Van multimodaal vervoer naar synchromodaal vervoer. 1. Inleiding

Transcriptie

1 Van multimodaal vervoer naar synchromodaal vervoer 1. Inleiding Prof. mr. M.H. Claringbould Hoogleraar Zeerecht Universiteit Leiden, partner Van Traa Advocaten In Weg en Wagen 1 schreef ik al over multimodaal vervoer en synchromodaliteit. Nu wil ik eerst het multimodaal vervoer in een juridisch kader plaatsen om pas daarna met de juridische kennis over dat multimodale vervoer het nieuwe logistieke concept van synchromodaal vervoer te bespreken. Wij zullen dan zien dat met onze juridische kennis over multimodaal vervoer juristen geen moeite zullen hebben met dat synchromodale vervoer. Dat het organiseren van synchromodaal vervoer voor wat ik nu maar noem logistieke mensen heel wat voeten in de aarde heeft, is van een geheel andere orde. Als voorbeeld van multimodaal vervoer neem ik het vervoer van containers uit China die per containerschip naar een haven in Europa worden vervoerd en vandaar naar het achterland in Europa, te weten de distributiecentra van de afzender in verschillende West-Europese landen. De afzender is een producent van (sport)kleding en (sport)schoenen. Deze producent sluit met enkele containerrederijen en met enkele grote expeditiebedrijven die dan als NVOCC er 2 (vervoerder) optreden, raamcontracten voor het vervoer van duizenden containers per jaar van China naar die distributiecentra in West-Europa. In deze contracten wordt Nederlands recht van toepassing verklaard en de rechtbank Rotterdam is de bevoegde rechter. De vraag luidt nu: Hoe wordt de aansprakelijkheid van de multimodaal vervoerder geregeld? 1 Weg en Wagen, nr. 65, januari 2012, p NVOCC: Non Vessel Owning Common Carrier; naar Nederlandse opvattingen gewoon een contractuele of papieren vervoerder die zelf geen vervoermiddelen, althans geen schepen, heeft.

2 2. Multimodaal vervoer en Boek 8 BW In 1987 spraken Haak en ik voor het SVA-congres al over gecombineerd vervoer. 3 Toen was Boek 8 BW nog niet eens in werking, maar wel de Wet Overeenkomst Wegvervoer. In art. 12 WOW was een regeling opgenomen voor multimodaal vervoer die we nu terugvinden in de artikelen 8:40-43 BW. 2.1 What s in a name? Even tussendoor. De wet spreekt consequent van gecombineerd goederenvervoer en gecombineerd vervoerder. Ik ben echter een warm voorstander van het woord multimodaal. Als griffier van de Eerste Kamer liet ik de Eerste Kamer Commissie de vraag aan de minister stellen of de minister dat woord multimodaal in plaats van gecombineerd niet wenste te gebruiken omdat het (te veel) associaties opwekt met Jan Modaal. 4 De minister 5 antwoordde kortaf dat hij de voorkeur gaf aan een zij het ook niet geheel Nederlandse term (gecombineerd; MHC), die reeds zeer veelvuldig in de praktijk wordt gebezigd, boven een in bastaard Latijn vervatte uitdrukking. 6 Wij zijn nu bijna 25 jaar verder en niemand gebruikt nog de term gecombineerd vervoer, althans in de betekenis dat er over verschillende media wordt vervoerd. Het is nu allemaal multimodaal vervoer wat de klok slaat. De praktijk loopt, zoals bijna altijd, voor op de wetgever. 