NEI. In opdracht van Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Transcriptie

1 A Nederlands Economisch Instituut T2867 MS/YD Zakelijke automobiliteit: III. Effectschatting van maatregelen In opdracht van Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer Divisie Transport Mw. Drs. M.Y. van Schijndel Rotterdam, September 1996 Postbus4175 Telefoon : Het maakt deel uit van: Stichting Het Nederlands 36 AD Rotterdam Telefax : ERE European Economic Economisch Instituut K.P. van der Mandelelaan 11 Telex : 2549 NECIN NL Research and Advisory is ingeschreven in het 362 MB Rotterdam Consortium (EESV) Handelsregister Rotterdam onder nr

2 Inhoudsopgave 1 Inleiding Achtergrond Doel van het project Opbouw van de rapportage 2 2 Kenmerken onderscheiden segmenten en emissies schadelijke stoffen Kenmerken onderscheiden segmenten Emissies schadelijke stoffen 4 3 Effecten van afzonderlijke maatregelen Uitgangspunten Fiscale bijtelling autovanzaak Effecten op kilometrage Effecten op emissie schadelijke stoffen Verandering kmvergoeding privégebruik van autovandezaak Verandering vergoeding voor zakelijk kilometergebruik van de privéauto Effecten op kilometrage Effecten op emissie schadelijke stoffen Bevordering OVgebruik voor zakelijke verplaatsingen Effecten op kilometrage Effecten op emissie schadelijke stoffen Kostenbewustzijn Woonwerk verkeer niet met de auto Effecten op kilometrage Effecten op emissie schadelijke stoffen Dienstauto voor zakelijke verplaatsingen Introductie multimobiliteitskaart Effecten op kilometrage Effecten op emissie schadelijke stoffen Introductie Business Reispas Effecten op kilometrage Effecten op emissie schadelijke stoffen Samenvatting en conclusies 19 4 Effecten van maatregelpakketten Inleiding Effecten op kilometrage Effecten op emissie schadelijke stoffen 26 5 Prioritering van maatregelpakketten Criteria voor prioriteitsstelling Resultaat prioritering 28 Bijlage Blz.

3 1 Inleiding 1.1 Achtergrond De toenemende automobiliteit leidt tot steeds meer problemen: files, verslechterende bereikbaarheid, verkeersonveiligheid, geluidsoverlast en andere vormen van milieuvervuiling. Om die problemen het hoofd te bieden wordt via het SW geprobeerd om onder andere (de groei van) het aantal voertuigkilometers te reduceren. Randvoorwaarde daarbij is dat de kmreductie de sociale, maar vooral ook economische functies van het wegverkeer niet aantast. Vanuit die achtergrond wordt in het algemeen geprobeerd om het zakelijk verkeer, het vrachtverkeer en het personenvervoer per bus te ontzien of soms zelfs te bevoorrechten. Daar waar er voor die soorten verkeer en vervoer geen reëel vervangende alternatieven zijn, lijkt hun uitzonderingspositie zeker maatschappelijk gerechtvaardigd en zelfs noodzakelijk. De laatste tijd worden er echter kanttekeningen geplaatst bij het in alle opzichten vrij baan maken voor de zakenauto. Met de zakenauto worden immers ook woonwerk en privéverplaatsingen gemaakt. Daarnaast hoeft het zakelijke verkeer niet onder alle omstandigheden in de auto plaats te vinden en zijn voor de auto goede en soms betere vervoersalternatieven voorhanden. Tegen de achtergrond hiervan heeft het DirectoraatGeneraal voor het Vervoer (DGV) een beleidsplan opgesteld met als titel 'Efficiënt gebruik van de zakenauto'. Met het plan wordt gestreefd naar het bewerkstelligen van een gedragsverandering bij zowel werkgevers als werknemers met een auto van de zaak zodat deze flexibeler gebruik gaan maken van de verschillende vervoersvormen. Via de beoogde gedragsverandering wordt getracht bij te dragen aan het verminderen van de bereikbaarheids en milieuproblemen door het verkeer, enerzijds door een zuiniger rijgedrag en anderzijds door minder autogebruik zowel in de privé en de woonwerksfeer als in de zakelijke sfeer. Welkom neveneffect is de te verwachten invloed op de verkeersveiligheid van substitutie van autokilometers door het openbaar vervoer. Om de gewenste gedragsverandering te realiseren is inzicht nodig in de determinanten van het gebruik van de zakenauto en van haar alternatieven, hoe die determinanten beïnvloed kunnen worden en welke effecten bereikt kunnen worden. Om dit inzicht te ontwikkelen heeft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van Rijkswaterstaat Traffic Test de opdracht gegeven hiernaar onderzoek te verrichten. Traffic Test heeft het onderzoek in drie delen opgesplitst: 1. Inventarisatie: definitie, omvangsbepaling, kwalitatieve inventarisatie van redenen en belangen en beïnvloedingsmogelijkheden. 2. Segmentering: kwantitatieve identificatie van deelsegmenten, homogeen in termen van te nemen maatregelen en de daarbij te betrekken actoren, ontwikkelen van maatregelpakketten per segment, inventariseren van effecten. 3. Effectschatting: voor elk segment afzonderlijk en voor de populatie als geheel doorrekenen van effecten van maatregelen op kmreductie en milieubelasting. Traffic Test heeft aan het gevraagd onderdeel 3 van de studie uit te voeren.

4 1.2 Doel voorliggende rapportage Doel van voorliggende rapportage is het beantwoorden van de volgende vraag: Hoe groot zijn de effecten van afzonderlijke maatregelen en maairegelpakketten, voor de ondersendden segmenten van zakelijke rijders en voor de populatie als geheel, op het afgelegd kilometrage door zakelijke rijders en de uitstoot aan emissies. Bovenstaande vraag wordt beantwoord tegen de achtergrond van twee eerdere rapportages die in het kader van de studie naar zakelijke automobiliteit door Traffic Test zijn opgesteld 1. De inhoud van deze rapportages wordt bij de lezer bekend verondersteld. 1.3 Opbouw van de rapportage Hoofdstuk 2 geeft een overzicht van de segmenten waarin de zakelijke rijders onderscheiden worden, de belangrijkste kenmerken van deze segmenten alsmede emissiekentallen voor de gemiddelde gebruikte auto per segment. Opgemerkt kan worden dat een beschrijving van de segmenten met de belangrijkste kenmerken reeds in een eerdere rapportage van Traffic Test heeft plaatsgevonden. Hoofdstuk 2 betreft ten aanzien van dit aspect dan ook een korte samenvatting die voor de (afzonderlijke) leesbaarheid van voorliggend rapport onontbeerlijk is. Hoofdstuk 3 en 4 gaan in op de effecten van de maatregelen op het afgelegd kilometrage en de uitstoot van schadelijke stoffen. De effecten van zowel afzonderlijke maatregelen (hoofdstuk 3) als maatregelpakketten (hoofdstuk 4) worden bepaald. In hoofdstuk 5 wordt aangegeven in welke prioriteitsvolgorde, afhankelijk van de criteria voor prioriteitsstelling, de verschillende maatregelpakketten kunnen worden geplaatst. De conclusies en aanbevelingen volgen in hoofdstuk 6. 'Zakelijke automobiliteit: I. Achtergrond, definities, kerncijfers en opvattingen', maart 1996 en 'Beïnvloedbaarheid van 'Zakelijke automobiliteit', verslag van een enquêteonderzoek bij werknemers en werkgevers', juli 1996.

