Gemeenten Wijnegem en Wommelgem Mobiliteitsplan. Beleidsplan - Geactualiseerde versie. Dossier WIJ525 WOM519

Transcriptie

1 Gemeenten Wijnegem en Wommelgem Mobiliteitsplan Beleidsplan - Geactualiseerde versie Dossier WIJ525 WOM519 Opdrachtgevend bestuur: Gemeentebesturen van Wijnegem en Wommelgem Juni 2016

2

3 Provincie: Gemeente Opdrachtgever: Antwerpen Wijnegem en Wommelgem Gemeentebestuur van Wijnegem Turnhoutsebaan Wijnegem Tel. : 03/ Gemeentebestuur van Wommelgem Kaakstraat Wommelgem Tel. : 03/ Ontwerper: Dossiergegevens: IGEAN dienstverlening Doornaardstraat Wommelgem Tel: 03/ Fax: 03/ ruimtelijkeordening@igean.be Projectnummer WIJ525 WOM519 Opgemaakt: Aangepast: aan opmerkingen gemeenten Wijnegem en Wommelgem aan besprekingen gemeente d.d aan bespreking college Wijnegem d.d en opmerkingen gemeente Wommelgem d.d en aan bespreking college Wommelgem d.d aan preadvies Gecoro Wommelgem d.d en Raadscommissie Wommelgem d.d aan opmerkingen igbc d.d aan adviezen participatietraject aan bespreking Regionale Mobiliteitscommissie d.d. 19 mei 2016 en advies kwaliteitsadviseur d.d E. Symens ruimtelijk planner Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

4 Inhoud 1. Inleiding Stand van zaken in de ontwikkeling van het gemeentelijk mobiliteitsplan van Wijnegem en Wommelgem Participatietraject Opbouw van dit rapport: fase 3, het beleidsplan Doel van het beleidsplan Inhoud van het beleidsplan Betrokken actoren Gemeentelijke begeleidingscommissie (GBC) Intergemeentelijke Begeleidingscommissie (IGBC) Regionale Mobiliteitscommissie (RMC) Leeswijzer Keuze van het beleidsscenario Belang van de keuze Beknopte probleemschets (uit de oriëntatienota) Samenvatting scenario s en hun varianten (uit de synthesenota) Toetsingscriteria voor keuze van het beleidsscenario Toetsingscriterium 1 : Het beheersen van de mobiliteitsvraag Toetsingscriterium 2 : Het aanpassen van het vervoersaanbod met het oog op een verschuiving naar meer multimodale en intermodale vervoersalternatieven Toetsingscriterium 3 : Het categoriseren van de verkeersinfrastructuur Toetsingscriterium 4 : Bindende afspraken in functie van een eenduidig en efficiënt verkeers- en vervoersbeleid Toetsingscriterium 5 : Het bewaken van de consistentie op niveau van de planning (mobiliteitsplan) en de uitvoering (modules) tussen het beleid van de andere sectoren Toetsingscriterium 6 : Het creëren van een maatschappelijk draagvlak door een gerichte communicatie, vorming en wederzijdse dialoog Toetsingscriterium 7 : Milieuzorg en zorg voor de verkeersveiligheid maken volwaardig deel uit van het verkeers- en vervoersbeleid Keuzebepaling van een duurzaam scenario voor Wijnegem en Wommelgem Werkdomein A: duiding van de mobiliteitseffecten van de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen Bedoeling en indeling van dit hoofdstuk GRS Wijnegem Gewenste nederzettingsstructuur Gewenste ruimtelijk economische structuur Gewenste ruimtelijk toeristisch - recreatieve structuur Gewenste lijninfrastructuur GRS Wommelgem Gewenste woon- en leefstructuur Gewenste toeristisch-recreatieve structuur Gewenste ruimtelijke economische structuur Gewenste verkeers- en vervoersstructuur Ruimtelijke ontwikkelingen GRUP Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen Bestemmingsplannen Wijnegem Bestemmingsplannen Wommelgem Strategische ruimtelijke projecten - Wijnegem Strategische ruimtelijke projecten - Wommelgem Masterplan Antwerpen Masterplan Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

5 A102 / R11 / R11bis Bovenlokale fietsroute - Gordel randgemeenten Mobiliteitsvisie De Lijn Corridorstudie openbaar vervoer tussen Antwerpen en Turnhout Economisch netwerk Albertkanaal Bedrijventerrein Wommelgem - Ranst Aanpak van bestaande bedrijventerreinen Kaderplan Albertkanaal E313 / E Tweede spoorontsluiting van de haven van Antwerpen Regionaal vrachtroutenetwerk Stadsregionale samenwerking verdichting Werkdomein B : de gewenste ontwikkeling van het verkeersnet per vervoerswijze Bedoeling en indeling van dit hoofdstuk Beleidsplan voetgangersverkeer Rol van het voetgangersnetwerk in het gemeentelijk verkeers- en vervoerssysteem Eisen aan en wensen voor het voetgangersnetwerk Knelpunten bij realisatie van het netwerk Trage wegen Maatregelen voor het voetgangersnetwerk en prioriteitstelling Fietsbeleidsplan Rol van de fiets in het gemeentelijk verkeers- en vervoerssysteem Eisen aan en wensen voor het fietsroutenetwerk Knelpunten bij realisatie van het netwerk Maatregelen voor fietsvoorzieningen en prioriteitstelling Beleidsplan openbaar vervoer Rol van het openbaar vervoer in het gemeentelijk verkeers- en vervoerssysteem Eisen aan en wensen voor het openbaar vervoernetwerk Knelpunten bij realisatie van het netwerk Maatregelen voor het openbaar vervoernetwerk en prioriteitstelling Beleidsplan autoverkeer Rol van het autonetwerk in het gemeentelijk verkeers- en vervoerssysteem Eisen aan en wensen voor het autonetwerk Knelpunten bij realisatie van het netwerk Maatregelen voor het autonetwerk Beleidsplan vrachtverkeer Rol van het vrachtverkeersnetwerk in het gemeentelijk verkeers- en vervoerssysteem Eisen aan en wensen voor het vrachtverkeersnetwerk in de gemeente Knelpunten bij realisatie van het netwerk Maatregelen voor het vrachtverkeersnetwerk en prioriteitstelling Rechtstreekse ontsluiting bedrijventerreinen op hoofdwegennet Beleidsplan parkeren en overstapvoorzieningen Rol van het parkeren en overstapvoorzieningen in het gemeentelijk verkeers- en vervoerssysteem Eisen aan en wensen voor het parkeren en overstapvoorzieningen in de gemeente Knelpunten bij realisatie van de gewenste structuur Maatregelen voor het parkeren en overstapvoorzieningen en prioriteitstelling Werkdomein C: de gewenste ondersteunende en flankerende maatregelen Bedoeling en inhoud van dit hoofdstuk Bewegwijzering, sturing en signalisatie Vervoersmanagement Informatie, sensibilisatie en educatie Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

6 5.5. Financiële maatregelen Opvolging door handhaving en controle Opvolging door een betere interne organisatie Werkdomein D: de gewenste samenhang tussen werkdomeinen A, B en C Bedoeling en inhoud van dit hoofdstuk Maatregelen Externe advisering na opstellen van het mobiliteitsplan Evaluatie en monitoring na opstellen van het mobiliteitsplan Werkdomein E: actieprogramma met prioriteiten, uitvoerders en financiële begroting Bedoeling en inhoud van dit hoofdstuk Aannames bij de ruwe begroting van de kosten Werkdomein F: voorstel van organisatie van het verdere verloop van de mobiliteitsplanning Twee verder uit te bouwen organisatieniveaus voor het verdere verloop Het beleidsniveau Regelmatig overleg op gemeentelijk niveau Regelmatig overleg met de buurgemeenten Regelmatig overleg met vertegenwoordigers van de diverse beleidsniveaus in de (i)gbc Het uitvoeringsniveau: een gemeentelijke mobiliteitsambtenaar Verdere opvolging door monitoring en evaluatie De noodzaak van monitoring en evaluatie Monitoring van de ontwikkelingen inzake mobiliteit Evaluatie van de ontwikkelingen in het mobiliteitsgedrag Bijlage 1: verslag igbc Bijlage 2: verslagen participatietraject Bijlage 3: advies kwaliteitsadviseur RMC Figuren Figuur 1: GRS Wijnegem gewenste nederzettingsstructuur Figuur 2: GRS Wijnegem gewenste ruimtelijk economische structuur Figuur 3: GRS Wijnegem gewenste ruimtelijk toeristisch-recreatieve structuur Figuur 4: GRS Wijnegem gewenste lijninfrastructuur Figuur 5: GRS Wommelgem gewenste woon- en leefstructuur Figuur 6: GRS Wommelgem - woningprogrammatie Figuur 7: GRS Wommelgem toeristische recreatieve structuur Figuur 8: GRS Wommelgem ruimtelijke economische structuur Figuur 9: GRS Wommelgem uitbreiding Jacobsveldweg voor lokale bedrijvigheid Figuur 10: GRS Wommelgem verkeers- en vervoersstructuur Figuur 11: plan-mer R11bis A102, te onderzoeken alternatieven Figuur 12: openbaar vervoer Antwerpen Turnhout - te onderzoeken scenario s Figuur 13: Economisch Netwerk Albertkanaal Figuur 14: E313 / E34 gewenste oplossing Figuur 15: tweede spoortoergang Antwerpse haven tracés in onderzoek Figuur 16: regionaal vrachtroutenetwerk Figuur 17: schema voor opvolging van het mobiliteitsplan door monitoring en evaluatie Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

7 Kaarten Kaart 1: ruimtelijke ontwikkelingen Kaart 2: voetgangersnetwerk Kaart 3: functioneel fietsroutenetwerk Kaart 4: fietsknooppuntennetwerk Kaart 5: bestaande fietsvoorzieningen en knelpunten Kaart 6: basismobiliteit (openbaar vervoer) Kaart 7: openbaar vervoernetwerk Kaart 8: gemeentelijke wegencategorisering Kaart 9: snelheidsregimes Kaart 10: vrachtverkeersnetwerk Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

8 1. Inleiding 1.1. Stand van zaken in de ontwikkeling van het gemeentelijk mobiliteitsplan van Wijnegem en Wommelgem Het mobiliteitsplan van de gemeenten Wijnegem en Wommelgem werd conform verklaard door de PAC op 15 december Om het mobiliteitsplan te toetsen op de actualiteitswaarde werd de sneltoets uitgevoerd. De gemeenten opteerden in de sneltoets voor spoor 3 actualiseren beleidsplan. Dit betekent dat de actoren nog achter de visie van het mobiliteitsplan staan en dat er geen thema s geselecteerd worden die verbreed of verdiept moeten worden. De sneltoets werd besproken in de GBC van 22 juni 2011 en werd gunstig geadviseerd door de auditor in zitting van de PAC van 22 september In de sneltoets werd vastgesteld dat er over een aantal bovenlokale thema s nog onvoldoende duidelijkheid bestaat om over te gaan naar een grondige herziening van het mobiliteitsplan. Daarom werd geopteerd voor een actualisatie van het mobiliteitsplan, waarin de lokale netwerken worden geactualiseerd om de komende periode het beleid te ondersteunen. Indien over een aantal jaren meer duidelijkheid bestaat over de bovenlokale thema s kan terug overgegaan worden naar een grondige herziening van het mobiliteitsplan. De gemeente is vertegenwoordigd in de planningsprocessen van de hogere overheden via overlegorganen, adviesvragen, stuurgroepen en dergelijke. De gemeentebesturen zijn dan ook nauw betrokken bij deze projecten en planningsprocessen en kunnen via deze structuren participeren. Het voorliggende document betreft de geactualiseerde versie van het beleidsplan op basis van de elementen aangebracht in de sneltoets en in het advies van de auditor Participatietraject Het geactualiseerde mobiliteitsplan werd onderworpen aan een participatietraject. In de gemeente Wijnegem werd het mobiliteitsplan voorgelegd aan de raadscommissie mobiliteit. In de gemeente Wommelgem werd het mobiliteitsplan voorgelegd aan de raadscommissie mobiliteit en aan de Gecoro Opbouw van dit rapport: fase 3, het beleidsplan Doel van het beleidsplan Het beleidsplan is een plan dat de krachtlijnen (welke vraag- en aanbodstrategieën er gevolgd zullen worden) en de verantwoordelijkheden aangeeft voor geïntegreerde acties op korte, middellange en lange termijn. Indien de Regionale Mobiliteitscommissie (RMC) dit plan gunstig adviseert, betekent dit dat het Vlaams Gewest erkent dat het plan een solide basis is voor een duurzaam mobiliteitsbeleid gericht op mobiliteitsbeheersing. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

9 Inhoud van het beleidsplan Het Mobiliteitshandboek schrijft volgende structuur voor: zie Tabel 1. Structuur van het beleidsplan Tabel 1 : inhoud van het beleidsplan volgens het mobiliteitshandboek. Actieterreinen middellange en lange termijn (horizon 2015) Selectie en beschrijving van prioritaire acties (5 jaar) Inleiding 1. Gevolgde werkwijze en synthese van de essentie van fase 1 en fase 2 2. Krachtlijnen van het te voeren mobiliteitsbeleid: missie en strategische keuzen ( waarvoor kiest de gemeente? ) Werkdomein A De mobiliteitseffecten van de gewenste ruimtelijke structuur Werkdomein B De gewenste verkeersstructuur Werkdomein C Programma van ondersteunende of flankerende maatregelen Werkdomein D Samenhang tussen werkdomeinen A, B en C Werkdomein E Financiële raming A.1 duiding van de mobiliteitseffecten van ruimtelijke ontwikkelingen aan de hand van BPA s, APA s, gemeentelijke ruimtelijke structuurplannen (kaart); A.2 duiding van de mobiliteitseffecten van strategische ruimtelijke ontwikkelingen (kaart); A.3 categorisering van straten en wegen (kaart); B.1 beleid m.b.t. verblijfsgebieden en voetgangersnetwerk (kaart); B.2 fietsbeleidsplan (kaart); B.3 beleidsplan openbaar vervoer (kaart); B.4 wegenbeleid conform de ruimtelijke opties en de wegencategorisering (congestiebeheersing)(kaart); B.4.1 optimaliseringsplan capaciteit van bestaande wegennet (kaart); B.4.2 capaciteitsuitbreiding met nieuwe weginfrastructuur (kaart); B.5 verkeersveiligheidsplan aansluitend op of geïntegreerd in A3, B1, B2, B3 en B4 (kaart); B.6 parkeerbeleidsplan (kaart); B.7 beleid m.b.t. overstapvoorzieningen (kaart); B.8 personen- en goederenvervoer over water (kaart); C.1 programma vervoersmanagement met bedrijven, diensten, scholen, evenementen (kaart); C.2 tarifering openbaar vervoer, parkeren; C.3 campagnes; C.4 specifieke marketing, informatie en promotie naar doelgroepen; C.5 handhaving; C.6 interne organisatie samenhang tussen bijv.: - doelstellingen voor ruimtelijke ontwikkeling en programma ter versterking van vervoersalternatieven; - afbakening verblijfsgebieden, parkeerbeleid en openbaar vervoer; E. opmaak van een financiële raming van het actieprogramma met opgave van de prioriteiten; B.1.1 B.2.1 B.3.1 B.4.1 B B B.5.1 B.6.1 B.7.1 B.8.1 C.1.1 C.2.1 C.3.1 C.4.1 C.5.1 C.6 D.1 D.2 Lijst van acties vermeld sub A, B en C Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

10 Werkdomein F Organisatie F. afspraken over de werkwijze die de gemeentelijke begeleidingscommissie zal volgen om het mobiliteitsplan en haar actieprogramma via bijakten te continueren. F.1 coördinatie tussen beleidsactoren en andere partners F.2 projectorganisatie voor sommige bijakten F.1.1 F.2.1 De gevolgde werkwijze en synthese van de essentie van fase 1 en fase 2 wordt hierna verwoord onder: - een beknopte probleemschets - een beknopt overzicht van de verschillende scenario s en varianten. Vervolgens wordt een gemotiveerde keuze gemaakt tussen deze scenario s en wordt het gekozen scenario uitgewerkt naar krachtlijnen van het te voeren mobiliteitsbeleid volgens de verschillende werkdomeinen. De werkdomeinen A, B, C en D worden gevisualiseerd aan de hand van bevattelijk kaartmateriaal Betrokken actoren De officiële procedure voorziet tijdens de opmaak van het mobiliteitsplan een aantal overlegmomenten. Tijdens elke fase (oriëntatienota, synthesenota, beleidsplan) worden tussenproducten (voorontwerpen) besproken en bediscussieerd Gemeentelijke begeleidingscommissie (GBC) Het geactualiseerde mobiliteitsplan wordt opgesteld door de gemeentelijke begeleidingscommissie (GBC of stuurgroep). Vaste leden - het gemeentebestuur - het departement MOW (BMV) - de Lijn - de initiatiefnemer - de betrokken wegbeheerder(s) Variabele leden - Departement RWO - provincie Antwerpen - Departement LNE Adviserende leden Vertegenwoordigd in GBC Wommelgem: - verkeerstechnische Politie Minos - minstens één vertegenwoordiger uit één van de belangenverenigingen voor: - openbaar vervoergebruikers - fietsers en voetgangers - gemotoriseerd verkeer - verkeersveiligheid Vertegenwoordigd in GBC Wijnegem: - vertegenwoordiging van: - Fietsersbond vzw Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

11 - Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers Intergemeentelijke Begeleidingscommissie (IGBC) Voor de opmaak van het intergemeentelijk mobiliteitsplan werd een intergemeentelijke begeleidingscommissie (IGBC) opgericht Regionale Mobiliteitscommissie (RMC) Het eindproduct van elke fase (oriëntatienota, synthesenota, beleidsplan) wordt ter goedkeuring voorgelegd aan de Regionale Mobiliteitscommissie (RMC), de opvolger van de provinciale auditcommissie (PAC). De RMC/PAC geeft een beoordeling op de wijze waarop het beleid vorm geeft aan duurzame mobiliteit. De PAC ziet er ook op toe dat het gemeentelijk mobiliteitsplan kadert binnen de plannen op hogere beleidsniveaus (gewest, provincie). fase nota PAC / RMC 1 oriëntatienota PAC synthesenota (voorontwerp) PAC synthesenota PAC beleidsplan PAC sneltoets PAC beleidsplan RMC xx.xx.xxxx 1.5. Leeswijzer In hoofdstuk 2 en hoofdstuk 3 is het belangrijk altijd het onderscheid te maken tussen enerzijds de geciteerde teksten uit bestaande plannen of studies en anderzijds de teksten die het eigenlijke beleid weergeven. In deze hoofdstukken worden vaak bestaande beleidsplannen of studies geciteerd. Deze vormen echter een momentopname, een schriftelijke weergave van een gewenst beleid op een bepaald moment. Als deze plannen geciteerd worden kunnen deze enkel letterlijk overgenomen worden, ook al stemt de inhoud niet meer volledig overeen met de huidige stand van zaken. Toch is het belangrijk om na te gaan wat er in het verleden al vermeld geweest is over een onderwerp, project of plaats. In hoofdstuk 2 en hoofdstuk 3 worden teksten die letterlijk overgenomen werden uit bestaande plannen of studies cursief weergegeven. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

12 2. Keuze van het beleidsscenario In de sneltoets (PAC ) werd besloten het beleidsscenario van het mobiliteitsplan te behouden. De keuze voor het scenario voor het mobiliteitsbeleid werd gemaakt in de synthesenota van het eerste mobiliteitsplan, die dateert van 2004 en dus grotendeels opgemaakt werd in 2002 en Het doel van dit hoofdstuk is om weer te geven op welke basis de keuze voor een beleidsscenario op dat moment tot stand is gekomen. Dit impliceert dat de toenmalige overwegingen niet gelezen mogen worden met een hedendaagse blik, maar moeten bekeken worden vanuit dit historisch perspectief. Het beleidsmatig, ruimtelijk en verkeerskundig kader waarbinnen een mobiliteitsplan opgemaakt wordt is sindsdien grondig gewijzigd: - de gemeente beschikt sinds 2007 over een gemeentelijke ruimtelijk structuurplan, waarin de krachtlijnen van het ruimtelijk beleid van de gemeente vastgelegd worden. Dit heeft een grote impact op onder meer de ontwikkeling van woongebieden en bedrijventerreinen, en dus ook op de ontsluiting van deze gebieden. - sinds 2004 werden tal van bovenlokale beleidsplannen en studies met een sterke impact op de mobiliteit opgemaakt of opgestart. Denk hierbij alleen al maar aan studies rond de Ring van Antwerpen, de A102, de R11 en de R11bis, de E313/E34, het Albertkanaal, de vertrammingsprojecten van De Lijn. Het is duidelijk dat dergelijke projecten een sterke impact hebben op het gemeentelijke mobiliteitsbeleid. - ook het verkeer zelf en de beleidsvisie op hoe hiermee omgegaan moet worden is in tussentijd sterk geëvolueerd. Op alle niveaus worden politieke beslissingen genomen die doorwerken in het gemeentelijk mobiliteitsbeleid. Het is dan ook niet meer dan logisch dat een samenvatting van een toenmalige scenariokeuze elementen omvat die in tussentijd achterhaald of gewijzigd zijn. Toch is het wenselijk om in dit hoofdstuk een inzicht te geven in de overwegingen die meegespeeld hebben in de keuze van het beleidsscenario. Alle elementen die overgenomen worden uit de synthesenota worden cursief weergegeven, om duidelijk het onderscheid weer te geven tussen geciteerde teksten en nieuwe toevoegingen Belang van de keuze Uit de scenario s en hun varianten stelt de stuurgroep een keuze voor aan het beleid. Deze keuze wordt geconcretiseerd in een beleidsplan, waarin de krachtlijnen van de verschillende actiedomeinen en de verantwoordelijkheden van de verschillende beleidsactoren worden geschetst Beknopte probleemschets (uit de oriëntatienota) De verkeers- en vervoersproblemen in de gemeenten Wijnegem en Wommelgem werden uitvoerig beschreven in de oriëntatienota (fase 1). Deze werd goedgekeurd op de PAC van 13 maart De voornaamste verkeersproblemen in Wijnegem en Wommelgem zijn: - ontsluiting bedrijventerreinen naar het hoofdwegennet - doorgaand verkeer in dorpskernen - ontbrekende openbaar vervoerverbinding tussen de twee gemeenten - congestie t.h.v. rondpunt (aansluiting R11 op E34/E313) Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

13 2.3. Samenvatting scenario s en hun varianten (uit de synthesenota) In de synthesenota (PAC ) werden twee scenario s beschreven: het trendscenario en een beleidsscenario. Het trendscenario moet gelezen worden als een voortzetting van het toenmalige ruimtelijk en verkeerskundig beleid. Dit moet gelezen worden als het beleid van ca en voordien, toen er nog geen ruimtelijk structuurplan was. De basis van het ruimtelijk beleid bestond uit het gewestplan en enkele BPA s. Tegenover het trendscenario werd het beleidsscenario geplaatst. Voor het beleidsscenario werden bovendien 3 varianten uitgewerkt, op basis van een verschillende ontsluiting van de bedrijventerreinen naar het hoofdwegennet. De beleidsscenario s gaan uit van een gewijzigd ruimtelijk en verkeerskundig beleid. Een heel aantal maatregelen werden later verankerd in het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan, al dan niet onder gewijzigde vorm. Het trendscenario en de beleidsscenario s worden in onderstaande tabel samengevat. De kruisjes geven aan welke maatregel van toepassing is de scenario s. Maatregelen die in tussentijd achterhaald zijn worden met een voetnoot verduidelijkt. Tabel 2 : Samenvatting van de scenario s en hun varianten Maatregelen Trendscenario Bestaande infrastructuur Beleidsscenario Westelijke ontsluiting Oostelijke ontsluiting A. Ruimtelijk - afbakening verblijfsgebieden x x x - kernversterking x x x - aansnijden woonuitbreidingsgebieden x - woonuitbreidingsgebieden buiten de kernen worden slechts dan aangesproken als de woonbehoeftestudie de noodzaak ervan duidelijk aantoont x x x - verdichting nabij OV-halten x x x - realisatie uitbreiding bedrijventerrein Kapelleveld realisatie uitbreiding bedrijventerrein Den Hoek x x x x x - nieuwe ontsluiting Uilenbaan-R11 2 x - aanleg op- en afrittencomplex E34/E313 t.h.v. Q8 3 - implementatie wegencategorisering x x x x x 1 Achterhaald omwille van de watertoets, niet omwille van verkeerskundige redenen 2 Achterhaald 3 Huidige beleidsdoelstelling: rechtstreekse ontsluiting van de bedrijventerreinen op E34/E313. Over de manier waarop dit moet gebeuren is bijkomend onderzoek noodzakelijk. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

14 Maatregelen Trendscenario Bestaande infrastructuur Beleidsscenario Westelijke ontsluiting Oostelijke ontsluiting B. Netwerken - opheffen barrières voor voetgangers binnen verblijfsgebieden - ontbrekende schakels fietsnetwerk invullen - uitbouwen van een volwaardig fietsroutenetwerk x x x x x x x x x x - uitbreiding infrastructuur bushalten x x x x - optimalisering buslijnfrequenties x x x x - doortrekken tramlijn Deurne- Wijnegem - doortrekken tramlijn N116 tot Broechem 4 - tangentiële buslijn Zandvliet-Kapellen- Brasschaat-Wijnegem-Wommelgem- Mortsel - variant buslijn 41 via Stokerijstraat naar Oelegem - nieuwe ontsluitingswegen bedrijventerreinen naar Q8 3 x x x x x x x x x x x x - R11 : bijkomende rijstrook x x x - poorteffecten aan grens verblijfsgebieden x x x - P+R-voorzieningen op E34/E313 x x x - vrije busbaan op E34/E313 richting Antwerpen 5 C. Ondersteunende maatregelen x x x - bedrijfszonevervoerplannen x x x - opstellen van schoolvervoerplannen x x x - kinderen en 65-plussers gratis openbaar vervoer x x x - infocampagne fiets- en schoolpool x x x - infocampagne carpool- en Park&Ride-voorzieningen - restrictief parkeerbeleid in dorpscentra - strengere controle parkeerduurbeperking x x x x x x x x x x x 4 De gemeente Wommelgem meent dat de doortrekking van de tramlijn naar het rond punt van Wommelgem (Livan), in combinatie met bestaande buslijnen, de aanleg van deze tramlijn overbodig maakt. Verder onderzoek en overleg met De Lijn is noodzakelijk. 5 Voor het openbaar vervoer op de as Antwerpen Turnhout is een corridorstudie in opmaak: zie 3.6. Voor de E34/E313 werd een gewenste oplossing uitgewerkt door AWV: zie 3.9. De Lijn voorziet in de Mobiliteitsvisie De Lijn 2020 een sneltram naar Ranst: zie Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

15 Maatregelen Trendscenario Bestaande infrastructuur Beleidsscenario Westelijke ontsluiting Oostelijke ontsluiting - meer snelheidscontroles x x x x Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

16 2.4. Toetsingscriteria voor keuze van het beleidsscenario De hiernavolgende toetsingscriteria werden ontleend aan het Strategisch Plan Toegankelijk Vlaanderen en het Mobiliteitsplan Vlaanderen, vermits ze ook als toetsingscriteria op het gemeentelijk niveau gelden Toetsingscriterium 1 : Het beheersen van de mobiliteitsvraag Hiervoor is een wijziging nodig van de mobiliteitsvraag op het niveau van : - het gebruik van de vervoermiddelen; - het gebruik van de infrastructuur (tijdstip en route); - het volume (minder overbodige verplaatsingen); - de prijs. Tabel 3 : het beheersen van de mobiliteitsvraag; gewenste effecten en aandachtspunten gemeente Gewenst effect vermindering van de fysieke verplaatsingsbehoeften rationeel gebruik van vervoermiddelen en infrastructuur eliminatie van overbodige verplaatsingen Aandachtspunten voor het gemeentelijke niveau ruimtelijke organisatie gebaseerd op het principe van de nabijheid vervoersmanagement door bedrijven, diensten en instellingen parkeerbeleid (o.a. parkeerrestricties en bewegwijzering, vermijden van zoekverkeer, ) Toetsingscriterium 2 : Het aanpassen van het vervoersaanbod met het oog op een verschuiving naar meer multimodale en intermodale vervoersalternatieven Hiervoor is nodig: - aanpassing van het vervoersaanbod - afstemming vervoersalternatieven op vraag van gebruikers. Gewenst effect Tabel 4 : aanpassen van het vervoersaanbod: gewenste effecten en aandachtspunten gemeente elk marktsegment gebruikt het meest geëigende vervoermiddel elke vervoerswijze heeft zijn meest effectieve gebruik Aandachtspunten voor het gemeentelijke niveau knelpunten worden weggewerkt om een vervoermiddel optimaal te laten functioneren binnen zijn marktsegment, bijv.: - voor het openbaar vervoer: goede doorstroming en comfortverbetering. - voor fietsers: continuïteit, comfort en veiligheid van fietsroutes. - te voet gaan: effectief voor korte verplaatsingen tot 1 km. - fietsen: effectief voor verplaatsingen tot 7 km. - bus en tram: effectief voor middellange en lange verplaatsingen op stedelijk en voorstedelijk ruimtelijk gebundeld netwerk openbaar vervoer. - trein: effectief voor middellange en lange verplaatsingen op voorstedelijk en tussenstedelijk spoornetwerk - auto: effectief voor middellange en lange verplaatsingen in een diffuus netwerk van wegen voor verplaatsingen tussen diffuse bestemmingen. Ook effectief bij een hoge bezettingsgraad. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

