteller Ontwerper Toezichthouder Taken en verantwoordelijkheden Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

19 Als vergunningsverlener kunnen gemeenten (in het kader van bouwvergunningen en gebruiksvergunningen) eisen aan de ontwerpen stellen m.b.t. brandpreventie en calamiteitenplannen. Zij zullen voor onderlinge afstemming zich hier laten adviseren door de veiligheidsregio Hollands-Midden. Als wegbeheerder zal de gemeente normen stellen t.a.v. de verkeersveiligheid. Daarnaast zal de gemeente samen met de provincie het verkeerskundig ontwerp van het tracé maken. Als toezichthouder zal de gemeente zich ervan overtuigen dat aan de gestelde normen blijvend voldaan is en wordt. Veiligheidregio Hollands-Midden Rollen De veiligheidsregio Hollands-Midden is een samenwerking van brandweer, politie, GHOR en gemeenten in het noordelijk deel van de provincie Zuid-Holland. De RijnGouwelijn Oost loopt in zijn geheel door uitsluitend deze veiligheidsregio. De veiligheidsregio Hollands-Midden speelt een belangrijke rol in de calamiteitenorganisatie. Deze rol zal zij samen met de vervoerder en infrabeheerders moeten invullen. Daarnaast is de veiligheidsregio adviserend naar gemeentes in hun rol als vergunningverlener. Voor dit IVP wordt ervan uitgegaan dat de gemeenten de taak als toezichthouder en normsteller t.a.v. veiligheid hebben gedelegeerd aan de veiligheidsregio. De veiligheidsregio vervult dus de volgende rollen: calamiteitenorganisatie normsteller toezichthouder Taken en verantwoordelijkheden Als onderdeel van de calamiteitenorganisatie is de veiligheidsregio verantwoordelijk voor de hulpverlening in de regio en zal daarom coördinerend optreden bij calamiteiten. Daarbij moet samengewerkt worden met de vervoerder, de verkeersleiding en de beheerder van de infrastructuur. Als normsteller zal de veiligheidsregio vaststellen aan welke veiligheidsnormen en doelstellingen de RijnGouwelijn moet voldoen om de veiligheid te garanderen. Dit doet zij namens de gemeente waar de RijnGouwelijn doorheen loopt. In paragraaf 2.6 zijn deze doelstellingen weergegeven. Als toezichthouder heeft de veiligheidsdirecte vanuit haar deskundigheid een toetsende rol op de ontwerpen en procedures welke door de RijnGouwelijn gebruikt worden. De veiligheidsregio zal de gemeenten adviseren over de te verlenen vergunningen. IVW, toezichteenheid Rail Rollen De Inspectie Verkeer en Waterstaat, Toezichteenheid Rail (kortweg IVW genoemd in dit document) vervult de rol van toezichthouder op spoorwegveiligheid en deels vergunningverlener Taken en verantwoordelijkheden IVW controleert tijdens de realisatie van het project en tijdens de exploitatie of aan de veiligheidsnormen wordt voldaan. IVW kijkt daarbij naar de veiligheid van het integrale vervoerssysteem. Bij de controles wordt het oordeel mede gebaseerd op de bevindingen van de toetsers en van andere toezichthouders. Bij aanvang van het proefbedrijf en het in dienst stellen van de RijnGouwelijn Oost zal IVW een inzetcertificaat voor materieel op het hoofdspoor en een veiligheidsattest voor de vervoerder afgeven. Daarnaast adviseert IVW de minister van Verkeer en Waterstaat t.a.v. vergunningverlening locaal spoor en grootschalige infrawijzigingen. TU-Delft Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

20 Rollen De TU-Delft is toetser voor de verkeersveiligheidsanalyses van het deeltracé Leiden. Taken en verantwoordelijkheden. Als ISA beoordeelt de TU-Delft of de ontwerpen voor het deeltracé Leiden, Oegstgeest en Gouda aan de gestelde eisen van verkeersveiligheid voldoen. Deze ISA zal zijn oordeel op basis van de ontwerpen uitspreken, de controle of dit ook daadwerkelijk uitgevoerd zal worden valt niet onder de verantwoordelijkheid van de TU-Delft. Hiervoor zal de TU-Delft afstemmen met een nog te benoemen overall-isa. Ministerie van Verkeer en Waterstaat Rollen Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is normsteller, t.a.v. spoorwegveiligheid en vergunningverlener voor de exploitatie, gebaseerd op spoorwegveiligheid. Taken en verantwoordelijkheden Als normsteller geeft het ministerie aan aan welke veiligheidsdoelen de RijnGouwelijn Oost moet voldoen. Dit is gedaan in de Kadernota Veiligheid op de Rails [KadNot] en het normdocument veiligheid lightrail [NormDoc]. Ook de andere wet- en regelgeving op het gebied van spoorwegen zijn hieraan ondersteunend. Als vergunningverlener geeft het ministerie vergunning voor het in bedrijf nemen van de delen hoofdspoor waarover de RGL rijdt, en afzonderlijk voor het in exploitatie nemen van de RijnGouwelijn. Het ministerie laat zich hierover adviseren door IVW Nog te beleggen rollen, taken en verantwoordelijkheden De volgende rollen zijn op het moment van schrijven van dit IVP nog niet belegd: Vervoerder De provincie zal een vervoerconcessie aanbesteden en op basis van de aanbiedingen een vervoerder selecteren. Een aantal veiligheidseisen zal worden meegegeven in deze aanbesteding. Het bureau RSV is verantwoordelijk voor het beleggen van deze rol. Toetser. Er is een ISA gevonden voor een deel van het veiligheidsbewijs (TU-Delft). Er zal een overall-isa aangesteld worden die de beoordeling van het overige veiligheidsbewijs zal doen. In de opdracht zal worden opgenomen dat de toetsing van de verkeersveiligheidsanalyses voor het deeltracé Leiden niet tot deze opdracht behoort. De projectorganisatie als coördinerend safetymanager is verantwoordelijk voor het aanstellen van een overall-isa Bouwers Er zijn nog geen ontwerpen aanbesteed, dus er zijn ook geen bouwers bekend. De bouwers zullen onder verantwoordelijkheid van de projectorganisatie RijnGouwelijn of ProRail als gedelegeerd opdrachtgever werken. Verkeersleiding niet hoofdspoor De rol van verkeersleider op het niet-hoofdspoor is nog niet belegd. Deze kan belegd worden bij de vervoerder. Het bureau RSV is verantwoordelijk voor het beleggen van deze rol. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