5 2 Kenmerken onderscheiden segmenten en emissies schadelijke stoffen 2.1 Kenmerken onderscheiden segmenten 2 In de voorgaande rapportages van Traffic Test worden 2 hoofdcategorieën/segmenten personenauto's onderscheiden waarmee zakelijke verplaatsingen worden verricht. Deze betreffen: 1. auto van de zaak. Deze auto's kunnen nader worden onderscheiden in lease auto's en bedrijfsauto's; 2. privéauto's waarvoor werknemers een kmvergoeding ontvangen voor zakelijk gereden kilometers. Dit segment kan nader worden onderscheiden in privéauto's met meer dan 5% zakelijk gebruik en privéauto's met minder dan 5% zakelijk gebruik. Het totale Nederlandse personenautopark (met geel kenteken) bestond in 1994 uit ca. 5,5 miljoen auto's die in totaal ca. 78,3 miljard voertuigkilometers 3 aflegden. In tabel 2.1 wordt weergegeven hoeveel van deze personenauto's tot de hierboven gedefinieerde segmenten behoren. Het blijkt dat 1,9 miljoen auto's, ofwel 34% van het totale personenautopark, tot de categorie auto's behoort waarmee zakelijke kilometers worden gereden. Deze 34% is verantwoordelijk voor: ± alle zakelijk gereden kilometers in Nederland; * 53% van alle gereden woonwerk kilometers in Nederland; * 35% van alle gereden privé kilometers in Nederland. Tabel 2.1 Omvang en kenmerken onderscheiden segmenten Categorie voertuig Aantal (* 1.) Totaal afgelegd kilometrage (* 1 mld) Woonwerk kilometrage Privé kilometrage Zakelijk kilometrage totaal (* 1 mld) gemiddeld totaal (* 1 mld) gemiddeld totaal (* 1 mld) gemiddeld totaal (* 1 mld) gemiddeld Leaseauto 252 7, , , , Bedrijfsauto 324 6, , , , Particuliere auto (> 5% zakelijke km) 295 7, , , , Particuliere auto (15% zakelijke km) , , , , Totaal , , , , Bron: Zakelijke automobiliteit: I. Achtergrond, definities, kerncijfers en opvattingen', LH. Veling, J.M. Troost, Traffic Test, 1996, blz Gebaseerd op 'Zakelijke automobiliteit: I. Achtergrond, definities, kerncijfers en opvattingen', Traffic Test, maart Waarvan 23,4 miljard km voor woonwerk, 37,4 miljard km voor privé en 17,5 miljard km voor zakelijk gebruik.

6 2.2 Emissies schadelijke stoffen Op basis van de kenmerken van de gemiddelde auto (leeftijd, gewicht, brandstof) per segment is de gemiddelde uitstoot aan schadelijke stoffen per voertuigkilometer bepaald. Tabel 2.2 geeft weer van welke kenmerken van de gemiddelde auto hierbij is uitgegaan. Omdat in de enquête niet naar het kenmerk 'gewicht auto' is gevraagd, is voor beide segmenten uitgegaan van het gemiddelde gewicht zoals dit gold voor het Nederlandse autopark in 1994 in de (meest voorkomende) gewichtsklasse kg. Tabel 2.2 Kenmerken van de gemiddelde personenauto per onderscheiden segment Kenmerken gemiddelde auto Auto van de zaak Benzine Diesel LPG Privé auto met zakelijke km Benzine Diesel LPG Leeftijd (in jaren) 2,3 5,9 Aandeel (in %) 41% 38% 21% 69% 18% 13% Bron: enquête Traffic Test. Met behulp van het model FACTS 2. 4 (zie bijlage 1) is vervolgens, voor de gemiddelde auto per segment, de uitstoot per voertuigkilometer bepaald van koolstofmonoxide (), koolstofdioxide ( 2 ), stikstofoxiden ( ), koolwaterstoffen (C x H y ), zwaveldioxide ( ) en vaste deeltjes (). De volgende gemiddelde emissies per voertuigkilometer zijn bepaald: Tabel 2.3 Emissies door personenauto's per onderscheiden segment in grammen per voertuigkilometer Stof Auto van de zaak 2 C H y Privéauto met kmvergoeding zakelijk km 2 C x H y Emissies door personenauto's in grammen per vkm 1,39 145,55,43,19,7,2 4,52 166,16,86,82,4,2 Bron: Bepaald met behulp van het model FACTS 'FACTS 2., Forecasting Airpollution by Car Traffic Simulation',, Rotterdam, 1993.

7 De uitstoot per vkm aan, 2, en C x H y door de gemiddelde auto van de zaak ligt lager in vergelijking tot de privéauto waarmee zakelijke kilometers worden gereden 5. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat de auto van zaak gemiddeld ca. 3,5 jaar jonger is alsmede het feit dat de samenstelling naar brandstoftype verschilt: auto's van de zaak rijden vaker op diesel of LPG in vergelijking tot de privéauto met zakelijke kilometers. Dit hogere aandeel dieselauto's onder de auto van de zaak is tevens de oorzaak voor de hogere uitstoot aan door de auto van de zaak in vergelijking tot de privéauto met zakelijke kilometers. Dit houdt echter niet in dat de uitstoot aan schadelijke stoffen door auto's van de zaak minder van belang is in vergelijking tot de privéauto. De totale uitstoot wordt immers mede bepaald door het totaal aantal auto's in de betreffende categorie alsmede het gemiddeld aantal kilometers dat er jaarlijks wordt gereden. Dit gemiddeld jaarkilometrage ligt voor de auto van de zaak hoger in vergelijking tot de privéauto (waarmee tevens zakelijke kilometers worden gereden).