17 logistieke faciliteiten aanwezig - accommodatie voor voetgangers en fietsers, overstapfaciliteiten en wachtcomfort voor het openbaar vervoer, carpoolfaciliteiten. - bedrijven en diensten ondersteunen het vervoersmanagement. flankerende maatregelen - restricties parkeren - restricties autogebruik (autoluwe gebieden, ) - tonnagebeperking Toetsingscriterium 3 : Het categoriseren van de verkeersinfrastructuur Hiervoor is nodig: - indeling van de verkeersinfrastructuur naar verschillende functionele categorieën van wegen en openbaar vervoerverbindingen op basis van ruimtelijke en verkeerskundige overwegingen; - bijbehorende systemen van verkeersbeheersing en inrichting worden uitgewerkt. Tabel 5 : categorisering van de verkeersinfrastructuur: gewenste effecten en aandachtspunten gemeente Gewenst effect Aandachtspunten voor het gemeentelijke niveau efficiënt gebruik van de infrastructuur categorisering wordt doorgevoerd. een aangepaste inrichting een herkenbare of leesbare inrichting van de weg rekening houdende met: - veiligheidseisen - doorstromingseisen openbaar vervoer kwaliteitsnormen inzake de inrichting van het openbaar domein Toetsingscriterium 4 : Bindende afspraken in functie van een eenduidig en efficiënt verkeers- en vervoersbeleid Gewenst effect eenduidig beleid tussen de beleidsniveaus coherent beleid tussen beleidsactoren afgestemd optreden tussen beleidsactoren afdwingbare afspraken Tabel 6 : bindende afspraken: gewenste effecten en aandachtspunten gemeente Aandachtspunten voor het gemeentelijke niveau - in overeenstemming met het RSV - in overeenstemming met het RSPA akkoord tussen de verschillende partners over het beleidsplan mobiliteit, d.i. het middellange en lange termijnbeleidsplan. akkoord tussen de verschillende partners over het korte en middellange termijnactieprogramma mobiliteit, waarbij de onderling samenhangende acties gedefinieerd zijn. aast te leggen bij middel van bijakten bij het mobiliteitsconvenant Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

18 Toetsingscriterium 5 : Het bewaken van de consistentie op niveau van de planning (mobiliteitsplan) en de uitvoering (modules) tussen het beleid van de andere sectoren Mobiliteitsbeleid vergt een geïntegreerd beleid. Tabel 7 : consistentie op plannings- en uitvoeringsniveau: gewenste effecten en aandachtspunten gemeente Gewenst effect het mobiliteitsbeleid ondersteunt het beleid van andere sectoren vanuit de andere sectoren wordt de relatie gelegd naar het mobiliteitsbeleid Aandachtspunten voor het gemeentelijke niveau het mobiliteitsbeleid ondersteunt - het stedelijk herwaarderingsbeleid; - het milieubeleid; - het ruimtelijke ordeningsbeleid; - het economisch beleid (toegankelijkheid industrie- en havengebieden, ); - het sociaal beleid (beschikbaarheid openbaar vervoer, ) het locatiebeleid/het ruimtelijk beleid ondersteunt het mobiliteitsbeleid doordat het gericht is op een verschuiving naar vervoersalternatieven Toetsingscriterium 6 : Het creëren van een maatschappelijk draagvlak door een gerichte communicatie, vorming en wederzijdse dialoog Gerichte communicatie naar de verschillende doelgroepen via een gestructureerde inspraak. Tabel 8 : creëren van een maatschappelijk draagvlak: gewenste effecten en aandachtspunten gemeente Gewenst effect begrijpen van het voorgestelde beleid bereidheid tot ondersteunende beleidsvoering aanvaarden van beleidsmaatregelen en aanzet tot gedragsverandering gestructureerd opvangen van signalen vanuit doelgroepen Aandachtspunten voor het gemeentelijke niveau bevolking of specifieke doelgroepen worden geïnformeerd over het mobiliteitsbeleid. er is gestructureerd overleg tussen de verschillende beleidsactoren (cfr. Mobiliteitsconvenant). aandacht voor de houding van verschillende belangengroepen t.a.v. het totaal pakket maatregelen en vooral t.a.v. restrictieve maatregelen op niveau van parkeren, circulatie, meer aandacht voor een communicatiestrategie en organisatorische maatregelen in functie van beleidsopvolging en bijsturing. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

19 Toetsingscriterium 7 : Milieuzorg en zorg voor de verkeersveiligheid maken volwaardig deel uit van het verkeersen vervoersbeleid Geïntegreerd beleid met een volwaardige aandacht voor milieu- en veiligheidszorg. Gewenst effect Tabel 9 : milieuzorg en zorg voor de verkeersveiligheid: gewenste effecten en aandachtspunten gemeente vermindering noodzaak van omvattende herstelmaatregelen (preventieve beleidsaanpak) integratie van milieu- en veiligheidsoverwegingen in mobiliteitsplanning en op niveau van de uitvoering Aandachtspunten voor het gemeentelijke niveau - verkeersleefbaarheid - verkeersveiligheid ( Duurzaam veilig ) - respect natuurwaarden - veiligheidsplan/ programmatie vormt een onderdeel van het mobiliteitsplan - relatie met GNOP - relatie met milieubeleidsplan Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

20 2.5. Keuzebepaling van een duurzaam scenario voor Wijnegem en Wommelgem Het toepassen van de hierboven vermelde 7 toetsingscriteria op de scenario s wordt hierna tabelmatig weergegeven (Tabel 10). De mate waarin elke maatregel beantwoordt aan het toetsingscriterium wordt weergegeven door de volgende symbolen: ++ zeer goed de maatregel beantwoordt in hoge mate aan dit criterium + goed de maatregel beantwoordt aan dit criterium 0 geen effect de maatregel beantwoordt niet aan dit criterium - slecht de maatregel is contradictorisch met dit criterium criterium 1: beheersen mobiliteitsvraag trendscenario 0 0 op 3 gewenste effecten Tabel 10 : toepassing van de vermelde toetsingscriteria Bestaande infrastructuur + 2 op 3 gewenste effecten trendbreukscenario Westelijke ontsluiting + 2 op 3 gewenste effecten Oostelijke ontsluiting + 3 op 3 gewenste effecten criterium 2: aanpassen vervoersaanbod naar een grotere multimodaliteit 0 1 op 4 gewenste effecten 0 1 op 4 gewenste effecten + 3 op 4 gewenste effecten ++ 4 op 4 gewenste effecten criterium 3: categoriseren verkeersinfrastructuur 0 0 op 3 gewenste effecten + 3 op 3 gewenste effecten + 3 op 3 gewenste effecten ++ 3 op 3 gewenste effecten criterium 4: bindende afspraken i.f.v. éénduidig verkeersbeleid - 0 op 4 gewenste effecten + 4 op 4 gewenste effecten + 4 op 4 gewenste effecten + 4 op 4 gewenste effecten criterium 5: consistentie inzake intersectorale planning en uitvoering - 0 op 2 gewenste effecten + 2 op 2 gewenste effecten + 2 op 2 gewenste effecten + 2 op 2 gewenste effecten criterium 6: creëren maatschappelijk draagvlak via communicatie, vorming en dialoog 0 0 op 4 gewenste effecten + 2 op 4 gewenste effecten + 2 op 4 gewenste effecten + 2 op 4 gewenste effecten criterium 7: milieuzorg en zorg voor de verkeersveiligheid - 0 op 2 gewenste effecten 0 0 op 2 gewenste effecten 0 1 op 2 gewenste effecten 0 1 op 2 gewenste effecten Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

21 Gelet op volgende verkeersproblematiek in de betrokken gemeenten: - verzadigde gewestwegen, - ochtend- en avondfiles op de hoofdwegen, - sluipverkeer door de woonkernen van Wijnegem en Wommelgem, - verzadiging van het rond punt (aansluiting R11 op E34), - de reeds aanzienlijke oppervlakte bedrijventerreinen, - de geplande bijkomende bedrijventerreinen binnen het ENA-gebied (E34- Albertkanaal), Gelet op de volgende randvoorwaarden die tijdens het mobiliteitsplanningsproces werden gesteld: - sluipverkeer door woonkernen vermijden, - verblijfsgebieden bereikbaar houden voor zwakke weggebruikers, - doorgaand verkeer op de hiervoor aangeduide wegen houden, - lokale verbindingen met buurgemeenten behouden, De gemeenten Wijnegem en Wommelgem opteren voor de beleidsscenariovariant Oostelijke ontsluiting. Aan dit beleidsscenario wordt de strikte voorwaarde opgelegd dat de bedrijventerreinen langsheen de E34/E313 bereikbaar zouden zijn via het hoofdwegennet zonder hiervoor het lokale wegennet te moeten gebruiken. M.a.w. de ontsluiting van de bedrijventerreinen naar het hoofdwegennet moet een gesloten systeem zijn, waarbij er geen uitwisseling is met het lokale verkeerswegennet. Enkel op die manier kan vermeden worden dat er sluipverkeer door de woonkernen van en naar het hoofdwegennet ontstaat. Beide gemeentebesturen drukken de wens uit om de bedrijventerreinen bereikbaar te maken voor zwakke weggebruikers en het openbaar vervoer. De lokale verbindingen met de buurgemeenten dienen bewaard te blijven. In de sneltoets (PAC ) werd besloten dit scenario te bevestigen. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

22 3. Werkdomein A: duiding van de mobiliteitseffecten van de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen 3.1. Bedoeling en indeling van dit hoofdstuk Het is de bedoeling om in dit hoofdstuk een duiding te geven van de mobiliteitseffecten van de ruimtelijke ontwikkelingen, waarvoor geopteerd werd in het gemeentelijk structuurplan en andere beleidsplannen op lokaal en bovenlokaal niveau GRS Wijnegem Het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan werd definitief vastgesteld door de gemeenteraad op 19 december De Deputatie van de provincie Antwerpen heeft het plan goedgekeurd op 2 maart Gewenste nederzettingsstructuur Figuur 1: GRS Wijnegem gewenste nederzettingsstructuur Als onderdeel van het grootstedelijk gebied Antwerpen vraagt de gemeente Wijnegem aan de hogere overheid om: a. de zones ten zuiden van het Albertkanaal op te nemen in het grootstedelijk gebied; b. de bedrijventerreinen niet te ontwikkelen naar distributie, aangezien de gewestwegen ter ontsluiting van deze zones momenteel reeds verzadigd zijn en door geplande projecten nog drukker belast zullen worden; Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

23 c. het noordelijk woonuitbreidingsgebied kan in een eerste fase worden vrijgegeven, waarbij een sociale mix van huur- en koopwoningen en sociale bouwrijpe kavels wordt vooropgesteld. Het zuidelijke woonuitbreidingsgebied kan pas vrijgegeven worden wanneer het noordelijk gebied voor drie vierde gerealiseerd is. Op de site van de Mouterij wordt een gemengde zone voor wonen, handel, diensten en KMO gerealiseerd Gewenste ruimtelijk economische structuur Figuur 2: GRS Wijnegem gewenste ruimtelijk economische structuur Wijnegem geeft in het kader van het ENA de suggestie dat op het regionaal bedrijventerrein zowel watergebonden als niet-watergebonden bedrijven gelokaliseerd kunnen worden. De gemeente wenst geen bijkomende lokale en regionale bedrijventerreinen op haar grondgebied te ontwikkelen buiten deze die voorzien zijn op het gewestplan Antwerpen. De enige uitzondering is de mogelijke herbestemming van een ingesloten recreatiegebied aan de Merksemsebaan Deurnesteenweg. Het Wijnegem Shopping Center vormt een bovenlokale kleinhandelsconcentratie. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

24 Gewenste ruimtelijk toeristisch - recreatieve structuur Figuur 3: GRS Wijnegem gewenste ruimtelijk toeristisch-recreatieve structuur De provincie selecteert het Albertkanaal als onderdeel van het gebundeld netwerk, een geheel van gebundelde routes voor recreatieve lange afstandsbewegingen. Het gemeentelijke recreatiegebied vormt het belangrijkste recreatieve knooppunt. Daarnaast biedt de open ruimte mogelijkheden voor recreatief medegebruik. Optimalisering is mogelijk door o.a. het verbinden van bestaande fietsroutes en het verbeteren van de bewegwijzering. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

25 Gewenste lijninfrastructuur Figuur 4: GRS Wijnegem gewenste lijninfrastructuur Het RSV selecteert de te ontwerpen A102 van R1 (Merksem) tot A13 (Wommelgem) als hoofdweg en de R11 Krijgsbaan en de N12 Houtlaan (omleidingsweg rond Wijnegem) als primaire weg. Het RSPA selecteert de secundaire wegen type III: N12 tussen R1 en R11 (Van de Wielelei, Deurne), N112 tussen R11 en N12 (Turnhoutsebaan) en N12 vanaf kruispunt met N112 tot Turnhout (Turnhoutsebaan). De gemeente geeft als suggestie om de dorpskern te vrijwaren van vrachtverkeer. De gemeente selecteert de lokale wegen a. type I: Deurnesteenweg, Merksemsebaan ten noorden van Houtlaan en s Gravenwezelsteenweg ten noorden van Houtlaan; b. type II: Merksemsebaan ten zuiden van de Houtlaan, s Gravenwezelsteenweg ten zuiden van Houtlaan, Wommelgemsteenweg, Eikenlaan, Koolsveldlaan en Stokerijstraat GRS Wommelgem Het GRS van de gemeente Wommelgem werd definitief goedgekeurd door de Deputatie van de provincie Antwerpen op 3 mei De gemeente Wommelgem heeft de intentie om het GRS in herziening te stellen. Het GRS werd goedgekeurd in 2007, wat betekent dat het voornamelijk in de jaren werd opgemaakt. Gewijzigde beleidsopties en de ruimtelijke ontwikkelingen tot heden geven aanleiding tot een herziening van het GRS. In afwachting hiervan blijft het bestaande GRS van toepassing, alhoewel een aantal elementen achterhaald kunnen zijn. De onderstaande samenvatting moet gelezen worden met deze ingesteldheid. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

26 Gewenste woon- en leefstructuur Figuur 5: GRS Wommelgem gewenste woon- en leefstructuur De gemeente Wommelgem formuleert een aantal suggesties naar de hogere overheid in het kader van de afbakening van het grootstedelijk gebied Antwerpen en de hieraan verbonden taakstelling naar bijkomende woningen 6 : a. rekening houdend met de structuur van de gemeente en de omliggende open ruimte is het niet aangewezen het woonuitbreidingsgebied WU3 Kallement ten oosten van Wommelgem-dorp in het kader van een grootstedelijke taakstelling te ontwikkelen. b. de gemeente schuift de locatie Hoogveld naar voor als alternatief. Door de ligging nabij het openbaar vervoersknooppunt Silsburg, het rondpunt van Wommelgem, de stamlijn van het openbaar vervoer Herentalsebaan en de Autolei heeft de locatie heel wat potenties als gemengd woongebied mits behoud van voldoende ruimte voor de overstromingsgevoelige Koudebeek. c. de gemeente legt de klemtoon op de verdere afwerking van de bebouwing langs de R11/Autolei. 6 Voor de definitieve afbakening van het grootstedelijk gebied Antwerpen: zie en Kaart 1. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

27 Figuur 6: GRS Wommelgem - woningprogrammatie Voor de invulling van de eigen woonbehoeften voorziet de gemeente de volgende maatregelen: a. de eigen woonbehoeften worden in de eerste plaats ingevuld binnen de juridische voorraad. Dit zijn bouwgronden en kavels langs uitgeruste weg en twee weerhouden binnengebieden gelegen in woongebied: WO1 Rusthuis en WO2 Herentalsebaan. b. voor het opvangen van de eigen woonbehoefte die niet binnen de juridische voorraad kan worden beantwoord wenst de gemeente over te gaan tot de realisatie van het project Volkaertslei (WU1) en het project J. Moonsstraat. c. voor de bijkomende behoeftes op lange termijn wordt door de gemeente vooreerst de locatie Hofke Moons (WU2) naar voren geschoven als woonlocatie voor toekomstige woonbehoeften (van eigen bevolking). Indien er nog bijkomende behoeftes blijken wenst de gemeente aanspraak te maken op het beschreven scenario voor de Autolei. Bij gebrek aan alternatieven op lange termijn weerhoudt de gemeente WU3 Kallement als woonreserve om ook in de toekomst haar eigen taakstelling te kunnen realiseren. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

28 Gewenste toeristisch-recreatieve structuur Figuur 7: GRS Wommelgem toeristische recreatieve structuur De volgende locaties worden weerhouden als lokale recreatiepolen op gemeentelijk niveau: a. Scheersel aan de rand van de dorpskern kent belangrijke sport- en spelvoorzieningen en beschikt over ruimtelijke reserves; b. Fort II kent een intensief maar laagdynamisch recreatief gebruik; c. de zuidelijke oever van het Meer als een beperkt lokaal recreatief aanbod voor waterrecreatie Verder zet de gemeente in op recreatief medegebruik van de open ruimte, onder de vorm van laagdynamische openluchtactiviteiten, sportbeoefening in open lucht, hoeveen plattelandstoerisme, ontwikkeling van het fietsroutenetwerk. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

29 Gewenste ruimtelijke economische structuur Figuur 8: GRS Wommelgem ruimtelijke economische structuur De gemeente heeft door haar ligging in het grootstedelijk gebied Antwerpen en het ENA een bovenlokale taakstelling in functie van transport en distributie. De gemeente stelt als voorwaarde dat voor de ontwikkeling van bijkomende bovenlokale bedrijventerreinen ook bijkomende ontsluitingsinfrastructuur nodig is en dit in functie van de verkeersveiligheid- en leefbaarheid in de woongebieden. Indien de ENA zoekzone Wommelgem/Ranst effectief tot ontwikkeling komt en met de omvang die momenteel wordt voorzien wat bijkomende ontsluitingsmogelijkheden inhoudt - rijst de vraag of een volledige ontwikkeling van Kapelleveld 2 nog nodig is. Ook de lokale bedrijvigheid wordt hoofdzakelijk geconcentreerd rond de E313 in het (boven)lokaal bedrijfslint. Ander lokaal aanbod kan binnen de woon- en leefsfeer een plaats krijgen langs ontwikkelingsassen (gemengde woon/werklinten). De bestaande lokale KMO-zones en ambachtelijke zones op het gewestplan en binnen BPA s blijven behouden, met uitzondering van de KMO-zones Fortbaan en Wijnegemsteenweg, die een uitdovend karakter krijgen. De totale bijkomende behoefte aan lokale bedrijventerreinen op korte en lange termijn bedraagt 3,51ha. Gezien de visie om aan te sluiten op de bestaande (boven)lokale bedrijvigheid langs de E313 komt een uitbreiding van Jacobsveldweg hiervoor als eerste in aanmerking. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

30 Figuur 9: GRS Wommelgem uitbreiding Jacobsveldweg voor lokale bedrijvigheid In het goedgekeurd sectoraal BPA Zonevreemde bedrijven werd hier al een uitbreiding van 5ha voorzien in functie van bestaande bedrijven. Omdat deze oppervlakte bestemd is voor bestaande bedrijven (reeds in eigendom) doet de gemeente als suggestie naar de hogere overheid om op de aangrenzende percelen tot aan de Oelegemsteenweg een bijkomende gefaseerde uitbreiding van 5ha te voorzien voor lokale bedrijvigheid. Het gemeentelijk containerpark wordt geherlokaliseerd van het industrieterrein Kapelleveld I naar Gulkenrode, aansluitend op een lokaal bedrijventerrein aan de Herentalsebaan. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

31 Gewenste verkeers- en vervoersstructuur Figuur 10: GRS Wommelgem verkeers- en vervoersstructuur De hoofd- en primaire wegen E313 en R11 (RSV) vormen vervoerscorridors doorheen de gemeente, waar lijninfrastructuren voorrang krijgen op de omgeving. De N116 Herentalsebaan wordt in het RSPA geselecteerd als secundaire weg type III, die functioneert als stamlijn van openbaar (streek)vervoer en hoofdroute voor bovenlokaal fietsverkeer. Categorisering lokale wegen: a. lokale weg type I: Vremdesteenweg (wegvak Stommehoevestraat Broederlozestraat); b. lokale wegen type II: Ternesselei, Welkomstraat, Uilenbaan, Herentalsebaan (deel gemeente), St. Damiaanstraat, Torenstraat, Hoevenstraat, Nijverheidsstraat, Koralenhoeve, Wijnegemsteenweg, Oelegemsteenweg (tussen Wijnegemsteenweg en Zavelstraat (Ranst)) en Eenhoornstraat. Het GRS vraagt verder aandacht voor: a. het sturen van vrachtverkeer naar het hoger wegennet zonder hinder te veroorzaken in de woonkernen; b. het dichten van hiaten in het functionele en recreatieve fietsnetwerk, bijvoorbeeld door het voorzien van een fietsas van de dorpskern via Scheersel naar Fort II; c. poorteffecten bij veranderingen van verkeersregime of omgeving; d. schoolomgevingen, waar het autoverkeer zich moet aanpassen aan schoolgaande kinderen; Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

32 e. de oversteekbaarheid van de R11 voor fietsers; f. verdere verbetering van het aanbod openbaar vervoer en de uitbouw van hoogwaardige knooppunten; g. fijnmazig netwerk van trage wegen; h. flankerend parkeerbeleid; i. kwaliteitsvol openbaar domein Ruimtelijke ontwikkelingen Kaart 1: ruimtelijke ontwikkelingen In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de ruimtelijke ontwikkelingen die een impact kunnen hebben op de mobiliteit in de gemeenten Wijnegem en Wommelgem in de komende jaren. Deze kunnen bestaan uit bestemmingsplannen (BPA s en RUP s), strategische ruimtelijke projecten (waarvoor geen RUP noodzakelijk is), beleidsplannen en studies, zowel op lokaal als op bovenlokaal niveau GRUP Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen De Vlaamse regering heeft op 19 juni 2009 het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) Afbakening grootstedelijk Gebied Antwerpen definitief goedgekeurd. Met dit plan stelt de Vlaamse Regering twee zaken voor: 1. een afbakeningslijn die aangeeft waar de stedelijke ontwikkeling van het Antwerpse in de toekomst kan gebeuren. 2. aanpassingen aan de stedenbouwkundige voorschriften op verschillende locaties om nieuwe ruimte te creëren voor wonen, werken, verkeersinfrastructuur stadsbossen en stedelijk groen. Het RUP omvat de volgende bestemmingswijzigingen op het grondgebied van Wijnegem en Wommelgem: Woongebied Merksemsebaan Noord (1A) Het woonuitbreidingsgebied wordt herbestemd tot woongebied. Doordat de randen van het woonuitbreidingsgebied bebouwd zijn kunnen enkel nog de achterliggende gronden en een deel van de percelen aan de Merksemsebaan ontwikkeld worden (totaal vrijliggend ca. 9 ha). Woongebied Hofke Moons (1B) Het woonuitbreidingsgebied wordt herbestemd tot woongebied. Voornamelijk de diepe tuinen zullen in aanmerking komen voor eventuele ontwikkeling (ca. 1,5 ha). Woongebied Kwade Gat (1C) Het agrarisch gebied wordt herbestemd tot woongebied. Door de aanwezigheid van een aantal bedrijven is er nog een theoretisch ontwikkelbare oppervlakte van ongeveer 6 ha. Reservegebied voor wonen Merksemsebaan Zuid (2B) Het gebied is vanaf 31/12/2015 bestemd voor wonen. Het vrijliggend deel van het gebied kent een theoretisch ontwikkelbare oppervlakte van 8 ha. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

33 Q8-zone Na verder onderzoek van het gebied blijkt de ontwikkeling van de Q8 zone te complex te zijn om het als een deelproject van de afbakening te beschouwen. Om die reden werd beslist de verdere ontwikkeling van het gebied over te laten aan het coördinatieplatform-ena. Locatiekeuze, mogelijke ontwikkelingen, plan-mer en vertaling in een gewestelijk RUP zijn bijgevolg nog steeds gekoppeld aan het ENA proces. Gebied voor zuiveringsinfrastructuur voor afvalwater Immerzeel Aangezien de toegangsweg van de RWZI in de reservatiezone voor de A102 gelegen is zal in de toekomst mogelijk een alternatieve toegang voorzien moeten worden. Ook de carpoolparking zal mogelijks moeten wijken bij de aanleg van nieuwe autosnelweg Bestemmingsplannen Wijnegem Goedgekeurde bestemmingsplannen RUP Kasteeldomeinen (BD ) Het RUP laat laagdynamische activiteiten toe in de historische gebouwen om het behoud van het bouwkundig erfgoed te verzekeren en rechtszekerheid te bieden aan bestaande functies. De mobiliteitseffecten werden onderzocht in het RUP. Voor functies die een zekere mobiliteit genereren werden oplossingen voorzien in het RUP: a. Pulhof: voorzien van een permanente parking en een evenementenparking; b. Kijckuit: behoud van de bestaande parkeerzone aan de overzijde van de Broekstraat; c. Bijckhoeve: behoud van de bestaande parkeerzones in het domein. BPA Park (MB ) en RUP Park (BD ) Het BPA Park bepaalt de inrichting van het gemeentepark en bepaalt de randvoorwaarden voor de verdere ontwikkeling van een aantal bestaande functies. Het RUP Park laat kantoren van de aanpalende tuinarchitect toe in het beschermde koetshuis, zodat deze volledig gerenoveerd kan worden. De mobiliteitseffecten werden onderzocht in het BPA en het RUP en stellen geen bijzondere voorwaarden. RUP Van Pelt (BD ) Het RUP Van Pelt herbestemt een ingesloten recreatiezone en woonzone langs het Albertkanaal naar bedrijventerrein. BPA Blikstraat (MB ) Door middel van een gewestplanherziening en een BPA werd een parkzone die ingesloten lag in het industriegebied langs het Albertkanaal herbestemd naar een bedrijventerrein. De mobiliteitseffecten werden onderzocht in de planningsprocessen en in overleg met AWV als wegbeheerder. RUP Ardea (BD ) Het RUP Ardea herbestemt een voormalige brouwerij naar lofts (max. 20 woongelegenheden). De mobiliteitseffecten werden onderzocht in het RUP en stellen geen bijzondere voorwaarden naar de omgeving. BPA Mouterij (MB ) Het BPA Mouterij herbestemt een bestaande industriële site naar een gemengde zone voor handel, diensten en KMO. De mobiliteitseffecten werden onderzocht in het BPA en stellen geen bijzondere voorwaarden. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

34 Bestemmingsplannen in opmaak RUP Weilandshof In het Weilandshof, een voormalige feestzaal nabij het kruispunt N112 Turnhoutsebaan N12 Houtlaan, wordt een dienstencentrum ingericht. Voor het naastliggende perceel wordt een RUP opgemaakt om assistentiewoningen mogelijk te maken Bestemmingsplannen Wommelgem Goedgekeurde bestemmingsplannen RUP Herziening BPA Kapellenveld (BD ) Het RUP Herziening BPA Kapellenveld betreft een herziening van een bestaand BPA. Het RUP omvat een aantal woningen en gemeenschapsvoorzieningen. De mobiliteitseffecten werden onderzocht in het RUP en stellen geen bijzondere voorwaarden. Bestemmingsplannen in opmaak RUP Jacobsveld/Kapelleveld 2 Het RUP Jacobsveld/Kapelleveld 2 betreft een herziening en uitbreiding van het BPA Zonevreemde bedrijven. Een deel van het bedrijventerrein ten zuiden van E313 werd aangeduid als signaalgebied en kan niet ontwikkeld worden als bedrijventerrein. Er is momenteel echter nog heel veel onduidelijkheid over dit gebied. Voor verschillende partners (gemeente, Vlaamse overheid,...) is een uitbreiding van het bedrijventerrein ten noorden van de E313 niet evident zonder rechtstreekse ontsluiting op de E313. RUP Selsaetenpark Het RUP Selsaetenpark voorziet in een ordening van de open ruimte en bepaalt de randvoorwaarden voor de verdere ontwikkeling van een aantal bestaande functies. RUP Centrumontwikkeling De gemeente maakt een RUP op om zones af te bakenen waar meergezinswoningen toegelaten kunnen worden. In het RUP worden parkeernormen opgenomen. RUP St. Damiaanstraat De gemeente herziet het BPA Zonevreemde bedrijven om een woonontwikkeling van ca. 40 woningen mogelijk te maken op de site van een stopgezet bedrijf. De mobiliteitseffecten worden onderzocht in het RUP. Herziening BPA Zonevreemde bedrijven Het BPA Zonevreemde bedrijven wordt gedeeltelijk in herziening gesteld. Een eerste zone maakt deel uit van het RUP Jacobsveld / Kapelleveld 2 (zie eerder). Daarnaast wordt een bedrijfssite aan de Sint-Damiaanstraat herbestemd naar woongebied. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