21 Materieelbeheerder De rol van materieelbeheerder is nog niet belegd. Deze kan door de toekomstige vervoerder worden belegd. Het bureau RSV is verantwoordelijk voor het beleggen van deze rol. Het is gebruikelijk dat de rollen vervoerder, materieelbeheerder en verkeersleider niet hoofdspoor bij één partij gelegd worden. Deze partij zal in dit IVP met de naam exploitant aangeduid worden. In een volgende versie van het IVP zullen deze rollen nader worden gepreciseerd, zodra bekend is welke partijen deze rollen gaan uitvoeren Specifieke veiligheidsdoelstellingen voor ProRail De RijnGouwelijn-voertuigen zullen zich als een trein tussen de andere treinen op het hoofdspoorwegnet begeven. Een aantal veiligheidsdoelstellingen die in hoofdstuk 2 geformuleerd wordt is niet alleen afhankelijk van het risico dat de RijnGouwelijn-voertuigen veroorzaken, maar ook doordat andere vervoerders gebruikmaken van hetzelfde baanvak. Het betreft de veiligheidsdoelstellingen voor: Overweggebruikers Inframedewerkers Er is maar één partij die deze risico's kan overzien en dat is ProRail in haar rol als beheerder in de zin van de spoorwegwet. Het realiseren van deze doelstellingen is dan ook een verantwoordelijkheid van ProRail. Omdat de RijnGouwelijn ook gebruikt maakt van de hoofdspoorinfrastructuur zijn deze veiligheidsdoelstellingen wel opgenomen in dit IVP. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

22 3.4. Overzicht veiligheidsorganisatie Wegbeheerder IVW Provincie Zuid-Holland ISA Veiligheidsregio Hollands Midden Coördinerend safety management Safetymanagement Infra Safety management Beheer Safety management Exploitatie ProRail Figuur 1 Overzicht veiligheidsorganisatie In bovenstaande figuur is de veiligheidsorganisatie binnen en buiten de provincie weergegeven. Binnen de provincie is ervoor gekozen om het safety management te koppelen aan de drie organisatieonderdelen die samen verantwoordelijk zijn voor het realiseren van het vervoersysteem RijnGouwelijn Oost. Binnen de provincie is het coördinerend safety management gedelegeerd aan de projectorganisatie RijnGouwelijn. Deze projectorganisatie is tevens de ontwerper en realiseerder van de infra en daardoor verantwoordelijk voor het safety management infra. De rollen infraontwerper en infrabouwer zijn hierin vertegenwoordigd. Het bureau RSV is verantwoordelijk voor de contractering van één of meerder marktpartijen die de rollen vervoerder, materieelbeheerder en verkeersleider op zich zal nemen. DBI is verantwoordelijk voor het beheer van de infra. ProRail heeft t.g.v. de wettelijke taken de verantwoordelijkheid voor aanleg infra hoofdspoor, beheer hoofdspoor en verkeersleiding hoofdspoor, daarmee hebben alle drie de deelprojecten een relatie met ProRail. Het safety management infra heeft met ProRail een relatie als gedelegeerd opdrachtgever, het safety management Beheer heeft een relatie met ProRail als naastliggende beheerder en voor het safety management exploitatie als naastliggende verkeersleider. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

23 De toezichthouders (veiligheidsregio Hollands-Midden, IVW en de wegbeheerders) zien erop toe dat de veiligheidsdoelstellingen gerealiseerd worden. Het coördinerend safety management is daarbij het aanspreekpunt bij de provincie. Zij baseren hun oordeel mede op het oordeel van de ISA. De ISA beoordeeldt, onafhankelijk van andere partijen het opgeleverd bewijs van veiligheid. Dit oordeel wordt, zoals hiervoor vermeldt, gebruikt door de toezichthouders, maar ook door het coördinerend safety management. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

24 4. Bewijs van veiligheid In de voorgaande hoofdstukken is aangegeven welke veiligheidsdoelstellingen gerealiseerd dienen te worden, en welke partijen daarbij een rol moeten spelen. In een zgn. safety case zal worden aangetoond dat aan de veiligheidsdoelstellingen voldaan wordt. Deze (top-level) safety case zal gestoeld zijn op onderliggende deel-safety cases en risicoanalyses. Een onafhankelijke toetser zal beoordelen of deze safety cases tezamen voldoende aantonen dat de gestelde veiligheidsdoelen bereikt worden. Dit geheel wordt het bewijs van veiligheid genoemd. Dit hoofdstuk gaat in op de uitgangspunten die de RijnGouwelijn voor het opstellen van het bewijs van veiligheid hanteert Uitgangspunten Voor het opstellen van het bewijs van veiligheid worden de volgende uitgangspunten gehanteerd, welke in de volgende paragrafen nader worden uitgewerkt. Integrale benadering. Risico gebaseerd. Pragmatische aanpak. Aantoonbaar en traceerbaar. Op basis van gehele levenscyclus Integrale benadering Er geldt een integrale veiligheidsbenadering van het gehele vervoersysteem. De mate van onveiligheid heeft niet alleen betrekking op onderdelen, maar ook op de onderlinge samenhang van die onderdelen. Bij de beoordeling staat in eerste instantie de veiligheid van het totale vervoersysteem (en de omgeving daarvan) voorop en wordt aandacht besteed aan: De infrastructuur, inclusief de systemen voor tractie energievoorziening, beveiliging en telecommunicatie; Het materieel; Het vervoersproces zoals dit wordt uitgevoerd door de vervoerder, inclusief de verkeersleiding; Het onderhouden en instandhouden van de infrastructuur; Het onderhouden en instandhouden van het materieel. Deze benadering geeft de mogelijkheid dat t.o.v. bestaande systemen de verdeling van risico's uit de verschillende incidenttypen te wijzigen. Daarmee kan 'geschoven' worden met veiligheidsbudgetten, zolang maar voor elke risicogroep afzonderlijk wordt aangetoond dat aan de gestelde norm wordt voldaan. Bijvoorbeeld: een toegenomen botsrisico voor reizigers t.o.v. de bestaande situatie in heavy rail mag worden gecompenseerd met een verbetering van het in- en uitstaprisico Risico gebaseerd Het vervoersproces is zo ingericht dat de normale bedrijfsvoering niet tot onveiligheid zal leiden. Onveiligheid ontstaat doordat ongewenste gebeurtenissen het vervoersproces verstoren. Het in kaart brengen van deze ongewenste gebeurtenissen (ook wel Hazards genoemd) is het uitgangspunt voor het bewijs van veiligheid. Van belang is daarbij een zo compleet mogelijke inventarisatie te maken van Hazards. Voor elke risico wordt daarbij vastgelegd: Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