8 3 Effecten van afzonderlijke maatregelen In dit hoofdstuk worden de effecten van afzonderlijke maatregelen zoals vermeld in het rapport 'Beïnvloedbaarheid van 'Zakelijke Automobiliteit', Verslag van een enquêteonderzoek bij werknemers en werkgevers', Traffic Test, juli 1996, vertaald in de effecten op het afgelegd kilometrage en de uitstoot aan emissies per onderscheiden segment. 3.1 Uitgangspunten Wanneer in de enquête aan de werknemers gevraagd wordt hoeveel minder autokilometers er worden afgelegd als gevolg van een bepaalde maatregel, wordt niet gevraagd met welke andere vervoerwijze, bijvoorbeeld het openbaar vervoer (OV), deze wegvallende autokilometers eventueel toch nog worden afgelegd. Hiertoe is, in overleg met AW, besloten teneinde te voorkomen dat de vragenlijst te lang zou worden. Dit houdt in dat de berekende effecten op de uitstoot aan schadelijke stoffen als een maximum effect moet worden beschouwd. Wanneer immers een deel van de 'wegvallende' autokilometers met het openbaar vervoer (OV) wordt gemaakt kan dit leiden tot een toename van de emissies samenhangend met het OVgebruik. Overigens moet worden opgemerkt dat ook al wordt wel naar een eventuele andere vervoerwijze gevraagd, het saldo effect op de uitstoot van schadelijke stoffen nog niet met zekerheid te bepalen is. De omvang van de emissies samenhangend met 'overkomende' autokilometers naar het OV zijn namelijk afhankelijk van de inzet van het OV: wanneer extra OV moet gaan rijden om de overkomende kilometers te kunnen accommoderen wordt de vermindering in de uitstoot van schadelijke stoffen (deels) teniet gedaan. Wanneer de overkomende autokilometers echter leiden tot uitsluitend een hogere bezettingsgraad van de bestaande OVvervoermiddelen dan heeft dit nauwelijks gevolgen voor de emissies door het OV. De afzonderlijke maatregelen waarvan de effecten op afgelegd kilometrage en omvang emissies in dit hoofdstuk worden bepaald hebben betrekking op 6 : 1. verandering van fiscale bijtelling autovandezaak; 2. verandering van vergoeding voor privégebruik van de autovandezaak; 3. verandering van vergoeding voor zakelijk gebruik van de privéauto; 4. bevordering OVgebruik; 5. kostenbewustzijn; 6. woon/werkverkeer niet met auto; 7. dienstauto voor zakelijke verplaatsingen; 8. introductie van een multimobiliteitskaart; 9. introductie van een businessreispas. 6 'Beïnvloedbaarheid van 'Zakelijke Automobiliteit, Verslag van een enquêteonderzoek bij werknemers en werkgevers', I.H. Veling, Traffic Test, juli 1996, blz. 9.

9 3.2 Fiscale bijtelling autovandezaak Effecten op kilometrage Verhoging fiscale bijtelling tot 33% Indien de fiscale bijtelling stijgt tot 33% zegt 85% van de werknemers behorende tot het segment 'zakenauto's', geen auto van de zaak meer te willen hebben maar in plaats daarvan een privéauto te zullen gebruiken voor het afleggen van zakelijke kilometers. Voorwaarde hierbij is wel dat de kmvergoeding voor zakelijk afgelegde kilometers hoger is dan ƒ,54. Voor het segment 'zakenauto's' komt dit neer op een afname van 49. zakenauto's en circa 12 mld gereden kilometers. Voor een groot deel verschuiven deze auto's en kilometers echter naar het segment 'priveauto'. Per saldo worden er echter wel minder kilometers verreden, te weten: * 28 min woonwerk autokilometers (83. (ex)zakenauto bezitters zeggen ca. 45% minder woonwerk kilometers te zullen afleggen); * 11 min privéautokilometers (58.75 (ex)zakenauto bezitters zeggen ca. 25% minder privékilometers te zullen afleggen); * 61 min zakelijke autokilometers (49. (ex)zakenauto bezitters zeggen ca. 5% minder zakelijke kilometers te zullen afleggen). Per saldo worden er circa 1 miljard minder autokilometers afgelegd indien de fiscale bijtelling stijgt naar 33%. Dit komt neer op een daling van ruim 7% van het huidige totale afgelegde kilometrage door het segment zakenauto's (14 miljard km, zie tabel 2.1). Afgezet tegen het totale personenauto kilometrage in Nederland (78,3 mld km) bedraagt de afname 1%. Bovenstaande daling van het afgelegd kilometrage moet echter als een maximum worden beschouwd. Indien medewerkers (vanwege een hogere fiscale bijtelling) geen autovandezaak meer willen accepteren geven een aantal werkgevers aan compenserende maatregelen te zullen treffen. Deze maatregelen betreffen: * een aantrekkelijke kmvergoeding voor zakelijk gebruik van de privéauto aanbieden (4%); * de extra bijtelling compenseren met salarisverhoging (18%); * dienstauto's aanschaffen (5%). Verondersteld wordt dat het aanbieden van een aantrekkelijke kmvergoeding voor zakelijk gebruik van de privéauto tegemoet komt aan de voorwaarde die werknemers stellen aan het gebruik van de privéauto, te weten een vergoeding van ƒ,54 per km. Deze maatregel wordt dan ook geacht geen invloed te hebben op de hierboven berekende daling van het kilometrage. Compensatie via salarisverhoging wordt geacht wel invloed te hebben: verondersteld wordt dat in deze gevallen de betreffende personen hun auto van de zaak niet van de hand doen. Dit leidt ertoe dat van de berekende afname van 1 mld km er alsnog 18 miljoen kilometers met de zakenauto worden afgelegd ((18% * 28 woonwerk km) +(18% * 11 privékilometers) + (18% * 61 zakelijk km)). 7 Dit betreft alleen de leaseauto's en niet de dienstauto's

10 Daarnaast zegt nog eens 5% van de werkgevers dat er dienstauto's zullen worden aangeschaft. Omdat een aantal werkgevers aangeeft 2 compenserende maatregelen te zullen treffen (totaal is immers 18%), wordt verondersteld dat het aanschaffen van dienstauto's voor de werknemer de minst aantrekkelijke compenserende maatregel is. Niet in 5% van de gevallen maar in 42% van de gevallen wordt dan ook verondersteld dat aanschaf van dienstauto's effect heeft 8. De in eerste instantie berekende afname van het aantal zakelijke autokilometers, 61 min, bedraagt na salariscompensatie nog 5 min km ((l18%)*61). Deze afname in het aantal autokilometers daalt door de beschikbaarheid van dienstauto's verder met 21 miljoen naar 29 min km ((1 42%)*5). Geconcludeerd kan worden dat zonder compenserende maatregelen door werkgevers het autokilometrage in het segment zakenauto daalt met 1 miljard kilometer. Indien werkgevers wel compenserende maatregelen ten uitvoer brengen bedraagt de daling van het autokilometrage in het segment zakenauto () 61 miljoen kilometer (1 miljard 18 miljoen 21 miljoen). Afgezet tegen het totale autokilometrage in het segment 'zakenauto' bedraagt de afname tussen de 4 en 7%. Afgezet tegen het totale Nederlandse personenauto kilometrage bedraagt de afname zowel in de minimale als maximale variant 1%. Wellicht ten overvloede kan worden opgemerkt dat voor het segment 'privéauto' er geen effecten optreden ten gevolge van een verhoging van de fiscale bijtelling. Variabilisering fiscale bijtelling Onder variabilisering van de fiscale bijtelling wordt verstaan dat de hoogte van de fiscale bijtelling afhankelijk wordt van het totaal aantal privé en woonwerk kilometers dat er jaarlijks gereden wordt. Als de fiscale bijtelling wordt gevariabiliseerd, doet 22% van de zakenautobezitters deze auto weg. Van deze exzakenautobezitters gaat vervolgens 21% minder privékilometers rijden (daling met 2% van gemiddeld 8.2 km per jaar naar 6.56 km) en 4% minder woonwerk kilometers (daling met 25% van 6.3 naar 4.52). Voor het gehele segment zakenauto leidt dit tot een daling van het aantal privékilometers met 44 miljoen en tot een daling van het aantal woonwerk kilometers met een kleine 8 miljoen. Naar een eventuele daling in het zakelijke kilometrage wordt in de enquête niet gevraagd. Verondersteld wordt daarom dat hiervoor dezelfde percentages gebruikt kunnen worden als verkregen op de vraag wat de zakenautobezitter zou doen indien de fiscale bijtelling wordt verhoogd: van de respondenten die overstappen naar een privéauto zegt circa 1% dat er 5% minder zakelijke kilometers zullen worden afgelegd. Uitgaande van deze percentages leidt dit tot een afname van het aantal zakelijke autokilometers met 174 miljoen. Naast de 22% die de zakenauto van de hand doet bij variabilisering van de fiscale bijtelling zegt de rest van de respondenten (78%) de zakenauto te behouden. Als reactie op de maatregel zeggen zij wel dat het privékilometrage zal afnemen (daling van gemiddeld naar km per jaar). Voor het gehele segment zakenauto komt dit neer op een additionele daling van 387 miljoen kilometers. Per saldo leidt variabilisering dan ook tot een maximale afname van het aantal autokilometers met een ruime 61 miljoen ( ). Een ander mogelijkheid zou zijn geweest om alle effecten te herschalen tot de 18%. Voor deze werkwijze is hier echter niet gekozen.

