Pag 1 van 5. Beantwoording vragen Skydive Rhoon Augustus 2012

Transcriptie

1 Pag 1 van 5 Beantwoording vragen Skydive Rhoon Augustus 2012 De paraclub Skydive Rotterdam heeft een tweetal vragen gesteld aan LVNL. Hieronder wordt een antwoord geformuleerd op deze vragen, en een capaciteitseffect aangegeven wanneer de paravluchten met een hogere mate van zekerheid afgehandeld moet worden. Vraag 1: zijn er tijden aan het einde van de dag, met name op woensdagen en in het weekend waarop met enige garantie zonder vertraging naar FL120 geklommen kon worden door de paravlucht? De periode van de dag tussen 18:00 [lokale zomertijd) en 19:40 is een inbound piek. De periode véér 18:00 [vanaf ca. 15:40) en de periode na 19:40 zijn outbound pieken waarbij het inbound aanbod naar Schiphol lager is. Wanneer het aanbod voor inbounds lager is, wordt echter veelal meer outbound gevlogen waardoor de beschikbare capaciteit benut wordt en er niet gesproken kan worden over een periode waarin een vorm van garantie kan worden gegeven. Zie voor een uitgebreidere toelichting de volgende pagina s. Vraag 2: is het mogelijk om de paravlucht met een lang klimmend been naar het zuiden gevolgd door een lang klimmend been terug naar hetnoorden (en het springgebied) te laten klimmen?doordeklim niet binnen het officiële klimgebied te doen kan efficiënter (lees: sneller) worden geklommen en heeft de verkeersleider wellicht meer mogelijkheden om conflicten op te lossen. Antwoord: Dat gebeurt al (wanneer nodig). De ACC verkeersleider laat de paravlucht niet altijd gebruikmaken van het klimgebied. De verkeersleider kan met vectors sturen met de paravlucht en doet dat ook wanneer nodig. Wanneer het verkeersbeeld zo is dat de paravlucht toestemming krijgt om naar eigen inzicht te klimmen, dan is de paravlieger wat LVNL betreft gehouden om binnen het klimgebied te blijven zodat de paravlucht voorspelbaar vliegt. De reden dat deze oplossing geen soelaas biedt is het karakter van het verkeer in de sector. Het voor het tactische conflict met de paravlucht relevante verkeer vliegt inbound RIVER vanaf de gehele zuidelijke landsgrens, of outbound richting België over LEKKO en parallel westelijk van LEKKO [dit laatste vanwege performanceverschillen van vliegtuigen en de inbounds Brussel die aan de oostzijde van LEKKO in de CTA South 2 vliegen). De verkeersleider laat verkeer inbound RIVER om reden van veiligheid nooit onder het niveau van de paravlucht zakken. Wanneer de paravlucht is geklaard naar FL120 worden de inbounds dus naar FL130 of hoger geklaard. Dit is alleen mogelijk wanneer de inbounds nog voldoende ver van RIVER zijn verwijderd om achter de paravlucht aan te dalen naar FL100, de overdrachtshoogte aan Schiphol Approach op RIVER. Wanneer een vlucht boven FL100 wordt overgedragen levert dit problemen in de Schiphol TMA op (bv: bij landen 06 op Schiphol kan een vlucht vanaf RIVER boven FL100 niet voldoende hoogte kwijtraken om veilig de eindnadering te intercepten).