25 de oorzaak het gevolg de betrokken risicogroepen de maatregelen die getroffen worden om dit risico te bestrijden (de mitigatiemaatregelen) de verantwoordelijke(n) voor het treffen van die mitigatiemaatregelen. Voor sommige mitigatiemaatregelen is zonder meer duidelijk dat deze moet worden uitgevoerd. Dit kan zijn omdat dit rechtstreeks volgt uit een veiligheidsnormering, of omdat uit de ALARP-afweging blijkt dat deze maatregel zinvol is. Voor andere mitigatiemaatregelen moet m.b.v. een veiligheidsanalyse aangetoond worden dat deze gezamenlijk voldoende zijn om de gevraagde norm voor het betreffende risico te halen Pragmatische aanpak van analyses Gebruik referentiesituaties De RijnGouwelijn Oost bestaat voor een groot gedeelte uit systeemconcepten die in soortgelijke vorm al in de praktijk bestaan en waarvan de veiligheidsprestatie bekend is. Zo mogelijk worden zoveel mogelijk van deze bestaande concepten gebruikt in de RijnGouwelijn Oost, en daarmee kunnen ook deze bestaande concepten gebruikt worden als referentie voor de beoordeling van de veiligheidssituatie. Zo zullen RijnGouwelijn-voertuigen zich als een trein op het hoofdspoor begeven. De voertuigen dienen daarbij zoveel mogelijk te voldoen aan eisen die aan (heavy)railvoertuigen gesteld worden. Daar waar deze lightrailvoertuigen niet aan de eisen voldoen zullen compenserende maatregelen genomen worden. Kwalitatieve analyses indien mogelijk De kwantitatieve veiligheidsdoelen kunnen aangetoond worden m.b.v. van kwantitatieve analyses. Deze analyses zijn voor een niet onbelangrijk deel gebaseerd op aannames. Veelal is er maar beperkt informatie waarmee deze aannames onderbouwd kunnen worden, waardoor het resultaat van de analyses aanvechtbaar is. Indien het mogelijk is analyses, of delen daarvan, te baseren op ervaringcijfers van bestaande situaties dan heeft dit de voorkeur. Daarbij kan een analyse ook het karakter hebben van een delta-analyse: alleen de afwijkingen t.o.v. een (bestaande) referentiesituatie worden geanalyseerd en van daaruit wordt beredeneerd hoeveel de veiligheid in positieve of negatieve zin zal afwijken van de referentiesituatie waarvan de veiligheidsprestatie bekend is. Een andere afweging die steeds gemaakt moet worden is de afweging of een analyse kwantitatief (getalsmatig) wordt uitgevoerd of kwalitatief (beredenerend). Indien een kwalitatieve analyse voldoende bewijs kan leveren dat een veiligheidsdoelstelling bereikt wordt dan kan een kwantitatieve analyse achterwege blijven. Veiligheid hoofdspoorweginfrastructuur ProRail beschikt over een Veiligheidsmanagementsysteem waarin de kritische processen zijn vastgelegd ten aanzien van het borgen van verantwoordelijkheden met betrekking tot veiligheid die voortvloeien uit de rollen van ontwerper, beheerder, verkeersleider en coördinator calamiteitenorganisatie spoor voor de hoofdspoorweginfrastructuur. Het veiligheidsmanagementsysteem wordt periodiek geïnspecteerd en beoordeeld door de IVW. De hoofdspoorweginfrastructuur wordt door ProRail gerealiseerd aan de hand van standaard ontwerpvoorschriften en procedures voor oplevering zoals deze zijn opgenomen in het Veiligheidsmanagementsysteem. Ook het beheer, de verkeersleiding en de calamiteitenorganisatie Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

26 vindt plaats via standaard processen en procedures welke zijn opgenomen in het VMS. Wanneer aangetoond wordt dat aan deze standaard (ontwerp)voorschriften en procedures voldaan is wordt de gerealiseerde hoofdspoorweginfrastructuur als veilig beschouwd. Ten aanzien van de veiligheid van de RijnGouwelijn zal geen nieuwe algemene hazard log voor de veiligheid van en op de hoofdspoorweginfrastructuur worden opgesteld. De analyses richten zich uitsluitend op de nieuwe en bijzondere risico s van het (samen)gebruik van de hoofdspoorweginfrastructuur door RijnGouwelijn voertuigen en/of nieuwe risico s als gevolg van afwijkingen van de standaard voorschriften en/of procedures Aantoonbaar en traceerbaar Aantoonbaarheid Het veiligheidsniveau dient aantoonbaar te zijn voor alle betrokkenen en belanghebbenden, bij voorkeur m.b.v. objectieve en vooraf gedefinieerde methoden. Omdat het maatschappelijk oordeel invloedrijk en krachtig is, is communicatie en openheid over veiligheid een voorwaarde voor het noodzakelijke draagvlak. Daartoe dienen de optredende risico s bekend te zijn, en zoveel mogelijk uitgedrukt te worden in een herkenbare maat, die toetsbaar is. Tevens dient te worden aangegeven, welke maatregelen men treft om de risico s te reduceren en hoe men de maatregelen toetsbaar handhaaft. Omdat de berekening van risico s afhankelijk is van de gebruikte historische ongevalsdata, de gehanteerde aannames en de toegepaste berekeningsmethodes maken de keuze en de beschrijving hiervan onderdeel uit van de communicatie. Traceerbaarheid Veiligheid wordt alleen gegarandeerd indien de uitgangspunten die gebruikt zijn in de veiligheidsanalyse en alle maatregelen die volgen uit deze analyse daadwerkelijk gerealiseerd zijn. Aandachtspunten daarbij zijn met name de eisen die het ene subsysteem aan het andere subsysteem of proces stelt. Zo zullen keuzes m.b.t. de lay-out van de infrastructuur eisen stellen aan het materieel, en vice versa. De Hazard Log is de centrale database van waaruit de samenhang tussen de veiligheidseisen van de verschillende subsystemen en processen wordt vastgelegd. Dit vereist dat er voor het project een goed functionerend configuratie- en interfacemanagement wordt ingericht. Ook het verifiëren en valideren van alle detailleringen en ontwerpen is van groot belang (zie ook bij levenscyclus). Vastlegging in safety case Voor het vastleggen van het bewijs van veiligheid worden safety cases gebruikt. Een safety case is een gedocumenteerd bewijs van veiligheid. Dit bewijs bestaat uit 3 belangrijke onderdelen: kwaliteitsmanagement, safety management en technische veiligheid. Om aan te tonen dat systemen en processen veilig ontworpen en gebouwd zijn is kwaliteitsmanagement een voorwaarde. Daarnaast moet worden aangetoond dat specifieke activiteiten op het gebied van veiligheid zijn uitgevoerd (risico-inventarisatie, veiligheidsanalyses etc.). Om deze redenen worden een kwaliteitsmanagement rapport en een safety management rapport opgenomen in de safety case. Deze beschrijven het proces dat de ontwerpers en bouwers van het systeem gevolgd hebben en moeten aantonen dat dit proces met voldoende kwaliteit is uitgevoerd. Het technisch veiligheidsrapport geeft een overzicht van de inhoudelijke analyses die zijn uitgevoerd en toont inhoudelijk aan dat aan de veiligheidsdoelstellingen voldaan wordt. In bijlage 2 is een nadere uitwerking gegeven van de inhoud van een safety case. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