11 Ook in het geval van variabilisering geldt echter dat werkgevers maatregelen zullen nemen indien hun werknemers geen autovandezaak meer zouden willen accepteren. In het voorgaande onderdeel 'verhoging fiscale bijtelling' is reeds vermeld welke acties de werkgevers in dit geval zullen ondernemen. Bij compensatie door middel van een salarisverhoging (18% van de werkgevers zegt dit te zullen doen) wordt weer verondersteld dat in deze gevallen de betreffende personen hun auto van de zaak niet van de hand zullen doen. Daarnaast wordt verondersteld dat een afname in het privékilometrage niet zal plaatsvinden. Het aantal autokilometers in het segment zakenauto neemt door deze maatregel weer toe met 11 miljoen km ((18% * 44 miljoen privékm)+(18% * 8 miljoen woonwerk km)+(18% * 174 miljoen zakenkm)+(18% * 387 miljoen privékm)). Het aanschaffen van dienstauto's (effectief in 42% van de gevallen) tezamen met inkomenscompenserende maatregelen zal ertoe leiden dat het aantal zakelijke autokilometers niet met 174 miljoen daalt maar slechts met 83 miljoen kilometers (174 * (118%)) * (142%)). Per saldo leiden de compenserende maatregelen ertoe dat de minimale daling van het aantal autokilometers in het segment zakenauto bij variabilisering van de fiscale bijtelling 44 miljoen kilometer bedraagt. Samenvattend kan worden vastgesteld dat variabilisering in het maximale geval (zonder compensatie door werkgevers), leidt tot een daling van 61 miljoen autokm en in het minimale geval (wel compensatie door werkgevers) tot een daling van 44 miljoen autokm. Afgezet tegen het totale autokilometrage in het segment zakenauto's bedraagt deze afname tussen de 3 en 4%. Afgezet tegen het totale Nederlandse personenautokilometrage bedraagt de afname tussen,6 en,8% Effecten op emissie schadelijke stoffen De effecten op de uitstoot aan schadelijke stoffen door maatregelen betrekking hebbende op de fiscale bijtelling van de zakenauto zijn bepaald door de daling in het aantal autokilometers zoals in voorgaande paragraaf berekend te vermenigvuldigen met de gemiddelde emissies per voertuigkilometer (zie tabel 2.3). Het resultaat wordt in tabel 3.1 vermeld (tussen haakjes wordt het aandeel in de totale emissies 9 of afgelegd kilometrage door het Nederlandse personenautopark vermeld). Tabel 3.1 Daling in omvang emissies bij verandering fiscale bijtelling autovandezaak (* 1. kg) Stof Auto van de zaak Privéauto met zakelijke km Verhoging fiscale bijtelling 2 C H y 61 min vkm (,8%) 848 (,2%) (,5%) 262 (,2%) 116 (,1%) 43 (,9%) 12 (,2%) 1 miljard vkm (1,3%) 1.39 (,3%) (,9%) 43 (,4%) 19 (,2%) 7 (1,5%) 2 (,4%) n.v.t. n.v.t. Uitstoot door personenauto's in Nederland in 1994 (* 1 min kg): 419, , NO 119, CH 14, 4,6, 4,9 (Bron: CBS, Kwartaalbericht Milieustatistieken 1996ffl)

12 1 Stof Auto van de zaak Privéauto met zakelijke km Variabilisering fiscale bijtelling 2 C x H y 44 min vkm (,6%) 556 (,1%) (,4%) 172 (,1%) 76 (,1%) 28 (,6%) 8 (,2%) 61 min vkm (,8%) 848 (,2%) (,5%) 262 (,2%) 116 (,1%) 43 (,9%) 12 (,2%) n.v.t. n.v.t. Vergelijking van de procentuele daling in de emissies met de procentuele daling in het aantal autokilometers leert dat de daling in emissies kleiner is (met uitzondering van ). Dit wordt veroorzaakt door het feit dat de gemiddelde zakenauto jonger en daardoor schoner is dan de gemiddelde Nederlandse auto. De uitzondering voor de uitstoot aan wordt veroorzaakt door het relatief hoge aandeel dieselauto's binnen het segment zakenauto's (zie tabel 2.2) in vergelijking tot het gehele Nederlandse autopark. 3.3 Verandering kmvergoeding privégebruik van autovandezaak In het reeds eerder aangehaalde rapport van Traffic Test wordt geconcludeerd dat 'een toename van de kmvergoeding van de werknemer aan de werkgever pas invloed heeft op het gebruik van de autovandezaak als de vergoeding zeer hoog wordt en uitstijgt boven de fiscale bijtelling' (blz. 14). De genoemde bedragen hierbij zijn een vergoeding groter dan ƒ,71 voor privégebruik en ƒ,63 voor woonwerk verkeer. In aanmerking nemende dat 93% van de werkgevers er duidelijk tegen gekant is om werknemers te laten betalen voor nietzakelijk gebruik of de bestaande betaling te verhogen wordt geconcludeerd dat weinig effecten van deze maatregel zijn te verwachten. De effecten op het afgelegd kilometrage en de uitstoot aan emissies wordt hier dan ook op gesteld. ~^> f 3.4 j Verandering vergoeding voor zakelijk kilometergebruik van de V ^/ privéauto Effecten op kilometrage Uit de enquête is gebleken dat werkgevers de kmvergoeding voor het zakelijk gebruik van de privéauto in meerderheid zullen verlagen als de belastingvrije vergoeding gaat afnemen. Zij zullen de vergoeding echter niet lager laten worden dan ƒ,47. Bij een verlaging van de kmvergoeding met 13% van gemiddeld ƒ,54 nu naar ƒ,47 treden bij een derde van de werknemers de volgende reacties op (tweederde verandert zijn/haar gedrag niet): * 3% verlaagt het zakelijk kilometrage met 6% (gemiddeld 8.1 km nu); * 6% verlaagt het privékilometrage met 13% (gemiddeld 11.7 nu); * 11% verlaagt het woonwerk kilometrage met 57% (gemiddeld 8.8 nu).