2.2 Het juridisch kader van multimodaal vervoer De definitie van de overeenkomst van multimodaal vervoer staat in art. 8:40 BW: De overeenkomst van gecombineerd goederenvervoer is de overeenkomst van goederenvervoer, waarbij de vervoerder (gecombineerd vervoerder) zich bij een en dezelfde overeenkomst tegenover de afzender verbindt dat het vervoer deels over zee, over binnenwateren, over de weg, over spoorwegen, door de lucht of door een pijpleiding dan wel door middel van enige andere vervoerstechniek zal geschieden. De afzender en de multimodale vervoerder moeten in één overeenkomst vervoer over ten minste twee verschillende vervoersmedia overeenkomen. Zij hoeven echter niet van tevoren die vervoersmedia precies aan te wijzen. Het kan overigens wel maar het hoeft niet, als er maar deels over twee of meer vervoersmedia wordt vervoerd. Aan de multimodale vervoerder wordt de keuzevrijheid gelaten welke vervoers- media hij kiest als er maar overeengekomen is dat de goederen over ten minste twee verschillende media worden vervoerd. Wanneer er tussen afzender en vervoerder wordt overeengekomen dat er een container wordt vervoerd over de weg van Rotterdam naar Bergen in Noorwegen en voor dat vervoer wordt een CMR-vrachtbrief afgegeven, dan is dat een overeenkomst van internationaal vervoer over de weg waarop de CMR van toepassing is. Dat wordt niet anders wanneer deze vervoerder de container naar de terminal in Rotterdam rijdt (nationaal wegvervoer) en vervolgens de container (zonder voertuig) op het schip naar Bergen zet (zeevervoer) en daar de container in de terminal ophaalt en ermee naar de eindbestemming in Bergen rijdt (wederom nationaal wegvervoer). Een vervoerder kan niet een gave CMR-vervoerovereenkomst omtoveren door er feitelijk multimodaal vervoer van te maken. De artikelen 8:40 e.v. BW worden niet van toepassing op deze overeenkomst. Dat blijft gewoon de CMR. Wordt er daarentegen in één overeenkomst overeengekomen dat de vervoerder de goederen tenminste over twee of meer vervoersmedia zal vervoeren dan is er dus sprake van die overeenkomst van multimodaal goederenvervoer in de zin van art. 8:40 BW. 2.3 De op dat deel toepasselijke rechtsregelen Art. 8:41 BW luidt: Bij een overeenkomst van gecombineerd goederenvervoer gelden voor ieder deel van het vervoer de op dat deel toepasselijke rechtsregelen. Dit noemt men het kameleon-systeem: de aansprakelijkheid van de multimodale vervoerder verschiet per deel van het vervoer van kleur. Wat zijn nu die op elk deel toepasselijke rechtsregelen? Na jaren van discussie is de heersende opvatting geworden dat het gaat om de rechtsregelen die van toepassing zouden zijn indien voor het betreffende deel van het vervoer een afzonderlijke overeenkomst tussen de afzender en de multimodale vervoerder zou zijn gesloten. 7 Ik sluit mij graag bij die opvatting aan. Terug naar ons voorbeeld: vervoer van een container van China over zee naar Rotterdam en vandaar over de weg naar het distributiecentrum in Hannover. Nederlands recht is van 3 K.F. Haak Juridische aspecten van gecombineerd vervoer en M.H. Claringbould Een drieluik van multimodaal vervoer: de container, de vervoerder en het document, SVA-syllabus, 25 maart Parl. Gesch. Boek 8 BW, V.V. I (19979) bij inleidende opmerkingen, p. 85. Dit verslag dateert van 8 november Destijds was mr. F. Korthals Altes Minister van Justitie. 6 Parl. Gesch. Boek 8 BW, M.v.A. I (19979) van 6 februari 1989, p A. van Beelen, Multimodaal vervoer, (diss. Leiden), Zwolle: Tjeenk Willink 1996, par. 5.6, en ook A. van Beelen, De Kameleon van Boek 8, in Vervoersrecht in Boek 8 BW, Preadvies van de Vereeniging Handelsrecht en Nederlandse Vereniging voor zee- en vervoersrecht, Zwolle: Tjeenk Willink 1997, p ; M.A.I.H. Hoeks, Multimodaal Transport Law, (diss. Rotterdam), Alphen aan den Rijn: Kluwer Law International 2010, par ; Haak 2011, (T&C BW), art. 8:41 BW, aant. 2; ook de wetgever gaat van deze opvatting uit: M.v.T bij art. 8:41 BW, Parl. Gesch. Boek 8, p. 92. Van de rechtspraak noem ik alleen hof Den Haag 25 mei 2004, S&S 2004, 126 en Rechtbank Rotterdam 5 januari 2005, S&S 2005, 87.