35 Strategische ruimtelijke projecten - Wijnegem Masterplan voor de herwaardering van de dorpskern van Wijnegem In opdracht van de gemeente Wijnegem werd een masterplan opgemaakt voor de herwaardering van de dorpskern van Wijnegem 7. Het masterplan voorziet de volgende maatregelen die een impact kunnen hebben op de mobiliteit: a. voor de Turnhoutsebaan geldt een snelheidsregime van 50 km/h, behalve van de Schoolstraat tot de Kastanjedreef, waar 30 km/u geldt. De fietsers worden overal gescheiden van het gemotoriseerd verkeer op vrijliggende fietspaden. Binnen het centrum wordt de tram bij een eventuele doortrekking op de rijbaan gebracht, buiten het centrum is een vrije trambedding aangewezen. b. voor de scholencluster wordt een gescheiden ontsluitingssysteem voorzien voor gemotoriseerd verkeer en zacht verkeer. Voor het autoverkeer wordt een systeem met twee lussen gehanteerd. Het zuidelijke deel van de Schoolstraat wordt verbreed tot een comfortabele ontsluitingsweg voor auto- en zacht verkeer. Het noordelijke deel van de Schoolstraat wordt voorbehouden voor zacht verkeer en krijgt het karakter van een schoolplein. Het park bij het oude Annonciaden-instituut wordt een (semi-)publiek park met een doorsteek naar de Turnhoutsebaan. c. de Wommelgemsteenweg wordt de doorgaande route waardoor de Markt verkeersluwer wordt. Het kruispunt Turnhoutsebaan - Wommelgemsteenweg - Merksemsebaan wordt heraangelegd als één veilig kruispunt. d. het parkeren in de dreef van het Wijnegemhof is niet gewenst en wordt geherlokaliseerd naar een parkeerruimte achter restaurant De Swaen, met inrit langs de Molendreef en uitrit langs de Pastorijlaan. e. het is de ambitie om van de Markt een centrale ontmoetingsruimte te maken, waardoor het aantal parkeerplaatsen zal verminderen (beperkt tot kortparkeren en bewonersparkeren). Alternatieven worden voorzien: optimaliseren van de parking achter de kerk, langs de Vaartdijk, de Merksemsebaan en achter restaurant De Swaen. f. de Vlemincktoren kan een nieuwe functie krijgen, waarvoor parkeerruimte voorzien wordt (aansluitend bij de Wommelgemsteenweg of langsparkeren langs de bestaande ontsluitingsweg). In dit masterplan worden een heel aantal voorstellen gedaan die een belangrijk effect zullen hebben op het parkeren en het circuleren in de gemeente. Deze voorstellen moeten verder afgetoetst worden in een parkeerstudie enerzijds en een circulatiestudie anderzijds. Onderzoek uitbreiding sluizencomplex NV De Scheepvaart onderzoekt de noodzakelijkheid van een vierde sluis en mogelijke alternatieven voor het sluizencomplex van Wijnegem om de toename van de binnenscheepvaart te kunnen verwerken. Woonuitbreidingsgebied Merksemsebaan (De Werve Hoef) Het woonuitbreidingsgebied (WUG) werd vrijgegeven als woongebied in het gewestelijk RUP voor de afbakening van het grootstedelijk gebied Antwerpen. In het gebied wordt een sociaal woonproject gepland. 7 Het verhaal achter t dorp masterplan voor de herwaardering van de dorpskern van Wijnegem, einddocument april 2011, BRUT + LAND Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

36 Inbreidingsproject Salvialaan Aan de Salvialaan in Wijnegem wordt een inbreidingsproject gepland, waar ongeveer 60 woongelegenheden gerealiseerd kunnen worden. Wijnegem Shopping Center Het Wijnegem Shopping Center vormt een bovenlokaal knooppunt met een belangrijke impact op de mobiliteit. De mobiliteitseffecten van toekomstige ontwikkelingen worden opgevolgd door AWV als wegbeheerder en De Lijn. De gerealiseerde doortrekking van de tramlijn tot voorbij het Wijnegem Shopping Center is een belangrijke stap in de optimalisering van het openbaar vervoersaanbod. Recreatiegebied De Leeuw In het recreatiegebied De Leeuw, aan de Kasteellei te Wijnegem, hebben een aantal voorzieningen hun functie verloren en wachten op een nieuwe invulling. Het betreft o.a. een feestzaal en een aantal tennisvelden. Nieuwe ontwikkelingen in deze zone worden beperkt door de ligging nabij de Schijnvallei Strategische ruimtelijke projecten - Wommelgem Masterplan openbaar domein Centrum Het masterplan openbaar domein centrum is een streefbeeld dat de gewenste inrichting van het openbaar domein van het centrum weergeeft. Dit houdt in dat, vertrekkende van de gedefinieerde rooilijnen in het RUP Centrum, de gewenste globale inrichting van de straten, buurtwegeltjes, pleinen en groene ruimtes van het centrum worden uitgetekend, met aanduiding van ondermeer rijwegen, fietspaden, voetgangerspaden en -zones, groene ruimtes met zitmogelijkheden als verfraaiingsgroen of als gebruiksgroen, parkings e.d.m... Samen met onteigeningsplannen ter verwerving van de ruimte voor het openbaar domein, die gekoppeld zijn aan het RUP, vormt het masterplan openbaar domein centrum aldus de basis voor de planning van investeringen in het openbaar domein voor langere termijn. Oprichten van een jeugdontmoetingscentrum De gemeente onderzoekt de mogelijkheid om een jeugdontmoetingscentrum op te richten. Herlokaliseren Buitenschoolse Kinderopvang (BKO) De gemeente zoekt naar een geschikte locatie voor de herlokalisatie van de bestaande buitenschoolse kinderopvang. Oprichting multifunctionele zaal De gemeente onderzoekt de behoefte en de mogelijkheden om een multifunctionele zaal op te richten. Verkeersveiligheidsprojecten De gemeente plant een herinrichting van een aantal wegen in functie van de verkeersveiligheid. Het betreft de Torenstraat, de Volkaertslei, het kruispunt Ternesselei Van Tichelenlei en de oversteekbaarheid van de R11. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

37 Onderzoek naar invulling woongebieden In Wommelgem kunnen nog een aantal grotere en kleinere woongebieden ontwikkeld worden. De beschikbare ruimte voor woonontwikkelingen is schaars en de invulling van deze gebieden moet dan ook doordacht gebeuren, met aandacht voor verdichting, architectuur, duurzaamheid, mobiliteit, water. De gebieden zullen op privaat initiatief ontwikkeld worden, maar de gemeente speelt een actieve rol in de invulling van de gebieden en wenst een sturend beleid te voeren. Door eigen onderzoek en in samenwerking met de initiatiefnemer wordt gestreefd naar kwalitatieve woonprojecten. Het betreft de volgende gebieden: 1. Kwade gat; 2. Hofke Moons; 3. Kapelleveld 2; 4. Sint-Damiaanstraat; 5. ten Zuiden Keerbaan Masterplan Antwerpen Masterplan 2020 Het Masterplan voor Antwerpen is opgesteld door het Vlaams Gewest met als doelstellingen het garanderen van de bereikbaarheid van stad en haven, het verhogen van de verkeersveiligheid en het herstellen van de leefbaarheid. Voor de gemeenten Wijnegem en Wommelgem zijn de volgende maatregelen relevant: a. aanleg van de A102 en de vertunneling van de R11 voor doorgaand verkeer (tussen E313 te Wommelgem en de E19 Zuid) b. verhogen van de capaciteit van de E313 (bijkomende rijstroken) en optimaliseren van de aansluiting op de R1; c. aanleg en exploitatie van een tramlijn Deurne Wijnegem met een verlenging als sneltram naar Oostmalle, een tramlijn naar Wommelgem en een sneltram naar Ranst via E313 (met aansluiting op de P+R zones van Wommelgem en Ranst en bedrijventerreinen). d. verhogen van de bruggen over het Albertkanaal (o.a. Hoogmolenbrug, sluisbrug Wijnegem, Houtlaanbrug, brug Turnhoutsebaan). e. er worden bijkomende strategische ingrepen geselecteerd in het kader van het functioneel fietsroutenetwerk, waaronder de aanleg van een veilige randstedelijke fietsroute door de gemeenten Edegem, Boechout, Vremde, Wommelgem, Wijnegem en Schoten. Verdere uitwerking: zie A102 / R11 / R11bis Streefbeeld R11 / R11bis Het Agentschap Wegen en Verkeer van de Vlaamse overheid maakt samen met de gouverneur van de provincie Antwerpen een streefbeeld op van een vernieuwde R11. De R11 in haar huidige toestand voldoet niet aan de vereisten zoals bepaald in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en het Masterplan 2020 voor de mobiliteit in Antwerpen. Na studie was het duidelijk dat hier een specifieke oplossing nodig is. Hiervoor wordt de huidige R11 opgesplitst in twee afzonderlijke wegen, zijnde een bovengrondse en een ondergrondse weg: de R11 en de R11bis. 8 Masterplan Bouwstenen voor de uitbreiding van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen, 28 september 2010 Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

38 Volgens het streefbeeld wordt R11bis een nieuwe weg die ondergronds komt te liggen in een tunnel. De R11bis zal voor een verbinding zorgen tussen de E313/E34 en de E19. De huidige R11 blijft als aparte weg bovengronds bestaan maar zal volledig heringericht worden om een meer lokaal karakter te krijgen. De R11 zal hierdoor blijven fungeren als (boven)lokale verbindingsweg, daar waar de R11bis (ondergronds) zal fungeren als ondergrondse weg op snelwegniveau. Na een intergemeentelijke begeleidingscommissie op 20 december 2011 werd het streefbeeld overgemaakt aan de Vlaamse regering. Plan-MER GRUP A102 / R11bis Om de A102 en de R11bis juridisch mogelijk te maken is de opmaak van een gewestelijk RUP noodzakelijk, waarvoor de opmaak van een plan-mer vereist is. Figuur 11 toont de alternatieven die onderzocht zullen worden in het MERonderzoek. Figuur 11: plan-mer R11bis A102, te onderzoeken alternatieven Bron: Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

39 In de volgende fase volgt een grondig mobiliteitsonderzoek, waarin wordt onderzocht of de alternatieven een oplossing bieden voor de doelstellingen van het plan, namelijk het aanpakken van de structurele congestie op de Antwerpse Ring en het verhogen van de leefbaarheid in de oostrand van Antwerpen Bovenlokale fietsroute - Gordel randgemeenten Voor de bovenlokale fietsroute door de gordel van randgemeenten van Antwerpen werd een startnota opgemaakt 9. In de startnota wordt een wensbeeld geschetst, zonder dit in detail vorm te geven. Het concept moet dienen als richtlijn bij de opmaak van een (voor)ontwerp Mobiliteitsvisie De Lijn 2020 De Mobiliteitsvisie De Lijn 2020 voorziet de volgende maatregelen: a. sneltram Antwerpen Ranst via E313 (premetro P&R Wommelgem P&R Ranst) b. sneltram Antwerpen Wijnegem Schilde St. Antonius - Oostmalle via N12 (masterplan 2020: indien niet realiseerbaar: versterking lijn Wijnegem tot minstens voorbij Schilde) c. voorstedelijke tram: tram 10 Deurne Wijnegem (met stelplaats) en aansluiting tram 5 (gerealiseerd) d. voorstedelijke tram: verlenging tramlijn van Silsburg naar Wommelgem 3.7. Corridorstudie openbaar vervoer tussen Antwerpen en Turnhout In navolging van een gebiedsgerichte mobiliteitsstudie voor de Noorderkempen (2012) werd een studie opgestart om in eerste instantie te onderzoeken in hoeverre de N12 tussen Antwerpen en Turnhout omgevormd kan worden tot een sterke openbaar vervoersas. Het begrip corridor moet gezien worden als het geheel van deelbaanvakken en varianten tussen Antwerpen en Turnhout tussen spoorlijn 4 (hogesnleheidslijn Antwerpen Noorderkempen Breda) en spoorlijn 15 (Antwerpen Lier Turnhout). Meerdere tracévarianten worden onderzocht, niet enkel de N12. Het doel van de studie is het uitwerken van concrete en haalbare voorstellen voor het openbaar vervoer in de corridor Antwerpen Turnhout. Hierbij is een wensnet opgebouwd vanuit de gekende beleidskaders. Dit wensnet is concreet uitgewerkt naar tracévoorstellen met ruimtelijke inpassing en naar exploitatie. Aan de hand van ontwerpend onderzoek en verkeersmodellen zijn verschillende scenario s verder uitgewerkt. 9 Bovenlokale fietsroutes uit het Masterplan 2020 Mobiliteit Antwerpen, Deelproject 1 Gordel randgemeenten rondom Antwerpen van Schoten tot Edegem, startnota, 3 oktober 2013, in opdracht van Departement Mobiliteit en Openbare Werken Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

40 Figuur 12: openbaar vervoer Antwerpen Turnhout - te onderzoeken scenario s Bron: corridorstudie openbaar vervoer tussen Antwerpen en Turnhout, Oriëntatienota, mei 2013 In de oriëntatienota worden een aantal te onderzoeken tracés vermeld. Het westelijke deel omvat een aanzet in Antwerpen met de tracés binnen Brabo 1 en 2 en Livan en vervolgens: 1. doorkoppeling via de N12 tot Oostmalle, met mogelijk korte trajectvarianten en al dan niet rond of door Wijnegem Dorp. Dit tracé ligt grotendeels centraal in bestaande woonweefsels, behalve indien via de rondweg te Wommelgem; 2. een tracé langs de E313 vanaf voornoemd tracé te Wommelgem tot Ranst-P&R. Dit kadert in de ambities van het ENA, mogelijk te verlengen tot Massenhoven en verder via de N14 langs Zandhoven, Zoersel tot Oostmalle. Het aansluitingscomplex E34-E313 kan daarbij worden aangepast met uitbouw van een P&R; 3. een tracé via de N116 (doortochten Wommelgem, Ranst en Broechem). Via de N14 richting Malle. De lokale omleidingen rond Malle en Zoersel zorgen ervoor dat in de doortochten ruimte vrijkomt voor een mogelijke tram. 4. dit alles tussen de bestaande vork met IC-IR-spoorverbindingen van Antwerpen naar Noorderkempen en van Antwerpen naar Lier Herentals Turnhout. 5. koppelingen via de Bisschoppenhoflaan vormen een subvariant. Ontwikkeling van knooppunten op bestaande lijnenbundels, bijvoorbeeld aan Wijnegem-Shopping (tram 5 en 10), Wommelgem-Rotonde (lijnenbundel via E313), Deurne-Zuid (tram 4 en 24 en bussen) kan het netwerk versterken in de stadsrand. Deze scenario s zullen verder onderzocht worden in een conceptnota. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

41 3.8. Economisch netwerk Albertkanaal Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen wijst op het grote belang van het Albertkanaal voor de verdere ruimtelijkeconomische ontwikkeling van Vlaanderen en de troeven die maken dat de omgeving rond het Albertkanaal bij uitstek geschikt is voor het voorzien van nieuwe regionale bedrijventerreinen. In 2004 richtte de Vlaamse regering het Coördinatieplatform Economisch Netwerk Albertkanaal op en zette ze het licht op groen voor de uitvoering van een aantal concrete acties. Figuur 13: Economisch Netwerk Albertkanaal Bron: Noot: de groene zone op de figuur duidt een zoekzone aan waarin gezocht wordt naar mogelijkheden voor bijkomende bedrijventerreinen. Niet de hele zone zal herbestemd worden naar bedrijventerrein Bedrijventerrein Wommelgem - Ranst Het voorbereidend onderzoek naar het Economisch Netwerk Albertkanaal stelt op deze locatie de ontwikkeling van een nieuw bedrijventerrein voor. In haar besluit van 23 april 2004 over de nadere uitwerking van het Economisch Netwerk Albertkanaal heeft de Vlaamse Regering beslist - te opteren voor een regionaal bedrijventerrein dat zo veel mogelijk inspeelt op de multimodale troeven van deze locatie, en met voornamelijk een invulling als transport- en distributiezone en watergebonden bedrijventerrein; - verder onderzoek te doen naar 1. de optimale ontsluitingsmogelijkheden; 2. de omvang van het bedrijventerrein, met eventueel een gefaseerde ontwikkeling; 3. de bescherming en inbuffering van de Schijnvallei; 4. de leefbaarheid voor de omwonenden; 5. zuinig ruimtegebruik; 6. mogelijke privaatpublieke samenwerking voor de realisatie van het regionaal bedrijventerrein en de ontsluiting; - een milieu effecten rapport (MER) op te starten. Het onderzoek is in mei 2007 gestart. Op basis van dit onderzoek zal de Vlaamse Regering beslissen over de precieze invulling (ligging, grootte, ontsluiting,...) van dit nieuwe bedrijventerrein. Zij zal hiervoor een ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) opmaken. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

42 De eerste fase van dit onderzoek is afgerond. Verder onderzoek is opgeschort in afwachting van besluitvorming door de Vlaamse Regering over de globale plan-mer. De ontsluiting hangt ook nauw samen met de lopende plan-mer s voor de tweede spoorontsluiting van de Haven van Antwerpen en voor de heraanleg van de E313 tussen de verkeerswisselaar in Ranst en de Ring van Antwerpen Aanpak van bestaande bedrijventerreinen Antwerpen Kanaal (Wijnegem, Schoten, Antwerpen) Problemen in dit gebied zijn de aanwezigheid van een groot aantal historisch verouderde bedrijfsgebouwen, een verwaarloosd en chaotisch openbaar domein, een volledige insluiting in het stedelijk weefsel en een te beperkt gebruik van het kanaal. Het kanaal wordt verbreed in het kader van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen. De Vlaamse Regering maakt hiervoor een ruimtelijk uitvoeringsplan op. De verbreding kan een deel van het gebied (circa 368 hectare) een nieuwe toekomst geven als watergebonden bedrijventerrein. De POM Antwerpen zal, met subsidies van het Agenstchap Ondernemen van de Vlaamse overheid, initiatieven nemen die investeringen in dit gebied interessant maken. Hierbij zal samenwerking van bedrijfsleven en overheid een centrale plaats innemen. Hoge Keer (Wommelgem) Dit bedrijventerrein bestaat uit drie delen: een westelijk deel dat aansluit bij Wijnegem, een centraal deel dat braak ligt en een oostelijk deel dat geïsoleerd in de open ruimte ligt. Het centrale deel kan herbestemd worden naar een niet economische bestemming. Voor de bedrijven in het oostelijke deel wordt onderzocht of herlocalisatie mogelijk is. Zo wordt een kwalitatief herstel van de open ruimte in de Schijnvallei mogelijk. Het onderzoek naar de mogelijkheden voor herstructurering van de Hoge Keer maakt deel uit van een grote onderzoeksopdracht waarin ook de mogelijkheden voor een nieuw bedrijventerrein in Wommelgem-Ranst bestudeerd worden. Het onderzoek is lopende en hangt nauw samen met de ontsluiting op het hoofdwegennet van de zone, de studie naar de tweede spoorontsluiting van de Haven van Antwerpen en de studie in het kader van de heraanleg van de E313 tussen de verkeerswisselaar in Ranst en de Antwerpse Ring. Kapelleveld 2 (Wommelgem) Dit deel, 17ha groot, werd aangeduid als bedrijventerrein in de gewestplanwijziging van 1998, maar werd nog niet ontwikkeld. Een voorwaarde voor het ontwikkelen van het bedrijventerrein is een degelijke ontsluiting op het hoofdwegennet van de zone. De studie naar deze ontsluiting hangt nauw samen met die van het bedrijventerrein Wommelgem Ranst, de studie naar de tweede spoorontsluiting van de Haven van Antwerpen en de studie naar de heraanleg van de E313 tussen de verkeerswisselaar in Ranst en de Ring van Antwerpen. Momenteel wordt een RUP voor de herstructurering van het bedrijventerrein opgemaakt. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

43 3.9. Kaderplan Albertkanaal De provincie Antwerpen maakt in samenwerking met de stad- en gemeentebesturen van Antwerpen, Schoten, Wijnegem, de Vlaamse overheid en de beheerder van het Albertkanaal een toekomstplan op voor de omgeving van het Albertkanaal. Wommelgem is hierbij niet betrokken. Dit plan omvat een ruimtelijke totaalvisie, waarbinnen de acties rond wonen, werken, verkeer en een groene kwalitatieve omgeving door de partners op elkaar afgestemd worden E313 / E34 Het Agentschap Wegen en Verkeer maakt werk van een aanpassing van de E313/E34 tussen het knooppunt in Ranst en de Antwerpse Ring. Niet enkel de dagelijkse files maar ook studies maken duidelijk dat er structurele verkeersproblemen zijn aan de oostelijke poort van Antwerpen. Het Agentschap Wegen en Verkeer pakt deze problemen aan en voert onderzoek naar een geschikte oplossing voor dit verkeersprobleem. Figuur 14: E313 / E34 gewenste oplossing Bron: De meest wenselijke oplossing voor de E313/E34 is een uitbreiding van de capaciteit tussen het knooppunt in Ranst en Wommelgem naar 2 x 5 rijstroken. Dit zorgt voor een goede trechtering van de E34 en E313 die in Ranst samenvloeien, wat de veiligheid en doorstroming ten goede komt. Ook maakt dit de aansluiting van de ENA bedrijventerreinen Ranst-Wommelgem ter hoogte van de Q8 servicezone mogelijk. Verderop richting Antwerpen zal de autosnelweg 2 x 3 rijstroken breed blijven (+ spitsstroken). Dit gewenste eindbeeld is echter pas mogelijk wanneer de projecten A102 en R11(bis) in uitvoering zijn. Anders is er een tussenfase nodig waarbij de E313/E34 tussen Wommelgem en Ranst voorlopig beperkt blijft tot 2 x 4 rijstroken. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

44 Het eindbeeld van de E313 is een weergave van de lange termijnvisie na de realisatie van de sluiting van de Antwerpse Ring. De effecten van de uitbreiding worden bestudeerd in een milieueffectrapport (MER), dat in 2014 gepubliceerd zal worden Tweede spoorontsluiting van de haven van Antwerpen Infrabel werkt aan de creatie van een tweede spoortoegang tot de Haven van Antwerpen. De aanleg van deze tweede havenontsluiting, van Antwerpen-Noord tot voorbij Lier, ontlast een aantal knooppunten gevoelig. Het zorgt niet alleen voor een capaciteitsverhoging voor het spoorverkeer, maar creëert tegelijkertijd ook een betere toegankelijkheid van de Antwerpse haven. Figuur 15: tweede spoortoergang Antwerpse haven tracés in onderzoek Bron: In 2000 besliste de Vlaamse regering al over een tracé voor deze spoortoegang langs de E313/E34. In 2003 werd het dossier tijdelijk uitgesteld. Sinds december 2010 is de tweede havenontsluiting opnieuw in studiefase door middel van een plan-mer (Milieu Effecten Rapport). Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

45 In eerste instantie werden 4 mogelijke tracés voor de realisatie van de 2 e spoortoegang tot de Antwerpse haven geselecteerd. Na een trechterstudie werd dit herleid naar 2 mogelijke varianten die bestudeerd zullen worden: tracé 'lange boortunnel' en tracé 'bundeling met E313. In het plan-mer wordt onderzocht wat de impact van beide tracés kan zijn op mens en milieu Regionaal vrachtroutenetwerk Het Departement MOW werkt een regionaal vrachtroutenetwerk voor heel Vlaanderen uit. Deze studie moet leiden tot een vrachtroutenetwerk, inclusief bewegwijzeringsmodel voor een selectie van bedrijventerreinen en multimodale knooppunten. Figuur 16: regionaal vrachtroutenetwerk Bron: Overzicht ontsluiting geselecteerde bedrijventerreinen post 11, 15 mei 2013; MOW Albertkanaal zone 1 & 2 Deze cluster omvat de bedrijventerreinen rond het Albertkanaal (Merksem, Schoten en Wijnegem) en het bedrijventerrein Den Hoek. Voor deze cluster wordt de volgende ontsluiting geselecteerd: - het noordelijk gedeelte ontsluit via het noorden langs Vaartkaai, Straatsburgdok, Kotterstraat en Groenendaallaan naar complex Merksem op R1; - het zuidelijk gedeelte ontsluit via Bisschoppenhoflaan (N120) naar afrit Deurne (R1). Aangezien dit slechts een half complex is wordt een bijkomende ontsluiting voorzien naar complex Wommelgem op E34 via N12 Houtlaan en R11. - de brug N130 Deurnsebaan is niet geschikt als vrachtroute, maar kan wel een functei vervullen voor interne relaties tussen beide oevers. De Hoogmolenbrug en de Theunisbrug komen uit in woongebied en zijn daarom niet geschikt als vrachtroute. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

46 Bedrijvencluster Wommelgem Deze cluster bestaat uit de bedrijventerreinen Uilenbaan, Jacobsveldweg, Nijverheidsstraat en Kapelleveld. Voor deze cluster wordt de volgende ontsluiting geselecteerd: - de ontsluiting is gericht op de E34/E313 via de R11, Ternesselei en Draaiboomstraat. - het lokale knooppunt situeert zich aan de kruising Ternesselei - Uilenbaan. Afhankelijk van de mogelijke interne ontsluitingsroutes kan dit echter opschuiven naar de kruising Ternesselei Nijverheidsstraat. - op lange termijn kan het bedrijventerrein eventueel mee gebruik maken van het nog aan te leggen industrieterrein in het kader van ENA. Als dit bedrijventerrein wordt gerealiseerd zal dit rechtstreeks ontsluiten op de E34/E313. Het is opportuun dat de bestaande bedrijvigheid in Wommelgem georganiseerd wordt op deze ontsluiting. Oelegem Ter Straten (Ranst) Voor de ontsluiting van Ter Straten worden geen wegen geselecteerd. Er worden enkel een aantal routes getolereerd. Een volwaardige ontsluiting van het bedrijventerrein maakt onderdeel uit van lopende planningsinitiatieven. Pas wanneer deze initiatieven zijn afgelopen kunnen wegen geselecteerd worden als vrachtroute Stadsregionale samenwerking verdichting De gemeenten Aartselaar, Antwerpen, Boechout, Borsbeek, Edegem, Hemiksem, Hove, Kontich, Lint, Mortsel, Niel, Schelle, Wommelgem en Wijnegem hebben zich verenigd om de ruimtelijke uitdagingen die gepaard gaan met de voorspelde bevolkingsgroei, in stadsregionaal verband aan te pakken. Het project is gericht op het bevorderen van gestructureerde samenwerking tussen de steden en gemeenten in de zuidoostelijke rand van Antwerpen, in het bijzonder door de organisatie van een overlegplatform waarbinnen ruimtelijke thema s en oplossingen voor de bevolkingstoename in de regio besproken worden. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

47 4. Werkdomein B : de gewenste ontwikkeling van het verkeersnet per vervoerswijze 4.1. Bedoeling en indeling van dit hoofdstuk Het tweede werkdomein betreft de ontwikkelingen van de verschillende netwerken van vervoerswijzen. Hierbij wordt nagegaan welke ontwikkelingen voor de verschillende infrastructurele netwerken dienen nagestreefd te worden. Dit zijn: 1. het voetgangersnetwerk 2. het fietsroutenetwerk 3. het netwerk openbaar vervoer 4. het netwerk autoverkeer 5. het netwerk vrachtverkeer 6. parkeren en overstapvoorzieningen. Elk van deze netwerken wordt geanalyseerd naar: 1. de rol van het netwerk in het totale verkeers- en vervoerssysteem. Uitgaande van het gekozen beleidsscenario wordt de rol die het netwerk voor de betreffende vervoerswijze in het totale gemeentelijke verkeers- en vervoerssysteem speelt, geanalyseerd. Het gaat hierbij over onder meer de verplaatsingsafstanden waarvoor het netwerk optimaal kan functioneren, de schaal van de verplaatsingen (lokaal, gemeentelijk, regionaal ) en de verplaatsingsmotieven (rol van het netwerk in woon-werkverkeer, woon-schoolverkeer, economisch verkeer ). 2. eisen aan en streefbeeld voor het netwerk. Op basis van de rol van het netwerk worden functionele eisen gesteld aan het netwerk, wat verder vertaald wordt in een streefbeeld voor het netwerk. 3. de knelpunten bij realisatie van het streefbeeld. Het streefbeeld voor het netwerk wordt geconfronteerd met de bestaande situatie van het betreffende netwerk. De ontdekte verschillen zijn op te lossen knelpunten. 4. een programma van maatregelen en prioriteiten. Er worden vervolgens maatregelen ter oplossing van knelpunten voorgesteld, die samen een meerjaarlijks programma van maatregelen vormen. Het is nodig om een prioriteitstelling hierin aan te brengen, omdat het uiteraard niet mogelijk is dit programma in zijn geheel en in één keer te realiseren. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

48 4.2. Beleidsplan voetgangersverkeer Rol van het voetgangersnetwerk in het gemeentelijk verkeersen vervoerssysteem Doelstelling is het beperken van het autogebruik, zeker voor korte afstanden. Dit kan, samen met het fietsverkeer, bereikt worden door herwaardering van het voetgangersverkeer. Dit is vooral van belang voor volgende verplaatsingen binnen de gemeente: - verplaatsingen binnen de dorpskernen - woon-school en woon-winkelverplaatsingen - voor- en natransport van het openbaar vervoer. Ook voor recreatief wandelen of joggen is een goed voetgangersnetwerk nodig, dat dan wel niet uitsluitend uit voetpaden moet bestaan Eisen aan en wensen voor het voetgangersnetwerk Kaart 2: voetgangersnetwerk Bij het opstellen van een voetgangersnetwerk 10 gelden volgende basisuitgangspunten : - gebruik of gebruikswaarde : objectieve (verkeers)veiligheid, bereikbaarheid, toegankelijkheid, (multi)functionaliteit van de ruimte, handhaving. - belevingswaarde : beeldkwaliteit, subjectieve (verkeers)veiligheid, sociale veiligheid, betrokkenheid, netheid. - technische waarde : technische veiligheid, technische staat, onderhoudbaarheid. Een voetgangersnetwerk verbindt voorzieningen waar concentraties van voetgangers zich voordoen, zoals scholen, openbaar vervoerhaltes, winkelcentra, verzorgingstehuizen, Voetgangersnetwerken worden gevormd door de aaneenschakeling van kwalitatieve voetgangersvoorzieningen. Deze voorzieningen kunnen zowel binnen als buiten de bebouwde kom voorkomen. Afhankelijk van het gebied waarin de voetganger zich bevindt, zullen de gebruiks-, belevings- en technische waarden verschillen. Zo moet in woongebieden extra aandacht worden besteed aan de beeldkwaliteit, terwijl in verkeersgebieden vooral de verkeersveiligheidsmaatregelen maatbepalend zijn. In verblijfsgebieden (< 50 km/u) vormt het verblijven van de mens het uitgangspunt. Deze gebieden moeten dus ook op maat van de mens vormgegeven worden. Snelheid van zowel gemotoriseerd verkeer als fietsverkeer, zijn duidelijk ondergeschikt. In verkeersgebieden (> 50 km/u) richt de inrichting van de weg zich naar een optimale doorstroming. Ten aanzien van de voetganger betekent dit dat een sterkere vorm van scheiding tussen het voetgangersgedeelte en het verkeersgedeelte nodig is, alsook geconcentreerde oversteekvoorzieningen. Het bestaan van lintbebouwing brengt met zich mee dat er langs wegen lineaire verblijfsgebieden met snelheidslimieten hoger dan 50 km/u bestaan. Het onderscheid 10 Vademecum Voetgangersvoorzieningen, Min. Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Verkeerskunde, Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