2 Pag 2 van 5 Onderzoek naar mogelijkheden voor accommodatie Naar aanleiding van de vragen van Skydive heeft LVNL een aantal mogelijkheden onderzocht om de paravlucht met hogere prioriteit (en dus hogere bedrijfszekerheid, hoewel garantie op een ongestoord klimprofiel niet kan worden gegeven) in de sector te accommoderen, Om dat te kunnen doen binnen de marges van veiligheid en acceptabele werklast, moet de capaciteit van de sector worden herbeschouvd. Bovendien zijn er vanuit safety-perspectief inherente gevaren verbonden aan de para-operatie, die adequaat moeten worden gemitigeerd. Toelichting werkwijze capaciteitsbepaling De canaciteit voor sector 3 heeft het voleende verloon (bron: ORC67 Werkdagen Weekenddagen Periode (UTC) Uurcapaciteit Periode (UTC) Uurcapaciteit Deze cijfers geven het aantal IFR-vluchten dat per uur kan worden afgehandeld in de sector. De capaciteit van de sector is vastgesteld door de eigenschappen van de verkeersstromen en de effecten hiervan op de werklast van de verkeersleider te beoordelen in een capaciteitsmodel (zie de volgende paragraaf voor een toelichting). Het gaat dan dus om inbounds en outbounds Schiphol, maar ook verkeer van en naar Eindhoven, Rotterdam en overvliegers (denk aan verkeer van en naar Brussel, Antwerpen, Oostende). Het verschil in capaciteit tijdens de outboundpiek tussen werk- en weekenddagen komt door de beschikbaarheid van de TMA-D in het weekend. Er kan op weekenddagen ook naar het zuidoosten (LOPIK-BROGY op de N852) gevlogen worden. Dit is op werkdagen niet mogelijk. In het capaciteitsbeheersingssysteem van Eurocontrol wordt op basis van ingediende IFR-vliegplannen het aanbod voor de sector per tijdsperiode bepaald. Wanneer het aanbod boven de capaciteit dreigt te komen, worden vluchten vertraagd (later opstijgen vanaf vertrekhaven, langzamer vliegen, omvliegen). Bij bijzondere omstandigheden (slecht weer, operationele problemen etc.) kan de ACC Supervisor een regulatie afgeven waardoor de capaciteit van de sector tijdelijk wordt verlaagd en er dus eerder en meer vertraging optreedt. De paravlucht vanaf Rhoon wordt nog niet meegeteld bij de berekening van de sectorcapaciteit, en wordt door Eurocontrol niet meegenomen in de voorspelling van het verwachte aanbod. De paravlucht wordt dus als extra vlucht bij het aanbod geaccepteerd door LVNL. Om dat met acceptabele werklast te kunnen doen is afgesproken dat wanneer het door Eurocontrol berekende aanbod boven 90% van de sectorcapaciteit komt, de paravlucht niet boven FL050 mag vliegen. De Supervisor kan het verwachte aanbod ca. 2 uur van tevoren met enige zekerheid zien. Een voorbeeld: wanneer aan het einde van een zaterdagmiddag, tijdens de inboundpiek die om 18:00 lokale tijd begint, het uuraanbod gedurende de gehele piek onder de 35 blijft, zal de paravlucht in de sector worden geaccepteerd om naar FL120 te klimmen om de valschermspringers te droppen. Wanneer voorafgaand aan de piek op enig moment in de betreffende periode een aanbod van 36 of meer vluchten wordt verwacht, dan moet de Supervisor besluiten om de paravlucht niet in de sector toe te laten. In de tactische situatie moet de operationele verkeersleider de paravlucht afhandelen in relatie met de overige vluchten die op dat moment vliegen. Wanneer er net een wat dichtere stroom (een bunch ) richting RIVER vliegt, kan dat betekenen dat er met de paravlucht gestuurd moet worden, of dat de paravlucht tijdelijk lager wordt gehouden, tot er voldoende ruimte is om de paravlucht verder zijn vlucht te laten voortzetten.