3 toepassing op deze multimodale vervoerovereenkomst. Ontstaat de schade tijdens de zeereis, dan geldt het aansprakelijkheidsregime van de Hague-Visby Rules indien een CT-document in de zin van art. 8:44 BW is afgegeven. Is er een raamovereenkomst gesloten dan geldt het in dat contract gekozen aansprakelijkheidsregime, zolang er maar geen CT-document of cognossement voor dat vervoer is afgegeven. Is dat wel zo, dan geldt het aansprakelijkheidsregime van de Hague-Visby Rules weer dwingendrechtelijk als die Hague-Visby Rules in dat document van toepassing zijn verklaard (art. 8:371 lid 3 c BW). Overigens worden in dergelijke raamcontracten de Hague-Visby Rules voor het zeetraject eigenlijk altijd van toepassing verklaard. Interessanter wordt het als de schade zich heeft voorgedaan op het wegtraject. Dan zal het aansprakelijkheidsregime van het CMR-verdrag moeten worden toegepast. Ik zeg met zoveel woorden het aansprakelijkheidsregime, zoals we dat vinden in de artikelen CMR. Maar niet de gehele CMR inclusief de bevoegdheidsbepalingen van art. 31 e.v. CMR; ik werk dat uit in par. 3.2 Multimodaal vervoer vs. CMR. Overigens, mocht de aansprakelijkheid van de afzender op dat wegtraject aan de orde komen, bijvoorbeeld omdat als gevolg van gebrekkige verpakking de goederen schade hebben berokkend aan de vrachtwagen, dan moet art. 10 CMR (aansprakelijkheid van de afzender voor gebrekkige verpakking van de goederen) worden toegepast. Zou het wegtraject nationaal zijn, dan geldt het Nederlandse wegvervoerrecht, ook als het wegvervoer zou plaatsvinden van Hamburg naar Hannover. Zoals bekend is dat Nederlandse wegvervoerrecht semi-dwingendrechtelijk van aard; partijen mogen een ander aansprakelijkheidsregime overeenkomen mits zij dat uitdrukkelijk doen in een apart gesloten contract, zoals een raamovereenkomst (art. 8:1102 lid 1 BW). In de praktijk gebeurt het heel vaak dat gekozen wordt, ook voor nationaal wegvervoer, voor de CMR. Ik geef er de voorkeur aan om in zo n contract alleen het aansprakelijkheidsregime van de CMR van toepassing te verklaren en niet de gehele CMR om zo de discussie te vermijden of ook de bevoegdheidsregeling van die CMR bij schade tijdens het wegvervoer moet worden toegepast. Die aansprakelijkheidsbepalingen van de CMR voeg ik dan als een bijlage bij het contract om maar duidelijk te laten uitkomen dat partijen niet een aparte overeenkomst van internationaal vervoer van goederen over de weg in de zin van art. 1 CMR zijn overeengekomen. 2.4 Als onbekend is waar de schade zich heeft voorgedaan Als onbekend is waar de schade zich heeft voorgedaan, gelden wat betreft het aansprakelijkheidsregime van de multimodale vervoerder de dwingendrechtelijke artikelen 8:42 en 43 BW en in art. 8:1722 lid 2 BW wordt de toepasselijke verjaringstermijn geregeld. Is het onbekend op welk traject de schade zich heeft voorgedaan, dan is de multimodaal vervoerder in principe aansprakelijk voor die schade tenzij hij kan bewijzen dat hij volgens de toepasselijke rechtsregels op al die trajecten niet aansprakelijk zou zijn (art. 8:42 BW). Gewoonlijk lukt dat de vervoerder alleen maar als hij als schadeoorzaak een eigen gebrek van de goederen kan aantonen. Als de vervoerder aansprakelijk is, geldt die limiet van het traject die voor de ladingbelanghebbende tot de hoogste schadevergoeding leidt (art. 8:43 BW). Deze twee artikelen zijn dwingend recht. Bijvoorbeeld vervoer van een door de vervoerder ter beschikking gestelde container met 500 dozen met kleding (iedere doos weegt 20 kg) van Shanghai naar Essen. Het vervoer van Rotterdam naar Duisburg gaat per spoor (Betuwelijn!) en the last mile Duisburg Essen per truck. Door een lek in het dak van de container is regenwater binnengedrongen waardoor alle dozen nat zijn geworden en de kleding is beschadigd. Schade ,-. Op alle trajecten (zee, spoor en weg) heeft het stevig geregend. De hoogste limiet is natuurlijk de limiet van de HVR van 666,67 SDR (circa 800,-) per collo ofwel per doos van 20 kg; omgerekend ,-. Dat betekent dat de volledige schade van ,- geheel moet worden vergoed. Stel dat de vervoerder erin slaagt te bewijzen dat de kleding op het zeetraject niet nat kan zijn geworden, dan blijven de limieten van het spoorvervoer (17 SDR p/kg) en het Nederlandse wegvervoer ( 3,40 p/kg) nog over. De berekening van de hoogste limiet wordt dan 17 SDR x 500 dozen x 20 kg = 17 SDR x kg = SDR; dat is ,-. Dat laatste bedrag moet als schadevergoeding worden betaald. En wat betreft de toepasselijke verjaringstermijn geldt voor de ladingbelanghebbende de gunstigste termijn van alle trajecten (art. 8:1722 lid 2 BW).