27 4.6. Op basis van de gehele levenscyclus 1. concept 2. systeemdef. toepassingomst, IVP 13. Modificatie en aanvulling Verificatie 3. Risico analyse 10. Systeem aanvaarding 11. Exploitatie en onderhoud 14. Buiten gebruikstelling en verwijderen 4. systeem-eisen Validatie 9. systeem validatie 12. Prestatie bewaking Verificatie 5.toedeling systeemeisen 8. Installatie Verificatie 6. ontwerp en invoering 7. fabricage Ontwerp Realisering en oplevering Gebruik Vergunning voor realisering Vergunning voor gebruik Figuur 2 De levenscyclus In Figuur 2 is de levenscyclus van een project weergegeven. Deze is overgenomen uit het Normdocument Veiligheid Lightrail, dat weer gebaseerd is op de Europese norm EN De levenscyclus deelt de periode tussen de conceptfase van een project en de uiteindelijke buiten gebruikstelling in 14 stappen in. Daarbij wordt benoemd welke stappen van belang zijn voor veiligheidsmanagement. De levenscyclus is opgedeeld in 3 fasen: ontwerp, realisering en oplevering, en gebruik. De activiteiten die (in het kader van safety management) per fase moeten worden uitgevoerd zijn benoemd in het Normdocument Veiligheid Lightrail [NormDoc]. In het safety management plan wordt verder uitgewerkt hoe per deelsysteem en/of deelproject de activiteiten worden uitgevoerd. In de figuur zijn ook de belangrijkste verificatie en validatie activiteiten weergegeven. Voor de RijnGouwelijn wordt ervan uitgegaan dat alle activiteiten die bij de verschillende stappen in de levenscyclus genoemd worden, worden uitgevoerd. Dit hoeft echter niet voor alle deelsystemen en processen synchroon te lopen. Zo kan het zijn dat de onderbouw van de infrastructuur al in uitvoering is, terwijl het verkeersleidingproces zich nog in de conceptfase bevindt. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

28 4.7. Veiligheidsconcepten Veiligheidsconcepten worden gebruikt om aan te tonen dat de doelstellingen vanuit de hulpverlening (paragraaf 2.6) worden gerealiseerd. Een veiligheidsconcept is een op scenario's gebaseerde werkwijze, dat aantoont dat bepaalde veiligheidsdoelen behaald worden. De randvoorwaarden die nodig zijn om deze concepten te kunnen realiseren stellen eisen aan het ontwerp, procedures en inzet van hulpverlening. Hiermee kunnen de ontwerpen en opgestelde procedures mee getoetst worden. De volgende stappen moeten dus uitgevoerd worden: 1. Vaststellen welke doelen bereikt moeten worden. Deze doelstellingen zijn vastgesteld in dit IVP. 2. Vaststellen concepten. De concepten beschrijven op welke wijze deze doelen bereikt kunnen worden. Dit gebeurt door aan de hand van één of meerdere scenario's te beschrijven wat gedaan moet worden en daarvan af te leiden wat dan nodig is. 3. Uit de concepten volgen eisen aan: infra materieel procedures voor verkeerleiding, exploitatie of beheer hulpverleningsorganisatie (mensen, materieel en logistiek) Deze eisen worden vastgelegd in de veiligheidsconcepten Samenhang van onderdelen in het bewijs van veiligheid Legenda Intern SM tool Volgens normdocument 'Risico analyse Safety Case 'EN Integraal Veiligheidsplan Exploitatie veiligheidsplan Top Level Safety Case Deel safety case Deel safety case Deel safety case Deel safety case Maatregelen uit Hazard Log/Veiligheidsconcepten Hazard Log Veiligheidsconcepten Figuur 3 Structuur bewijs van veiligheid In dit hoofdstuk is een aantal producten genoemd dat onderdeel vormt van het te leveren bewijs van veiligheid. In Figuur 3 is de samenhang hiervan aangegeven. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

29 Basis voor het bewijs van veiligheid zijn de Hazard Log en de veiligheidsconcepten. De Hazard Log is een database waarin alle veiligheidsrisico's en de mitigatiemaatregelen worden opgenomen. Sommige mitigatiemaatregelen kunnen rechtstreeks in een programma van eisen worden opgenomen. Voor andere risico's zal m.b.v. een veiligheidsanalyse worden aangetoond dat aan de gestelde veiligheidsdoelen wordt voldaan. De veiligheidsdoelstellingen die niet aan risicogroepen gebonden zijn, worden samen met de hulpverleningsorganisaties uitgewerkt in veiligheidsconcepten. De eisen voor de verschillende deelsystemen en processen van de RijnGouwelijn worden opgenomen in het programma van eisen. In deel-safety cases wordt het gevolgde proces vastgelegd en aangetoond dat gebouwd is volgens de uitgangspunten van het Programma van Eisen. De specifieke veiligheidsanalyse vormt een deel van deze safety case. Een overall safety case dient aan te tonen dat deze safety cases samen toereikend zijn om de veiligheidsdoelstellingen, die in dit IVP zijn opgenomen, te vervullen. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