49 tussen de typologie van een verkeers- en een verblijfsgebied is in deze gebieden niet erg duidelijk. In de uitwerking van de weginfrastructuur zullen dan ook een aantal tegenstrijdigheden en conflicten moeten opgelost worden (cfr. doortochten). Het Vademecum Voetgangersvoorzieningen onderscheid 4 typegebieden waaraan specifieke inrichtingsprincipes en eisen t.a.v. voetgangersvoorzieningen gekoppeld kunnen worden. Type I openbare ruimte in zones voor voetgangers Verblijfsfunctie primeert Type II Type III openbare ruimte in woonstraten openbare ruimte in ontsluitingsstraten Type IV openbare ruimte in verbindingswegen Verkeersfunctie primeert Afhankelijk van de overheersende functie, zal de inrichting per typegebied verschillen en zullen er dus ook andere inrichtingseisen en principes gelden. Type I zone voor voetganger Deze zones zijn volledig ingericht i.f.v. het verblijven. Zij kenmerken zich door de aanwezigheid van vele centrumfuncties: winkelen, diensten, horeca, De leefbaarheid en de beeldkwaliteit zijn de belangrijkste elementen. Gemotoriseerd verkeer wordt niet toegelaten. Type II woonstraten Het betreft gebieden waar de inrichting volledig ten dienste staat van het verblijven, maar die wel toegankelijk worden gehouden voor gemotoriseerd verkeer. Dit vooral om de wooneenheden of andere aanwezige functies te bereiken. De straten in deze gebieden hebben geen verkeersfunctie. Type III ontsluitingsstraten Deze gebieden omhelzen de klassieke woonstraten binnen bebouwde kom, waar een snelheidsregime van 50 km/u bestaat. Het aantal mogelijke conflictpunten is groot door het snelheidsverschil. Er dienen daarom extra beschermende maatregelen te worden genomen. Type IV verkeersgebied (snelheid gemotoriseerd verkeer > 50 km/u) Bij deze gebieden komt het er op aan om vooral over de continuïteit van het voetgangersnetwerk te waken. Dit netwerk is niet gelegen langsheen de weg, maar wordt gevormd door verspreid gelegen paden en routes die veelal een recreatief gebruik kennen. Extra aandacht dient te gaan naar de conflictpunten met gemotoriseerd verkeer: oversteekvoorzieningen, openbaar vervoerhaltes,. Poorten bij elke toegang van een secundaire of verbindingsweg tot de dorpscentra geven aan dat het snelheidsregime hier daalt tot maximaal 50 km per uur. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

50 Knelpunten bij realisatie van het netwerk In fase 2 van het mobiliteitsplan (synthesenota) werden verblijfsgebieden afgebakend. In deze zone 30- en zone 50-gebieden voldoet de inrichting van het openbaar domein op een aantal plaatsen niet aan de kwaliteitseisen voor voetgangersnetwerken inzake: 1. wegen die het gemotoriseerd verkeer uitnodigen tot te hoge snelheden en aldus onveilig zijn; dit is onder meer het geval op de gewestwegen (N112 Turnhoutsebaan en N120 Merksemsebaan); 2. voetpaden met obstakels (oncomfortabel en onveilig); dit aandachtspunt geldt in principe voor alle wegen; 3. onvoldoende beveiligde oversteekplaatsen; dit is onder meer het geval op de gewestwegen (N112 Turnhoutsebaan en N116 Herentalsebaan); 4. te smalle voetpaden, gebrek aan uitnodigende voetpaden en wandelzones in de dorpscentra (onaantrekkelijk en onveilig) Trage wegen Trage wegen zijn paden of wegen die bestemd zijn voor niet-gemotoriseerd verkeer. Wandelaars, fietsers en ruiters zijn de belangrijkste gebruikers. Het doel is om een dicht netwerk te creëren van trage wegen, die onder verschillende vormen kunnen voorkomen: buurtwegen, kerkwegels, veldwegen, jaagpaden, bospaden, doorsteekjes, landbouwwegen. In het uiterste zuiden van de gemeente Wommelgem is een pilootproject gestart i.s.m. de vzw Trage Wegen. Doelstellingen van het project zijn: - trage wegen herwaarderen (zowel bestaande wegen als nieuwe verbindingen) - veilige verbindingen voor zwakke weggebruikers als alternatief voor de drukke verkeersaders - aangename recreatieve wandel- en fietsverbindingen - door nieuwe kleine landschapselementen (bomenrijen, houtkanten, ) wordt aandacht geschonken aan natuur en landschap De situering van het proefproject is een stimulans om aansluitend een volledig netwerk van trage wegen te herwaarderen, dit zowel op eigen grondgebied als gemeentegrensoverschrijdend. Zowel de gemeente Wommelgem als Wijnegem plannen een onderzoek naar de mogelijkheden tot versterking van het netwerk van trage wegen. Wommelgem plant een trage weg Sterdreef, tussen t Serclaesdreef en Borsbeek. Wommelgem en Wijnegem werken samen aan trage wegen tussen: a. Doornaardstraat (Wommelgem) en Krommelei (Wijnegem); b. verbinding van een bestaande weg tussen Wommelgemsteenweg en Jan Vlemincktoren in het park van Wijnegem met Schijnaard, een bestaande buurtweg in Wommelgem. c. verbinding van een bestaande weg Het Veer (Oelegemsteenweg) in Wommelgem met de wijk "Zevenbunder" (Kasteellei) in Wijnegem Een trage weg langs de Schijnvallei zou een verbinding kunnen vormen tussen deze trage wegen. Hiervoor is bijkomend onderzoek noodzakelijk. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

51 Maatregelen voor het voetgangersnetwerk en prioriteitstelling Volgende maatregelen worden opgenomen in het actieprogramma: 1. bij iedere aanleg van het openbaar domein wordt gestreefd naar een veilige, comfortabele inrichting, die tevens toegankelijk is voor mensen met een verminderde mobiliteit (geleidetegels, niveauverschillen ) 2. herinrichting van het openbaar domein in de verblijfsgebieden. 3. inrichten van zone 30 op nader te bepalen plaatsen waar rekening houdend met de ruimtelijke en verkeerskundige context dit aangewezen is om de veiligheid of het veiligheidsgevoel van voetgangers te bevorderen. 4. creëren van poorten bij het binnenrijden van de dorpskernen. 5. beveiliging en herinrichting van het openbaar domein bij schoolomgevingen en bij dienstencentra. 6. beveiligen (overstekende) voetgangers door snelheidsbeperkingen kruisend verkeer en beter gemarkeerde oversteekplaatsen voor voetgangers, vooral op de primaire (R11 en N12) en secundaire wegen (N112 en N116), op de bovenlokale en op de lokale verbindingswegen. 7. aanleg van trage wegen en onderzoek naar verdere versterking van het netwerk. Deze maatregelen worden doorgevoerd in volgende straten: zie Tabel 11. Aard van de maatregel aandacht voor veiligheid, comfort en toegankelijkheid bij herinrichting van het openbaar domein beveiligen (overstekende) voetgangers door snelheidsbeperkingen kruisend verkeer en beter gemarkeerde oversteekplaatsen wegnemen obstakels op voetpaden zone 30 creatie poorten voor snelheidsremming in centra veilige schoolomgevingen, met bijzondere aandacht voor zwakke weggebruikers verbreden voetpaden straatmeubilair plaatsen aanleg trage wegen Tabel 11 : maatregelen ter verbetering van het voetgangersnetwerk Weg alle projecten inspelen op concrete vragen of knelpunten inspelen op concrete vragen of knelpunten te evalueren N112 Turnhoutsebaan (oostzijde Wijnegem) schoolomgevingen Wijnegem (masterplan opgemaakt) aandachtspunt: aanplantingen door particulieren laten insnoeien zodat totale breedte vrijkomt inspelen op concrete vragen of knelpunten 1. tussen Doornaardstraat (Wommelgem) en Krommelei (Wijnegem) 2. tussen weg in park van Wijnegem en buurtweg Schijnaard (Wommelgem) 3. tussen Het Veer (Wommelgem) en Kasteellei (Wijnegem) 4. Sterdreef (tussen t Serclaesdreef en gemeentegrens Borsbeek) 5. onderzoek naar een verbindende trage weg langs de Schijnvallei 6. onderzoek naar verdere versterking van het netwerk Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

52 4.3. Fietsbeleidsplan Rol van de fiets in het gemeentelijk verkeers- en vervoerssysteem Uitgaande van de doelstelling om de sterke gerichtheid op de auto te verlagen en om onder meer de rol van de fiets te herwaarderen moeten de randvoorwaarden voor het gebruik van alternatieve vervoerswijzen verbeterd worden. Het te voet gaan richt zich hoofdzakelijk op erg korte verplaatsingen (tot ca. 1 km), terwijl de fiets in aanmerking komt voor iets langere verplaatsingen (tot ca. 7 km). Deze zijn veelal: - het voor- en natransport bij langere verplaatsingen met het openbaar vervoer (bijvoorbeeld woon-werk) - het woon-schoolverkeer - verplaatsingen binnen de gemeente (bijvoorbeeld woon-winkel). Daarnaast heeft de fiets ook nog een belangrijke recreatieve rol. Waar mogelijk kunnen de functionele routes ook voor recreatief gebruik ingezet worden en vice-versa. Recreatieve fietsroutes kunnen een verkorting betekenen van reisweg en reistijd, wat een mogelijk voordeel betekent tegenover de auto Eisen aan en wensen voor het fietsroutenetwerk Kaart 3: functioneel fietsroutenetwerk Kaart 4: fietsknooppuntennetwerk Aanvullend op wat reeds in de synthesenota is gesteld, worden volgende eisen omtrent fietsvoorzieningen naar voor gebracht die bepalend zijn voor de kwaliteit van het fietsnetwerk (Vademecum Fietsvoorzieningen, CROW-publicatie 74 en eigen inzichten): 1. veiligheid De fietsinfrastructuur moet de verkeersveiligheid van de fietsers en de andere weggebruikers waarborgen. Het meten van objectieve veiligheid kan gebeuren a.d.h.v. het al dan niet optreden van ongevallen. Toch dient ook terdege met het subjectief verkeersonveiligheidsgevoel rekening te worden gehouden, vermits dit ook een belangrijke factor is die het fietsgebruik en de gekozen route beïnvloedt. Enkele vuistregels voor een veilig fietsroutenetwerk zijn: - ontmoetingen met veel snelrijdend autoverkeer dienen vermeden te worden. - het gebruik van dezelfde verkeersruimte binnen de bebouwde kom verdient meestal de voorkeur boven gescheiden verkeer, maar dan moeten conflictpunten zoveel als mogelijk worden vermeden en dient het snelheidsverschil tussen auto en fietser niet groter te zijn dan 25 à 30 km per uur. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

53 2. comfort De fietser moet gedurende een zo groot mogelijke periode van het jaar vlot en comfortabel kunnen fietsen. Dit betekent dat hij/zij zo weinig mogelijk hinder en oponthoud mag ondervinden waardoor extra fysieke inspanningen zouden moeten worden geleverd. Te veel extra inspanningen zullen hem/haar immers doen besluiten om volgende keer niet voor de fiets als verplaatsingsmiddel te kiezen. Volgende factoren spelen een rol in de graad van comfort: - de vlakheid van het oppervlak waarop gefietst wordt (textuur, dwars- en langsvlakheid) - heuvelachtigheid (aantal hellingen en hellingsgraad) - verkeershinder (kans dat een ontmoeting met een andere verkeersdeelnemer de rit van de fietser enigszins verstoort) - stopkans (aantal keren dat moet gestopt worden) - weerhinder (wind-, regen- en sneeuwhinder). 3. directheid Het fietsroutenetwerk dient een zo direct mogelijke verbinding te bieden met een minimum aan omrijden. Reden hiervoor is dat de reistijd per fiets nauwelijks langer mag zijn dan per auto; anders zou er immers vaak voor de auto geopteerd worden. Voor de fiets is het vooral de afstand die de reistijd beïnvloedt. 4. samenhang en volledigheid: Het fietsroutenetwerk dient een samenhangend geheel te vormen en moet vertrekken of aankomen op plaatsen waar fietsers hun herkomst of bestemming hebben. Daarbij dient de fietser binnen het netwerk de weg te vinden en de logica ervan te begrijpen. 5. hiërarchie Het fietsnetwerk dient een hiërarchisch geheel te vormen, waarbij ontsluitende links aansluiten op verbindende links en lokale fietsroutes aansluiten op bovenlokale; deze laatste zijn door de provincie uitgetekend. 6. aantrekkelijkheid De vormgeving en inpassing in de omgeving van de fietsinfrastructuur maakt fietsen aantrekkelijk. Ook sociale veiligheid (vooral tijdens de avonduren en in fietstunnels) is hierbij een belangrijk criterium dat bepalend is voor het gebruik van de fiets. Aanvullend op de ontwikkeling van een hoogwaardig fietsroutenetwerk zijn tevens goede stallingsmogelijkheden vereist; ze stimuleren het fietsbezit en het fietsgebruik. Vooral bij belangrijke bestemmingen (zoals winkelcentra en openbaar vervoersknopen) moeten goede stallingsfaciliteiten voorzien worden, d.w.z.: best overdekt, beveiligd tegen diefstal en niet versperrend voor andere verkeersdeelnemers (bijv. voetgangers). Het beperkt éénrichtingsverkeer houdt in dat fietsers steeds in beide richtingen door een straat met éénrichtingsverkeer kunnen rijden (indien de nodige signalisatie is aangebracht). Rekening houdend met deze eisen werd een fietsroutenetwerk uitgewerkt, zowel op bovenlokaal als lokaal niveau en voor functioneel én toeristisch-recreatief gebruik: - het functioneel fietsroutenetwerk dient vooral voor doordeweekse verplaatsingen (woon-school-, woon-werk-, woon-winkelverplaatsingen). - het toeristisch-recreatief fietsroutenetwerk dient vooral voor toeristisch-recreatieve verplaatsingen. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

54 - bovendien kan een onderscheid gemaakt worden tussen bovenlokale routes, die door de provincie worden uitgestippeld, en lokale routes, die door de gemeente worden uitgestippeld. - de totaliteit hiervan is het volledige fietsroutenetwerk. Door de provincie werden volgende bovenlokale functionele fietsroutes in het provinciaal fietsroutenet opgenomen: zie Tabel 12 en Kaart 3. Hiërarchisch niveau Routebeschrijving Tabel 12 : bovenlokale functionele fietsroutes hoofdroute (fietsostrade) - langsheen Albertkanaal Oude Turnhoutsebaan Albertkanaalbaan Hoogmolendijk Metropoolstraat - Eenhoornstraat Stokerijstraat Kraaidijk Vaartdijk Oud Sluisstraat - Blikstraat bovenlokale route - R11 Autolei-Krijgsbaan - N12 en N112 Turnhoutsebaan - N120 Merksemsebaan - N116 Herentalsebaan-Kempenlaan - s-gravenwezelsteenweg - Deurnesteenweg - Wommelgemsesteenweg-Wijnegemsteenweg-Torenstraat- Kaakstraat-Welkomstraat - Ternesselei-Uilenbaan-Oelegemsteenweg - Hoogveld (incl. fietserstunnel onder R11) - Vremdesteenweg - Sint-Damiaanstraat alternatieve bovenlokale route - N12 Houtlaan - Eikenlaan-Koolsveldlaan Karel Verbistpad - Galgenstraat Alle voorstellen voor wijzigingen aan het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk (BFF) moeten voorgelegd worden aan een werkgroep van de provincie Antwerpen, die het BFF beheert. De gemeente Wijnegem is vragende partij om de alternatieve bovenlokale functionele fietsroute van de Eikenlaan te verleggen naar een geplande fietsweg door het park van Wijnegem, die aansluiting geeft op de Kasteellei. Deze garandeert een veilige ontsluiting van de sport- en recreatiezone. In het masterplan 2020 mobiliteit Antwerpen werd een bovenlokale route geselecteerd die de gordel van randgemeenten verbindt. Op het grondgebied van Wijnegem en Wommelgem valt deze grotendeels samen met het bovenlokale functionele fietsroutenetwerk. De route verloopt via Deurnesteenweg (Hoogmolenbrug) Merksemsebaan Turnhoutsebaan Wommelgemsesteenweg Wijnegemsesteenweg Torenstraat Kaakstraat - Welkomstraat - Herentalsebaan Vremdesteenweg. Aanvullend werd door de gemeenten een lokaal functioneel fietsroutenetwerk uitgetekend. Hierin worden de belangrijkste bestemmingsgebieden voor fietsverkeer in de gemeenten (dorpskernen, belangrijke bushaltes, bedrijventerrein, woonparken, scholen) met elkaar verbonden in een hiërarchisch verband, wat resulteert in de hiernavolgende lijst: zie Tabel 13 en Kaart 3. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

55 Hiërarchisch niveau Routebeschrijving Tabel 13 : lokale fietsroutes lokale route - Ternesselei Hoevenstraat - Dasstraat/Handboogstraat - Herentalsebaan (gedeelte lokale weg) - Stommehoevenstraat Driemastenbaan - Stenenkruis - Rollebeekstraat - verlengde van Rollebeekstraat Fortbaan - Volkaertslei - Fortbaan - Fort II-straat - Keerbaan - Hogenaardweg - De Biekens Dennenlaan Diepenbeekstraat - Heyaardstraat - fietsweg dreef Blikstraat - Trage weg Doornaardstraat Krommelei Tenslotte is er nog het streefbeeld voor de toeristisch-recreatieve fietsroutes. Deze bestaan uit zowel de recreatieve fietsroutes, zoals gekarteerd in het bijkomend onderzoek van de tweede fase, als uit het fietsknooppuntennetwerk Antwerpse Kempen, opgesteld door Toerisme Provincie Antwerpen: zie Kaart 4. Ter bepaling van de nodige fietsvoorzieningen wordt het fietsroutenetwerk gerelateerd aan de wenselijke wegcategorisering, zoals bepaald in het bijkomend onderzoek van de tweede fase. Hierbij worden volgende richtlijnen gehanteerd buiten de bebouwde kom (BUBEKO): 1. primaire wegen: normaliter geen fietsvoorzieningen; indien toch noodzakelijk: gescheiden door brede berm 2. secundaire wegen en interlokale wegen van subregionaal belang: normaliter gescheiden fietspaden in de onbebouwde omgeving, minimum aanliggende fietspaden in de bebouwde omgeving; beter: gescheiden fietspaden 3. lokale verbindingswegen: minimum aanliggende fietspaden buiten de bebouwde kom en in de bebouwde omgeving 4. lokale ontsluitingswegen: indien snelheidsregime voor gemotoriseerd verkeer groter is dan 50 km/u: minimum aanliggende fietspaden 5. wegen van lagere categorie: in principe geen aparte fietsvoorzieningen nodig wanneer het snelheidsregime voor gemotoriseerd verkeer max. 50 km/u is, zodat het snelheidsverschil gemotoriseerd verkeer/fietsverkeer kleiner is dan 25 à 30 km/u. Voor de verdere concretisering van de bovenvermelde eisen en van de gewenste structuur wordt uitgegaan van het Vademecum Fietsvoorzieningen van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Vademecum Fietsvoorzieningen, Ministerie Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Verkeerskunde, Brussel Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

56 Voor wat betreft de maatvoering van fietsvoorzieningen worden hierin volgende inrichtingseisen voorop gesteld: zie Tabel 14. Type fietsvoorziening aanliggend éénrichtingsfietspad vrijliggend éénrichtingsfietspad aanliggend dubbelrichtingsfietspad vrijliggend dubbelrichtingsfietspad Aanbevolen breedte (cm) Minimum breedte (cm) Tabel 14 : maatvoering van fietsvoorzieningen Verhoogd Tussenstrook rijweg (cm) > X >25 (aanbevolen: 50) Rijsnelheid autoverkeer <50 km/uur > / > >50 km/uur n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. > / >100 >50 km/uur fietssuggestiestrook / / <50 km/uur fietsweg / / / Bron: vademecum Fietsvoorzieningen Knelpunten bij realisatie van het netwerk Kaart 5: bestaande fietsvoorzieningen en knelpunten Het bestaande fietsroutenetwerk van Wijnegem en Wommelgem is niet volledig conform aan het gewenste netwerk inzake functionele en recreatieve fietsroutenetwerken; volgende afwijkingen worden vastgesteld: 1. de inventaris van bestaande fietsvoorzieningen (Kaart 5) toont aan waar mogelijk (veilige) fietspaden ontbreken ( missing links ) of waar de fietspaden niet voldoen aan de normen van het Vademecum Fietsvoorzieningen. Dit is vooral het geval bij: - R11 - Turnhoutsebaan ten oosten van brug Albertkanaal (slechte staat bestaande fietspad) 2. een aantal oversteekpunten en kruispunten op de fietsroutes voldoen niet aan de veiligheidsvereisten; zie hiernavolgende tabel. 3. op een aantal plaatsen ontbreken overdekte fietsstallingen; dit is vooral het geval op de assen van openbaar vervoer. 12 Wanneer een voldoende verticaal scheidend element (b.v. haagblok) is aangebracht tussen rijweg en fietspad kan een fietspad met smallere tussenstroken strikt ook als vrijliggend worden beschouwd. Dit is echter geen aanbevolen situatie. Het aanbrengen van dergelijk scheidend element is overigens ook bij bredere tussenstroken aangeraden. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

57 Aard van het knelpunt ontbreken van fietspaden of onveilige fietspaden, wat heraanleg noodzakelijk maakt oversteekpunten en kruispunten op de fietsroutes voldoen niet aan de veiligheidsvereisten ontbreken van overdekte fietsstallingen Weg Tabel 15 : knelpunten inzake fietsvoorzieningen (niet limitatief) 1. R11 (militaire baan) 2. Turnhoutsebaan (ten oosten van brug over Albertkanaal) 3. Vremdesteenweg 4. Torenstraat 5. Oelegemsteenweg (bocht) 6. s Gravenwezelsteenweg (van N112 tot Broekstraat) 7. Draaiboomstraat 1. Ernest Claeslaan R11 (uitvoering voorzien najaar 2015) 2. Draaiboomstraat - R11 (uitvoering voorzien najaar 2015) 3. Reigerstraat N12 4. Ternesselei Nijverheidsstraat - Van Tichelenlei Immerseelstraat 5. aansluiting fiets-o-strade Albertkanaal op brug Houtlaan 6. Uilenbaan Doornaardstraat 7. Beemdkant - Wijnegemsteenweg aan de voornaamste bushalten (vooral langs routes openbaar vervoer) cfr. hoofdstuk Maatregelen voor fietsvoorzieningen en prioriteitstelling Volgende maatregelen worden genomen ter verbetering van het fietsroutenetwerk: 1. inrichten van zone 30 op nader te bepalen plaatsen waar rekening houdend met de ruimtelijke en verkeerskundige context dit aangewezen is om de veiligheid of het veiligheidsgevoel van fietsers te bevorderen. 2. aanleg of heraanleg van fietspaden; bij de recreatieve fietsroutes zal in t bijzonder gelet worden op de plaatsing van rustbanken. 3. scheiding aanbrengen tussen fietspad en rijweg. 4. oversteekpunten en kruispunten beveiligen. 5. schoolomgevingen en schoolroutes voor fietsers beveiligen. Een onderzoek naar de fietsschoolroutes brengt de routes in kaart en spoort de knelpunten op. Hiervoor kan samengewerkt worden met de scholen, de lokale politie, wegbeheerders, buurgemeenten. Voor tellingen en metingen kan samengewerkt worden met de provincie Antwerpen in het kader van de Fietsbarometer. Het uiteindelijke doel is om de verkeersveiligheid op deze routes te verbeteren. 6. realisatie van Trage Wegen: alternatieve, veilige verbindingen 7. herinrichting van het openbaar domein in de dorpskommen waarbij gelet wordt op de punten die in het toekomstbeeld voor het fietsroutenetwerk zijn bepaald, in t bijzonder op fietsstallingen. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

58 Deze maatregelen worden doorgevoerd in volgende straten: zie Tabel 16. Aard van de maatregel aanleg of heraanleg (onder meer scheiding aanbrengen tussen fietspad en rijweg) van fietspaden zone 30 oversteekpunten en kruispunten beveiligen schoolomgevingen en routes voor fietsers beveiligen Tabel 16 : maatregelen ter verbetering van de fietsvoorzieningen Wegen cfr.tabel 15 indien plaatselijke toestand dit vereist cfr.tabel 15 Wiijnegem: uitvoering masterplan schoolomgeving Wijnegem en Wommelgem: onderzoek fietsschoolroutes (samenwerking Fietsbarometer) Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

59 4.4. Beleidsplan openbaar vervoer Rol van het openbaar vervoer in het gemeentelijk verkeers- en vervoerssysteem Eén van de fundamentele doelstellingen van het mobiliteitsbeleid is de sterke autogerichtheid van het huidige verplaatsingsgedrag terug te dringen ten voordele van vooral de fiets (op korte afstand) en het openbaar vervoer (op langere afstand). Een groter gebruik van het openbaar vervoer is aldus een cruciale factor in een scenario duurzame mobiliteit, als alternatief voor het autogebruik. Uit de huidige gebruikscijfers blijkt dat het openbaar vervoer met bussen vooral concurrentieel is voor verplaatsingen vanaf 10 km en de trein op langere afstanden (meer dan 20 km). De rol van het openbaar busvervoer ligt dan ook vooral in: - verzekeren van de aansluiting op het regionale en Vlaamse openbaar vervoersnet - verzekeren van intergemeentelijke en lokale verbindingen. Daarnaast vervult het openbaar vervoer ook een belangrijke rol bij het bestrijden van vervoersarmoede, welke zich voordoet onder bepaalde delen van de bevolking (jongeren onder 18 jaar, mindervaliden, ouderen die niet over een auto beschikken, ) Eisen aan en wensen voor het openbaar vervoernetwerk Volgende eisen worden gesteld aan een goed functionerend openbaar vervoer: - aanbod en frequentie Voldoende aanbod in de spitsuren en in de daluren, en dit zowel op werkdagen, feestdagen en in de weekends; tijdens de spitsuren dient dit aanbod hoog frequent te zijn, om de wachttijden te minimaliseren. - stiptheidseisen Naargelang het hiërarchisch niveau van de buslijn (verbindend, regionaal ontsluitend of lokaal ontsluitend), variëren de eisen voor directheid, klokvastheid, omrijdtijden, verticale hindernissen De strengste eisen gelden voor verbindende buslijnen, en minder strenge eisen kunnen gesteld worden aan bijv. een buurtbus. - comfort De verplaatsingen moeten comfortabel zijn, zowel qua rijcomfort als qua wachtcomfort. Er dienen onder meer voldoende haltes te worden voorzien om voldoende de belangrijkste herkomst- en bestemmingsgebieden te dekken en de haltes dienen te worden uitgerust met faciliteiten voor voor- en natransport. Hierbij wordt verwezen naar de verplichtingen voor De Lijn inzake basismobiliteit. - inrichting openbaar domein en halteplaatsen Bij de herinrichting van het openbaar domein moet rekening gehouden worden met de nieuwe reglementering geldig vanaf 01/11/ 98 ten voordele van het openbaar vervoer. Bij halteplaatsen dienen ook de nodige fietsstallingen en parkeervoorzieningen te worden voorzien. Voor de technische eisen gesteld aan het openbaar vervoernetwerk wordt verwezen naar de website - Lokale overheden - Thema Openbaar vervoer. De Vlaamse overheid bepaalt de taakstellingen voor De Lijn. In het decreet van 20 april 2001 werden de principes van Basismobiliteit opgelegd. Het achterliggende principe Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

60 ging uit van een aanbodgericht openbaar vervoer. In het regeerakkoord verlaat de Vlaamse regering het begrip Basismobiliteit en wordt ingezet op het principe van Basisbereikbaarheid, dat uitgaat van een vraaggestuurd openbaar vervoer Knelpunten bij realisatie van het netwerk Kaart 6: basismobiliteit (openbaar vervoer) Vergelijking van het bestaande openbaar vervoernetwerk in de gemeente met het bovenvermeld streefbeeld leert dat volgende knelpunten zich voordoen: 1. gebrek aan openbaar vervoer op loopafstand. Het onderzoek naar de ruimtelijke bediening van het openbaar vervoer, zoals nagestreefd door het decreet basismobiliteit13 wijst volgende gebieden aan die nog niet voldoende bediend worden binnen m van een bushalte (zie ook Kaart 6): a. gedeelte Stokerijstraat-Kasteellei (Wijnegem) b. Broekstraat en omgeving (Wijnegem) c. noordoosten van de dorpskern van Wommelgem (Keerbaan en omgeving) 2. gebrekkige doorstroming van openbaar vervoer t.g.v. congestie op N112Turnhoutsebaan 3. onvoldoende bediening bedrijventerrein Kapelleveld (noord en zuid) 4. bij de heraanleg van de Torenstraat onderzoekt de gemeente Wommelgem, in overleg met De Lijn, de mogelijke impact op het openbaar vervoer 5. door sommige woonstraten rijdt een groot aantal bussen. Het aanbod aan openbaar vervoer met een hoge frequentie is positief, maar het grote aantal bussen kan ook nadelige effecten hebben op de leefbaarheid in de woonstraten Maatregelen voor het openbaar vervoernetwerk en prioriteitstelling Kaart 7: openbaar vervoernetwerk Verschillende beleidsplannen geven een visie op de toekomstige ontwikkeling van het openbaar vervoer: - Masterplan 2020: zie Mobiliteitsvisie De Lijn 2020: zie Corridorstudie Antwerpen Turnhout: zie 3.7. De Lijn realiseerde met het zogenaamde Livan-project een tramlijn tussen Antwerpen en de P&R Wommelgem. De tramlijn verloopt ondergronds tussen Antwerpen en de Herentalsebaan, om vervolgens bovengronds via de noordzijde van de E313 aan te sluiten op de P&R Wommelgem. In deze beleidsplannen worden verschillende voorstellen geformuleerd met betrekking tot het openbaar vervoer, voornamelijk over het aanleggen van bijkomende tramverbindingen. De verdere planningsprocessen en overleg tussen de partners (Vlaamse overheid, provincie Antwerpen, De Lijn, gemeentebesturen, De Scheepvaart) zal verder duidelijkheid moeten geven over toekomstige projecten van openbaar 13 Decreet Basismobiliteit d.d , B.S Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