4 2.5 De multimodale vervoerder en ondervervoerders Om dat multimodale vervoer over meer vervoersmedia tot stand te brengen, sluit de multimodale vervoerder vrijwel altijd overeenkomsten van goederenvervoer met ondervervoerders. Dat kan op verschillende manieren. Een NVOCC er die niet over eigen vervoermiddelen beschikt en die dus uitsluitend een contractuele of papieren vervoerder is, sluit een overeenkomst voor het vervoer van de containers over zee met een containerrederij en hij sluit aparte overeenkomsten met vervoerders voor het vervoer van de haven naar het achterland. Hetzelfde geldt voor de containerrederij die geen eigen vervoermiddelen heeft voor dat achterland vervoer. Ook hij moet telkens aparte overeenkomsten met die achterland vervoerders sluiten. Gaat het vervoer van de container van Rotterdam naar Hannover over de weg dan zal op die overeenkomst de CMR lock, stock and barrel, dus inclusief de bevoegdheidsregeling, van toepassing zijn op de verhouding tussen de NVOCC er of containerrederij die dan afzender wordt, en de feitelijke wegvervoerder. Gaat het vervoer van Rotterdam over de rivier naar de inland terminal Duisburg dan zal tussen de multimodale vervoerder (nu: afzender) en diens binnenvaartvervoerder het CMNI-verdrag van toepassing zijn. Het is ook goed mogelijk dat die multimodale vervoerder in zijn rol van afzender voor het achterlandvervoer met de Europese vervoerder weer een multimodale vervoerovereenkomst sluit, bijvoorbeeld vervoer per spoor van Rotterdam naar Hannover en vandaar nog 100 km over de weg naar Maagdenburg. Doet de schade zich voor op het spoortraject dan zal het aansprakelijkheidsregime van de COTIF-CIM gelden maar niet de gehele CIM inclusief die lastige bepalingen van Hoofdstuk IV CIM over actieve en passieve legitimatie en bevoegdheid. Doet de schade zich voor op het wegtraject Hannover Maagdenburg dan zal wederom het Nederlandse wegvervoerrecht (afdeling BW) op het traject Hannover Maagdenburg van toepassing zijn, omdat dat wegtraject deel uitmaakt van de multimodale vervoerovereenkomst nu waarschijnlijk op die overeenkomst ook Nederlands recht van toepassing is. Contracteert die tweede multimodale vervoerder weer met een Duitse wegvervoerder dan zal waarschijnlijk Duits recht en daarmee Duits wegvervoerrecht op die overeenkomst van toepassing zijn. Dat Duitse wegvervoerrecht kent een limiet van 8,33 SDR p/kg (par. 431 HGB). Dan bestaat dus de mogelijkheid dat die tweede multimodale vervoerder, die ten opzichte van de Duitse wegvervoerder als afzender optreedt, de schade vergoed krijgt tot een bedrag van 8,33 SDR per kilo van de beschadigde goederen, terwijl de eerste multimodale vervoerder die claimt bij zijn multimodale vervoerder voor het achterland vervoer, slechts 3,40 per kilo van de beschadigde goederen krijgt. Dat wordt dus leuk verdienen voor de tweede multimodale vervoerder. Trouwens, de oorspronkelijke afzender/producent krijgt ook niet meer dan 3,40 per kilo van de beschadigde goederen van zijn (eerste) multimodale vervoerder. Het kan nog veel erger: de Duitse chauffeur steelt de container met 5000 kg sigaretten; schade ,-. De Duitse wegvervoerder is dan onbeperkt voor de gehele schade aansprakelijk. Maar de tweede multimodale vervoerder kan zich tegenover zijn afzender, de eerste multimodale vervoerder, en die weer jegens de oorspronkelijke afzender beroepen op de bij diefstal door de chauffeur naar het hier toepasselijke