30 5. Milestones en producten 5.1. Volgorde uit levenscyclus De volgorde van de levenscyclusstappen wordt niet altijd gerespecteerd in een project. Dit komt voornamelijk omdat verschillende deelprojecten niet gelijktijdig ontwikkeld worden. Dit is onvermijdelijk omdat voor bv. de ontwikkeling van verkeersleiding eerst inzicht in de gevraagde exploitatie en lay-out van de infrastructuur nodig is. Het opstellen van een compleet Programma van Eisen voor verkeersleiding is dan ook pas mogelijk indien er duidelijkheid is over het infrastructuurontwerp en de exploitatie. Deze interactie tussen deelprojecten onderling leidt tot voortdurende bijstelling van de te onderkennen veiligheidsrisico's (vastgelegd in de Hazard Log), het Programma van Eisen en de veiligheidsanalyses. Daarnaast levert het verder uitwerken van ontwerpen ook voortschrijdend inzicht, wat ook weer leidt tot het onderkennen van nieuwe deelrisico's en bijstelling van het Programma van Eisen. Doel is dus niet om de gehanteerde levenscyclus in die volgorde uit te voeren, maar om alle activiteiten in de levenscyclus uit te voeren, waarbij steeds activiteiten uit voorgaande stappen geüpdate worden Op te leveren producten Figuur 3 geeft aan welke producten opgeleverd dienen te worden. Deze producten dienen getoetst te zijn door de aan te stellen ISA('s). Milestones project Start bouw infra Aanbesteding vervoerder, materieel en verkeersleiding Aanbesteding beheerder Start proefbedrijf Start exploitatie Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Hazard Log update Veiligheidsanalyse infra Veilgheidsanalyse materieel/exploitatie Veiligheidsanalyses beheer infra Exploitatie Veiligheidsplan Safety cases infra Safety cases materieel expoitatie verkeerleiding Safety case beheer Integrale safety case Toetsing ISA Toetsing IVW Toetsing hulpverleners. Toetsing wegbeheerders Legenda Milestone Safety case in ontwikkeling Safety case gereed, zonder testresultaten Safety case gereed Toezichthouder beoordeeld deelproducten Toezichhouder geeft eindoordeel Figuur 4 Planning voor oplevering safety management producten De planning van de oplevering van producten valt samen met een aantal milestones in het project. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

31 Er worden 5 belangrijke momenten onderkend: start bouw infrastructuur, aanbesteding vervoerder en materieel en aanbesteding beheerder van de niet-hoofdspoor infrastructuur. Vervolgens zijn start testen proefbedrijf en start exploitatie belangrijke milestones. Bij start bouw infrastructuur is het van belang zeker te hebben dat de veiligheidsrelevante aspecten van de infrastructuur voldoende geborgd zijn. Dat kan ook leiden tot uitgangspunten voor materieel, exploitatie, beheer van de infrastructuur en verkeersleiding. Om hierover een goed overzicht te hebben is een consistente Hazard Log van belang, en daaruit afgeleid moeten de belangrijkste veiligheidsanalyses uitgevoerd worden. Bij de aanbesteding van vervoer/materieel en verkeersleiding moet zeker gesteld worden dat de veiligheidsrelevante aspecten hiervan in de aanbestedingsdocumenten opgenomen zijn. Hiervoor is weer een overzicht van de risico's nodig, in de vorm van een up-to-date Hazard Log. Daarin moet ook gecheckt worden dat een en ander past in de uitgangspunten van de infrastructuur. Hiervoor moeten ook eventuele extra veiligheidsanalyses uitgevoerd worden. Eenzelfde cyclus wordt uitgevoerd bij het aanbesteden van het beheer van de niet-hoofdspoor infrastructuur. Het opstellen van safety cases gebeurt zodra de veiligheidsanalyses uitgevoerd zijn. Hierin wordt aangetoond dat de uitgangspunten van de veiligheidsanalyses en het Programma van Eisen goed geïmplementeerd zijn (verificatie en validatie). De veiligheidsanalyses vormen een onderdeel van de safety cases. Tegelijk wordt de top level safety case opgezet welke aantoont dat aan de gestelde veiligheidsdoelstellingen uit dit IVP voldaan wordt. Alle safety cases moeten gereed zijn voor het test- en proefbedrijf. In feite zijn de safety cases dan nog niet compleet omdat de resultaten van het test- en proefbedrijf validatiegegevens zijn die tijdens het test- en proefbedrijf verzameld worden. De definitieve safety cases, inclusief validatiebewijs dient gereed te zijn voor aanvang van de exploitatie met reizigers. Het test en proefbedrijf kan pas beginnen als voor alle safety cases compleet zijn (op eventueel nog te verzamelen validatiebewijs na) met een positief oordeel van de ISA. Daarnaast moet worden vastgesteld onder welke voorwaarden het testen veilig kan plaatsvinden Externe toestemming Het Normdocument Veiligheid Lightrail vermeldt twee momenten waarop vergunning verleend moet worden: vergunning tot realisering en vergunning tot gebruik. Voor beide vergunningen wordt in het normdocument ervan uitgegaan dat de toezichthouder deze verleent. In hoofdstuk 3 worden twee partijen genoemd die toezichthouder zijn en deze vergunningen kunnen verlenen: IVW en de gemeenten. Beide vergunningen worden hier behandeld waarbij nagegaan wordt of deze partijen bevoegdheden hebben voor het verlenen van deze vergunning. Toestemming tot realisering IVW kent op dit moment geen procedure voor toestemming tot realisering. Het is ook onduidelijk op welk moment deze vergunning verleend moet worden. In de levenscyclus is het moment van vergunning geplaatst op het moment dat het ontwerp geheel gedetailleerd is en de bouw begint. Dit is in het project RGL niet één moment: de bouw van de verschillende deelsystemen begint op verschillende momenten. Zelfs binnen het deelsysteem infrastructuur worden verschillende subsystemen volgtijdelijk ontwikkeld. Aangezien IVW op systeemniveau veiligheid wil beoordelen en er niet bij de eerste start realisatie (in het geval van de RijnGouwelijn Oost is dat de infrastructuur) al een Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

32 totaal overzicht gegeven kan worden, is het voor IVW ook niet mogelijk om op dat moment een vergunning tot realisering voor het gehele systeem te geven. Om deze twee redenen (geen bekende procedure, ongelijktijdigheid van realiseren van deelsystemen) zal IVW geen vergunning voor realisering geven. Gemeenten geven bouwvergunningen af voor bouwwerken welke onderdeel vormen van de infrastructuur. De bouwvergunning dient verleend te zijn voordat er gebouwd kan worden. Bij de toetsing door gemeentes zal de gemeente zich laten adviseren door de Veiligheidsregio Hollands- Midden welke een toetsing doet tegen de hulpverleningsconcepten. Toetsing tegen het bouwbesluit is slechts beperkt zinvol, omdat het bouwbesluit niet is toegesneden op spoorinfrastructuur. Toestemming tot gebruik Zoals aangegeven in paragraaf 5.2 wordt de RijnGouwelijn Oost in delen aanbesteed en in delen gerealiseerd. Het gehele bouwwerk van het bewijs van veiligheid (Figuur 3) moet bij aanvang exploitatie gereed zijn, inclusief een verklaring van de ISA. Dit bewijs zal in stappen gereed komen en in stappen worden beoordeeld. Met de toezichthouders zal tijdig een checklist worden opgesteld van de te leveren bewijsvoering zodat vooraf bekend is waar aan getoetst wordt. Er zijn drie partijen die toestemming voor gebruik geven, IVW direct, de minister van Verkeer en Waterstaat (op advies van IVW) en de gemeenten. IVW geeft toestemming tot gebruik op verschillende wijze: Zij geeft een inzetcertificaat voor het materieel, omdat het op het hoofdspoor rijdt. Zij geeft de vervoerder een veiligheidsattest af zodat deze op het hoofdspoor mag rijden. Voor het hoofdspoor geldt dat ProRail als beheerder in de zin van de spoorwegwet zelf de veilige berijdbaarheid van het spoor beoordeelt. De inspectie (IVW-TER) adviseert de minister over in gebruikname van nieuwe infrastructuur. Voor het niet-hoofdspoor voert IVW conform de spoorwegwet een 'opneeming' (schouw) uit van de infrastructuur en het materieel. Op basis hiervan adviseert IVW de minister van Verkeer en Waterstaat, die toestemming geeft tot ingebruikname. Dit advies wordt ook gebaseerd op het bewijs van veiligheid zoals dat in de safety case is neergelegd en het oordeel van de ISA hierover. Gemeenten geven geen expliciete toestemming om met de RijnGouwelijn te gaan rijden. Burgemeesters hebben op basis van hun verantwoordelijkheid voor de openbare veiligheid de bevoegdheid om de exploitatie op de lijn te laten stilleggen indien zij van mening zijn dat de veiligheid onvoldoende is gegarandeerd. Daarmee geven zij impliciet een toestemming tot gebruik. De veiligheidsregio Hollands Midden zal de gemeenten op dit punt adviseren. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