61 vervoer. In het mobiliteitsplan worden nog geen tracékeuzes gemaakt in afwachting van de resultaten van dit onderzoek. De gemeentebesturen formuleren een aantal knelpunten en vragen met betrekking tot het openbaar vervoer: - de gemeente Wijnegem is vragende partij voor een verbeterde openbaar vervoerontsluiting richting Antwerpen van het noordelijke deel van de woonkern. Aanvullend bij de bestaande woningen en activiteiten zullen de ontwikkeling van het WUG Merksemsebaan, het bedrijventerrein Blikstraat, het kasteeldomein Pulhof en het bouwproject Ardea leiden tot een verhoogde vervoersvraag. Sinds de doortrekking van de tramlijn werd de tangentiële buslijn verlegd langs de Merksemsebaan, maar deze lijn geeft geen verbinding naar Antwerpen. De hele omgeving Broekstraat blijft onbediend. - bij evaluaties van buslijnen dient aandacht besteed te worden aan het aantal bussen in een woonstraat. Het voordeel van een hoge frequentie van het openbaar vervoer dient afgewogen te worden tegen mogelijke problemen van leefbaarheid. Knelpunten en eventuele maatregelen worden in overleg met De Lijn onderzocht. - de gemeente Wommelgem is vragende partij voor een verbeterde openbaar vervoerontsluiting van de omgeving Ternesselei, Kapelleveld en Nijverheidsstraat. Er wordt vastgesteld dat de kantoorfunctie in de bedrijventerreinen stelselmatig toeneemt, met een grotere verkeersgeneratie van personeel tot gevolg. Deze evolutie dient gevolgd te worden door een verbeterd openbaar vervoersaanbod. Verder onderzoek is aangewezen, rekening houden met kennis uit andere projecten van De Lijn in dergelijke zones. - bij de heraanleg van de Torenstraat dient de mogelijke impact op het openbaar vervoer onderzocht te worden. Knelpunten en eventuele maatregelen worden in overleg met De Lijn onderzocht. - de gemeenten Wijnegem en Wommelgem zijn vragende partij voor een variant van lijn 410 via Stokerijstraat richting Oelegem. De Lijn plant een gebiedsevaluatie voor het vervoersgebied Corridor Oost, waartoe Wijnegem en Wommelgem behoren, waar de knelpunten en vragen van de gemeentebesturen in onderling overleg onderzocht zullen worden. Bij gebiedsevaluaties wordt onder andere het aanbod van De Lijn in het betreffende gebied onder de loep genomen. Naast evaluatie van het bestaande aanbod, wordt in de gebiedsevaluatie door De Lijn onderzocht of het aanbod verder kan geoptimaliseerd worden. Bedrijven die het woon-werkverkeer op een duurzame manier willen organiseren worden hierin ondersteund door de gemeente, de Vlaamse overheid en de provincie Antwerpen. De Vlaamse overheid subsidieert maatregelen voor duurzamer woonwerkverkeer via het Pendelfonds. Het Provinciaal Mobiliteitspunt Antwerpen biedt gratis advies aan bedrijven die acties ondernemen voor duurzaam woon-werkverkeer. Het netwerk kan verder verbeterd worden door bij wegenwerken aandacht te besteden aan o.m.: 1. verbeteren van de halte-accommodatie om het busgebruik aangenamer te maken (schuilhuisjes, fietsenstallingen ). 2. verkeerslichtenbeïnvloeding i.f.v. doorstroming. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

62 4.5. Beleidsplan autoverkeer Rol van het autonetwerk in het gemeentelijk verkeers- en vervoerssysteem Enerzijds moet het gemeentelijk autonetwerk zorgen voor de ontsluiting naar het bovenliggend wegennet (secundaire wegen en primaire wegen). Anderzijds dient men bij de uitbouw van het gemeentelijk autonetwerk binnen een scenario voor duurzame mobiliteit rekening te houden met de randvoorwaarden gesteld door: - de verkeersveiligheid - de verkeersleefbaarheid. Op voorwaarde dat de mobiliteitsmogelijkheden gegarandeerd blijven (uitdrukkelijk mits alternatieve verplaatsingsmogelijkheden worden ontwikkeld), kan duurzame mobiliteit voor een gemeentelijk autonetwerk dan ook betekenen dat het autoverkeer voor korte verplaatsingen doorheen plaatsen met verkeersleefbaarheidsproblemen wordt ontmoedigd. Korte verplaatsingen moeten daar zoveel mogelijk te voet of met de fiets afgelegd worden, verplaatsingen over langere afstand waar mogelijk met het openbaar vervoer. De uitwerking van het autonetwerk dient op die plaatsen gericht te zijn naar bevordering van deze alternatieve vervoerwijzen, naar verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid, desnoods mits het min of meer (plaatsafhankelijk) ontmoedigen van het autogebruik. Op andere plaatsen (waar de verkeersdrukte niet problematisch is) zal de uitwerking van het autonetwerk gericht zijn naar bevordering van de verkeersveiligheid, wat door veelvuldige controles dient te worden gehandhaafd Eisen aan en wensen voor het autonetwerk De gestelde doelstellingen binnen de voornoemde randvoorwaarden van verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid (vooral belangrijk in de dorpscentra) moeten kunnen vervuld worden middels een goed uitgebouwde wegeninfrastructuur. Dit leidt naar een streefbeeld met twee luiken: enerzijds categorisering van het wegennet, anderzijds: bepaalde snelheidsregimes voor het wegverkeer, gekoppeld aan die categorisering. Categorisering van het wegennet Kaart 8: gemeentelijke wegencategorisering Het eerste luik van het streefbeeld is een duidelijke wegenhiërarchie met een wegbeeld dat aan elke weggebruiker de functie van de weg en het daarbij horende rijgedrag duidelijk maakt. Bij elk type weg komen bepaalde inrichtingsprincipes overeen m.b.t. snelheids-regime, voorrangsregeling, voorzieningen voor fietsers en voetgangers, inrichting van de omgeving, gevaarlijke punten, doorgangs- of erffunctie van de weg,. Uiteraard moet dit ondersteund worden door de nodige verkeerstekens. Binnen de bebouwde kom bijvoorbeeld worden de principes gehanteerd uit het Vademecum Verkeersvoorzieningen in bebouwde omgeving (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, dep. LIN, adm. Wegen en Verkeer, afd. Verkeerskunde). Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

63 Volgende wegenhiërarchie wordt in Wijnegem en Wommelgem aangehouden: 1. hoofdweg 2. primaire weg categorie II 3. secundaire weg type III 4. lokale weg type I = lokale verbindingsweg 5. lokale weg type II = lokale verzamelweg 6. lokale weg type III = lokale ontsluitingsweg 1. hoofdwegen verzorgen de (internationale) verbindingsfunctie en vormen als geheel de drager voor het wegvervoer over langere afstand. Zij vormen een netwerk van doorgaande verbindingen met een maaswijdte van 15 tot 40 kilometer afhankelijk van de bebouwingsdichtheid van het gebied. (RSV) 2. primaire wegen categorie II: De hoofdfunctie van de weg is verzamelen naar het hoofdwegennet op bovenlokaal niveau. Dit type heeft slechts in tweede instantie een verbindende functie. Het toegang geven neemt een belangrijkere plaats in dan bij een secundaire weg type I. (RSV en RSPA) 3. secundaire wegen type III: De weg had in de meeste gevallen oorspronkelijk een verbindende functie op Vlaams niveau als steenweg. Deze functie wordt door een parallelle autosnelweg (hoofdweg) overgenomen. Momenteel heeft de weg een verzamelfunctie op lokaal niveau en vaak ook een toeganggevende functie zonder de leefbaarheid van de omgeving in het gedrang te brengen. De weg zal als een drager van belangrijke fiets- en openbaar vervoerverbindingen, zowel lokaal als bovenlokaal, worden uitgebouwd. Auto- en vrachtverkeer blijven uiteraard mogelijk maar zijn ondergeschikt aan fietsers en openbaar vervoer. Dit type weg is gewoonlijk ruimtelijk structuurbepalend op bovenlokaal niveau. (RSPA) 4. lokale wegen type I (lokale verbindingswegen) geven een verbinding tussen aanpalende woonkernen en ontsluiten de woonkernen naar het hogere wegennet. De hoofdfunctie is verbinden en/of verzamelen op gemeentelijk en intergemeentelijk niveau, de aanvullende functie is toegang geven. 5. lokale wegen type II (lokale verzamelwegen) geven ontsluiting van woonwijken naar de gemeentelijke en bovengemeentelijke verbindingswegen. Hun hoofdfunctie is verzamelen op wijkniveau, hun aanvullende functie is toegang geven. 6. lokale wegen type III (lokale ontsluitingswegen) hebben als hoofdfunctie het ontsluiten van woningen en landbouwgronden, als aanvullende functie kunnen zij een verbindingsweg vormen voor het fietsverkeer en lokaal autoverkeer. Zij worden nog onderverdeeld in landbouwweg, woonstraat en centrumstraat, afhankelijk van de morfologie van de bebouwing (de verblijfsfunctie). Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

64 Toepassing van deze categorisering op het wegennet van Wijnegem en Wommelgem leidt tot volgende indeling: zie Tabel Categorie Weg hoofdwegen - E34 Antwerpen-Turnhout-Eindhoven - E313 Antwerpen-Hasselt-Luik primaire wegen categorie II - R11 ( militaire baan ) - N12 omleidingsweg rond Wijnegem secundaire wegen type III - N112 Turnhoutsebaan - N116 Herentalsebaan-Kempenlaan lokale wegen type I (lokale verbindingswegen) lokale wegen type II (lokale verzamelwegen) lokale wegen type III (lokale ontsluitingswegen) Tabel 17 : categorisering van het wegennet - N120 Merksemsebaan - Deurnesteenweg - s-gravenwezelsteenweg - Herentalsebaan (deel) - Vremdesteenweg - Welkomstraat - Sint-Damiaanstraat - Torenstraat - Hoevenstraat - Ternesselei Draaiboomstraat - Van Tichelenlei - Nijverheidsstraat - Koralenhoeve - Uilenbaan - Doornaardstraat (brug) - Oelegemsteenweg - Wommelgemsteenweg - Eikenlaan (Wijnegem) - Wijnegemsteenweg - Stokerijstraat - Koolsveldlaan alle andere wegen Ten opzichte van de wegcategorisering van de lokale wegen in het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan van de gemeente Wommelgem worden de volgende wijzigingen doorgevoerd: - gemeente Wommelgem: - Herentalsebaan (deel lokale weg) wordt type III - Vremdesteenweg wordt type I tot aan Herentalsebaan - de Eenhoornstraat wordt type III - Van Tichelenlei wordt type II - Brug Doornaardstraat wordt type II - gemeente Wijnegem: - Eikenlaan (tekstcorrectie). Bij een toekomstige herziening van het GRS dient de wegcategorisering geactualiseerd te worden. 14 De wegencategorisering gaat uit van een visie op lange termijn, waarbij de bedrijventerreinen langs de E313 rechtstreeks ontsloten worden naar het hoofdwegennet. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

65 Snelheidsregimes en inrichtingsprincipes Kaart 9: snelheidsregimes Uitgaande van deze hiërarchie worden snelheidsregimes en een aantal inrichtingsprincipes gehanteerd. De wenselijke snelheden die horen bij de verschillende wegcategorieën zijn: 1. hoofdweg: max. 120 km/u 2. primaire weg categorie II: max. 90 km/u 3. secundaire weg type III: km/u naargelang de erffuncties 4. lokale weg type I (lokale verbindingswegen): max. 70 km/u naargelang de erffuncties 5. lokale weg type II (lokale verzamelwegen): max. 50 km/u 6. binnen verblijfsgebieden, centrumgebieden en woongebieden wordt telkens maximaal 30 à 50 km/u vooropgesteld 7. het snelheidsregime wordt altijd afgestemd op de plaatselijke context. Bij de overgangen van 70 naar 50 km/u wordt een poorteffect gecreëerd. De overgangen van 50 naar 30 km/u worden geaccentueerd door de gehele zone 30- inrichting Knelpunten bij realisatie van het netwerk Volgende huidige knelpunten worden vastgesteld: 1. de ontsluiting van de verschillende bedrijventerreinen gebeurt niet rechtstreeks naar het hoofdwegennet en veroorzaakt verkeershinder en overlast op het lokale wegennet. 2. op bepaalde wegvakken wordt vaak te snel gereden; dit veroorzaakt onder meer onveiligheid, vooral in woonstraten. 3. de huidige inrichting van de wegen voldoet niet overal aan de vooropgestelde inrichtingsprincipes qua veiligheid en comfort voor alle verkeersdeelnemers. Dit kan aanzetten tot onder meer te hoge snelheden van het autoverkeer, wat onveiligheid veroorzaakt voor de overige verkeersdeelnemers. 4. een aantal kruispunten zijn gevaarlijk door hun slechte inrichting (dikwijls onoverzichtelijk). 5. sluipverkeer op lokale wegen ten gevolge van congestie op het hoofdwegennet. 6. bij strategische projecten en planningsinitiatieven moet reeds tijdens de planningsfase rekening gehouden worden met de mogelijke mobiliteitseffecten en dienen de nodige begeleidende maatregelen genomen te worden. 7. in het kader van het Masterplan 2020 worden alle bruggen over het Albertkanaal vervangen en verhoogd. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

66 In de hierna volgende tabel wordt een overzicht gegeven van de lokaliseerbare knelpunten. Knelpunt verkeersleefbaarheid is niet optimaal, zeker niet tijdens de spitsuren Tabel 18 : knelpunten van het autonetwerk (niet limitatief) Weg - dorpskern Wijnegem - dorpskern Wommelgem sluipverkeer op lokale wegen - diverse wegen - Stokerijstraat - Oelegemsteenweg - dorpskern Wommelgem - omgeving kruispunt R11-N116 - Fort II-straat - Wommelgem-Zuid - Rollebeekstraat - Schranshoevebaan - Hofstraat - Laarstraat huidige weginrichting voldoet niet aan de vooropgestelde inrichtingsprincipes - Draaiboomstraat - Vremdesteenweg - Torenstraat gevaarlijke kruispunten of wegvakken - alle kruispunten met R11, i.h.b. Ernest Claeslaan - Draaiboomstraat (in uitvoering) en Van Tichelenlei - Ternesselei Nijverheidsstraat Van Tichelenlei - Deurnesteenweg N120 Merksemsebaan (onduidelijke wachtzones op kruispunt, veiligheid van fietsers ) - N112 Turnhoutsebaan Lindenlei Maatregelen voor het autonetwerk Korte tot middellange termijn Volgende maatregelen worden op korte tot middellange termijn gerealiseerd: 1. suggestie naar de hogere overheid: verbeteren van de doorstroming op hoofdwegen en gewestwegen om sluipverkeer op de lokale wegen te voorkomen. 2. aanpassen van de weginrichting en de verkeerssignalisatie overeenkomstig de wegcategorisering en het snelheidsregime. 3. de snelheidsregimes worden afgedwongen door een doorgedreven controle, onder meer door onbemande camera s, en ook door plaatsing van borden met de aanduiding U rijdt te snel. 4. poorten bij het inrijden van de dorpscentra. 5. verblijfsgebieden met zone 50-regeling en filterende maatregelen: om sluipverkeer en ander ongewenst doorgaand verkeer door woonstraten te voorkomen, zijn de meeste wegen in de sluipzones al met snelheidsremmers (verkeersdrempels en plateaus, as-verschuivingen, vernauwingen ) uitgerust. Extra filterende maatregelen worden genomen op de wegen in de verblijfsgebieden die toch nog sterk geplaagd worden door sluipverkeer. 6. inrichten van zone 30 op nader te bepalen plaatsen waar rekening houdend met de ruimtelijke en verkeerskundige context dit aangewezen is om de veiligheid of het veiligheidsgevoel van zwakke weggebruikers te bevorderen. Bijzondere aandacht gaat hierbij naar schoolomgevingen. 7. herinrichting van de gevaarlijke kruispunten. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

67 De herinrichting van de andere wegen kan herbekeken worden in samenhang met andere werken (bijv. samen met aanleg fietspaden, rioleringswerken, ). Lange termijn Er wordt een gescheiden systeem voor de ontsluiting van de bedrijventerreinen vooropgesteld. De bedrijventerreinen (zowel bestaande als toekomstige) dienen naar het hoofdwegennet te worden ontsloten zonder hierbij overlast te veroorzaken in de woonkernen. Een harde scheiding tussen het lokale wegennet en de ontsluitingsinfrastructuur is eveneens noodzakelijk om te vermijden dat er sluipverkeer door de woonkernen naar de hoofdwegen ontstaat. De lokale verbindingen dienen behouden te blijven. De wijze waarop de ontsluiting van de verschillende bedrijventerreinen in praktijk zal worden gerealiseerd is op dit moment nog niet vastgelegd en zal verder worden bestudeerd, o.a. in het kader van het Economisch Netwerk Albertkanaal. Vast staat dat een ontsluiting van de bedrijventerreinen niet langer via de bestaande wegenis zal kunnen blijven gebeuren, gelet op de huidige congestie en de te verwachten groei van verkeersintensiteiten en het potentieel aan bijkomende bedrijventerreinen. Het ontwerp van de ontsluitingsinfrastructuur zal aan volgende basisvoorwaarden moeten beantwoorden: - er dient een volledige scheiding te gebeuren tussen het lokaal verkeer en het verkeer (uitgezonderd voetgangers, fietsers en eventueel ook openbaar vervoer) van/naar de bedrijventerreinen, dit om sluipverkeer te voorkomen. - de onderlinge verkeersrelaties tussen Wijnegem, Wommelgem en de buurgemeenten mogen niet verbroken worden. - de bedrijventerreinen moeten bereikbaar blijven voor langzaam verkeer en openbaar vervoer. - indien mogelijk kan gelijktijdig met de ontsluitingsinfrastructuur gezocht worden naar een oplossing voor het onvolledige complex E34/E313 Turnhout-Antwerpen-Hasselt. Aard van de maatregel nieuwe wegenis aanpassen van verkeerssignalisatie overeenkomstig wegcategorisering doorgedreven snelheidscontrole herinrichting van wegen overeenkomstig wegcategorisering poorten zone 30 Weg Tabel 19 : maatregelen voor het autonetwerk ontsluiting bedrijventerreinen naar hoofdwegennet alle wegenisdossiers alle wegen cfr. Tabel 17 alle belangrijke toegangswegen tot de dorpskernen nader te bepalen herinrichting van gevaarlijke kruispunten cfr. Tabel 18 Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

68 4.6. Beleidsplan vrachtverkeer Rol van het vrachtverkeersnetwerk in het gemeentelijk verkeersen vervoerssysteem Het vrachtverkeersnetwerk heeft tot doel de bereikbaarheid van de economische polen te waarborgen, binnen de randvoorwaarden op het gebied van verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid Eisen aan en wensen voor het vrachtverkeersnetwerk in de gemeente Volgende eisen worden gesteld aan het vrachtverkeer: - vanuit de eisen van vermindering van de fysieke verplaatsingsbehoeften en eliminatie van overbodige verplaatsingen kan gesteld worden dat de locaties van bedrijven-terreinen zo moeten gekozen worden dat toelevering en afvoer van producten zo direct mogelijk aansluit op het bovenlokale verkeersnetwerk. Het lokale verkeersnetwerk moet zo min mogelijk belast worden met vrachtverkeer. - vanuit de eisen van verkeersleefbaarheid en van verkeersveiligheid dient gestreefd te worden naar een absolute minimalisatie van doorgang van vrachtverkeer doorheen de verblijfsgebieden en van een minimalisatie van de tijdsduur van laden en lossen en parkeren in deze gebieden. - vanuit de eisen van een efficiënt gebruik van de infrastructuur en van een aangepaste inrichting van de infrastructuur dient gestreefd te worden naar het beperken van de vrachtverkeersstroom op het primaire, secundaire en bovenlokale verkeersnetwerk, welke wel voldoende moeten uitgerust zijn voor hun functie als as voor vrachtwagen-verkeer. Het wensbeeld voor het vrachtverkeersnetwerk in Wijnegem en Wommelgem kan dan ook als volgt worden geschetst: - de ontsluiting van de verschillende bedrijventerreinen wordt hard gescheiden van het lokale wegennet. - het doorgaand vrachtverkeer is bijzonder hinderlijk en gevaarlijk in de zones 50 en 30. Daarom dient het geconcentreerd te worden op de hoofdroutes; dit is onder meer mogelijk via gewichtsbeperking op de lokale routes. - geparkeerde vrachtwagens in de dorpscentra zijn verkeersonveilig (ze beperken de zichtbaarheid) en doen afbreuk aan de omgevingskwaliteit. Het gemeentebestuur zal samen met de bedrijven naar een oplossing zoeken. Uit de studie naar het regionaal vrachtroutenetwerk (zie 3.12) blijkt de voorkeur om de bedrijventerreinen rond de E34/E313 rechtstreeks te ontsluiten naar het hoofdwegennet. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

69 Knelpunten bij realisatie van het netwerk De lokaliseerbare knelpunten worden in de hiernavolgende tabel opgelijst. Knelpunt Weg aandeel vrachtverkeer - lokale wegen Wijnegem - lokale wegen Wommelgem Tabel 20 : knelpunten van het vrachtverkeersnetwerk gevaarlijke kruispunten - kruispunt Ternesselei-Nijverheidsstraat - kruispunt Draaiboomstraat-brug E34 - kruispunt N112-Stokerijstraat - kruispunt Koralenhoeve Wijnegemsteenweg - kruispunt Houtlaan Blikstraat (doorsteek in middenberm volgt te kort op kruispunt) Maatregelen voor het vrachtverkeersnetwerk en prioriteitstelling Kaart 10: vrachtverkeersnetwerk 1. op termijn realiseren van een gescheiden ontsluitingssysteem van de verschillende bedrijventerreinen naar het hoofdwegennet. 2. herinrichting van de gevaarlijke kruispunten, waarvan hierboven sprake. 3. zoeken naar parkeergelegenheid buiten de dorpskernen. 4. bedrijven aanmoedigen tot eigen parkeergelegenheid. 5. handhaving maatregelen vrachtverkeer (controle op respecteren van verbodsborden, gewichtsbeperking ) Rechtstreekse ontsluiting bedrijventerreinen op hoofdwegennet Het scenario van het mobiliteitsplan gaat uit van een oostelijke ontsluiting van het verkeer, zowel voor de bestaande bedrijventerreinen als mogelijke uitbreidingen. Het verkeer dient rechtstreeks aan te sluiten op de hoofdweg E34/E313. Voor de concrete uitwerking is bijkomend onderzoek noodzakelijk. Zie ook Lange termijn. De gemeente Wommelgem wil in overleg met de betrokken partners onderzoeken of de Jacobsveldweg aan de noordzijde van de E34/E313 kan functioneren als ontsluitingsweg voor de bedrijventerreinen. Deze zou dan verlengd kunnen worden tot aan een te realiseren aansluitingscomplex. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

70 4.7. Beleidsplan parkeren en overstapvoorzieningen Rol van het parkeren en overstapvoorzieningen in het gemeentelijk verkeers- en vervoerssysteem Parkeerbeleid in dorpscentra en verblijfsgebieden De leefbaarheid en omgevingskwaliteit van de centra en verblijfsgebieden kan door een doordacht parkeerbeleid versterkt worden, waarbij het fietsen of te voet gaan wordt gestimuleerd. Het parkeren wordt selectief gericht op bepaalde doelgroepen, waardoor de keuze per auto of te voet of per fiets of openbaar vervoer voor buurtbewoners gericht wordt in het voordeel van de fiets of te voet of het openbaar vervoer. Het heeft immers weinig zin ergens heen te rijden met de auto als er in de nabijheid niet geparkeerd kan worden, en de verplaatsing hierdoor sneller per fiets, met het openbaar vervoer of te voet is. Overstapvoorzieningen Overstapvoorzieningen zijn een noodzakelijke schakel in een multimodaal verkeersgebeuren. Overstapvoorzieningen, van fiets naar openbaar vervoer, van auto naar openbaar vervoer en van auto naar auto, dienen daarom vooral bij belangrijke haltes van het openbaar vervoer en bij carpoolvoorzieningen te worden voorzien Eisen aan en wensen voor het parkeren en overstapvoorzieningen in de gemeente Parkeerbeleid in dorpscentra en verblijfsgebieden Bij de (her-)inrichting van het openbaar domein in verblijfsgebieden dient vertrokken te worden vanuit de vereisten voor de voetganger en fietser. Indien hierdoor een afweging moet gebeuren tussen infrastructuur voor fietsers en voetgangers enerzijds en infrastructuur voor het autoverkeer anderzijds (met onder meer parkeerinfrastructuur), wordt een keuze gemaakt ten voordele van de fietser en voetganger. Overstapvoorzieningen Een goed functionerende park-and-ride-voorziening (P+R), die tevens voor fietsers (Bike) en voetgangers (Walk) bruikbaar is (P+R+B+W), dient aan volgende voorwaarden te voldoen: - goede bereikbaarheid met auto, fiets en te voet - ruimte voor parkeren en overdekte fietsenstalling - aansluiten op een sterke openbaar vervoer-as (met hoge frequentie, ook buiten de spitsuren; comfortabel uitgerust met wachthokjes en uurtabellen ) - zeer vlotte verbinding via het openbaar vervoer van P+R-plaats naar bestemming, liefst beter dan met de auto. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

71 Knelpunten bij realisatie van de gewenste structuur Parkeerbeleid in dorpscentra en verblijfsgebieden Rekening houdend met bovenstaande uitgangspunten worden vooral de schoolomgevingen (onveiligheid door te veel auto s bij begin en einde schooltijd) als knelpunten ervaren. Overstapvoorzieningen Overstapvoorzieningen in de vorm van voorzieningen voor kortparkeerders en overdekte stallingsmogelijkheden voor fietsers dienen te worden voorzien bij de belangrijkste haltes van het openbaar vervoer. Voor carpoolers dienen speciale parkeerplaatsen voor langparkeerders en ook overdekte stallingsmogelijkheden voor fietsers te worden aangelegd. Deze kunnen gecombineerd worden met P+R+B+Wvoorzieningen. De gemeenten stellen vast dat de bezettingsgraad van de P&R-zones aan het rond punt van Wommelgem blijft toenemen en vermoedelijk zal dit nog toenemen wanneer de tramlijn doorgetrokken wordt naar het rond punt. De gemeenten vragen aan de hogere overheid om de capaciteit van de P&R-zones aan het rond punt te onderzoeken en indien noodzakelijk de nodige maatregelen te nemen Maatregelen voor het parkeren en overstapvoorzieningen en prioriteitstelling Conform het convenantenbeleid wordt in de dorpskernen het standstill-principe toegepast. D.w.z. dat het totaal aantal parkeerplaatsen (aanbod) niet mag toenemen, maar het aanbod mag wel anders georganiseerd worden. Bij het verdwijnen van een aantal parkeerplaatsen bij een herinrichting van de dorpskernen of centrumstraten, kunnen deze gecompenseerd worden door bijkomende parkeerplaatsen op een andere locatie. Gelet op het feit dat er zich in de huidige situatie binnen de dorpskernen geen structurele parkeerproblemen voordoen, worden op korte termijn geen bijkomende acties rond parkeerduurbeperking meer voorgesteld. Bij de realisatie van de doortrekking van tramlijn 10 tot de grens met Schilde wordt aan de eindhalte een Park & Ride gerealiseerd om te vermijden dat automobilisten die op de tram willen overstappen hun auto in het centrum van Wijnegem parkeren. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