13 11 Voor het segment 'particuliere auto's met zakelijke km' leiden bovenstaande reacties tot een maximale daling van het totaal afgelegd kilometrage met de auto van 92 min km waarvan 64 min zakelijke km, 24 min woonwerk km en 4 min privékm. Deze berekende (maximale) daling van het afgelegde autokilometrage zal in de praktijk minder groot zijn door de reacties van de werkgevers. In het geval de werknemers de privéauto niet meer zouden gebruiken voor het afleggen van zakelijke kilometers zegt namelijk 43% van de werkgevers een dienstauto te zullen aanschaffen en 37% trekt de kmvergoeding op. Dit leidt ertoe dat van de berekende maximale daling van het zakelijk kilometrage van 64 min toch nog 8% (43%+37%) ofwel 51 min km met de auto zal worden afgelegd. In het geval van een optrekking van de kmvergoeding mag daarnaast worden verwacht dat de hierboven vermelde reactie van werknemers ten aanzien van de verlaging van het privé en woonwerk kilometrage niet zal plaatsvinden. Dit leidt ertoe dat van de berekende (maximale) daling van het woonwerk verkeer van 24 min kilometer er toch nog 37% met de privéauto wordt afgelegd ofwel 9 min, per saldo resteert een daling van 15 min km. Voor het privékilometrage geldt dat deze niet met 4 min kilometer daalt doch slechts met 25 min. Bovenstaande leidt tot de conclusie dat het verlagen van de vergoeding voor het zakelijk gebruik van de privéauto met 13% naar ƒ,47 leidt tot een afname van het totale jaarkilometrage in het segment 'privéauto met zakelijke km' van 92 miljoen km (3% van het totale jaarkilometrage in dit segment) en tot een afname van circa 3 miljoen km (1% van het totale jaarkilometrage in dit segment). Deze reacties kunnen worden vertaald in een soort prijselasticiteit van de afgelegde afstand. In het maximale geval bedraagt deze elasticiteit,23 1 (3%/13%), in het minimale geval,8 (1%/13%). Geconcludeerd kan worden dat deze elasticiteiten niet onrealistisch over komen. Zo is uit eerder onderzoek naar voren gekomen dat de lange termijn elasticiteit van de afgelegde afstand in relatie tot de brandstofprijs tussen de,1 en,3 ligt" Effecten op emissie schadelijke stoffen Het effect op de emissies van het verlagen van de kmvergoeding voor zakelijke kilometers met de privéauto naar ƒ,47 staat in tabel 3.2 vermeld. Ook hier wordt weer tussen haakjes het aandeel vermeld in de totale emissies of afgelegd kilometrage door het Nederlandse autopark. Een prijselasticiteit van,23 wil zeggen dat bij een prijsverhoging van 1% de vraag met 2,3% afneemt. 'De prijselasticiteit van energieverbruik in het wegverkeer',, Rotterdam, 1991.

14 12 Tabel 3.2 Daling in omvang emissies bij verlaging kmvergoeding zakelijke km naar ƒ,47 (* 1. kg) Stof Auto van de zaak Privéauto met zakelijke km Verlaging kmvergoeding zakelijke km naar ƒ,47 2 C x H y so 2 n.v.t. n.v.t. 3 min vkm (,4%) (3%) (,3%) 258 (,2%) 246 (,2%) 12 (,3%) 6 (,1%) 92 min vkm (1,2%) (1,%) (,9%) 791 (,7%) 754 (,7%) 37 (,8%) 18 (,4%) Net als voor de zakenauto geldt ook voor de privéauto waarmee zakelijke kilometers worden gereden, dat deze auto in vergelijking tot de gemiddelde Nederlandse auto jonger en daardoor schoner is. De procentuele daling in de omvang van de emissies is dan ook kleiner dan de procentuele daling in het afgelegd kilometrage. 3.5 Bevordering OVgebruik voor zakelijke verplaatsingen Effecten op kilometrage Zakelijke bestemmingen goed met OV bereikbaar Als zakelijke bestemmingen goed met het OV bereikbaar zouden zijn zou 32% van de respondenten het OV ook vaker gebruiken. Binnen het segment 'auto van de zaak' zou men dan gemiddeld 8% minder zakelijke, 4% minder privé en 7% minder woonwerk autokilometers maken. Dit leidt tot een afname van het aantal autokilometers van in totaal 39 miljoen. Binnen het segment 'zakelijk gebruik privéauto' bedraagt de afname 28% in het zakelijke kilometrage, 9% in het privékilometrage en 19% in het woonwerk kilometrage. Voor het totale segment komt dit neer op een afname van miljoen autokilometers. Verhuizing bedrijf nabij NSintercitystation Als het bedrijf van werknemers met zakelijke verplaatsingen zou verhuizen naar een lokatie vlak bij een NSintercitystation dan zegt 1% van de respondenten in het segment 'auto van de zaak' dat dit hun keuze in vervoerwijze zal veranderen: 9% zegt in dit geval meer woonwerk kilometers per trein te zullen gaan afleggen. Deze afname bedraagt naar eigen zeggen 6% van het huidige woonwerk kilometrage ( km). Voor het totale segment leidt dit tot een afname van het aantal woonwerk kilometers met bijna 6 miljoen. Daarnaast zegt 2% van de respondenten in dit segment hun zakelijke kilometrage aan te passen met eveneens 6% van het huidige zakelijke kilometrage. Dit leidt tot een afname van 195 min zakelijke kilometers. In de enquête is niet gevraagd naar de effecten op het privékilometrage. Onder de veronderstelling dat de helft van de respondenten die zegt zijn gedrag te zullen veranderen bij een verhuizing van het bedrijf nabij een NSintercitystation ook zijn privékilometrage zal aanpassen met 6%, ofwel 5% van de respondenten (,5*1%), daalt het privéautokilometrage met 113 miljoen. In totaal leidt dit tot een daling van ruim 9 miljoen autokilometers.