33 6. Referenties [KadNot] Veiligheid op de rails. Tweede Kadernota voor de veiligheid van het railvervoer in Nederland. Uitgave ministerie van Verkeer en Waterstaat, 8 november [NormDoc] Normdocument Veiligheid Lightrail Versie 5.0. Uitgave ministerie van Verkeer en Waterstaat. 25 november %203643,%20Normdocument%20Veiligheid%20Lightrail.%20- %20%20%20%20www.verkeerenwaterstaat_tcm pdf?dossierURI=tcm: Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

34 Bijlage 1, begrippen en afkortingen Begrippen Definities in deze paragraaf die ontleend zijn aan het Normdocument Veiligheid Lightrail [NormDoc] zijn gemarkeerd met ND. Aanrijding: incident waarbij een railvoertuig onbedoeld in aanraking komt met weggebruikers, personeel, hupverleners of onbevoegden. Basis-systeemconcept bestuurdersverantwoordelijkheid of 'rijden op zicht': systeemconcept waarbij bestuurders van railvoertuigen de veiligheid handhaven door volledig te acteren op eigen (visuele) waarneming en het naleven van verkeersregels. Basis-systeemconcept volledig beveiligd : systeemconcept waarbij bestuurders van railvoertuigen de veiligheid handhaven door volledig te acteren op informatie die door technische systemen (beveiligingsinstallaties) worden geleverd. Botsing: incident waarbij (uitsluitend) railvoertuigen onbedoeld met elkaar in aanraking komen. Hulpverleners: medewerkers van hulpdiensten die zich bij de hulpverlening na een ongeval beroepshalve in of in de nabijheid van het verkeerssysteem bevinden. Incident: bijzonder voorval dat had kunnen leiden of (bijna) geleid heeft tot schade en/of letsel; voorbeelden van incidenten zijn botsing, ontsporing, snelremming, aanrijding, ongeval bij in- en uitstappen. Maatgevend incident: Een incident waarbij overeengekomen is dat de gevolgen als de meest ernstige aangenomen mogen worden. Grotere gevolgen zijn mogelijk maar dit wordt zeer onwaarschijnlijk geacht. Omgeving (ND): personen die zich buiten, maar wel in de invloedssfeer van het vervoersysteem bevinden. Onbevoegden (ND): personen die zich onbevoegd op of in de nabijheid van de infrastructuur bevinden, uitgezonderd personen die de kennelijke bedoeling hebben om zelfdoding te plegen; voorbeelden van onbevoegden zijn spelende kinderen, iemand die zijn hond uitlaat of mensen die een kortere weg nemen (dit laatste ook bij een duidelijk afgezette trambaan). Ontsporing: het uit de rails lopen van een railvoertuig; evt. ten gevolge van een botsing of aanrijding. Overweg (ND): gelijkvloerse kruising van een spoor- of tramlijn en een weg, voorzien van Andreaskruisen. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

35 Overweggebruikers (ND): personen die zich op een overweg of een reizigersoverpad bevinden, uitgezonderd personen die zich hier beroepshalve bevinden en personen die de kennelijke bedoeling hebben om zelfdoding te plegen. Personeel (ND): personen die zich beroepshalve in of in de nabijheid van het verkeerssysteem bevinden. Persoonlijk ongeval: situatie waarbij letsel ontstaat aan personen (in of buiten het railvoertuig) ten gevolge van een incident in het railverkeerssysteem. Reizigers (ND): personen in RijnGouwelijn-voertuigen, in- of uitstappend, op perrons of haltes en op weg naar / van perrons op (rol)trappen, in liften, uitgezonderd personen die zich hier beroepshalve bevinden en personen die de kennelijke bedoeling hebben om zelfdoding te plegen. Reizigersoverpad (ND): gelijkvloerse kruising van een spoor- of tramlijn en een voetpad die uitsluitend dient voor toegang van reizigers tot perrons. Restrisico: het risico dat overblijft nadat de veiligheidsmaatregelen uit alle trajecten (probabilistische en deterministische aanpak, ALARP) zijn toegepast. Dit risico bestaat uit de volgende onderdelen: probabilistisch: het gekwantificeerde risico voor de verschillende risicodragers; deterministisch: één of meer ongevalscenario s, die ondanks de genomen veiligheidsmaatregelen (preventie, zelfredzaamheid en hulpverlening) kunnen optreden maar waarvan de kans van optreden significant lager geacht wordt dan de gekozen ontwerpscenario s. Risicogroep Auto/OV Bestuurder of inzittende van een motorvoertuig (inclusief motor en bus) die zich bevinden op een wegvak waar een RGL- voertuig zich ook bevindt cq. op een kruising waar een RGL voertuig als verkeersdeelnemer de weg kruist. Risicogroep fietser Fietsers, bromfietsers of snorfietsers, die zich bevinden op een wegvak waar een RGL-voertuig zich ook bevindt cq. op een kruising waar een RGL-voertuig als verkeersdeelnemer de weg kruist. Risicogroep voetgangers Voetgangers die zich bevinden op een wegvak waar een RGL voertuig zich ook bevindt cq. op een kruising waar een RGL-voertuig als verkeersdeelnemer de weg kruist, met uitzondering van degenen die op een halte wachten op instappen of zojuist uitstappen. Safety case: het gedocumenteerde bewijs dat een product aan de gespecificeerde veiligheidseisen voldoet; de safety case is een cumulatief dossier waarin de verschillende stappen van het veiligheidsmanagementproces gedocumenteerd worden; dit betreft zowel het totale vervoersysteem als toegepaste deelsystemen. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