Nederlandse wegvervoerrecht niet te doorbreken limiet van 3,40 p/kg. Die multimodale vervoerder betaalt aan de oorspronkelijke afzender (5000 kg x 3,40 =) ,. Maar van de Duitse wegvervoerder ontvangt hij dus ,-. Dat wordt goed verdienen! Het is een open vraag of de tweede multimodale vervoerder hetgeen hij ontvangen heeft boven de limiet van 3,40 per kilo toch moet afdragen aan zijn afzender, de eerste multimodale vervoerder. En deze moet het extra ontvangen bedrag dan weer doorgeven aan de oorspronkelijke afzender/producent. Ik ben van mening dat extra afdracht van ontvangen schadevergoeding wegens een hogere toepasselijke limiet, volgens de regels van het vervoerrecht niet hoeft. Welke rol de redelijkheid en billijkheid hier nog zou kunnen spelen, kan ik niet goed beoordelen. Naar Duits recht wordt dit probleem waarschijnlijk opgelost aan de hand van het leerstuk van de Drittschadensliquidation. Hetgeen de tweede multimodale vervoerder teveel ontvangen heeft van zijn Duitse wegvervoerder moet hij doen toekomen aan de schadelijdende partij, in casu de oorspronkelijke afzender (I. Koller, Transportrecht, 7 ed., HGB par. 425, Rz. 58). Wat de afzender/producent in werkelijkheid in zo n geval moet doen, is het vorderingsrecht van de tweede multimodale vervoerder aan hem laten cederen. Volgens mij zou hij voor die cessie niets hoeven te betalen aan de tweede multimodale vervoerder want de afzender/producent neemt wel het procesrisico en de proces- en advocaatkosten voor zijn rekening. Dit zijn van die leuke dingen die je bij multimodaal vervoer kunt tegenkomen.

5 3. Weer terug naar de praktijk van het multimodaal vervoer 3.1 Zijn de vervoersmedia naar het achterland van Europa vastgelegd? Na dit juridische gedeelte gaan we weer terug naar de praktijk van het multimodaal vervoer. We bespreken de oorspronkelijke multimodale vervoerovereenkomst tussen de producent in China (de afzender) en de multimodale vervoerder. Die vervoerder kan zijn een rederij of een NVOCC er. De grote vraag die rijst, is wat hebben de afzender en multimodale vervoerder afgesproken over hoe het vervoer van de haven in Europa naar de eindbestemming in het achterland zal gebeuren? Mijn ervaring is dat daar gewoonlijk geen specifieke afspraken over gemaakt worden. De afzender laat de multimodale vervoerder vrij te kiezen welke vervoersmodaliteiten de vervoerder wil gebruiken voor dat achterlandvervoer. Partijen weten natuurlijk wel dat het vervoer naar Europa per containerschip en dus over zee plaatsvindt. En wellicht weten partijen ook dat het vervoer van de haven naar het distributiecentrum (de eindbestemming) in het achterland (bijvoorbeeld Hannover) altijd per truck over de weg gaat, dat wil niet zeggen dat partijen dat achterlandvervoer over de weg specifiek overeenkomen. Zij komen in één vervoerovereenkomst overeen dat de container van China naar het distributiecentrum in Hannover wordt vervoerd en dat hij daar op de afgesproken tijd zal zijn, en voor dat gehele vervoer is één vrachtprijs vastgelegd. Die raamcontracten voor multimodaal vervoer en dat geldt ook voor de bepalingen op de CT-documenten, zijn zodanig opgesteld dat de multimodale vervoerder de vrijheid wordt gelaten zelf zijn vervoersmodaliteiten voor het vervoer naar het achterland te kiezen. Het gaat mij er om dat bij multimodaal vervoer in principe de keuze aan de vervoerder wordt gelaten hoe en over welke vervoersmedia hij zal vervoeren. Het gaat erom dat