3 Pag 3 van S Wat is het effect van valschermspringgebied Rhoon op de sectorcapaciteit? Stel dat het beleid zo wordt dat de paravlucht altijd moet kunnen vliegen naar FL120. Dat heeft een aantal effecten in de wijze waarop het verkeer in de sector moet worden afgehandeld. Zo zijnde flightlevels onder FL130 geblokkeerd voor vluchten inbound Schiphol vanaf het moment dat de paravlucht naar FL120 is geklaard tot het moment dat de paravlucht FL120 verlaat, dalend terug naar Rotterdam. Dit betekent voor de vluchten inbound Schiphol extra mijlen vliegen in de CTA en/of TMA om hoogte te verliezen. De vluchten vanaf RIVER interfereren daarbij met het overige verkeer in de sector en in de TMA. Om veilig en ordelijk naar Schiphol te kunnen blijven vliegen zal de inboundcapaciteit op RIVER verlaagd moeten worden. Outbounds Schiphol via LEKKO naar het zuiden kunnen niet parallel op heading worden gezet omdat de vluchten dan niet conflictvrij zijn met de paravlucht Dit houdt in dat de outboundcapaciteit naar het zuiden van Schiphol beperkt wordt; er zal met meer afstand tussen de vliegtuigen gestart moeten worden. Om dergelijke effecten (ook in andere sectoren) te kunnen kwantificeren en sectorcapaciteiten te berekenen heeft LVNL een capaciteitsmodel ontwikkeld. Met dit model wordt op basis van de karakteristieken van de verkeersstromen en het verwachte verkeersaanbod de werklast van een sector berekend. Operationele expertise wordt gebruikt om de zwaarte van ieder conflict tussen twee stromen aan te geven. Door vervolgens het verwachte aanbod in te voeren in het model wordt de totale werklast berekend. Uit de dagelijkse operatie zijn ervaringsgetallen vastgesteld die als grens worden gehanteerd van een acceptabele werklast. Wanneer de totale werklast boven deze waarde uitkomt, moet de capaciteit van de sector worden bijgesteld. Deze werkwijze is toegepast op sector 3. Zoals hierboven reeds aangegeven houden de huidige capaciteitscijfers nog geen rekening met de paravlucht. De paravlucht komt dus bovenop het aanbod en om te voorkomen dat de totale werklast niet boven de grenswaarde komt, mag de paravlucht alleen vliegen bij een sectoraanbod dat onder de 90% van de capaciteit ligt. Voor dit onderzoek is in het werklastmodel de paravlucht opgenomen als reguliere verkeersstroom. De conflicten met de overige stromen in de sector zijn gewogen en in het model verwerkt. Vervolgens is de capaciteit bepaald waarbij de sector nog onder de grenswaarde voor acceptabele werklast blijft. Scenario s in het werklastmodel (bron: Efficiency Effect Analyse - Valschermspringen Rhoon) Er zijn drie scenario s beschouwd: 1. De paravlucht wordt altijd [mn. op werkdagen) geaccornmodeerd, 2. De paravlucht wordt op weekenddagen gedurende de gehele dag geaccommodeerd 3. De paravlucht wordt op alle dagen van de week geaccommodeerd in een specifiek tijdvak. Voor ieder scenario wordt het effect op de werklast beoordeeld, wat vertaald wordt naar een verlaging van de sectorcapaciteit voor commercieel luchtverkeer. Ter referentie: het gemiddeld aantal vertragingsirlinuten per dag voor en-route verkeer in Nederland is op dit moment 180 minuten. Scenario 1: paravlucht altijd accommoderen Om de paravlucht altijd te accommoderen wordt de aanwezigheid van de paravlucht voor de capaciteitsberekeningen als een gegeven beschouwd. Om dit te kunnen doen wordt de sectorcapaciteit voor het grote commerciële verkeer met S verlaagd tijdens inboundpieken en met 4 tijdens outbound pieken. In de huidige en verwachte verkeerssituatie betekent dit dat in de ochtend en middag het aanbod voor sector 3 de beschikbare capaciteit zal overstijgen, met vertraging tot gevolg. De totale vertraging per werkdag voor sector 3 komt dan uit op ca. 680 vertragingsminuten. Scenario 2: para vlu cht accommoderen op weekenddagen In dit scenario wordt de capaciteit voor weekenddagen zo bijgesteld dat de paravlucht de gehele dag kan worden geaccommodeerd. De totale vertraging per weekenddag voor sector 3 wordt dan ca. 270 vertragingsminuten. Scenario 3: para vlucht accommoderen in een specifiek tijdvak Een derde mogelijkheid is dat de capaciteit voor sector 3 op een relatief rustig moment in de dag wordt teruggeschroefd, bv. in de middaguren vanaf 11:40 UTC tot 16:00 UTC. De extra vertraging valt dan mee