36 Suïcidalen (ND): personen met de kennelijke bedoeling om zelfdoding te plegen in en door middel van het vervoersysteem RijnGouwelijn. Weggebruikers (ND): voetgangers, bestuurders en passagiers van (brom)fietsen, motorvoertuigen, gehandicaptenvoertuigen en (on)bespannen wagens, ruiters en geleiders van rij- en trekdieren of vee. Wegkruising (ND): gelijkvloerse kruising van een spoor- of tramlijn en een weg. Afkortingen De volgende afkortingen worden gebruikt in dit IVP: AVV: Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat EVP: Exploitatie Veiligheidsplan IVP: Integraal Veiligheidsplan IVW-TR: Inspectie Verkeer en Waterstaat Toezichteenheid Rail RGL: RijnGouwelijn ISA: Independent Safety Assessor. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

37 Bijlage 2, Indeling safety case Een safety case is een gedocumenteerd bewijs van veiligheid. Het toont aan dat een systeem of proces veilig kan functioneren en laat ook zien waar is vastgelegd dat dit zo is. Een safety case kan zowel een technisch systeem behandelen (bv. het tractie-energiesysteem) als een proces (bv. het verkeersleidingproces). De indeling van een safety case is afgeleid van de Europese norm EN Deze norm is oorspronkelijk bedoeld voor het aantonen van veiligheid van elektronische systemen, maar wordt de laatste tijd succesvol toegepast voor het aantonen van veiligheid van andere systeem en ook voor processen. Het vasthouden van een vaste indeling heeft twee voordelen: 1. Het geeft de zekerheid dat alle belangrijke onderwerpen benoemd zijn. 2. Het biedt een buitenstaander de mogelijkheid snel informatie uit het document te halen. Voor sommige deel-safety cases zal deze indeling niet de meest optimale zijn. In dat geval dient in de inleiding aangegeven te worden welke afwijkingen gemaakt zijn en welke informatie in welke hoofdstukken te vinden is. In ieder geval dienen de onderstaande 6 delen in de safety case te worden opgenomen. De safety cases zijn van het type Specifieke Applicatie Safety Case (SASC). Waar mogelijk kan worden teruggevallen op Generiek Applicatie Safety Cases (GASC), of Product Safety Cases (GPSC), indien deze beschikbaar zijn. Een safety case-rapport moet gezien worden als een 'topdocument'. Dit wil zeggen dat zaken die tot de safety case behoren maar ook op een andere manier zijn vastgelegd, niet in het safety case rapport herhaald worden. Het rapport dient wel een eenduidige referentie te geven naar de documentatie waarin de benodigde informatie is vastgelegd. Een safety case rapport bestaat uit 6 delen: Deel 1 Systeemdefinitie In dit hoofdstuk wordt eenduidig vastgelegd welk systeemdeel onder deze safety case valt, welke interface dit systeemdeel heeft met andere delen en welke levensduurfasen behandeld worden. Voor sommige safety cases is sprake van een procesdefinitie. Deel 2 Kwaliteit management rapport Doel van het kwaliteit management rapport in een safety case is het aantonen dat hetgeen in de safety case wordt aangedragen ook daadwerkelijk in de praktijk uitgevoerd wordt. Dat kan door te verwijzen naar de gebruikte kwaliteitsprocedures bij de projectorganisatie en eventueel betrokken ingenieursbureaus, aannemers, beheerders of andere partijen. Deel 3 Safety management rapport Alle activiteiten die ondernomen zijn om tot aantoonbare veiligheid te komen worden beschreven in dit deel van de safety case. Het betreft de activiteiten die betrekking hebben op het maken van de risicoanalyse, het vaststellen van de noodzakelijke mitigatiemaatregelen en het valideren en verifiëren van de toepassing van de mitigatiemaatregelen. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

38 Deel 4 Technisch veiligheidsrapport 9. Dit rapport bestaat uit de volgende paragrafen: 1. Inleiding. Eventuele aanvulling op wat in de systeem- of procesdefinitie reeds is aangegeven. 2. Bewijs van correct functioneren. In dit deel wordt aangegeven hoe aangetoond kan worden dat het systeem of het proces onder nominale omstandigheden goed functioneert. 3. Effecten van falen. Hier wordt aangetoond welke analyses, testen en/of berekeningen gemaakt zijn die aantonen dat het falen van het systeem of de procedures niet tot onveilige situaties kan leiden. 4. Externe invloeden. Deze paragraaf heeft tot doel het aantonen dat binnen de verwachte invloeden van buiten geen onveilige situaties kunnen optreden. 5. Veiligheidsgerelateerde toepassingsvoorwaarden. Hier wordt aangegeven welke voorwaarden moeten worden aangehouden om het beschreven proces of systeem veilig te kunnen gebruiken. Hier kan bv. verwezen worden naar gebruikshandboeken of procedures. Ook uitgangpunten die aangenomen zijn bij het ontwerp van het systeem of proces en die veiligheidsrelevant zijn worden hier genoemd. 6. Veiligheid kwalificatietesten Hier worden alle test en proefbedrijfactiviteiten benoemd. Daarbij wordt aangetoond dat alle functies die veiligheidsrelevant zijn beproefd zijn voordat deze in gebruik gesteld zijn. Deel 5 Gerelateerde safety cases In dit hoofdstuk wordt aangegeven welke relatie deze safety cases heeft tot andere safety cases. Het kan zijn dat deze safety case bewijs levert dat ook gebruikt wordt in andere safety cases (dus onderliggend is bij een andere) of dat steunt op veiligheidsbewijs van een andere safety case (dus dat deze safety case nog onderliggende safety cases heeft). Daarnaast kan verwezen worden naar safety cases waarin bv. het beheer van het systeem wordt behandeld (een nevengeschikte safety case). Deel 6 Conclusies In de conclusie wordt nog eens kort samengevat welke redenatie aantoont dat het systeem/proces voldoende veilig is. Ook eventuele open punten (zaken die nog niet gereed zijn) worden hier behandeld. 9 Deze indeling is sterk gebaseerd op safety cases voor technische systemen. Voor bouwwerken en processen zal een andere indeling gedefinieerd moeten worden. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