72 Bij toekomstige (her)inrichtingen van P&R-zones is voorafgaand overleg tussen de initiatiefnemer en de gemeentebesturen noodzakelijk, met aandacht voor o.a. de volgende elementen: - veiligheid Het betreft niet alleen verkeersveiligheid (inrichting van de parkeerzone), maar ook de veiligheid van de gebruikers en de geparkeerde voertuigen. Hierbij moet ook gedacht worden aan toezicht, eventueel door het gebruik van camera s. Ook flankerende maatregelen, zoals verlichting, kunnen een belangrijke rol spelen. - ontsluiting Een P&R laat de automobilist toe om over te stappen op het openbaar vervoer of kan carpoolen vergemakkelijken. Bijzondere aandacht moet echter ook gaan naar de bereikbaarheid voor de zwakke weggebruiker, zeker indien de P&R ook een openbaar vervoerknooppunt vormt. Gebruikers van het openbaar vervoer moeten op een veilige manier vanuit de dorpskern de P&R kunnen bereiken. - impact op de omgeving De inrichting of herinrichting van een P&R heeft een belangrijke impact op de omgeving. Een dergelijke voorziening grijpt in op de verkeersstromen van gemotoriseerd vervoer en van zwakke weggebruikers. Dergelijke effecten verdienen de nodige aandacht. Zo moet bijvoorbeeld sluipverkeer over lokale wegen vermeden worden. - voldoende capaciteit Door vooronderzoek en regelmatige evaluaties moet de capaciteit van de P&R afgestemd worden op het gebruik, dat kan wijzigen in de tijd. De Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) voert een onderzoek naar de mogelijkheden en knelpunten van P&R in de stadsregio Antwerpen (exploitatiemodel, plan van aanpak ), waarbij ook P&R Wommelgem onderzocht wordt. Op initiatief van scholen kunnen mogelijkheden voor een rijensysteem onderzocht worden, waarbij de leerlingen in groep onder begeleiding naar een vooraf vastgesteld ophaalpunt gebracht worden. Maatregel veilige schoolomgevingen, met bijzondere aandacht voor zwakke weggebruikers P+R+B+W-voorzieningen en parkeervoorzieningen voor carpoolers Tabel 21 : maatregelen parkeren en overstapvoorzieningen Weg alle wegen in de onmiddellijke buurt van de schoolomgevingen - reeds bestaande aan op- en afrittencomplex R11. Een capaciteitsonderzoek moet uitwijzen of maatregelen noodzakelijk zijn, waarbij tevens rekening wordt gehouden met de bijkomende druk ten gevolge van de tramontsluiting. - aan belangrijke knooppunten van openbaar vervoer. De locatiekeuze houdt rekening met de ontsluitingsmogelijkheden voor autoverkeer, waarbij hinder in de woonkernen vermeden dient te worden - aan Q8 langs E313 Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

73 5. Werkdomein C: de gewenste ondersteunende en flankerende maatregelen 5.1. Bedoeling en inhoud van dit hoofdstuk Werkdomeinen A en B betreffen een aantal maatregelen inzake ruimtelijke planning, vormgeving en verkeerstechniek, die op zichzelf echter onvoldoende zijn om het scenario voor duurzame mobiliteit te realiseren. Daarbij dienen volgende ondersteunende en flankerende maatregelen te worden gevoegd: 1. bewegwijzering, sturing en signalisatie 2. vervoersmanagement 3. informatie, sensibilisatie en educatie 4. financiële maatregelen 5. opvolging door handhaving en controle 6. opvolging door betere interne organisatie Bewegwijzering, sturing en signalisatie Bewegwijzering beïnvloedt de routekeuze en draagt aldus bij tot een route via wegen in de gepaste wegcategorie, bijv.: van een lokale ontsluitingsweg naar een lokale verbindingsweg en verder naar het secundaire en naar het primaire wegennet. Ook sturing vanuit het wegbeeld is hierbij nodig, om de juiste wegcategorie van de weg visueel te kunnen afleiden, zodat het rijgedrag spontaan wordt aangepast. Tenslotte kan ook een doordachte signalisatie door snelheidsbeperkingen, kruispuntbeveiliging, oversteekplaatsen, voorrangsregeling, de routekeuze beïnvloeden. Hierbij wordt gestreefd naar een logische, goed zichtbare en esthetische bundeling van de bewegwijzering en van de signalisatieborden, met een minimaal aantal paaltjes en hindernissen; desgevallend worden signalisatieborden gecombineerd geplaatst. Het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) maakte de verkeersbordendatabank op, een inventaris van alle verkeersborden in Vlaanderen. De ontsluiting van de grote (clusters van) bedrijventerreinen in Vlaanderen werd onderzocht door MOW (zie 3.12). De bewegwijzering van deze zones zal op Vlaams niveau op uniforme wijze uitgevoerd worden. De bewegwijzering van lokale bedrijventerreinen kan hierin geïntegreerd worden. Samengevat worden volgende maatregelen gepland: - aanpassen bewegwijzering aan een (nieuw) bewegwijzeringsplan; - aanpassen verkeerssignalisatie aan een (nieuw) signalisatieplan; - verkeerslichtenbeïnvloeding voor openbaar vervoer: zie punt Vervoersmanagement Met vervoersmanagement wordt het beleid en de inzet van overheid, instellingen en bedrijven bedoeld om bij werknemers het gebruik van alternatieve vervoerswijzen te stimuleren, wat dan zou moeten resulteren in een reductie van het totaal aantal autokilometers. Volgende mogelijke maatregelen kunnen hierbij overwogen worden: Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

74 - opstellen en uitvoeren van schoolvervoersplannen, waarbij collectief vervoer wordt gestimuleerd en (individueel) autogebruik wordt beperkt, door samenwerking van de ouders en afstemming van routes en rittijden van De Lijn; - aanmoedigen van scholen om fietspooling te organiseren, om het autoverkeer te beperken en het fietsgebruik te stimuleren; - aanmoedigen van het eigen gemeentepersoneel om per fiets of per openbaar vervoer naar het werk te komen; - aanmoedigen van bedrijven om te carpoolen, per fiets of per openbaar vervoer te komen. Gelet op de vele (grote) bedrijven op het grondgebied van Wijnegem en Wommelgem kunnen de bedrijvenzones gestimuleerd worden om het woon-werkverkeer op een meer duurzame manier te organiseren. Bestaande bedrijvengroeperingen, zoals BEWORA, werken reeds aan een gemeenschappelijk overleg, o.a. over de verbetering van het aanbod aan openbaar vervoer. Bedrijven die het woon-werkverkeer op een duurzame manier willen organiseren worden hierin ondersteund door de gemeente, de Vlaamse overheid en de provincie Antwerpen. De Vlaamse overheid subsidieert maatregelen voor duurzamer woon-werkverkeer via het Pendelfonds. Het Provinciaal Mobiliteitspunt Antwerpen biedt gratis advies aan bedrijven die acties ondernemen voor duurzaam woon-werkverkeer. Ook voor de verschillende scholen kan een schoolvervoerplan worden opgesteld. De betrokkenheid van het schoolbestuur, de ouderverenigingen en de scholieren is hierbij van groot belang. Het schoolvervoerplan kan richting geven aan gezamenlijk scholierenvervoer via privéwagens en georganiseerde schoolpool waarbij scholieren in groep en onder begeleiding naar school fietsen. Ook een rijensysteem, waarbij de leerlingen in groep onder begeleiding naar een vooraf vastgesteld ophaalpunt gebracht worden, kan tot de mogelijkheden behoren. De basisscholen kunnen gestimuleerd worden om het 10op10-label te behalen Informatie, sensibilisatie en educatie Het verbeteren van het fietsroutenetwerk en het openbaar vervoer zijn op zich meestal niet genoeg om het autogebruik te ontmoedigen. Veel mensen kiezen vaak voor de auto uit gewoonte, eerder dan op basis van een rationele afweging. Het doorbreken van dit gedrag vraagt informatie en educatie over de alternatieven en over de voor- en nadelen ervan. Volgende informatie- en sensibiliseringsacties kunnen worden ondernomen: - informatieverspreiding over het openbaar vervoer (netwerk, rittijden, tarieven, ) en elke mogelijke verandering ervan via een eerste bekendmakingsfolder in alle brievenbussen, via de gemeentekrant, via affiches in het gemeentehuis en andere openbare plaatsen, aan alle handelaars ; - aanduiden van haltes op de gemeentelijke straatplannen en publieke informatieborden; - elektronische informatieborden kunnen voor meer doeleinden gebruikt worden dan louter aankondiging evenementen: - het organiseren van een verkeersweek rond verkeersveiligheid en de mogelijkheden van het openbaar vervoer; Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

75 - opzetten van een fietscampagne in samenwerking met de scholen en in combinatie met fietspooling; - brede communicatie met de burger, omtrent het mobiliteitsplan en de daaruit voortvloeiende maatregelen, via de gemeentekrant en hoorzittingen Financiële maatregelen Aansluitend bij de vorige paragrafen kunnen onder meer volgende financiële stimuli worden genomen: - de gemeente betaalt fietsvergoedingen of betaalt openbaar-vervoersabonnementen uit t.a.v. haar werknemers en vervult hierdoor een voorbeeldfunctie - de gemeente treedt op als derde betaler voor één van de door De Lijn voorgestelde systemen 5.6. Opvolging door handhaving en controle Door middel van handhaving wordt het gemeentelijk verkeersbeleid ondersteund. Binnen het beleidsplan ligt de klemtoon hier op: - snelheidslimieten; - parkeerbeleid (zowel auto s als vrachtwagens) en foutparkeren; - vrachtwagens: routes, gewicht. Dit kan worden afgedwongen door: - tijdens een eerste periode van sensibilisering en vriendelijke terechtwijzingen ; - het plaatsen van digitale borden met snelheidsmeters uw snelheid is nu of u rijdt te snel ; - een tweede periode van strenge handhaving, waarbij overtredingen worden bekeurd Opvolging door een betere interne organisatie Het gemeentelijk verkeers- en mobiliteitsbeleid kan zich nu voortaan kaderen in het mobiliteitsplan, waaruit het ook de doelstellingen en strategie put. Het mobiliteitsplan mag dan ook niet in de la verdwijnen, maar moet, waar nodig, regelmatig opgevolgd, gecontroleerd en bijgestuurd worden. Dit vergt een betere interne organisatie binnen het gemeentelijk bestel, met een specifieke verkeerscel. Een concreet uitgewerkt plan voor opvolging van het mobiliteitsplan wordt voorgesteld in hoofdstuk 8 voorstel van organisatie voor het verdere verloop van het mobiliteitsplanningsproces. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

76 6. Werkdomein D: de gewenste samenhang tussen werkdomeinen A, B en C 6.1. Bedoeling en inhoud van dit hoofdstuk De samenhang tussen werkdomein A (ruimtelijk beleid), werkdomein B (verkeersbeleid) en werkdomein C (flankerende maatregelen) zit feitelijk al vervat in de hele opbouw van dit mobiliteitsplan. Bij de uitvoering van de maatregelen van het mobiliteitsplan zal een organisatiestructuur moeten worden opgezet die zal moeten waken over de blijvende samenhang van de diverse werkdomeinen en die een regelmatige evaluatie van de verschillende maatregelen moet mogelijk maken; dit wordt uiteengezet in werkdomein F, organisatie van het verdere verloop van het mobiliteitsplanningsproces in hoofdstuk 8. Werkdomein D is hier dan ook beperkt tot het schetsen van bijkomende maatregelen die de samenhang en de continuïteit tussen de verschillende werkdomeinen bevorderen Maatregelen Externe advisering na opstellen van het mobiliteitsplan Na opstelling van het mobiliteitsplan volgen uitvoeringen van de gekozen maatregelen. Bij het opvolgen van de goede uitvoering en het opstellen van evaluaties hierover dient het kennispotentieel van de gemeente te worden versterkt door externe adviezen met een multidisciplinair karakter. Hiervoor zal een jaarlijks bedrag op de begroting voor externe advisering en voor de uitwerking van complexe multidisciplinaire ontwerpopdrachten worden voorzien Evaluatie en monitoring na opstellen van het mobiliteitsplan De beleidskeuze en de effecten van haar acties op de beheersing van de mobiliteitsgroei zal in een later stadium geëvalueerd moeten worden. Dan zal immers de vraag gesteld worden of het mobiliteitsplan in zijn globaliteit resultaten heeft behaald en welke de effecten zijn van elk van de acties afzonderlijk. De essentie van zo n evaluatie is de terugkoppeling tussen: - de probleemstelling (de ervaren knelpunten); - de doelstellingen (de streefbeelden) en keuze van het pakket maatregelen van het beleidsplan; - de effecten op het terrein van de uitgevoerde maatregelen inzake werkterreinen A, B en C: in hoeverre zijn ze effectief gebleken om de ervaren knelpunten op te lossen? Hiervoor kan een monitoring of meetsysteem opgezet worden dat de voortgang volgens een vaste systematiek opvolgt. Elke latere actualisering van het mobiliteitsplan moet rekening houden met de resultaten van deze metingen. In hoofdstuk 8, werkdomein F (organisatie van het verdere verloop van het mobiliteitsplanningsproces) wordt hierop teruggekomen. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

77 7. Werkdomein E: actieprogramma met prioriteiten, uitvoerders en financiële begroting 7.1. Bedoeling en inhoud van dit hoofdstuk In de vorige hoofdstukken kwamen een aantal programma s van maatregelen voor de realisatie van het scenario voor duurzame mobiliteit uit de bus. Het actieprogramma is een overzichtelijke, verkorte en schematische weergave van het beleidsplan. Per actie worden de volgende elementen aangegeven: 1. Werkdomein: - A: ruimtelijke ontwikkelingen; - B: netwerken; - C: ondersteunende maatregelen; - D: samenhang tussen werkdomeinen. 2. Locatie Een aantal maatregelen betreffen een specifieke locatie (weg, kruispunt, schoolomgeving, dorpskern ). Andere maatregelen zijn echter niet locatiegebonden. 3. Actie: korte inhoudelijke samenvatting (wat houdt de maatregel in); 4. Tijdshorizon: tijdsperspectief waarbinnen de maatregel zal worden uitgevoerd (wat een prioriteitenrangschikking inhoudt), met onderscheid tussen: - K = acties die op korte termijn zullen uitgevoerd worden (< 3 jaar); - M = acties die op middellange termijn zullen uitgevoerd worden (4-6 jaar); - L = acties die op lange termijn zullen uitgevoerd worden (> 6 jaar); - P = acties met een permanent karakter. 5. prioriteit: - 1 = hoge prioriteit; - 2 = lage prioriteit. 6. uitvoerder(s) trekker en partners voor deze actie; 7. kostenraming van de acties op korte termijn. 8. doelstelling waarin de actie kadert: - verkeersveiligheid; - bereikbaarheid; - leefbaarheid; - toegankelijkheid; - milieu. 9. eventuele opmerking; bijv. links naar andere acties, toepasbare modules ; Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

78 7.2. Aannames bij de ruwe begroting van de kosten Bij de hiernavolgende begroting van de kosten gelden volgende aannames: - de schattingen van de kosten van de maatregelen zijn een eerste ruwe raming. Pas bij de verdere uitwerking van de projecten zullen meer gedetailleerde ramingen mogelijk worden. - de schattingen zijn gebaseerd op het prijspeil van 2015 (excl. BTW), in euro. - de schattingen betreffen normaliter éénmalige investeringskosten; indien het gaat over jaarlijks terugkomende kosten (bijv. werkingskosten), wordt dat expliciet vermeld. - eventuele bijkomende werken, zoals rioleringswerken en/of het leggen van nutsleidingen, worden bij de raming niet in rekening gebracht, evenmin als eventuele besparingen door combinaties met andere werken (lopend onderhoud van wegen door AWV, rioleringsprojecten van Aquafin ). - er wordt geen rekening gehouden met subsidiemogelijkheden voor verschillende maatregelen, noch met ereloonkosten en kosten voor ambtelijke voorbereidingen. De kostprijsraming blijft een zeer ruwe aanname en heeft als voornaamste doel om een realistische fasering i.f.v. uitvoeringstermijn te bekomen. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

79 Nr. Actie Locatie Doelstelling Timing Raming Prioriteit Initiatiefnemer Partners WERKDOMEIN A A.1 onderzoeken mobiliteitseffecten van ruimtelijke projecten en plannen gemeente bereikbaarheid P - 1 gemeente Vl gewest WERKDOMEIN B B.1.1 oversteekplaatsen beveiligen voor voetgangers gemeente verkeersveiligheid P - 1 gemeente Vl gewest B.1.2 trage weg Doornaardstraat - Krommelei Doornaardstraat - bereikbaarheid K gemeente Krommelei B.1.3 trage weg park van Wijnegem - Schijnaard park Wijnegem - bereikbaarheid M - 1 gemeente Schijnaard B.1.4 trage weg park Het Veer - Zevenbunder Oelegemstw - bereikbaarheid M - 1 gemeente Kasteellei B.1.5 trage weg park Sterdreef t Serclaesdreef bereikbaarheid M - 1 gemeente B.1.6 onderzoek naar versterking netwerk trage wegen gemeente bereikbaarheid M - 2 gemeente B.2.1 oversteekplaatsen beveiligen voor fietsers gemeente verkeersveiligheid P - 1 gemeente Vl gewest B.2.2 heraanleg fietspad Turnhoutsebaan (ten O van brug Albertkanaal) Turnhoutsebaan verkeersveiligheid M - 2 gemeente provincie, Vl gew B.2.3 verbreding fietspad 's Gravenwezelsteenweg 's Gravenwezelstw verkeersveiligheid M - 2 gemeente provincie, Vl gew B.2.4 aanleg fietspad Vremdesteenweg Vremdesteenweg verkeersveiligheid K gemeente provincie, Vl gew B.2.5 wegwerken knelpunt bocht Oelegemsteenweg Oelegemstw verkeersveiligheid M - 2 gemeente provincie, Vl gew B.2.6 beveiligen oversteekplaats Beemdkant - Wijnegemsteenweg Beemdkant verkeersveiligheid K gemeente provincie, Vl gew B.2.7 aansluiting fietsostrade Albertkanaal op brug Houtlaan Houtlaan bereikbaarheid M - 2 Vl gewest gemeente B.2.8 uitvoering masterplan schoolomgeving Wijnegem scholen Wijnegem verkeersveiligheid K gemeente Vl gewest B.2.9 onderzoek fietsschoolroutes Wommelgem en verkeersveiligheid K gemeente scholen, provincie Wijnegem B.3.1 aanleg (snel)tramlijnen gemeente bereikbaarheid M - 2 De Lijn B.3.2 verbeterde openbaar vervoerontsluiting Wijnegem Noord Wijnegem noord bereikbaarheid M - 2 De Lijn gemeente B.3.3 verbeterde openbaar vervoerontsluiting bedrijventerreinen Wommelgem Wommelgem bereikbaarheid M - 2 De Lijn gemeente B.3.4 onderhoud halte-accommodatie gemeente toegankelijkheid P - 2 gemeente De Lijn B.3.5 gebiedsevaluatie vervoersgebied Corridor Oost regionaal bereikbaarheid K nvt 1 De Lijn gemeente B.4.1 heraanleg Torenstraat Torenstraat verkeersveiligheid K gemeente provincie, Vl gew, De Lijn B.4.2 heraanleg Draaiboomstraat Draaiboomstraat verkeersveiligheid M - 2 gemeente Vl gewest B.4.3 doorgedreven snelheidscontrole gemeente verkeersveiligheid P - 1 lokale politiezone gemeente, Vl gew B.4.4 creatie poorten vlak voor binnenrijden dorpscentra N112 (Wijnegem verkeersveiligheid M gemeente Vl gewest oost) B.4.5 herinrichting kruispunten Ernest Claeslaan - R11 en Draaiboomstraat - R11 (in E. Claeslaan - verkeersveiligheid K - 1 Vlaams Gewest gemeente uitvoering 2015) Draaiboomstraat - R11 B.4.6 herinrichting kruispunt Ternesselei - Nijverheidsstraat - Van Tichelenlei - Ternesselei - verkeersveiligheid M - 2 gemeente Immerseelstraat Nijverheidsstraat B.5.1 realisatie rechtstreekse ontsluiting bedrijventerreinen op hoofdwegen ENA bereikbaarheid L - 1 Vl gewest gemeente B.5.2 verwijderen doorsteek naar Blikstraat Houtlaan verkeersveiligheid M - 1 Vl gewest gemeente B.5.3 handhaving maatregelen vrachtverkeer gemeente verkeersveiligheid P - 1 lokale politiezone gemeente B.6.1 capaciteitsonderzoek P+R Wommelgem rond punt Wommelgem bereikbaarheid K nvt 1 Vl gewest (BAM) gemeente

80 B.6.2 P+R-voorzieningen aan knooppunten openbaar vervoer knooppunten OV bereikbaarheid M - 2 De Lijn Vl gewest, gemeente WERKDOMEIN C C.1 bewegwijzering bedrijventerreinen conform regionaal vrachtroutenetwerk gemeente bereikbaarheid M - 2 Vl gewest gemeente C.2 sensibilisatie, opstellen en uitvoeren van schoolvervoersplannen scholen verkeersveiligheid M - 1 schooldirecties gemeente C.3 sensibilisatie en mede-organisatie van school- en fietspooling scholen verkeersveiligheid M - 2 gemeente C.4 permanente sensibilisatie gemeentepersoneel voor fietsgebruik gemeente milieu P - 1 gemeente C.5 informatieverstrekking met de burger: info over O.V., haltes op gemeentelijke gemeente bereikbaarheid P 2 gemeente straatplannen, verkeersweek, fietscampagne - C.6 infobalie mobiliteit, klachtenregistratie en info-uitwisseling hoger gemeente bereikbaarheid P 2 gemeente beleid/gemeente/burger, coördinatie verkeer en mobiliteit - C.7 beleidsoverleg naburige gemeenten, raadscommissie verkeer, gemeentelijke gemeente verkeersveiligheid P 2 gemeente verkeerscel - WERKDOMEIN D D.1 voorzien jaarlijks budget voor externe adviesverlening gemeente verkeersveiligheid P - 2 gemeente D.2 evaluatie en monitoring na opstellen mobiliteitsplan gemeente verkeersveiligheid P - 2 gemeente

81 8. Werkdomein F: voorstel van organisatie van het verdere verloop van de mobiliteitsplanning 8.1. Twee verder uit te bouwen organisatieniveaus voor het verdere verloop Het voorgenomen beleid verder invullen, uitwerken en concretiseren vergt een lang volgehouden inspanning. Daarbij dient ook de mogelijkheid tot evaluatie en bijsturing aanwezig te zijn. Het realiseren van continuïteit in het beleid, het evalueren en eventueel bijsturen ervan vraagt evenwel een degelijke organisatie. Dit dient te gebeuren op twee niveaus: 1. het beleidsniveau 2. het uitvoeringsniveau. Daarnaast vraagt een actueel mobiliteitsbeleid een regelmatige monitoring, updating en evaluatie, zodat bijsturen op een onderbouwde wijze mogelijk wordt. Ook hiervoor dient de toekomstige organisatie uitgerust te zijn. Hiernavolgend wordt dieper ingegaan op deze aspecten Het beleidsniveau Regelmatig overleg op gemeentelijk niveau Op het gemeentelijk niveau dient het mogelijk te zijn om de opvolging van de verschillende onderdelen van het totale mobiliteitsplan en het beleid omtrent de genomen maatregelen regelmatig onder de loupe te nemen. De betrokken schepenen, in samenspraak met de gemeentelijke mobiliteitsambtenaar, nemen hiertoe het initiatief om regelmatig de vorderingen van het mobiliteitsplan op de dagorde van het CBS te zetten Regelmatig overleg met de buurgemeenten Door hun ligging is er nogal wat verkeersuitwisseling met de buurgemeenten, zijn er nogal wat gemeenschappelijke lijnen van openbaar vervoer en is er nogal wat verkeersinfrastructuur, die op het grondgebied van een buurgemeente zijn vervolg kent. Kortom, er bestaan nogal wat gemeenschappelijke punten inzake verkeers- en mobiliteitsbeleid. Regelmatig overleg hierover is dan ook aangewezen. Het is immers duidelijk dat een samenhangend, grensoverschrijdend beleid, waarbij de genomen maatregelen beter op elkaar kunnen worden afgestemd, het nodige grensoverschrijdend overleg vraagt Regelmatig overleg met vertegenwoordigers van de diverse beleidsniveaus in de (i)gbc Het beleidsniveau van het mobiliteitsplan wordt niet enkel bepaald door het gemeentebestuur. Om een hechtere samenwerking tussen de verschillende overheden te bewerkstelligen is het daarom nuttig de (inter)gemeentelijke begeleidingscommissie, met naast de gemeente en AWV ook de andere partners zoals De Lijn en de Provincie, verder te zetten. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

82 Ook hier kunnen afspraken voor regelmatig overleg de uitvoering van het mobiliteitsplan ten goede komen. De verderzetting van de GBC heeft tot doel om vooral voor de bovenlokale maatregelen te komen tot een coherent beleid Het uitvoeringsniveau: een gemeentelijke mobiliteitsambtenaar Om de uitvoering van het mobiliteitsplan verder gestalte te geven beschikken de gemeenten over een mobiliteitsambtenaar, die instaat voor de dagelijkse uitwerking van het mobiliteitsplan in al zijn aspecten (uitwerking, coördinatie van ondersteunende en tijdelijke maatregelen, bijsturing en uitvoering). Deze persoon kan ook ondergebracht worden onder de technische dienst, openbare werken of een andere verwante dienst Verdere opvolging door monitoring en evaluatie De noodzaak van monitoring en evaluatie Het bereiken van duurzame mobiliteit zal inspanningen over vele jaren of zelfs decennia vergen. Dit is een gevolg van: - enerzijds het feit dat de (grote) investeringen niet op korte termijn kunnen worden opgebracht; de beperkte middelen maken het noodzakelijk om de nodige investeringen over een periode van 15 à 25 jaar uit te spreiden. - anderzijds zal het effect van maatregelen die een verschuiving van de auto naar andere vervoersmiddelen beogen zich soms pas jaren na realisatie van de maatregel ten volle laten gevoelen. Tijdens al die jaren kan (en waarschijnlijk zal) er veel veranderen in de maatschappij, ook m.b.t. factoren die de mobiliteit en het verkeersgebeuren beïnvloeden. Deze veranderingen maken het wellicht noodzakelijk het beleid of het actieprogramma tussentijds bij te stellen. Monitoring en evaluatie van het mobiliteitsbeleid kunnen ervoor zorgen dat: - het mobiliteitsbeleid van de gemeente goed inspeelt op deze veranderingen; - het beleid de gewenste koers blijft aanhouden Monitoring van de ontwikkelingen inzake mobiliteit Monitoring houdt in dat: - enerzijds een bepaalde evolutie in de tijd wordt gemeten; - anderzijds deze evolutie wordt vergeleken met een ideale referentie-evolutie. Om vast te stellen of het mobiliteitsgedrag zich in de juiste richting ontwikkelt is het derhalve nodig om vast te stellen: - hoe het mobiliteitsgedrag zich werkelijk ontwikkelt, d.w.z. dat het werkelijk mobiliteitsgedrag moet gemeten worden; - hoe het zich idealiter zou moeten ontwikkelen; d.w.z.dat de meetresultaten moeten vergeleken worden met de gewenste (ideale) evolutie van het mobiliteitsgedrag. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

83 Dit houdt in dat: 1. vastgesteld wordt met welke parameters bereikbaarheid, verkeersveiligheid, verdeling van de mobiliteitsstroom over de vervoersmiddelen (modal split), verkeersleefbaarheid worden gemeten; 2. bereikbaarheid, verkeersveiligheid, verdeling van de mobiliteitsstroom over de vervoersmiddelen (modal split), verkeersleefbaarheid ook daadwerkelijk en tijdens een voldoende lange periode met deze parameters worden gemeten; 3. gedefinieerd wordt (normen worden vastgesteld) welke streefdoelen inzake bereikbaarheid, verkeersveiligheid, verdeling van de mobiliteitsstroom over de vervoersmiddelen (modal split) en verkeersleefbaarheid moeten gehaald worden om de beleidsdoelstellingen op lange termijn te bereiken en deze streefdoelen moeten cijfermatig worden vastgelegd met de gekozen parameters; 4. de gemeten resultaten van punt 2 systematisch (bijv. jaarlijks) worden vergeleken met de gedefinieerde normen van punt 3. Omtrent punt 3, de normen die een gevolg zijn van de doelstellingen van het mobiliteitsplan, dient opgemerkt te worden dat richtlijnen en doelstellingen van de hogere overheid op dit vlak ontbreken (bijv. 20% minder ongevallen tegen 2010), zodat een cijfermatige evaluatie niet mogelijk is. In de praktijk zal in de nabije toekomst de evaluatie van een mobiliteitsplan dan ook met niet-gekwantificeerde doelstellingen moeten onderbouwd worden Evaluatie van de ontwikkelingen in het mobiliteitsgedrag Evaluatie van het beleidsplan wordt mogelijk na confrontatie van de gegevens over de ontwikkeling van het mobiliteitsgedrag en de beoogde resultaten van het streefdoel. Zo een evaluatie kan tussentijds (bijv. jaarlijks) plaats vinden of meerjaarlijks (bijv. om de 5 jaar), waarbij het de bedoeling is om: 1. bij tussentijdse, jaarlijkse evaluaties het actieprogramma te actualiseren en eventueel bij te sturen; dit kan in hetzelfde ritme en ter voorbereiding verlopen van de jaarlijkse begrotingsopmaak. De lijst van de reeds uitgevoerde maatregelen kan daarbij vergeleken worden met de vooropgestelde lijst. Op die manier kunnen de niet uitgevoerde maatregelen opgenomen worden in de begroting van het volgende jaar. Tevens kunnen indicatoren voor de beleidsdoelstellingen op basis van concrete (meet)gegevens jaarlijks getoetst worden aan de vooropgestelde streefdoelen van het mobiliteitsplan (bijvoorbeeld voor verkeersveiligheid: een jaarlijkse vermindering van het aantal ongevallen in de gemeente met 5%), zodat tijdig de nodige bijsturingen kunnen gebeuren. 2. voor meerjaarlijkse evaluaties werd de procedure van de sneltoets voorzien. De voorkeur gaat uit naar een legislatuurgebonden benadering van het mobiliteitsplan, zodat de sneltoets best zo snel mogelijk na de aanvang van een nieuwe legislatuur wordt uitgevoerd. Via de sneltoets wordt het mobiliteitsplan wordt gescreend op zijn actualiteitswaarde, wat kan resulteren in drie sporen: - spoor 1: vernieuwing; - spoor 2: verbreden en verdiepen; - spoor 3: actualiseren van het actieprogramma. 2. ook op een ander ogenblik tijdens de legislatuur kan de planningscontext zo grondig veranderen dat een toetsing van het gemeentelijk mobiliteitsplan aan de nieuwe planningscontext aangewezen is. Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