in één vervoerovereenkomst wordt overeengekomen dat er over verschillende media en derhalve ook met verschillende voer(vaar)tuigen vervoerd zal worden. Er is in dat geval een multimodale of gecombineerde vervoerovereenkomst in de zin van art. 8:40 BW. Het is dus niet nodig dat de afzender en de multimodale vervoerder van tevoren precies afspreken over welke vervoersmedia de betreffende container vervoerd zal worden. Wanneer de multimodaal vervoerder vervolgens kiest voor vervoer over de weg van de haven naar de eindbestemming, ga ik ervan uit dat de afzender en de multimodale vervoerder uit hoofde van de tussen hen gesloten multimodale vervoer- overeenkomst zijn overeengekomen dat het vervoer van de container van de haven naar de eindbestemming over de weg plaatsvindt. In feite zijn zij op die manier ook overeengekomen dat het vervoer van China naar de haven in Europa over zee plaatsvindt. Let wel, deze afzender en multimodale vervoerder zijn dus niet twee aparte vervoerovereenkomsten overeengekomen, te weten één vervoerovereenkomst van zeevervoer van China naar de Europese haven en één vervoerovereenkomst van wegvervoer van haven naar eindbestemming. Integendeel, het gaat om één multimodale vervoerovereenkomst waarbij achteraf wordt vastgesteld, afhankelijk van hoe het vervoer ter keuze van de vervoerder daadwerkelijk is uitgevoerd, of het multimodale vervoer deels over zee en deels over de weg plaats heeft gevonden. Zou er per binnenschip van de haven naar de inlandterminal zijn vervoerd en vandaar nog een stukje over de weg, dan is er een overeenkomst van multimodaal goederenvervoer gesloten, waarbij de multimodale vervoerder zich bij een en dezelfde overeenkomst tegenover de afzender verbindt dat het vervoer deels over zee, over binnenwateren en over de weg zal geschieden. Dit valt precies onder de definitie van de overeenkomst van multimodaal vervoer zoals geformuleerd in art. 8:40 BW. 3.2 Multimodaal vervoer vs. CMR Gezien vanuit het gezichtspunt dat er één multimodale vervoerovereenkomst tussen partijen is gesloten, deel ik niet de visie van onder anderen Haak 8 en Hoeks 9 dat wanneer bij multimodaal vervoer een deel van het traject internationaal vervoer over de weg is, het CMR-verdrag in zijn geheel op dat wegtraject van toepassing is. Ik kijk namelijk door de bril van de multimodale vervoerovereenkomst. Partijen zijn één vervoerovereenkomst overeengekomen waarbij het vervoer deels over zee en deels (internationaal) over de weg plaatsvindt. Partijen zijn in mijn visie dus niet apart internationaal vervoer over de weg in de zin van art. 1 CMR overeengekomen Quantum/Plane Trucking Wanneer bijvoorbeeld luchtvervoer met aanvullend vervoer over de weg wordt overeengekomen 10, is er mijns inziens sprake van een overeenkomst van multimodaal vervoer. Een bekend voorbeeld is de zaak Quantum/Plane Trucking 11 waarbij van Singapore naar Parijs door de lucht werd vervoerd en van Parijs naar eindbestemming Dublin over de weg 8 K.F. Haak, De scope van de CMR; expansief of restrictief? NTHR , p M.A.I.H. Hoeks, Multimodal Transport Law, (diss. Rotterdam), Alphen aan den Rijn: Kluwer Law International 2010, par De logistiek ingewijden kunnen aan de op de air waybill gebruikte coderingen voor de vervoerders zien dat een deel van het vervoer door de lucht zal geschieden en het laatste deel van het vervoer over de weg zal plaatsvinden. 11 Court of Appeal, 27 maart 2002, [2002] 2 Lloyd s Rep. 25.