15 13 In het segment 'zakelijk gebruik privéauto' zegt 29% van de respondenten hun vervoerwijzekeuze te zullen veranderen indien het bedrijf verhuist naar een lokatie bij vlak bij een NSintercitystation. 27% Zal in dit geval zijn woonwerk kilometrage vaker per trein afleggen. Dit zal leiden tot een daling van 6% in het gemiddelde woonwerkkilometrage. Voor het gehele segment 'zakelijk gebruik privéauto' komt dit neer op een afname van het woonwerkkilometrage met 491 miljoen. Daarnaast past tevens 12% zijn of haar zakelijke autokilometrage aan: dit zal dalen met eveneens 6%. Voor het gehele segment komt dit neer op een daling van het zakelijke autokilometrage met 1.25 miljoen. Voor het bepalen van de effecten op het privékilometrage wordt weer uitgegaan van de veronderstelling dat de helft van de respondenten die zegt zijn gedrag te zullen aanpassen tevens zijn privékilometrage aanpast. Voor het segment als geheel komt dit neer op een daling van het autokilometrage met als motief privé van miljoen. Samenvattend: verhuizing van bedrijven naar een lokatie vlak bij een NSintercitystation levert een besparing aan autokilometers van ruim 9 min in het segment 'auto van de zaak' en van 2.9 miljoen in het segment 'zakelijk gebruik privéauto'. Deze afname bedraagt 6 respectievelijk 1% van het aantal kilometers in het betreffende segment en 1 resp. 4% van het totale Nederlandse autokilometrage. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat een deel van deze afname, te weten de afname van het privékilometrage, is ingeschat. Een betere bereikbaarheid van de zakelijke bestemmingen met het OV levert een besparing in autokilometers van 39 miljoen ofwel 3% in het segment 'auto van de zaak' en miljoen ofwel 8% in het segment 'zakelijk gebruik privéauto'. Afgezet tegen het Nederlandse autokilometrage bedraagt de afname per segment,5% respectievelijk 3%. Tot slot wordt opgemerkt dat bovenstaande besparingen aan autokilometers als een maximum worden beschouwd. Dit gezien het feit dat werkgevers in het algemeen niet welwillend staan tegenover meer gebruik van het OV voor zakelijke verplaatsingen Effecten op emissie schadelijke stoffen De effecten van het bevorderen van OVgebruik voor zakelijke verplaatsingen op de emissie van schadelijke stoffen worden in tabel 3.3 vermeld. Zie 'Beïnvloedbaarheid van 'Zakelijke Automobiliteit', Verslag van een enquêteonderzoek bij werknemers en werkgevers', Traffic Test, juli 1996, blz. 17.

16 14 Tabel 3.3 Daling in omvang emissies bij bevordering OVgebruik voor zakelijke verplaatsingen (* 1. kg) Stof Auto van de zaak Privéauto met zakelijke km Verhuizing bedrijf naar lokatie bij NSintercitystation 2 C x H y 9 min vkm (1,1%) (,3%) (,8%) 387 (,3%) 171 (,2%) 63 (1,4%) 18 (,4%) 2.9 min vkm (3,7%) (3,1%) (3,%) (2,1%) (2,3%) 116 (2,5%) 58 (1,2%) Betere OVbereikbaarheid van zakelijke bestemmingen 2 C x H y so 2 39 min vkm (,5%) 542 (,1%) (,3%) 168 (,1%) 74 (,1%) 27 (,6%) 8 (,2%) min vkm (3,%) (2,5%) (2,4%) 2.27 (1,7%) (1,9%) 94 (2,%) 47 (1,%) 3.6 Kostenbewustzijn Op basis van de enquêteresultaten is geconcludeerd dat het kostenbewustzijn van werkgevers en werknemers niet optimaal is en dat een vergroting van dat bewustzijn het ter beschikking stellen van auto'svandezaak en daardoor de modal split zou kunnen veranderen. Hoeveel effect verwacht kan worden kon echter niet becijferd worden. De effecten op het kilometrage en uitstoot aan schadelijke stoffen kunnen daarom eveneens niet bepaald worden. 3.7 Woonwerk verkeer niet met de auto Effecten op kilometrage Maatregelen om het woonwerk verkeer per auto te reduceren (zoals vervoersmanagement) leiden in het segment 'zakenauto' ertoe dat circa 5% van de respondenten overstapt naar het OV voor zijn/haar zakelijke verplaatsingen. In het segment 'privéauto met zakelijke km' bedraagt dit 2%. In alle overige gevallen wordt gekozen voor een dienstauto, huurauto of men gaat toch met de eigen auto. Niet bekend is welke effecten er ontstaan op het afgelegd zakelijk kilometrage indien deze kilometers niet meer met de eigen auto worden afgelegd maar met een dienst of huurauto. Vooralsnog wordt aangenomen dat eenzelfde reductie wordt bereikt als wanneer werknemers niet meer voldoende vergoeding zouden krijgen voor zakelijk gebruik van de privéauto, te weten een afname met 6% 13. Voor werknemers die zeggen toch met de eigen auto te gaan wordt aangenomen dat het zakelijk kilometrage niet verandert. Zie ook 'Beïnvloedbaarheid van 'Zakelijke Automobiliteit', Verslag van een enquêteonderzoek bij werknemers en werkgevers', Traffic Test, juli 1996, blz. 2.

17 15 Voor het segment 'zakenauto' betekent voorgaande een afname van het totale zakelijke jaarkilometrage met 6 miljard km. Voor het segment 'privéauto met zakelijke km' bedraagt de afname 5,2 miljard km. Uitgaande van de gemiddelde (enkele) woonwerk afstand van 32 km voor werknemers met een auto van de zaak en 21 km voor werknemers met een privéauto (waarmee ook zakelijke kilometers worden gereden) zoals uit de enquête naar voren kwam kan tevens een (globale) schatting worden gemaakt van de effecten op het woonwerkkilometrage. Ervan uitgaande dat het door Traffic Test bepaalde percentage keuze reizigers per segment 14 in potentie de woonwerk afstand kan afleggen zonder gebruik te maken van de auto, brengt de potentiële reductie in het aantal woonwerk kilometers op ca. 2 miljard voor het segment zakenauto ((4% * 252.) + (25% * 324.) * 64 km * 2 werkdagen per jaar) en 6 miljard voor het segment privéauto ((26% * 295.) + (63% * 1.35.) * 42 km * 2 werkdagen per jaar). Benadrukt moet worden dat hier een potentiële reductie betreft; aangenomen wordt immers dat alle keuzereizigers ten aanzien van zakelijke verplaatsingen ook keuzereiziger voor de woonwerkverplaatsing zijn. In de praktijk zal dit echter niet het geval zijn (bijvoorbeeld een slechte OVverbinding tussen woon en werkplek). Zo is volgens Katteler & Roosen 15 slechts voor ongeveer 3% van de aan systematisch autogebruik verbonden autokilometers in principe ook OV beschikbaar. Onder systematisch autogebruik worden hier autoverplaatsingen verstaan die minstens eens per week worden gemaakt over een vast traject (zoals woonwerk verkeer). Ook uit een zogenaamde 'situationele analyse' van verplaatsingen in de corridor BredaRotterdam blijkt dat de keuzevrije groep van automobilisten relatief klein is, te weten 17% 16. Wanneer verondersteld wordt dat een kwart van de potentiële keuzigersreizigers ook daadwerkelijk voor het overbruggen van de woonwerkafstand geen gebruik meer maakt van de auto ("bij maatregelen om het woonwerk verkeer per auto te reduceren) dan leidt dit tot een afname van het aantal woonwerkkilometers van 5 miljoen voor het segment zakenauto en 1,5 miljard voor het segment privéauto. Verondersteld wordt dat de overstap naar het OV voor het afleggen van woonwerk en zakelijke afstanden geen effect heeft op de hoogte van het privékilometrage. Samenvattend: indien via maatregelen werknemers worden gestimuleerd om het woonwerk verkeer niet meer per auto af te leggen dan lijkt het autokilometrage in het segment zakenauto met 6,5 miljard te kunnen dalen. Voor het segment privéauto bedraagt de maximale afname 6,7 miljard kilometer. Afgezet tegen het totale kilometrage per segment komt dit neer op een maximale daling van 46% in het segment zakenauto en 23% in het segment privéauto met zakelijke kilometers. Afgezet tegen het totale Nederlandse autokilometrage bedraagt de afname door het segment zakenauto 8% en door het segment privéauto 9%. In totaal leidt dit tot de substantiële (maximale) daling van 17% in het Nederlandse autokilometrage. Overigens moet worden opgemerkt dat deze daling met 17% van een andere orde is dan de in de voorgaande paragrafen berekende effecten van maatregelen. Hier wordt immers uitgegaan van het feit dat het woonwerk verkeer in een aantal gevallen niet meer per auto plaats vindt: 'Beïnvloedbaarheid van 'Zakelijke Automobiliteit', Verslag van een enquêteonderzoek bij werknemers en werkgevers', Traffic Test, 1 juli 1996, blz. 1. 'Vervangbaarheid van het autogebruik. Een onderzoek naar gebondenheid aan de auto', H. Katteler en J. Roosen, ITS, Nijmegen, november 'Automobiliteit tussen vrijheid en gebondenheid', M.G.J. Kockelkoren in CVS 1989, deel 2;