4 - Kans Pag4van 5 omdat het aanbod in die periode van de dag minder hoog is. De totale vertraging per dag voor dit scenario komt uit op ca. 50 vertragingsminuten. Bij alle scenario s geldt dat er een beleidskeuze moet worden gemaakt die de Supervisor hanteert in geval het aanbod de sectorcapaciteit overstijgt. Normaliter wordt door middel van een regulatie afgedwongen dat het aanbod wordt beperkt. De regulatie zou ook op de paravlucht kunnen worden toegepast, zodat een piekaanbod toch kan worden afgehandeld. Dit scheelt aanzienlijk in vertragingsminuten maar betekent dat de paravlucht toch wordt beperkt in zijn inzetbaarheid. De beleidskeuze die hieraan ten grondslag ligt is niet aan LVNL. Bovendien houdt deze aanpak niet in dat de paravlucht gegarandeerd ongestoord kan opereren. De paravlucht wordt behandeld als een normale vlucht binnen de sector, wat inhoudt dat de paravlucht door de verkeersleider kan worden gestuurd als dat nodig is vanwege de tactische verkeerssituatie. Effecten op het ATM-systeem Bovenstaande capaciteitscijfers wekken de indruk dat op basis van een selectieve verlaging van de sectorcapaciteit de accommodatie van de paravlucht verbeterd kan worden. De volgende aspecten hebben een nuancerend effect op de haalbaarheid hiervan: - Tactische situatie - Voorspelbaarheid op fouten - Gevaren Tactische situatie Ondanks de lagere capaciteit per uur is het mogelijk (en zelfs waarschijnlijk) dat het verkeer niet gelijk verdeeld over het uur wordt aangeboden. Er ontstaan bunches van inbound verkeer naar Schiphol, en voor outbounds geldt dat door performanceverschillen vaak vluchten op heading westelijk van de ATS route LEKKO-WOODY worden gezet zodat ze elkaar kunnen inhalen. Dit, eventueel in combinatie met Rotterdam-verkeer en verkeer van en naar Eindhoven, kan ervoor zorgen dat er met de paravlucht gestuurd moet worden (en de klim moet worden onderbroken), ondanks de capaciteitsbeperking in de sector. Voorspelbaarheid Eenduidigheid en voorspelbaarheid zijn eigenschappen van het ATM-systeem die de efficiency en de veiligheid ten goede komen. Wanneer de paravlucht altijd vliegt, dan is er in de planning rekening mee te houden (wat tot vertraging voor de commerciële vluchten leidt, dat is een beleidskeuze) en houdt iedereen er rekening mee dat de vlucht er is. In de praktijk is dit niet het geval. De paravlucht vliegt niet altijd door weersinvloeden, technische storing, te weinig valschermspringers aanwezig of (mn. in de winter) omdat de UDP kort is. Dit heeft tot gevolg dat er onzekerheid in het ATM-systeem ontstaat. Komt de paravlucht wel? Er is in de capaciteit rekening mee gehouden, maar is dat vandaag wel nodig? De Supervisor moet beoordelen of hij extra verkeer kan accommoderen om vertraging te voorkomen. Er kunnen afspraken gemaakt worden dat de paravlucht per telefoon meldt of hij wel of niet komt. Maar wat te doen als de paravlucht zich (te) laat afmeldt, of meldt te komen dat hij niet komt, en op het laatste moment toch wil vliegen? Indien de capaciteit altijd zo wordt gepland dat de paravlucht kan worden geaccommodeerd, dan wordt het commerciële verkeer op momenten dat de paravlucht niet vliegt onnodig beperkt. Dat heeft onnodige vertraging tot gevolg en de operationele verkeersleider heeft een te rustige sector. Ook bij de aanleverende sectoren en Eurocontrol ontstaat onzekerheid. LVNL zal als de paravlucht niet vliegt aangeven dat sector 3 extra verkeer kan afhandelen. Wanneer dit een aantal dagen zo gaat (door bv. weersomstandigheden) gaan sectorpartijen erop anticiperen en extra verkeer standaard aanbieden. Wanneer de paravlucht dan onverwacht wel actief wordt, moet dit extra verkeer weer worden beperkt en zal de paravlucht hinder ondervinden van de hogere verkeersdruk. Zuiver volgens de procedures zou dit niet mogen voorkomen, maar de natuurlijke neiging van ATS units is om de beschikbare capaciteit te willen benutten. Wanneer de capaciteit die normaliter door de paravlucht