6 (inclusief ferry-vervoer). Op de AWB was door middel van de vervoerderscodering aangegeven dat het vervoer Parijs-Dublin over de weg zou worden uitgevoerd 12. In mijn visie betreft dit één overeenkomst van multimodaal vervoer (deels door de lucht en deels over de weg) en het CMR-verdrag is in zijn totaliteit (inclusief de bevoegdheidsbepalingen) niet van toepassing op het gedeelte Parijs-Dublin. Dat het Court of Appeal anders besliste en het CMR-verdrag wel op het traject Parijs-Dublin van toepassing verklaarde, is gelegen in het feit dat men in Engeland geen eigen regeling voor multimodale vervoerovereenkomsten kent. De Engelse rechter moest derhalve bepalen welk aansprakelijkheidsregime op dit traject (waar de goederen door de chauffeur gestolen werden 13 ) van toepassing zou zijn: CMR-aansprakelijkheid met doorbreking van de limiet of de aansprakelijkheid van de Air France-condities met een limiet van 17 SDR met geen mogelijkheid tot doorbreking. Op goede gronden koos de Court of Appeal voor CMR-aansprakelijkheid (met doorbreking van de limiet). Naar Nederlands recht zou de uitkomst niet anders zijn geweest Multimodaal vervoer, CMR en bevoegdheid Over de vraag of de Engelse rechter in deze zaak eigenlijk wel bevoegd was, wordt met geen woord gerept. Op zich is dat een interessante kwestie. Ladingbelanghebbenden dagvaarden zowel Plane Trucking (de feitelijke wegvervoerder) als Air France, die als contractuele vervoerder voor het gehele traject Singapore-Parijs (door de lucht) en Parijs-Dublin (over de weg; trucking) wordt aangemerkt (zie r.o. 4). Plane Trucking wordt kennelijk gedagvaard op grond van wat wij zouden noemen onrechtmatige daad. Plane Trucking is overigens failliet en verdwijnt uit de procedure. De vordering tot schadevergoeding (USD 1,5 miljoen) richt zich alleen nog tegen Air France. 14 Air France was dus kennelijk medegedaagde in de Engelse procedure. Ik vraag mij echter in gemoede af of, als de rechter oordeelt dat het CMR-verdrag, kennelijk inclusief de bevoegdheidsregeling, van toepassing is op het traject Parijs-Dublin (zie r.o. 15), diezelfde rechter ten opzichte van medegedaagde Air France eigenlijk wel bevoegd is volgens dat restrictieve art. 31 lid 1 CMR. Boonk, Van Maanen en Pool zijn van mening dat bij pluraliteit van vervoerders de CMR niet de accessoire bevoegdheidsregels kent als neergelegd in art. 7 Rv en art. 6 EEX-Vo 15. De rechter zal voor iedere verweerder afzonderlijk moeten nagaan of hij bevoegd is op grond van de bevoegdheidsregeling van art. 31 lid 1 CMR. Nu de plaats van inontvangstneming en de plaats van aflevering in de Quantum/Plane Trucking-zaak in respectievelijk Parijs en Dublin zijn gelegen, is de Engelse rechter op grond van art. 31 lid 1 a CMR (woonplaats van de gedaagde) inderdaad bevoegd jegens Plane Trucking, maar niet jegens Air France die haar hoofdzetel in Parijs heeft. Met andere woorden, jegens Air France was naar mijn mening alleen de rechter te Parijs of te Dublin bevoegd. Nu weet ik ook wel dat de Engelsen (zowel advocaten als rechters) zich niet erg bekommeren over dit soort bevoegdheidsperikelen zolang de zaak maar in Engeland blijft. Ik denk dat de zaak wel eens een heel andere uitkomst had kunnen hebben voor Air France als er in Parijs was geprocedeerd. In ieder geval ben ik met bovengenoemde auteurs eens dat art. 31 lid 1 a CMR geen ruimte laat voor de accessoire bevoegdheidsregels van art. 7 Rv of art. 6 EEX-Vo ten opzichte van medegedaagde vervoerders die niet hun verblijfplaats in de zin van art. 31 lid 1 a CMR hebben in het land waar de andere CMR-vervoerder is gedagvaard omdat hij in dat land wel zijn verblijfplaats heeft. 