18 16 er is niet nagegaan welke type maatregelen dit uiteindelijke effect teweeg kunnen brengen Effecten op emissie schadelijke stoffen Reductie van het woonwerk verkeer per auto leidt tot de volgende daling in de emissies van schadelijke stoffen (tabel 3.4). Tabel 3.4 Daling in omvang emissies bij reductie woonwerk verkeer per auto (* 1. kg) Stof Auto van de zaak Privéauto met zakelijke km Reductie woonwerk verkeer per auto 2 C x H y 6,5 mld vkm (8,3%) 9.35 (2,2%) (5,8%) (2,3%) (1,2%) 455 (9,9%) 13 (2,7%) 6,7 mld vkm (8,6%) (7,2%) (6,8%) (4,8%) (5,3%) 268 (5,8%) 134 (2,7%) 3.8 Dienstauto voor zakelijke verplaatsingen In het eerder vermelde rapport van Traffic Test wordt geconcludeerd dat werkgevers de kosten van een dienstauto relatief sterk (ten opzichte van een autovandezaak) onderschatten en dat dienstauto's het aantal autokilometers zou kunnen reduceren, vooral het aantal woonwerk autokilometers. Op basis van de enquête zijn echter geen precieze becijferingen van de effecten mogelijk. De effecten op het kilometrage en uitstoot aan schadelijke stoffen kunnen daarom eveneens niet bepaald worden. 3.9 Introductie multimobiliteitskaart De multimobiliteitskaart is een soort pas waarmee de werknemer van alle vervoerwijzen gebruik kan maken (huurauto, autometchauffeur, alleen een chauffeur, taxi, trein, treintaxi) en met behulp waarvan de werknemer de hele reis van tevoren kan laten uitzoeken en regelen. De werknemer geeft hierbij eventueel zelf aan van welke vervoerwijze hij /zij expliciet geen gebruik wil maken. Indien noodzakelijk wordt de werknemer van huis of werk opgehaald. De mobiliteitskaart dient als betalingsbewijs. De kosten van de kaart bedragen ƒ 4 per uur gedurende de tijd dat er met de kaart gereisd wordt.

19 Effecten op kilometrage Van de werknemers met een autovandezaak verwacht 2% een reductie van eveneens 2% in het totale jaarkilometrage bij introductie van de multimobiliteitskaart. Voor het gehele segment komt dit neer op een reductie van 1,1 miljard autokilometers per jaar. Ervan uitgaande dat dit de maximale reductie in autokilometers bedraagt, kan de minimale reductie worden bepaald op basis van het aantal werknemers met een auto van de zaak dat zegt nu al een voorkeur te hebben voor een multimobiliteitskaart boven een auto van zaak, te weten 2%. Dit percentage leidt tot een reductie van 113 miljoen autokilometers per jaar. Van de werknemers met een privéauto waarmee tevens zakelijke kilometers worden afgelegd verwacht 16% een reductie van 34% in het totale jaarkilometrage bij introductie van de multimobiliteitskaart. Dit komt neer op een reductie van () 2,1 miljard autokilometers per jaar voor dit segment. Van de werknemers met een privéauto zegt 12% reeds nu al een voorkeur te hebben voor een multimobiliteitskaart. Dit leidt tot een minimale reductie in dit segment van 1,6 miljard autokilometers per jaar. Samenvattend: de maximale reductie in autokilometers bij introductie van de multimobiliteitskaart bedraagt 1,1 miljard kilometer in het segment zakenauto en 2,1 miljard in het segment privéauto. Dit komt neer op een reductie van 8% voor het segment zakenauto en 7% in het segment privéauto. Afgezet tegen het totale Nederlandse autokilometrage bedraagt de maximale afname per segment 1 respectievelijk 3%. De minimale reductie bedraagt 113 miljoen kilometer ofwel 1% in het segment zakenauto en 1,6 miljard (6%) in het segment privéauto. Gerelateerd aan het Nederlandse autokilometrage bedraagt de minimale afname per segment,1% respectievelijk 2% Effecten op emissie schadelijke stoffen Introductie van een multimobiliteitskaart leidt tot de volgende effecten op de emissie van schadelijke stoffen (tabel 3.5): Tabel 3.5 Daling in omvang emissies bij introductie multimobiliteitskaart (* 1. kg) Stof Auto van de zaak Privéauto met zakelijke km Introductie multimobiliteitskaart co 2 C x H y 113 min vkm (,1%) 157 (%) (,1%) 49 (%) 21 (%) 8 (,2%) 2 (%) 1,1 mld vkm (1,4%) (,4%) (1,%) 473 (,4%) 29 (,2%) 77 (1,7%) 22 (,4%) 1,6 mld vkm (2,%) (1,7%) (1,6%) (1,2%) (1,3%) 64 (1,4%) 32 (,7%) 2,1 mld vkm (2,7%) (2,3%) (2,1%) 1.86 (1,5%) (1,7%) 84 (1,8%) 42 (,9%)

20 18 Doordat het kilometrage in het segment 'privéauto met zakelijke kilometers' sterker daalt dan in het segment 'auto van de zaak', heeft dit segment een groter aandeel in de daling van de emissies. 3.1 Introductie Business Reispas De business reispas is een pas waarmee werknemers voor rekening van de werkgever treinkaartjes en strippenkaarten kopen. Reiskosten behoeven dan niet meer te worden voorgeschoten en er hoeven geen declaraties meer te worden ingediend. De werkgever krijgt periodiek een gespecificeerde factuur van alle kosten die met de Reispas zijn gemaakt. De kaart kan worden gecombineerd met een tankpas als de werknemer over een auto van de zaak beschikt. De kosten van de Reispas zijn afhankelijk van het gebruik Effecten op kilometrage Wanneer de werkgever een Reispas ter beschikking stelt verwacht 8% van de werknemers met een zakenauto dat er een reductie optreedt in hun zakelijk autokilometrage met 15%. Voor het gehele segment 'zakenauto's' komt dit neer op een reductie van 183 miljoen zakelijke autokilometers ofwel een daling van 1% binnen dit segment. Van de privéautobezitters verwacht 13% dat er een reductie optreedt in hun zakelijk autokilometrage met gemiddeld 4%. Vertaald naar het gehele segment 'privéautobezitters met zakelijke km' komt dit neer op een reductie van 668 miljoen (2%) zakelijke autokilometers. Naar effecten van de Reispas op het afgelegd woonwerk en privé kilometrage is in de enquête niet gevraagd. Bovenstaande berekende daling van het autokilometrage moet dan ook als een minimum schatting van de effecten van de Business Reispas worden gezien Effecten op emissie schadelijke stoffen Tabel 3.6 geeft de (minimale) effecten van de Business Reispas op de emissie van schadelijke stoffen weer. Geconcludeerd kan worden dat deze effecten zijn.