5 Pag5van5 wordt gebruikt Vrij valt, zal dat worden gevuld met overig verkeer. Deze dynamiek bergt risico s in zich, die in de volgende punten worden uitgewerkt. Kans op fouten Mede door bovenstaande kan het voorkomen dat er overloadsituaties ontstaan. Betrokkenen in het proces, medewerkers van CFMU, adjacent centers, de supervisor van LVNL, de operationele verkeersleiders, maar ook de planners en vliegers van Skydive en vliegers van andere operators, kunnen fouten maken. De mate van voorspelbaarheid is van invloed op de kans op fouten en de ernst van het gevolg. De actoren in het ATM-proces anticiperen op de ontwikkeling van het verkeersbeeld. De onzekerheid over de aanwezigheid van de paravlucht in dat beeld zorgt voor een onstabiliteit die negatief uitpakt op het gebied van voorspelbaarheid, wat de kans op fouten vergroot. Gevaren Aan de operatie met de paravlucht zijn gevaren verbonden. De kans op optreden van een aantal hazards is met een verlaging van de werklast (lees: sectorcapaciteit) te verkleinen, maar een volledig wegnemen van alle hazards is onmogelijk. De volgende hazards zijn met een lagere sectorcapaciteit niet tot een acceptabel niveau (kans x gevolg) terug te brengen: Paravlucht komt in conflict met inbound RIVER (door level bust, niet opvolgen instructie, loss of comms) Inbound RIVER kom in conflict met paravlucht (door level bust, vermijden van significant weer) Scenario 4: prioriteit voor paravlucht Om de paravlucht een vrijwel volledige garantie op onbeperkt vliegen te kunnen bieden moet een BVG achtige operatie worden ingericht. Dat houdt in dat er een kolom met straal 5NM om de valschermspringlocatie wordt ingericht. LVNL separeert alle verkeer ten opzichte van het BVG (dat wil zeggen SNM, 1000 ft), Om dit te kunnen doen zijn de volgende maatregelen in het ATM-systeem benodigd: 1. Voor starts vanaf Schiphol naar het zuiden moet een startinterval worden ingesteld zodat het niet mogelijk is voor vertrekkende vluchten om elkaar in te halen. Daarmee wordt voorkomen dat vluchten parallel op heading moeten worden gezet. 2. De afspraken met Belgocontrol en MUAC moeten worden herzien zodat de aanlevering van inbounds Schiphol aan de zuidgrens van de sector via de ATS-routes gebeurt, longitudinaal gesepareerd met tenminste 1ONM. 3. Het gebruik van de RIVER-stack is niet mogelijk wanneer het BVG actief is. Er kan in dat geval dus niet gehold worden. 4. De huidige SIDs naar het zuiden vanaf Rotterdam Airport zijn niet vliegbaar wanneer het BVG actief is. Outbounds naar het zuiden moeten worden getimed in relatie tot de paravlucht en met outbounds Schiphol. S. De huidige STARs vanuit het zuiden naar Rotterdam Airport zijn niet vliegbaar wanneer het BVG actief is. Inbounds Rotterdam worden beperkt wanneer het BVG actief is. Deze maatregelen hebben tot gevolg dat de capaciteit verder wordt teruggebracht en dat de vertraging verder oploopt ten opzichte van scenario 1. Rotterdam wordt slecht bereikbaar wanneer het paragebied actief is. Tot slot: hands-on ervaring opdoen met werklast-effecten De gestelde vragen tonen aan dat Skydive Rotterdam tracht om te begrijpen wat het probleem precies is, en vervolgens probeert om met oplossingen te komen. Om de problematiek van de paravlucht in combinatie met het overige verkeer in de sector goed te kunnen beoordelen is inzicht nodig in wat verkeersleiding precies is. Daarvoor is een trainingssessie op een simulator nodig, bijv. in de vorm van de SIMNOP training bij NLR, aangevuld met een ronde meekijken met de ACC-verkeersleider op sector 3 tijdens een inboundpiek, bij voorkeur wanneer de paravlucht zelf ook vliegt. LVNL biedt aan dit laatste te accommoderen.