84 Figuur 17: schema voor opvolging van het mobiliteitsplan door monitoring en evaluatie Monitoring = opvolging van: - bereikbaarheidsparameters - verkeersveiligheid - modal-split (mobiliteitsgedrag qua vervoerswijze en aantallen) - verkeersleefbaarheidsparameters confrontatie evaluatie Streefbeeld: - handhaving goede bereikbaarheid - meer verkeersveiligheid - verschuiving van het mobiliteitspatroon naar andere vervoermiddelen dan de auto - verbetering verkeersleefbaarheid Tussentijdse, jaarlijkse bijstellingen van het beleid Meerjaarlijkse aanpassingen van het beleid; eventueel: herziening van het mobiliteitsplan In de hiernavolgende tabel wordt een voorstel van evaluatieschema geformuleerd voor zowel de jaarlijkse, tussentijdse evaluaties als voor de meerjaarlijkse evaluaties (bijv. om de 5 jaar). Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

85 te evalueren ontwikkelingen Gewenste ruimtelijke structuren en mobiliteitseffecten - bevolkingsevolutie - ruimtelijke concepten - evolutie wonen (verkoop/ nieuwbouw/ leegstand) - evolutie economie Gewenste ontwikkeling van het verkeersnet per vervoerswijze - evolutie voetgangersverkeer - evaluatie verkeersleefbaarheid in de verblijfsgebieden en woonstraten - evaluatie voetgangersinfrastructuur en omgevingskwaliteit - evolutie fietsgebruik - evaluatie fietsvoorzieningen - evolutie gebruik O.V. - evaluatie O.V. - evolutie autoverkeer op lokale wegen - evaluatie doorstroming Verkeersonveiligheid en verkeersleefbaarheid - aantal en ernst ongevallen - subjectief onveiligheidsgevoel - verkeershinder doelstellingen mobiliteitsplan De ruimtelijke concepten van het GRS worden door het mobiliteitsplan ondersteund Het mobiliteitsplan dient: - de bereikbaarheid van de verschillende attractiepolen in en vanuit de gemeente blijvend te verzekeren - een verschuiving in het vervoermiddelen gebruik teweeg te brengen van autogebruik naar alternatieve vervoerswijzen (te voet, fiets, openbaar vervoer) - geen groei van doorgaand autoverkeer op lokale wegen te veroorzaken. Het mobiliteitsplan dient: - een dalende trend in het aantal verkeersongevallen te stimuleren - een stijgende trend in de verkeersleefbaarheid te stimuleren jaarlijkse evaluaties (bijstelling en concretisering actieprogramma) benodigde gegevens en instrumenten - bevolkingsevolutie (NIS) - evolutie bouwvergunningen - evolutie leegstand - evaluatie herinrichtingen openbaar domein - enquêtering handelszaken omtrent bereikbaarheid, omzet, ruimtelijke kwaliteit, verkeersleefbaarheid - enquête bevolking / interviews bevoorrechte getuigen omtrent verkeersleefbaarheid woonwijken - fietstellingen en voetgangerstellingen aan strategische punten - modal split bij woon/werk en woon/schoolverkeer (schoolenquêtes en bedrijvenenquêtes) - reisregistraties De Lijn - reistijdmeting openbaar vervoer tussen strategische attractiepolen - intensiteitsmetingen lokale wegen - kentekenonderzoek/herkomstbestemmingsonderzoek verkeer op lokale wegen - filemeting ter hoogte van congestievorming - klachtenregistratie - ongevallenregistratie - snelheidsmetingen - metingen oversteekbaarheid - interviews bevoorrechte getuigen Meerjaarlijkse evaluaties Actualisering of eventuele herziening van het mobiliteitsplan in functie van het al dan niet ver verwijderd zijn van de oorspronkelijke streefdoelen Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

86

87 LEGENDE RUP GSG Antwerpen - afbakeningslijn A V reservegebied voor wonen (2B) K K N120 woongebied (1A/1B/1C) RUP s met hoofdthema open ruimte K B RUP s met hoofdthema bedrijvigheid N12 12 N 1A 2B 12 N1 P 2 N11 M R11 N12 RUP s met hoofdthema wonen Afkortingen RUP s: K RUP Kasteeldomeinen (Wijnegem) P RUP Park (Wijnegem) V RUP Van Pelt (Wijnegem) B BPA Blikstraat (Wijnegem) A RUP Ardea (Wijnegem) M BPA Mouterij (Wijnegem) Z herziening RUP Zonevreemde bedrijven (Wommelgem) S RUP Selsaetenpark (Wommelgem) J RUP Jacobsveldweg/Kapelleveld 2 (Wommelgem) inbreidingsproject Salvialaan masterplan centrum Wijnegem J ontwikkeling Wijnegem Shopping Center onderzoek uitbreiding sluizencomplex E313 J masterplan A102 en streefbeeldstudie R11 tramlijn Wijnegem - sneltram Oostmalle tramlijn Livan1 en sneltram richting Ranst R1 1 1B Kaart 1: Ruimtelijke ontwikkelingen S N1 16 Mobiliteitsplan Gemeenten Wijnegem & Wommelgem Z 1C N116 N1 16 Opdrachtgever: gemeenten Wijnegem & Wommelgem Dossier: WIJ525 - WOM519 Bron: NGI, eigen verwerking juni 2016

88

89 LEGENDE Voetgangersgebied N120 Type 1 - voetgangerszone N12 2 N1 12 N1 Type 2 - woonstraten Type 3 - ontsluitingsstraten Type 4 - verbindingswegen Pilootproject Trage Wegen 2 N11 Trage weg Wommelgem - Wijnegem R11 N12 R1 1 E313 Kaart 2 : Voetgangersnetwerk N1 16 Mobiliteitsplan - geactualiseerde versie Gemeenten Wijnegem & Wommelgem N116 N1 16 Dossier: WIJ525 - WOM519 Bron: NGI, IGEAN juni 2016

90

91 LEGENDE Fiets-o-strade N120 Functionele fietsroute N12 2 N1 12 N1 Alternatieve functionele fietsroute voorstel wijziging Lokale fietsroute Beveiliging zwakke weggebruikers in verblijfsgebieden 2 N11 R11 N12 R1 1 E313 Kaart 3 : Functioneel fietsroutenetwerk N1 16 Mobiliteitsplan - geactualiseerde versie Gemeenten Wijnegem & Wommelgem N116 N1 16 Dossier: WIJ525 - WOM519 Bron: NGI, Provincie Antwerpen, IGEAN juni 2016

92

93 16 LEGENDE fietsroute tussen knooppunten N120 onverhard of semi-verhard 22 N12 kasseistrook 2 N N1 24 fietsknooppunt 2 N11 R11 N12 19 E R Kaart 4 : Fietsknooppuntennetwerk N1 16 Mobiliteitsplan - geactualiseerde versie 01 Gemeenten Wijnegem & Wommelgem N116 N1 16 Dossier: WIJ525 - WOM519 Bron: NGI, TPA, fietsnet 06 juni 2016

94

95 LEGENDE Fietsweg N120 Vrijliggend fietspad N12 2 N1 12 N1 Aanliggend fietspad Fietsstrook Fietserstunnel 2 N11 R11 N12 R1 1 E313 Kaart 5 : Bestaande fietsvoorzieningen N1 16 Mobiliteitsplan - geactualiseerde versie Gemeenten Wijnegem & Wommelgem N116 N1 16 Dossier: WIJ525 - WOM519 Bron: NGI, IGEAN juni 2016

96

97 LEGENDE Ruimtelijke bediening 500 m rond bushalte N120 N12 12 N 12 N1 Bestaande buslijn (min. 1 bus/uur) Bestaande buslijn (onregelmatige dienst) Conform norm basismobiliteit 2 N11 R11 N12 R1 1 E313 Kaart 6 : Basismobiliteit N1 16 Mobiliteitsplan - geactualiseerde versie Gemeenten Wijnegem & Wommelgem N116 N1 16 Dossier: WIJ525 - WOM519 Bron: NGI, IGEAN juni 2016

98

99 LEGENDE Stamlijn openbaar vervoer N120 Alternatieve route N12 Tangentiële lijn 2 N1 Tramlijn Wijnegem P+R 12 N1 sneltram Oostmalle via Houtlaan tramlijnen Livan1 2 N11 sneltram Ranst via E313 P+R Park&Ride, carpool R11 N12 P+R E313 R1 1 P+R Kaart 7 : Openbaar vervoernetwerk N1 16 Mobiliteitsplan - geactualiseerde versie Gemeenten Wijnegem & Wommelgem N116 N1 16 Dossier: WIJ525 - WOM519 Bron: NGI, RSPA, De Lijn, IGEAN juni 2016

100

101 LEGENDE Hoofdwegen N120 Primaire wegen II N12 2 N1 12 N1 Secundaire wegen type III Lokale wegen type I Lokale wegen type II Lokale wegen type III 2 N11 R11 N12 R1 1 E313 Kaart 8 : Wegencategorisering N1 16 Mobiliteitsplan - geactualiseerde versie Gemeenten Wijnegem & Wommelgem N116 N1 16 Dossier: WIJ525 - WOM519 Bron: NGI, RSV, RSPA, IGEAN juni 2016

102

103 LEGENDE max. 120 km/u N120 max. 90 km/u N12 max. 70 km/u 2 N1 max. 50 km/u 12 N zone 30 km/u 2 N11 R11 N12 R1 1 E313 Kaart 9 : Snelheidsregimes 30 N1 16 Mobiliteitsplan - geactualiseerde versie Gemeenten Wijnegem & Wommelgem N116 N1 16 Dossier: WIJ525 - WOM519 Bron: NGI, RSV, RSPA, IGEAN juni 2016

104

105 LEGENDE Bestaand bedrijventerrein N120 gedeeltelijke herbestemming bedrijventerrein N12 2 N1 12 N1 Op- en afrittencomplex E34/E313 hoofdontsluitingswegen lokale ontsluitingswegen rechtstreekse ontsluiting naar hoofdwegennet 2 N11 R11 N12 R1 1 E313 Kaart 10 : Vrachtverkeersnetwerk N1 16 Mobiliteitsplan - geactualiseerde versie Gemeenten Wijnegem & Wommelgem N116 N1 16 Dossier: WIJ525 - WOM519 Bron: NGI, POM, IGEAN juni 2016

106

107 Bijlage 1: verslag igbc Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

108

109 lg EAN oienstverlening Di e n stv e ilene nd e veren ig i ng dienstverlening Bestuur Project Onderwerp Dossier Datum Kantoren: DOORNAARDSTRAAT WOMMELGEM igean@igean.be Gemeenten Wijnegem en Wommelgem Actualisering mobiliteitsplan Verslag lntergemeentelijke Begeleidingscommissie dd wrj525mom Aanwezigheden Vasúe leden Dienst Gemeente Wijnegem Gemeente Wommelgem Departement Mobiliteit en Ooenbare Werken Wegbeheerder AWV De Lijn Naam Luc Monsieurs Filio Caroentier Bart Van Scharen Nathalie Van Tassel Tom Janssens Wouter Van Herck Brunhilde Foulon Gust Verheyen Karen De Clevn luc. monsieurs@wijnegem. be filio.carpentier@wiineqem. be ba melgem. be nathalie. vantassel@wommelgem. be tom.janssens@mow.vlaanderen. be wouter.vanherck@mow. vlaanderen. be gust.verheyen@delijn. be karen.decleyn@deliin. be Aanwezig (A) Volmacht (V) Afweziq ln) A A A A A Variabele íeden Dienst Provincie Antwerpen Departement Ruimtelijke Ordeninq Departement Leefm ilieu, Natuur en Enerqie Naam Staf Aerts Kathleen Maes Annemie Wynands staf. aerts@admin. provant. be mobiliteit@provincieantwerpen. be kath leen. maes@rwo. vlaanderen. be annemie.wynands@lne.vlaanderen. be Aanwezig (A) Volmacht (V) Afweziq (N) A N N Adviserende Íeden Er werden geen adviserende leden uitgenodigd voor deze IGBC Vaststelling van het quorum De voorzitter stelt vast dat alle vaste leden aanwezig zijn en dat de IGBC rechtsgeldig kan beraadslagen en een consensus kan vaststellen. BTW: BE IBAN: BE33 O91O BIC:GKCCBEBB Fax: Tel.:

110 1. Goedkeuring huishoudelijk reglement IGBC Het huishoudelijk reglement (in bijlage bij het verslag) wordt unaniem goedgekeurd. 2. Bespreking beleidsplan Kurt Bisschops overloopt het geactualiseerde intergemeentelijke mobiliteitsplan Wijnegem Wommelgem, met specifieke aandacht voor de wijzigingen ten opzichte van het bestaande mobiliteitsplan Algemene opmerkingen 1. Par. 1 Inleiding: Tom Janssens volgt de redenering van de onduidelijkheid en de grote impact van alle bovenlokale acties. Anderzijds zou het mobiliteitsplan ook het instrument kunnen zijn voor bepaling van het gemeentelijk standpunt over deze projecten. Kurt Bisschops verduidelijkt dat de gemeenten niet aan de zijlijn blijven staan, maar wel actief participeren via verschillende overlegorganen. Tom Janssens stelt voor om dit te verduidelijken in het inleidend hoofdstuk. 2. Par Tabel 2 - voetnoot 4: Tom Janssens stelt vast dat de tramlijn naar Broechem als project opgenomen in Masterplan 2020 en toekomstplan De Lijn. Nathalie Van Tassel stelt dat de visie van de gemeente wel van toepassing blijft Ruimtelijke ontwikkelingen 3. Tom Janssens verwijst naar projecten rond woonbegeleiding en stadsregionale samenwerking rond verdichting. Indien relevant kunnen deze projecten mee opgenomen worden. Filip Carpentier bevestigt dat Wijnegem betrokken is in de stadsregionale samenwerking verdichting. Er werd een coördinator aangesteld, maar de concrete invulling van het project moet nog uitgewerkt worden. 4. Par Corridorstudie: Staf Aerts deelt mee dat een geactualiseerde versie zal voorgelegd worden aan de stuurgroep met de bovenlokale actoren. Dit rapport is nog niet besproken met de betrokken partners en kan nog niet opgenomen worden in het mobiliteitsplan. 5. Tom Janssens en Staf Aerts vragen om ook het Kaderplan Albertkanaal op te nemen. 6. Par Masterplan 2020: Tom Janssens vraagt om de omschrijving verhogen van bruggen te gebruiken in plaats van vervangen van bruggen. 7. Par A102/R11bis: Wouter Van Herck verwijst voor actuele stand van zaken van de plan-mer naar de website van Poort Oost. In het plan-mer worden meerdere alternatieven onderzocht. 8. Par. 3.8 E313: Gust Verheyen stelt dat De Lijn geen voorstander is om de busbaan te vervangen door een spitsstrook. Wouter Van Herck geeft aan dat de figuur het streefbeeld op lange termijn is na de sluiting van de Antwerpse Ring. Op dat moment zou door de daling van de congestie een busbaan niet meer noodzakelijk zijn. Het scenario met de spitsstrook wordt onderzocht in de plan-mer. 9. Tom Janssens vraagt om de actietabel zo veel mogelijk aan te vullen met concrete projecten uit het beleidsplan, zoals de trage wegen, herinrichtingen van wegen. Gemeenten Wijnegem en Wommelgem Actualisatie mobiliteitsplan - dossier WIJ525/WOM519 Verslag intergemeentelijke begeleidingscommissie dd

111 2.3. Voetgangersnetwerk Geen opmerkingen Fietsnetwerk 10. Par Tabel 12 fiets-o-strade: Tom Janssens verkiest de algemene term hoofdroute, aangezien fietsostrade enkel in provincie Antwerpen gebruikt wordt. 11. Par Tabel 15 kruispunt Ernest Claeslaan/R11: Nathalie Van Tassel en Wouter Van Herck bevestigen dat het kruispunt meegenomen wordt in de herinrichting van de R11, in uitvoering in het voorjaar Par Tabel 15 aansluiting fietsostrade Albertkanaal op brug Houtlaan: Wouter Van Herck bevestigt dat dit wel besproken geweest is, maar niet op de planning staat. Filip Carpentier vraagt om na te kijken of dit niet in de bouwvergunning opgenomen is. 13. Par 4.3.4: ook Wijnegem voert onderzoek naar de schoolroutes. Staf Aerts verduidelijkt dat de Fietsbarometer een instrument van de provincie is om informatie over de veiligheid, het comfort en het gebruik van fietsinfrastructuur in de provincie Antwerpen te verzamelen. Er worden tellingen uitgevoerd en de kwaliteit van de fietspaden wordt in kaart gebracht door een meetfiets. De gemeenten kunnen van de methodiek gebruik maken voor het onderzoek naar schoolroutes Openbaar vervoer 14. Par Basismobiliteit: Gust Verheyen verduidelijkt dat Basismobiliteit een eindig verhaal is. Momenteel wordt gewerkt aan een beleidsmatige vertaling van het begrip basisbereikbaarheid, waarbij de beschikbare middelen ingezet worden waar de vervoersvraag het grootst is. 15. Par knelpunten openbaar vervoer: belbus 945 wordt afgeschaft vanaf 1 mei, waardoor een aantal wijken onvoldoende bediend worden door openbaar vervoer. Gust Verheyen geeft aan dat De Lijn altnernatieven mee wil onderzoeken. De gemeente heeft ook de mogelijkheid om buurtbussen in te richten. Filip Carpentier wijst op het feit dat dit gefinancierd dient te worden door het gemeentebestuur. 16. Par Stokerijstraat: Gust Verheyen verwijst naar vroeger onderzoek van De Lijn waaruit bleek dat de potentie van een route langs de Stokerijstraat beperkt is. Deze zone is aangewezen op de 410-bundel over de Turnhoutsebaan. Luc Monsieurs repliceert dat de voor een deel van deze zone meer dan 1km bedraagt. De gemeente blijft dan ook vragende partij voor een betere openbaar vervoerontsluiting. 17. Par Torenstraat: Gust Verheyen benadrukt dat eventuele knelpunten voor openbaar vervoer in onderling overleg moeten uitgeklaard zijn vooraleer een herinrichting van de straat mogelijk is. De volgorde is hierin belangrijk. Gemeenten Wijnegem en Wommelgem Actualisatie mobiliteitsplan - dossier WIJ525/WOM519 Verslag intergemeentelijke begeleidingscommissie dd

112 18. Par openbaar vervoer op bedrijventerreinen: Gust Verheyen waarschuwt dat openbaar vervoer op bedrijventerreinen meestal weinig reizigers oplevert. In eerdere projecten werd vastgesteld dat het aantal potentiële reizigers op een bedrijventerrein beperkt blijft, ook bij een hoogwaardig openbaar vervoeraanbod. Hierin kunnen verschillende factoren een rol spelen, zoals het variabele tijdstip van de arbeidsprestaties, de spreiding van de woonplaats van de werknemers, de problematiek van ketenverplaatsingen, het hoge aandeel bedrijfswagens. Staf Aerts verwijst naar instrumenten van de Vlaamse overheid en de provincie Antwerpen om bedrijven die het woon-werkverkeer op een duurzame manier willen organiseren te ondersteunen. De Vlaamse overheid subsidieert maatregelen voor duurzamer woon-werkverkeer via het Pendelfonds. Het Provinciaal Mobiliteitspunt Antwerpen biedt gratis advies aan bedrijven die acties ondernemen voor duurzaam woon-werkverkeer. 19. Par bussen in woonstraten: De Lijn stelt vast dat de halte in Wommelgem Dorp een hoofdhalte vormt met een zeer grote gebruikersfrequentie. Klachten van bewoners in dergelijke straten zijn vaak gerelateerd aan een hoge algemene verkeersintensiteit, waarbij de bussen de spreekwoordelijke druppel kunnen vormen. 20. Par eindhalte Dorenboslaan: de eindhalte werd verplaatst naar de parking van het Wijnegem Shopping Center. Het knelpunt en de maatregel mogen geschrapt worden. 21. Par ontsluiting Wijnegem Noord: Gust Verheyen verwijst naar de overstapmogelijkheden, waardoor deze wijken met openbaar vervoer ontsloten worden naar Antwerpen. Filip Carpentier verwijst naar beleidsplannen die een route over de Bisschoppenhoflaan voorzien. 22. Par : Gust Verheyen kondigt aan dat De Lijn op korte termijn een gebiedsevaluatie zal uitvoeren voor de regio Corridor Oost. Bij gebiedsevaluaties wordt onder andere het aanbod van De Lijn in het betreffende gebied grondig geanalyseerd. Naast evaluatie van het bestaande aanbod, wordt onderzocht of het aanbod verder kan geoptimaliseerd worden. De gebiedsevaluatie is het geëigende instrument om dergelijke vragen van de gemeentebesturen te onderzoeken. 23. Par : Tom Janssens vraagt om het gerealiseerde Livan-project te vermelden Autonetwerk 24. Par knelpunten: Tom Janssens vraagt om het verhogen van de bruggen te kaderen in het Masterplan in plaats van het ENA. Staf Aerts deelt mee dat in de Corridorstudie voorgesteld wordt om een intergemeentelijk circulatieplan op te maken voor Wijnegem, Wommelgem, Schilde en Ranst. De bruggen over het Albertkanaal spelen een belangrijke rol in de intergemeentelijke verkeersstromen. Luc Monsieurs deelt mee dat De Scheepvaart momenteel een aantal alternatieven onderzoekt voor de brug van Wijnegem. 25. Par Ernest Claeslaan Draaiboomstraat: Wouter Van Herck vraagt om op te nemen dat deze kruispunten in uitvoering zijn in het kader van de heraanleg van de R Vrachtverkeer 26. Kaart 10 vrachtverkeersnetwerk: Nathalie Van Tassel merkt op dat de Koralenhoeve doorgetrokken moet worden tot tegen de Wijnegemsteenweg. Gemeenten Wijnegem en Wommelgem Actualisatie mobiliteitsplan - dossier WIJ525/WOM519 Verslag intergemeentelijke begeleidingscommissie dd

113 27. Kaart 10 gedeeltelijke herbestemming bedrijventerrein: Wouter Van Herck deelt mee dat er vermoedelijk een gewestelijk RUP opgemaakt zal worden voor Kapelleveld 2. Het is niet de bedoeling dat de gemeente opdraait voor de planschade voor een correctie van het gewestplan. De uitbreiding van het bedrijventerrein aan de noordzijde van de E313 is niet evident zonder rechtstreekse aansluiting op de E313. Het plan- MER voor het ENA moet hier meer duidelijkheid over geven rechtstreekse ontsluiting bedrijventerreinen op hoofdwegennet: Wouter van Herck is van mening dat het voorziene bedrijventerrein Wommelgem Ranst (200 ha) de hefboom is voor de realisatie van een rechtstreekse ontsluiting naar de E313. Indien dit bedrijventerrein niet gerealiseerd wordt valt de hefboom weg. Bart Van Scharen wijst er op dat er nu reeds meer dan 200 ha ligt, met ontsluiting door de woonkernen. Ook zonder de uitbreiding is een rechtstreekse ontsluiting naar de E313 noodzakelijk Overstappen en parkeren 29. Par : carpoolparking: Tom Janssens deelt mee dat BAM een onderzoek naar de carpoolparkings uitvoert. 30. Par tabel 21 - maatregelen parkeren en overstapvoorzieningen: Gust Verheyen is van mening dat buiten de dorpskernen een te strikte omschrijving is. Het is vooral belangrijk dat de locatie goed ontsloten is en gunstig beoordeeld wordt door zowel De Lijn als de gemeente Ondersteunende en flankerende maatregelen 31. Par. 5.3 scholenrijen: Filip Carpentier en Nathalie Van Tassel geven met een aantal voorbeelden aan dat het systeem van scholenrijen nu reeds toegepast wordt. 32. Par. 5.3 bedrijfsvervoerplannen: Staf Aerts stelt dat bedrijfsvervoerplannen slechts één van de instrumenten is om te komen tot een meer duurzaam woon-werkverkeer Actietabel 33. Actie B.3.7 lijn 410 variant Oelegem: Gust Verheyen vraagt om deze maatregel uit de actietabel te schrappen. 34. Actie B capaciteitsonderzoek P+R Wommelgem: Tom Janssens stelt voor om BAM als initiatiefnemer op te nemen. 35. Actie B.6.2 P&R-voorzieningen: Gust Verheyen verduidelijkt dat De Lijn wel de halte en een fietsenstalling kan voorzien, maar niet instaat voor de aanleg van parkeerplaatsen. De gemeente moet dan ook opgenomen worden als partner. 36. Actie C.6 mobiliteitsambtenaar: het aanwerven van een mobiliteitsambtenaar kan geschrapt worden. 3. Conclusie De IGBC verleent bij consensus een gunstig advies over het intergemeentelijk mobiliteitsplan Wijnegem Wommelgem, rekening houdend met de opmerkingen in het verslag. Gemeenten Wijnegem en Wommelgem Actualisatie mobiliteitsplan - dossier WIJ525/WOM519 Verslag intergemeentelijke begeleidingscommissie dd

114

115 Bijlage 2: verslagen participatietraject Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

116

117 Raadscommissie Mobiliteit Voorzitter: Steven Peremans Schepen: Luc Monsieurs Leden: Lieve Kelders Guy Patteet (verontschuldigd) Maria Rombouts Guy Beddegenoots Dirk Verhaert Overige aanwezigen: Ivo Wynants Kurt Bisschops (Igean) Filip Carpentier Steven Peremans opent de raadscommissie en geeft het woord aan Luc Monsieurs Luc Monsieurs schets de historiek van het mobiliteitsplan en geeft het woord aan Kurt Bisschops van Igean, Op is beslist om het bestaande mobiliteitsplan te actualiseren. Er zijn vele bovenlokale onzekerheden waar zowel Wijnegem als Wommelgem weinig impact op hebben zoals uitbreiding sluizencomplex, verhoging bruggen, oostelijke ontsluiting Q8, A102, De beslissing over deze projecten valt op een hoger niveau. De grondige herziening van het mobiliteitsplan wordt uitgesteld tot de er beslissingen over de grote bovenlokale projecten zijn genomen. De opbouw van het mobiliteitsplan is als volgt: A Ruimtelijke ontwikkeling B Netwerken per modus C ondersteunende maatregelen Actieplan Elk onderdeel wordt overlopen. Opmerkingen: Er wordt opgemerkt dat de tram niet door het dorp gaat maar langs de Houtlaan: Er wordt in het mobiliteitsplan inderdaad gesuggereerd om de tram langs de Houtlaan te sturen richting Schilde en niet over de Turnhoutsebaan. Ook in de corridorstudie staat dit traject. Wat zijn de consequenties van het groot stedelijk gebied Antwerpen voor Wijnegem? Het groot stedelijk gebied is eigenlijk een zone voor dichte bebouwing. Hier wordt de ontwikkeling gestimuleerd om het buitengebied te vrijwaren. voetgangers: De Trage Wegen kunnen verbonden worden met een bijkomende verbinding langs de Schijnvallei (in samenwerking met Regionaal Landschap). Dit kan opgenomen worden als onderzoeksproject. Fietsnetwerk:

118 Enkel de fietsroutes die in de categorie Fiets-o-strade, Functionele fietsroute of Alternatieve fietsroute ingedeeld zijn krijgen nog subsidie. Dit wel tot 80%. Autoverkeer: Wegencategorisering, kaart 8: de Dorenboslaan kan opgenomen worden als lokale weg type II, als verbinding naar de Turnhoutsebaan. De vraag is of deze beweging geofficialiseerd moet worden. Nadeel is dat linksafslaand verkeer op de Turnhoutsebaan meteen aan een licht staat met een zeer korte opstelstrook. Indien meerdere auto s deze beweging maken dreigt een wachtrij te ontstaan tot op de trambedding. Dit is dus niet aan te raden. Kunnen er nog zaken aangevuld worden in de lokale wegen Type III? Het bestuur is vrij om in type III wegen allerhande werken uit te voeren. Er wordt in het mobiliteitsplan niets in detail geplaatst om later niet vast te rijden indien men van de voorstellen wil afwijken. Snelheidsregimes, kaart 9: a. op de Houtlaan wordt een snelheidsbeperking naar 70 km/u overwogen. b. op de Krijgsbaan kan een snelheidsbeperking van 50 km/u overwogen worden. c. op de Bisschoppenhoflaan kan een snelheidsbeperking van 50 km/u overwogen worden Dit zijn gewestwegen, waar de bevoegdheid niet bij de gemeente ligt. Paragraaf 4.5.3, tabel 18: het kruispunt Lindenlei Turnhoutsebaan kan toegevoegd worden aan de gevaarlijke kruispunten, zodat dit meegenomen wordt als aandachtspunt bij ingrepen aan de brug over het Albertkanaal. Paragraaf 4.7.3, knelpunten P&R: er wordt geen hinderlijke parkeerdruk vastgesteld nabij tramlijnen 10 en 5. Bij evenementen in het Sportpaleis blijkt dat vooral aan het Shopping Center geparkeerd wordt. In de Frans Van Schevensteenstraat wordt geparkeerd door tramreizigers, maar dit is beperkt. Dit verslag werd ter goedkeuring voorgelegd aan de leden. Op vraag van Lieve Kelders wordt volgend minderheidsstandpunt opgenomen in het verslag: Paragraaf 4.7.3, knelpunten P&R: langsheen tramlijn 5 en 10 is een verhoogde parkeerdruk op de Turnhoutsebaan en de omliggende straten. Dit moet verder opgevolgd worden. Advies: De raadscommissie van de gemeente Wijnegem adviseert om: 1. een verbindende trage weg langs de Schijnvallei op te nemen als onderzoeksproject 2. het kruispunt Lindenlei N112 Turnhoutsebaan op te nemen als gevaarlijk kruispunt