21 19 Tabel 3.6 Daling in omvang emissies bij introductie Business Reispas (* 1. kg) Stof Auto van de zaak Privéauto met zakelijke km Introductie Business Reispas 2 C x H y 183 min vkm (,2%) 254 (,1%) (,2%) 79 (,1%) 35 (%) 13 (,3%) 4 (,1%) 668 min vkm (,9%) 3.19 (,7%) (,7%) 574 (,5%) 548 (,5%) 27 (,6%) 13 (,3%) 3.11 Samenvatting en conclusies Tabel 3.7 geeft een samenvattend overzicht van het effect van de onderscheiden maatregelen op het absoluut afgelegd kilometrage in de segmenten 'zakenauto' en 'privéauto met zakelijk km.'. Tevens is dit effect afgezet tegen het totaal aantal gereden autokilometers in beide segmenten en in Nederland als totaal. Op deze wijze wordt een indruk verkregen van de relatieve omvang van de daling in het aantal autokilometers. Het grootste effect op het afgelegd autokilometrage wordt bereikt met de maatregel 'woonwerk verkeer niet met de auto': de maximale afname in het totale Nederlandse autokilometrage bedraagt dan circa 17%. Wel moet hierbij worden bedacht dat het hier ten eerste om een effect gaat waarbij verondersteld is dat een kwart van de potentiële keuzigersreizigers 17 binnen de onderscheiden segmenten ook daadwerkelijk voor het overbruggen van de woonwerkafstand geen gebruik meer maakt van de auto (zie paragraaf 3.7.1). Daarnaast betreft het effect van 17% voor een deel niet zozeer het effect van een maatregel maar van een gegeven eindsituatie, te weten 'woonwerkverkeer niet met de auto'. Met een afname van bijna 5% in het totale Nederlandse autokilometrage staat de maatregel 'verhuizing bedrijf naar lokatie bij NSintercitystation' op de tweede plaats, gevolgd door 'introductie multimobiliteitskaart' met een daling van ruim 4%. De twee maatregelen betrekking hebbende op de fiscale bijtelling van de zakenauto alsmede de maatregel gericht op het verlagen van de kmvergoeding bij zakelijk gebruik van de privéauto lijken de minste effecten te sorteren; een maximale daling van circa 1% in het totale Nederlandse autokilometrage. In figuur 3.1 tenslotte worden de effecten op het kilometrage nog eens grafisch weergegeven. De 'maatregelnummers' in deze grafiek refereren aan de maatregelen zoals vermeld in tabel 'Beïnvloedbaarheid van 'Zakelijke Automobiliteit', Verslag van een enquêteonderzoek bij werknemers en werkgevers', Traffic Test, 1 juli 1996, blz. 1.

22 2 Figuur 3.1 Effecten maatregelen op afgelegd kilometrage (1 mld km) * 1 miljard autokilometers Fsssp^i nssr^i 2 kill ï^ bid i 6 I minimum effect I maximum effect a 5b Maatregelen Tabel 3.7 Overzicht effect maatregelen op afgelegd kilometrage per onderscheiden segment Maatregel Type effectschatting absolute afname aantal autokm ( 1 min) Zakenauto % van het totaal aantal gereden autokm in: absolute afname aantal autokm Clmln) Privéauto % van het totaal aantal gereden autokm in: segment NI. segment NI. 1 Verhogen fiscale bijtelling tot 33% ,3% 7,1%,8% 1,3% 2 Variabilisering fiscale bijtelling ,1% 4,3%,6%,8% 3 Verandering kmvergoeding voor privégebruik zakenauto 4 Verandering vergoeding zakelijk kmgebruik privéauto ,% 3,2%,4% 1,2% 5a Verhuizing bedrijf naar lokatie bij NSintercitystahon 9 6,4% 1,1% 2.9 1,% 3,7% 5b Betere OVbereikbaarheid zakelijke bestemmingen 39 2,8%,5% ,1% 3,% 6 Kostenbewustzijn 7 Woonwerk verkeer niet met auto ,% 8,3% ,2% 8,6% 8 Dienstauto voor zakelijke verplaatsingen _ 9 Multimobiliteitskaart ,8% 7,8%,1% 1,4% ,5% 7,3% 2,% 2,7% 1 Business Reispas 183 1,3%,2% 668 2,3%,9%

23 21 Eenzelfde overzichtstabel als voor de reductie in het aantal autokilometers is opgesteld voor de emissies (tabel 3.8). De absolute omvang in de daling van de emissies en autokilometers wordt daarbij afgezet tegen de omvang van de totale emissies door personenauto's in Nederland respectievelijk het totaal aantal afgelegde autokilometers. Figuur 3.2 geeft van de te verwachten effecten per maatregel tevens een grafische weergave. Zoals te verwachten behoort de grootste daling in uitstoot aan schadelijke stoffen bij de maatregel die voor de grootste daling in het afgelegd kilometrage zorgt, te weten 'woonwerk verkeer niet met de auto'. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat wanneer de wegvallende autokilometers verschuiven naar het OV (wat voor een deel zeker het geval zal zijn), de daling in de berekende emissies gecorrigeerd dient te worden. Deze verschuiving naar het OV zal immers tevens een uitbreiding van het aanbod van OV noodzakelijk maken. Vergelijking van de procentuele daling in de emissies met de procentuele daling het aantal autokilometers leert dat de daling in emissies kleiner is. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat de gemiddelde auto waarmee zakelijke kilometers worden afgelegd jonger en daardoor schoner is dan de gemiddelde Nederlandse auto 18. Tabel 3.8 Overzicht effect maatregelen op omvang emissies per onderscheiden segment Maatregel Type effectschatting Zakenauto Privéauto absolute afname emissies ( 1. kg) % van de totale emissies door personenauto's in NI. absolute afname emissies (* 1. kg) % van de totale emissies door personenauto's in NI. 1 Verhogen fiscale bij telling tot 33% 2 NO, 61 min vkm ,8,2,5,2,1,9,2 2 NO QH, 1. min vkm ,3,3,9,4,2 1,5,4 Zoals in hoofdstuk 2 vermeld bedraagt de gemiddelde leeftijd van de zakenauto 2,3 jaar en 5,9 jaar voor de particuliere auto die tevens zakelijke kilometers rijdt. Voor het gehele Nederlandse autopark bedraagt de gemiddelde leeftijd ca. 1 jaar.