39 Bijlage 3: Rollen uit het Normdocument Het Normdocument Veiligheid Lightrail kent de volgende rollen. Voor dit IVP is daaraan de rol van materieelbeheerder toegevoegd. In het Normdocument Veiligheid Lightrail wordt ervan uitgegaan dat de vervoerder ook automatisch de materieelbeheerder is. Aangezien dit voor de RijnGouwelijn Oost niet het geval hoeft te zijn, is deze rol afzonderlijk benoemd. Opdrachtgever De opdrachtgever besteedt de opdracht aan en is er verantwoordelijk voor dat aan de gestelde veiligheidseisen wordt voldaan. Normsteller De normsteller stelt in het maatschappelijk belang generieke eisen aan de veiligheid en functionaliteit. Besluitvormer De besluitvormer neemt de besluiten tot invoering van het Lightrailsysteem, zoals de trajectkeuze en de vrijgave van de realisering. Tot de 'besluitvormer' kan ook een controlerend orgaan horen dat toetst of de plannen binnen het mobiliteitsbeleid passen. Ontwerper De ontwerper is verantwoordelijk voor de ontwikkeling en het ontwerp van het vervoer, de infrastructuur en het gebruik, waaronder de dienstregeling. Bouwer De bouwer verzorgt de bouw en installatie van de infrastructuur of het vervoer. Toezichthouder De toezichthouder controleert tijdens het project en de exploitatie of voortdurend aan de veiligheidsnormen wordt voldaan. Ook adviseert hij de normsteller en informeert betrokken partijen. Toetser De toetser beoordeelt als onafhankelijke partij of aan de proces- en prestatie-veiligheidsnormen wordt voldaan (Independent Safety Assessor, ISA). Vergunningverlener De vergunningverlener stelt eisen aan het ontwerp voor de preventie en beheersing van calamiteiten. Infrabeheerder De infrabeheerder is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van de infrastructuur en zorgt voor de veilige berijdbaarheid van de infrastructuur. Vaak wordt het onderhoud uitbesteed. Vervoerder De vervoerder is verantwoordelijk voor het realiseren en in stand houden van het vervoersproces. Materieelbeheerder De materieelbeheerder is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van het materieel. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

40 Verkeersleider De verkeersleider wijst de beschikbare capaciteit toe en zorgt voor de veilige sturing van het verkeersproces. Calamiteitenorganisatie Het geheel van instanties die hulp verlenen of bijdragen aan het herstel na calamiteiten. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

41 Bijlage 4 Invulling van rollen uit normdocument Op de volgende bladzijde is in matrixvorm uitgewerkt welke partijen welke rollen gaan vervullen. Daarbij is als uitgangspunt aangehouden dat bij rollen welke nog niet belegd zijn, de partij die verantwoordelijk is voor het beleggen van deze rol, benoemd is. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari

42 Rol uit normdocument Directie DRM/ Gedeputeerde Staten Provincie Zuid Holland Projectorganisatie RSV Exploitant DBI Beheerder niet hoofdspoor IVW Veiligheidsregio Hollands Midden Gemeenten TU-Delft ProRail Ministerie van Verkeer en Waterstaat Opdrachtgever Besluitvormer Eindverantwoordelijk opdrachtgever voor het totale project Alle grote besluiten worden genomen door GS van de provincie Zuid- Holland, op voordracht van de directeur DRM Deel verantwoordelijk voor realisatie infra, safety management en systeemintegratie Het bureau RSV is verantwoordelijk opdrachtgever voor het aansturen van een marktpartij die de rollen vervoerder, verkeersleiding en materieelbeheerder zal vervullen, wordt hier exploitant genoemd De Dienst DBI is verantwoordelijk voor het aansturen van een marktpartij die het beheer van het niet hoofdrail infra uitvoert en is de opdrachtgever voor ProRail als beheerder van het hoofdspoor Normsteller Ontwerper Eindverantwoordelijk voor het ontwerp van de infra. Stuurt ingenieursbureaus aan. Bouwer Eindverantwoordelijk voor aansturen bouwers niet hoofdrail infra, bouwer nog niet benoemd Normsteller t.a.v. hulpverleningzaken, gedelegeerde taak namens de gemeente Normsteller t.a.v. verkeersveiligheid, hulpverleningsveiligheid is gedelegeerd aan veiligheidsregio Samen met de projectorganisatie ontwerper van de verkeersinpassing van de RGL. ProRail IP is gedelegeerd opdrachtgever namens de provincie, stuurt ingenieursbureau aan. ProRail IP is verantwoordelijke voor aansturen bouwers hoofdspoor. Bouwers nog niet benoemd Normsteller t.a.v. spoorwegveiligheid

43 Rol uit normdocument Directie DRM/ Gedeputeerde Staten Provincie Zuid Holland Projectorganisatie RSV Exploitant DBI Beheerder niet hoofdspoor IVW Veiligheidsregio Hollands Midden Gemeenten TU-Delft ProRail Ministerie van Verkeer en Waterstaat Toezichthouder Toetser Vergunningverlener Infrabeheerder Vervoerder Materieelbeheerder Verkeersleider Calamiteiten organisatie Verantwoordelijk voor benoemen overall -ISA Vervoerder moet nog benoemd worden, de exploitant zal deze rol vervullen. De materieelbeheerder moet nog benoemd worden de exploitant zal deze rol vervullen De verkeersleider niet hoofdspoor moet nog benoemd worden. De exploitant zal deze rol vervullen. De exploitant in zijn rol als vervoerder en verkeersleider neemt deel aan de calamiteiten organisatie Beheerder niet hoofdspoor moet nog benoemd worden. De beheerder niet hoofdspoor neemt deel aan de calamiteiten organisatie Toezichthouder op het gebied van spoorwegveiligheid Verleend inzetcertificaat voor materieel op hoofdspoor, en veiligheidsattest vervoerde Adviseert de minister van Verkeer en Waterstaat t.a.v. vergunningverlening locaal spoor en grootschalige infrawijzigingen. Toezichthouder op het gebied van hulpverleningsveiligheid (namens gemeenten) De veiligheidsregio Hollands-Midden neemt deel aan de calamiteitenorganisatie Toezichthouder op het gebied van verkeersveiligheid Verleend vergunning op basis van verkeersveiligheid en hulpverleningsaspecten. Laat zich daarbij door de veiligheidsregio adviseren Toetser op het gebied van verkeersveiligheid ProRail IM is beheerder van het hoofdspoor ProRail VL is verkeersleider van het hoofdspoor ProRail in zijn rol als verkeersleider en inframanager neemt deel aan de calamiteitenorganisatie. Verleend vergunning voor ingebruikname van de RGL op basis van het advies van IVW. Integraal veiligheidsplan RijnGouwelijn Oost v februari