119 1 Pré-advies op het ontwerp-mobiliteitsplan door Gecoro 1. Pag. 18: De Gecoro gaat akkoord met de beleidsscenariovariant Oostelijke ontsluiting waarvoor de gemeenten Wijnegem en Wommelgem opteren. 2. De Gecoro vraagt meer aandacht voor de voetgangers- en fietsersvoorzieningen, en stelt voor dat meer resoluut en met meer ambitie programma s worden uitgewerkt voor de zwakke weggebruikers. In de tekst en de kaarten wordt eerder oppervlakkig ingegaan op voetpaden en fietspaden. De kaarten zijn onvolledig en in de benadering is er weinig aandacht voor het voetgangers- en fietsweefsel. Meestal gebruikt een gebruiker de paden om veilig en zoveel mogelijk recht op recht van de ene bestemming naar de andere te gaan. Graag ook expliciet aandacht voor de fietsschoolroutes naar lagere en secundaire scholen. Zo mag er meer aandacht gaan naar de verplaatsing van de ongeveer 1000 scholieren (979 leerlingen secundair onderwijs in schooljaar ). Gemeente van de school % van de Wommelgemse scholieren Antwerpen 24,92 Wijnegem 17,47 Boechout 13,38 Lier 11,54 Borsbeek 10,01 Zandhoven 6,03 Mortsel 3,47 Schilde 3,17 Schoten 2,96 Brasschaat 0,61 Gecoro vindt het belangrijk om bijzondere aandacht te besteden aan de veiligheid van de zwakke weggebruiker, wat onder meer inhoudt: het voorkomen van sluikverkeer. Gecoro suggereert om, aansluitend op het mobiliteitsplan, een bijkomende studie uit te voeren m.b.t. de zwakke weggebruiker en de trage wegen. 3. Openbaar vervoer: Gecoro wenst betrokken te worden bij het formuleren van het gemeentelijk advies bij bovenlokale of andere belangrijke projecten inzake openbaar vervoer. Speciale aandacht wordt gevraagd voor multimodale aansluitingen. 4. Doordat Wommelgem gelegen is in grootstedelijk gebied, hebben diverse ontwikkelingen de facto van Wommelgem een voorstedelijke gemeente binnen de Antwerpse invloedssfeer gemaakt. Het feit dat men opteert om het mobiliteitsplan enkel te actualiseren, mag er niet toe leiden dat men de reële ontwikkelingen miskent of onvoldoende belicht. Enkel als men de ontwikkelingen goed onderkent, zal men kunnen komen tot een kwaliteitsvolle ruimtelijke ordening en beheersbare mobiliteit. In dat verband pleit Gecoro reeds voor een consequente uitvoering van de wegencategorisering (kaart 8), wat kan bevorderd worden door de ver- Verslag Gecoro dd

120 2 keersdoorstroming van de secundaire wegen te verbeteren, zodat de lokale wegen ook enkel dienen voor lokaal verkeer. 5. Buurtwegen, zoals opgenomen in de Atlas der Buurtwegen, en die nog nuttig zijn, dienen terug geherwaardeerd te worden voor fietsers en voetgangers. 6. Inzake het algemeen bovengemeentelijk mobiliteitsbeleid, zoals bijvoorbeeld tonnenmaatbeperking voor vrachtverkeer, suggereert Gecoro regelmatig overleg met alle buurtgemeenten. 7. De Gecoro vindt dat bij de stedenbouwkundige beoordeling van uitbreiding of wijziging van bedrijven of bedrijventerreinen, de mobiliteit een essentieel criterium moet zijn. Bedoeling moet zijn de mobiliteitsproblematiek niet te vergroten. Verslaggever, Luk Vanhaute secretaris Gecoro Verslag Gecoro dd

121 Advies 8 juni 2015 Mobiliteitsplan Gemeenten Wijnegem en Wommelgem X Deze personen hebben aan de stemming en beraadslaging deelgenomen. Dit zijn de stemgerechtigde leden en aangeduide plaatsvervangers. naam functie aanwezigheden X Luyten Dirk Voorzitter - deskundige Aanwezig X Caes Kristel Ondervoorzitter - deskundige Aanwezig Simon Luc Effectief lid - deskundige Verontschuldigd Leysen Julie Effectief lid - deskundige Verontschuldigd Moons Ludo Effectief lid - deskundige Verontschuldigd X Seiffermann Werner Effectief lid - deskundige Aanwezig Simon Roger Vervangend lid - deskundige Verontschuldigd Franck Guy Vervangend lid deskundige Verontschuldigd X Wynants Luk Vervangend lid deskundige Aanwezig Goorden Philippe Vervangend lid deskundige Verontschuldigd Raemdonck Els Vervangend lid deskundige Verontschuldigd Verswijvel Gerda Effectief lid maatschappelijke geleding Verontschuldigd Mariën Lieve Effectief lid maatschappelijke geleding Verontschuldigd X Lambrechts Martine Effectief lid maatschappelijke geleding Aanwezig Meeus Roger Effectief lid maatschappelijke geleding Verontschuldigd X Vandenbroere Dirk Effectief lid maatschappelijke geleding Aanwezig Denissen Fik Vervangend lid maatschappelijke geleding Verontschuldigd Voet Guy Vervangend lid maatschappelijke geleding Verontschuldigd De Boeck Diane Vervangend lid maatschappelijke geleding Verontschuldigd Jennes Els Vervangend lid maatschappelijke geleding Verontschuldigd Claes Ivo Vervangend lid maatschappelijke geleding Verontschuldigd Leysen Julie Secretaris - deskundige Aanwezig Bart Van Scharen Schepen Mobiliteit Openbare werken - ruimtelijke ordening Aanwezig GECORO stelt vast dat aan haar volledige pré-advies, enkel met uitzondering van punt 3, op grondige wijze werd tegemoet gekomen. De GECORO wil zich graag engageren voor een gelijkaardige verdere positieve samenwerking. De GECORO geeft unaniem een gunstig advies voor het voorliggend mobiliteitsplan. Naast dit advies wenst de GECORO mee te delen dat ze erg begaan is met de kwaliteit van het openbaar vervoer in Wommelgem. De GECORO meent dat er sprake is van mogelijke verbeterpunten. De GECORO zal daarom een eigen initiatief nemen dat kan leiden tot een oplijsting van knelpunten. Dirk Luyten Voorzitter

122

123 MOBILITEITSCOMMISSIE 1 december 2014 Hilde Berckmans Voorzitter hildeberckmans@hotmail.com x Bart Van Scharen Lid Bart.VanScharen@wommelgem.be x Rudy Stuer Lid rustuer@telenet.be x Louis Van de Voorde Lid vandevoordelouis@gmail.com x Ludo Neyens Lid ludoneyens@skynet.be x Luc Vermeir Lid sap5214@scarlet.be x Jan Herthogs Lid jan.herthogs@telenet.be x Bert Peeters Lid met bert.peeters.vb@hotmail.com x raadgevende stem Nathalie Van Tassel Secretaris Nathalie.VanTassel@wommelgem.be x Aanwezig Verontschuldigd Pré-advies op ontwerp geactualiseerd mobiliteitsplan : 1. P.18: De mobiliteitscommissie gaat akkoord met de beleidsscenariovariant Oostelijke ontsluiting waarvoor de gemeenten Wijnegem en Wommelgem opteren. 2. De mobiliteitscommissie vraagt meer aandacht voor de voetgangers- en fietsersvoorzieningen, en stelt voor dat meer resoluut en met meer ambitie programma s worden uitgewerkt voor de zwakke weggebruikers. Buurtwegen, zoals opgenomen in de Atlas der Buurtwegen, en die nog nuttig zijn, dienen terug geherwaardeerd te worden voor fietsers en voetgangers. In de tekst en de kaarten wordt eerder oppervlakkig ingegaan op voetpaden en fietspaden. De kaarten zijn onvolledig en in de benadering is er weinig aandacht voor het voetgangers- en fietsweefsel. Meestal gebruikt een gebruiker de paden om veilig en zoveel mogelijk recht op recht van de ene bestemming naar de andere te gaan. Graag ook expliciet aandacht voor de fietsschoolroutes naar lagere en secundaire scholen. Zo mag er meer aandacht gaan naar de verplaatsing van de ongeveer 1000 scholieren (979 leerlingen secundair onderwijs in schooljaar ). Gemeente van de school % van de Wommelgemse scholieren Antwerpen 24,92 Wijnegem 17,47 Boechout 13,38 Lier 11,54 Borsbeek 10,01 Zandhoven 6,03 Mortsel 3,47 Schilde 3,17

124 Schoten 2,96 Brasschaat 0,61 mobiliteitscommissie vindt het belangrijk om bijzondere aandacht te besteden aan de veiligheid van de zwakke weggebruiker, wat onder meer inhoudt: het voorkomen van sluikverkeer. De mobiliteitscommissie suggereert om, aansluitend op het mobiliteitsplan, een bijkomende studie uit te voeren m.b.t. de zwakke weggebruiker en de trage wegen. Het is belangrijk het ontsluitend netwerk in kaart te brengen opdat knelpunten pro-actief kunnen gedetecteerd worden. 3. Openbaar vervoer: De mobiliteitscommissie wenst betrokken te worden bij het formuleren van het gemeentelijk advies bij bovenlokale of andere belangrijke projecten inzake openbaar vervoer. Speciale aandacht wordt gevraagd voor multimodale aansluitingen. 4. De mobiliteitscommissie vindt dat bij de stedenbouwkundige beoordeling van uitbreiding of wijziging van bedrijven, bedrijventerreinen of woonuitbreidingsgebieden de mobiliteit een essentieel criterium moet zijn. 5. P. 50 : tabel 15 : knelpunten inzake fietsvoorzieningen Bovenaan aan tabel toevoegen : niet-limitatief Aan ontbreken van fietspaden of onveilige fietspaden, wat heraanleg noodzakelijk maakt volgende toevoegen: o Draaiboomstraat Aan oversteekpunten en kruispunten op de fietsroutes voldoen niet aan de veiligheidsvereisten volgende toevoegen: o Uilenbaan/Doornaardstraat o Beemdkant/Wijngemsteenweg 6. P. 60 : Tabel 18 : knelpunten van het autonetwerk Bovenaan aan tabel toevoegen : niet-limitatief In tabel niet-limitatief en diverse wegen Aan Sluipverkeer op lokale wegen volgende toevoegen: o Wommelgem-Zuid o Rollebeekstraat o Schranshoevbaan o Hofstraat o Laartraat 7. Voor de toekomstige inrichtingen van P&R-zones, is het aangewezen dat er voorafgaand overleg is tussen de initiatiefnemer en de gemeente, om volgende punten onder de aandacht te brengen: Veiligheid Verlichting Ontsluiting Impact op omgeving Voldoende capaciteit 8. P. 65: Maatregelen voor het parkeren en overstapvoorzieningen en prioriteitstelling

125 2 e alinea, laatste zin : In de gemeente Wommelgem werd recent trouwens de blauwe zone nog uitgebreid. schrappen

126

127

128

129 Bijlage 3: advies kwaliteitsadviseur RMC Beleidsplan - geactualiseerde versie 8 juni

130

131 / proces-verbaal Regionale Mobiliteitscommissie Proces-verbaal van bespreking in de vergadering van 19 mei 2016 te Antwerpen Agendapunt: Wijnegem en Wommelgem: intergemeentelijk mobiliteitsplan - beleidsplan RMC-voorzitter: Nikka Curinckx (I)GBC-voorzitter: Bart Van Scharen (bart.vanscharen@wommelgem.be; nathalie.vantassel@wommelgem.be; luc.monsieurs@wijnegem.be) Kwaliteitsadviseur: mevr. Hannelore Deblaere Gemeenteraadsbesluit GBC GRB Wijnegem: 25/06/2013 GRB Wommelgem: 18/06/2013 Goedkeuring HR Wijnegem: ok Wommelgem: 26/11/2015 Mobiliteitsplan Sneltoets Fase PAC Wijnegem: 15/12/2005 PAC Wommelgem: 15/12/2005 (intergemeentelijk plan) PAC: 22/09/2011 Spoor: 3 (intergemeentelijk plan) PAC: 22/09/2011 Fase: actualisering beleidsplan a) Duiding Het dossier werd behandeld op de (I)GBC van 24/03/2015. Er werd tijdens deze vergadering aan de quorumvereisten voldaan. Uit het dossier blijkt dat er een consensus werd bereikt in de (I)GBC. Een mobiliteitsplan wordt steeds ter bespreking aan de RMC voorgelegd. De schriftelijke neerslag van het advies wordt ten laatste op 10/06/2016 bezorgd. b) Vaste leden Naam Dienst Aanwezig (A) Verontschuldigd (V) Afwezig zonder kennisgeving (N) Bart Van Scharen: schepen van mobiliteit Luc Monsieurs: schepen van mobiliteit Initiatiefnemer: gemeente Wommelgem gemeente Wijnegem A A Nathalie Van Tassel: diensthoofd Gemeente: Wommelgem A mow.vlaanderen.be

132 PV_ _Wijnegem-Wommelgem_GMP Technische Dienst en Mobiliteit Nikka Curinckx Departement MOW afdeling Beleid A Roger Corbreun VVM De Lijn A Agentschap Wegen en Verkeer N Departement Ruimte Vlaanderen N Staf Aerts Provincie: Antwerpen A c) Andere leden Naam Dienst Aanwezig (A) Verontschuldigd (V) Afwezig zonder kennisgeving (N) Kurt Bisschops IGEAN A Geen d) Schriftelijke adviezen e) Vaststelling van het quorum De voorzitter stelt vast dat ten minste de helft van de vaste leden, onder wie de initiatiefnemer aanwezig is en dat de RMC dus rechtsgeldig kan beraadslagen over dit agendapunt. f) Besluit De kwaliteitsadviseur heeft binnen de voorziene termijn een gunstig advies uitgebracht. Verzoek tot heroverweging Aangezien dit gunstig advies instemt met de consensus in de (I)GBC is een verzoek tot heroverweging niet van toepassing.

133 / advies kwaliteitsadviseur Regionale Mobiliteitscommissie Advies van de kwaliteitsadviseur Wijnegem en Wommelgem, Mobiliteitsplan Beleidsplan Dit is een schriftelijke neerslag van het advies gegeven in de RMC-vergadering van 19/05/2016 te Antwerpen. 1. Algemene omschrijving van het plan/de planfase Het beleidsplan wordt zo n 5 jaar na de sneltoets voorgelegd aan de RMC in het kader van een spoor 3. Het planproces heeft dus een aanzienlijke tijd in beslag genomen. Uit het colofon blijkt dat er al in 2012 een beleidsplan was voorbereid. Pas in 2014 vonden de eerste besprekingen met de gemeenten plaats. De GBC vond plaats op 24 maart RWO, LNE waren niet aanwezig. De eindbeslissing van de GBC was in consensus. Het participatietraject vond in beide gemeenten plaats tussen maart 2015 en maart Toetsing van het plan/de planfase a) Dossiersamenstelling/vorm Het is in het kader van een spoor 3 een goede vormelijke oplossing om te werken met cursieve tekst om zo onderscheid te maken tussen citaten uit bestaande plannen en studies en effectieve visie van voorliggend mobiliteitsplan. In het werkdomein A is duidelijk dat er heel wat planprocessen lopende zijn, met een al dan niet impact op dit mobiliteitsplan. De tekst is onduidelijk in het gebruik van de term gemeente. Dikwijls staat in de tekst het enkelvoud van het woord gemeente, terwijl soms toch beide gemeenten bedoeld worden. Een voorbeeld hiervan is de verwijzing naar het GRS (pg 11). b) Proces/regelgeving In 2.2 en 2.3 wordt een beknopte probleemschets en beknopt overzicht van verschillende scenario s en mow.vlaanderen.be

134 WijnegemenWommelgem_beleidsplan_05-16-verslag.docx hun varianten opgenomen. De probleemschets is echter zeer kort (pg 11) en geeft geen inzicht in de verschillende werkdomeinen. Deze probleemschets zou veel uitgebreider kunnen uitgewerkt worden. Door de inwerkingtreding van het decreet worden andere eisen gesteld aan de vormgeving van het mobiliteitsplan. Deze eisen worden niet gerespecteerd in voorliggend document In geval een beleidsplan wordt bijgewerkt via een spoor 3 wordt dit ook niet verwacht. Het is aangewezen om in een volgende plancyclus te kiezen voor een spoor 1 en 2 die leiden tot een nieuw beleidsplan. Op die manier kan en moet dan voldaan worden aan de richtlijnen m.b.t. opdeling in informatief en richtinggevend deel. In voorliggend document wordt gewerkt met toetsingscriteria. Dit is niet gebruikelijk. In een volgende plancyclus zal er gewerkt moeten worden met de methodiek van operationele doelstellingen. In het kader van een spoor 3 is het volgen van een participatietraject niet verplicht, het is echter wel een meerwaarde dat dit wel gebeurde. Omdat het niet verplicht is, moet ook niet voldaan worden aan de eis om het participatietraject te laten vastleggen door de gemeenteraad, hoewel dit op zich een meerwaarde is. De gemeenten Wijnegem en Wommelgem hebben ervoor gekozen om wel een participatietraject te doorlopen. Er werd geopteerd voor terugkoppeling met raden. Dat is ook de reden waarom het beleidsplan pas meer dan 1 jaar na bespreking op de GBC wordt voorgelegd aan de RMC. Het participatietraject wordt toegelicht in hoofdstuk 1 van het beleidsplan, het lange tijdsverloop hiervoor nodig werd niet verklaard. In de bijlagen van het mobiliteitsplan werd een verslag opgenomen (per gemeente) van de reacties in kader van de participatie. c) Inhoud Inleiding + keuze beleidsscenario Hoofdstuk 2 licht heel uitgebreid de totstandkoming van de scenario s toe. Wat wel ontbreekt, is het beleidsscenario op zich. Het gaat dan om een wervend verhaal dat de samenhang van de gewenste ontwikkelingen in het gekozen duurzame scenario weergeeft, geïllustreerd met (een) synthesekaart(en). Dit samenhangend verhaal rond het gekozen scenario kan dan ook dienen voor bvb bekendmaken bij het grote publiek van het gekozen scenario. In principe zou dit globaal beleidsscenario kunnen opgenomen worden in een inleidend hoofdstuk voor de effectieve uitwerking in werkdomeinen of in werkdomein D. Uitwerking werkdomeinen + doelstellingen De uitwerking in werkdomeinen is goed opgebouwd en leesbaar. ////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// Pagina 2 van 7

135 WijnegemenWommelgem_beleidsplan_05-16-verslag.docx De opbouw per netwerk (uitleg pg 46) in werkdomein B is zinvol en leidt tot concrete actiepunten. Echter de indeling in verschillende werkdomeinen binnen werkdomeinen B is niet geheel volgens de richtlijnen. De opbouw gebeurt wel volgens het STOP-principe en alle gevraagde thema s komen aan bod. Het document overzicht wijzigingen beleidsplan toegevoegd als bijlage is zeer verhelderend om te kunnen nagaan wat nu de effectieve inhoudelijke toevoegingen zijn. Vooral m.b.t. werkdomein B is dit een interessante bijlage. Vragen tot verduidelijking : Het kaartmateriaal in het algemeen zou wat leesbaarder mogen : de schaal van de kaarten enz is goed, maar wat meer situeringspunten, zoals bvb N-nummers of benoemen van de trage wegen of, zou de kaarten leesbaarder maken. Na de RMC werden de N-nummers al toegevoegd op de kaarten. In werkdomein voetgangersnetwerk (4.2) worden de maatregelen soms wat te vaag geformuleerd en is er niet steeds een link met voorgaande analyse. Meer bepaald de keuze voor de inrichting van zone 30 wordt niet onderbouwd met principes of visie. Deze visie wordt ook niet verder gedetailleerd in 4.5 Beleidsplan autoverkeer. Dit onderzoek naar visie zone 30 zou onderdeel kunnen vormen van een volgend mobiliteitsplan. In het werkdomein fietsbeleidsplan wordt niets inhoudelijk toegelicht over de fiets-o-strade die wel vermeld worden op kaart 5. Door de uitsnede op schaal van de gemeenten is het onduidelijk waarom de route ten zuiden van het Albertkanaal aangeduid is als fiets-o-strade. Dit traject is wel heel kort. Na de RMC werd bijkomende uitleg hierover gegeven door de provincie. Bij de selectie van de hoofdroutes werd het ganse traject ten noorden en ten zuiden van het Albertkanaal geselecteerd omwille van de zeer beperkte oversteekbaarheid van het Albertkanaal. Bij deze selectie werd toen op plaatsen, waar er onmogelijk een fiets-o-strade-kwaliteit kon bereikt worden, gekozen om dit te selecteren als een functionele of zelfs een alternatieve route. Concreet voor deze fietsostrade is er aan de westelijke zijde een verbinding met de functionele route richting Antwerpen op de N120. Aan de westelijke zijde wordt de fiets-o-strade verbonden via de Oelegemsesteenweg met een volgend stuk fiets-o-strade langs het kanaal. Op kaart 5 worden de bestaande fietsvoorzieningen in kaart gebracht. Hieruit worden ////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// Pagina 3 van 7

136 WijnegemenWommelgem_beleidsplan_05-16-verslag.docx knelpunten gedestilleerd in hoofdstuk Het is jammer dat er geen echte knelpuntenkaart (hier bedoeld als kaart met aanduiding van de aan te pakken knelpunten) werd gemaakt. Zoals de tekst zelf al aan geeft is het inderdaad niet zo dat een bepaald type fietspad op een bepaald type weg als onveilig gezien wordt, kaart 5 alleen geeft hier geen inzicht in. Een ander element zijn de knelpunten die vermeld worden in tabel 15 : ook deze kunnen op kaart 5 gelokaliseerd worden. In het beleidsplan, bvb voor het fietsbeleid, wordt verwezen naar de normen van het Vademecum fietsvoorzieningen. Ondertussen zijn er nieuwe inzichten, bvb over de breedte van de fietssuggestiestroken. Op de RMC wordt besloten dat de richtlijnen van het Vademecum behouden kunnen blijven in het beleidsplan. De begeleidende tekst geeft genoeg vrijheid om ook nieuwe inzichten mee te betrekken bij de effectieve uitwerking van projecten. Ook in de beschrijving van de maatregelen voor het fietsbeleid wordt verwezen naar de zone 30 zonder verwijzing naar visie of principes. (zie hoger) De overige geformuleerde maatregelen zijn wel concreet genoeg beschreven. Maatregel 7 zou wel een minder ingewikkelde formulering kunnen krijgen. Kaart 7 : In de legende wordt P&R en carpool onder één symbool voorzien. Voor de locatie aan de op- en afrit aan de E313 is dit momenteel effectief één locatie. Is het de bedoeling dat dit op alle locaties en op lange termijn gecombineerd wordt? Dit onderzoek naar al dan niet combineren van P&R en carpool zou onderdeel kunnen vormen van een volgend mobiliteitsplan of van een hoger beleidskader. Het is vreemd dat de wegencategorisering pas in hoofdstuk 4.5 voor het eerst wordt toegelicht. Immers deze categorisering is de basis voor alle netwerken : ook die voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. Waarom wordt de as Herentalse baan (deel) Vremdesteenweg geselecteerd als lokale weg I? Is dit geen bevestiging van een sluiproute? Zou een andere wegcategorie en bijhorende weginrichting niet kunnen leiden tot maatregelen om het sluipverkeer te ontmoedigen? Op de RMC wordt aangegeven dat hiervoor ondermeer verdere afstemming met de buurgemeenten nodig is. Ook dit thema zou een onderdeel kunnen vormen voor een volgend beleidsplan. Het is vreemd dat er ondanks de grote hoeveelheid bedrijvigheid in de omgeving van de E313 er geen wegen geselecteerd worden van een categorie lokale weg I of hoger om deze te ontsluiten. ////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// Pagina 4 van 7

137 WijnegemenWommelgem_beleidsplan_05-16-verslag.docx Dit blijkt ook uit de kaarten van het lokaal vrachtroutenetwerk t.o.v. die van de wegencategorisering. Hierdoor lijkt het alsof de keuze gemaakt wordt om het vrachtverkeer te spreiden i.p.v. ze op bepaalde routes te houden. Nochtans is er in het VRN wel een aanduiding gebeurt op een hoger schaalniveau, weliswaar van een beperkt stuk, op de Ternesselei. Op de RMC wordt aangegeven dat het kaartje en de uitwerking van de wegencategorisering uitgaat van de visie op lange termijn, het beleidsscenario: realisatie van een nieuw knooppunt op de E313 ter ontsluiting van het bedrijventerrein. Dit werd op aangeven van de RMC ondertussen als noot toegevoegd worden in de tekst. De principes voor snelheidsbeleid worden kort toegelicht op pg 65. Een verschil tussen 70 en 50 km/u op secundaire wegen III wordt verantwoord op basis van erffunctie. Voor de keuze tussen 50 en 30 km/u wordt geen argumentatie toegelicht. dit vertaalt zich ondermeer in de vaagheid van kaart 9 waar niet duidelijk is welke gebieden nu in aanmerking komen voor zone 30 / 30 km/u. Dit onderzoek naar visie zone 30 zou onderdeel kunnen vormen van een volgend mobiliteitsplan. Het in het beleidsplan uitgewerkte parkeerbeleid is zeer sterk gericht op dat van de P&R. Een parkeerbeleid voor de eigen bewoners die vormen kan krijgen door bvb bewonerskaarten, blauwe zone, komt niet aan bod in voorliggend beleidsplan. Er wordt gesteld dat er zich geen problemen voor doen. Dit kan onderdeel vormen van een volgend mobiliteitsplan. Werkdomein D zou een pak interessanter / zinvoller kunnen worden door de opname van het beleidsscenario op zich. (zie hoger) Waarschijnlijk heeft de GBC niet begrepen hoe de term samenhang tussen werkdomeinen te interpreteren is. De inhoud van deel 6.2 is helemaal niet relevant en is een voorafname aan hoofdstuk 8. Best lijkt het deze tekst te schrappen of mee op te nemen in hoofdstuk 8. Richtinggevend deel : actieplan en evaluatie Het actieprogramma (in bijlage) wordt op zich volledig uitgewerkt. Het actieprogramma vanuit de invalshoek werkdomeinen ABC wordt opgenomen. De opbouw van de tabel wordt op een goede manier toegelicht op pg 77. ////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// Pagina 5 van 7

138 WijnegemenWommelgem_beleidsplan_05-16-verslag.docx 3. Bijkomende elementen aangebracht door de Regionale Mobiliteitscommissie In de bespreking op de RMC komt heel duidelijk naar voor dat er in deze regio heel wat onzekerheden zijn die het niet altijd eenvoudig maken om een toekomstvisie voor de mobiliteit op maat van de gemeente uit te werken. 4. Aanbevelingen van de kwaliteitsadviseur Het beleidsplan voldoet net aan alle eisen terzake. De nota bevat alle noodzakelijke onderdelen. Een participatietraject werd doorlopen. Het nieuwe intergemeentelijk beleidsplan van de gemeenten Wijnegem en Wommelgem wordt conform alle eisen voor een spoor 3 opgebouwd en gunstig verklaard. Doorheen het beleidsplan wordt hier en daar verwezen naar een directe ontsluiting van de bedrijventerreinen naar het hoofdwegennet. Dit is een gevolg van het gekozen beleidsscenario in voorliggend beleidsplan. Het is duidelijk dat dit onderdeel vormt van de bovenlokale studies en dat hierover nog geen definitieve beslissing werd genomen. Er is een bepaalde logica te volgen die aangeeft dat de ontsluiting van bedrijventerreinen van dergelijke omvang zoals het gebied langs de E313 of langs het Albertkanaal niet wenselijk is door woongebieden. De principes hierover beschreven op pg 67 kunnen als basis dienen. Maar een nieuw knooppunt realiseren op een hoofdweg heeft ook een belangrijke impact op de doorstroming op die hoofdweg en ook de afstand tussen de verschillende knooppunten en met de verkeerswisselaar moet groot genoeg zijn om de verkeersveiligheid te garanderen. Er werd heel uitdrukkelijk gekozen voor een spoor 3 omwille van de vele bovenlokale plannen die momenteel nog niet afgerond zijn en een grote impact zullen hebben op de mobiliteitsontwikkeling in de twee gemeenten. Met de huidige stand van zaken van deze planprocessen is deze keuze begrijpelijk. Maar dit advies bevat heel wat opmerkingen over de vormgeving van het document. Ook inhoudelijk zijn er suggesties om toch een aantal aspecten grondiger te herwerken. Zowel om te voldoen aan de vormvereisten als op basis van de inhoudelijke aspecten verdient het aanbeveling om bij de volgende sneltoets duidelijk te opteren voor een spoor 1 of spoor 2. ////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// Pagina 6 van 7

139 WijnegemenWommelgem_beleidsplan_05-16-verslag.docx Het beleidsplan van de gemeenten Wijnegem en Wommelgem dient steeds samen met dit kwaliteitsadvies gelezen worden. De richtlijnen van het mobiliteitsdecreet (Decreet betreffende mobiliteitsbeleid van 20 maart 2009 (BS 20/04/2009)) betreffende agendering op de gemeenteraad en publicatie in het staatsblad dienen gevolgd te worden. De definitieve versie van het beleidsplan, na goedkeuring door de gemeenteraad, moet worden overgemaakt aan de leden van de GBC. 5. Besluit: advies van de kwaliteitsadviseur Het advies is gunstig. Zowel om te voldoen aan de vormvereisten als op basis van een aantal inhoudelijke aspecten verdient het aanbeveling om bij de volgende sneltoets duidelijk te opteren voor een spoor 1 of spoor 2. Dit advies dient bij het beleidsplan te worden gevoegd en er samen mee gelezen. 30/05/2016 Voor advies, de kwaliteitsadviseur, Hannelore Deblaere ////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// Pagina 7 van 7