16 Zou die accessoire bevoegdheid wel bestaan, dan krijgt de ladingbelanghebbende in het geval van een keten van CMR-vervoerders, die elk een verblijfplaats in een ander land hebben, er heel wat bevoegde rechters bij: niet alleen de rechter van de plaats van inontvangstneming en de rechter van de plaats van aflevering (art. 31 lid 1 b CMR) maar ook iedere rechter waar één van de vervoerders zijn verblijfplaats heeft. Ik betwijfel ten zeerste of dat de bedoeling was van art. 31 lid 1 a CMR. In ieder geval kunnen alle vervoerders gedagvaard worden in zowel de plaats van inontvangstneming als de plaats van aflevering. Dit alles laat nog eens zien dat multimodaal vervoer en CMR, tenminste wat betreft de CMR-bevoegdheidsregels, helemaal niet samengaan. Deze kwestie speelt nu weer in alle hevigheid in de Godafoss. 17 Vervoer van een container met gezouten vis van Reykjavik ( Port of Loading ) over zee naar Rotterdam ( Port of Discharge ) en daarna over de weg naar Napels ( Place of Delivery ). In de Non-negotiable Sea Waybill for Combined Transport is niet vermeld over welk medium het vervoer Rotterdam-Napels zal plaatsvinden. Gedurende het wegtraject wordt de lading gestolen. In de sea waybill is IJslands recht van toepassing verklaard en de rechtbank in Reykjavik is als bevoegde rechter aangewezen. De vraag is nu of toch de rechtbank Rotterdam, de plaats van inontvangstneming van de container met vis voor het wegvervoer, bevoegd is met betrekking tot de ladingclaim tegen de IJslandse vervoerder Eimskip op grond van art. 31 lid 1 b CMR. 12 Zie hiertoe het uitgebreid beschreven feitenrelaas in r.o van het arrest. 13 R.o. 3, laatste zin: De chauffeur en zijn supervisor zijn elk veroordeeld tot een gevangenisstraf van drie jaar en negen maanden. 14 Zie ook r.o. 65, de slotconclusie, waarin wordt geoordeeld dat Air France niet gerechtigd is zijn aansprakelijkheid te beperken voor de schade die op het weggedeelte is ontstaan. 15 M.L. Hendrikse en Ph.H.J.G. van Huizen (red.), CMR: Internationaal vervoer van goederen over de weg, Zutphen: Uitgeverij Paris 2005, p Anders Rechtbank Den Bosch, 15 augustus 2007, S&S 2008, 134, r.o. 3.1 laatste zin. Maar let op, in die zaak lag de plaats van inontvangstneming ook in Nederland (zie r.o. 2.5.). 17 Hof Den Haag, 22 juni 2010, S&S 2010, 104 Godafoss.

7 Zou Nederlands recht van toepassing zijn op deze multimodale vervoerovereenkomst dan ben ik van mening dat de integrale CMR inclusief de bevoegdheidsregeling niet op deze multimodale vervoerovereenkomst van toepassing kan zijn. Dat het CMR-aansprakelijkheidsregime moet worden toegepast is een andere kwestie die hiervoor uitgebreid behandeld is. Maar in de onderhavige zaak is IJslands recht op de vervoerovereenkomst van toepassing. Strikt genomen zou de Nederlandse rechter, wederom in mijn visie, moeten nagaan of volgens IJslands multimodaal vervoerrecht toch de CMR inclusief de bevoegdheidsregeling moet worden toegepast, waarbij dan de forumkeuze voor de rechtbank te Reykjavik opzij wordt gezet door de bevoegdheidsregeling van art. 31 lid 1 b CMR (Plaats van inontvangstneming van de goederen voor het wegvervoergedeelte). Overigens weet ik al het antwoord dat het IJslandse recht op dit punt geeft: IJsland is als het enige land van Europa geen partij bij de CMR; volgens IJslands recht kom je dan nooit uit bij toepasselijkheid van de bevoegdheidsregeling van die CMR. Dit alles laat echter onverlet een heel andere rechtsvraag die simpel luidt: Is de CMR uit zichzelf (autonoom) toepasselijk op multimodale vervoerovereenkomsten? Die vraag moesten de rechtbank Rotterdam en het hof Den Haag in de Godafoss beantwoorden. De rechtbank Rotterdam antwoordde ja en achtte zich bevoegd. 18 Het hof Den Haag antwoordde met nee en het achtte de CMR niet autonoom toepasselijk op internationaal wegtransport als onderdeel van multimodaal vervoer. 19 Het hof Den Haag oordeelt dat de rechtbank Rotterdam in deze zaak niet bevoegd is. Dit arrest heb ik met instemming besproken in mijn artikel over synchromodaliteit in Weg en Wagen. 20 Nu ligt de zaak bij de Hoge Raad en wij wachten in spanning af. Ik heb vernomen dat de Hoge Raad waarschijnlijk op 20 april 2012 arrest zal wijzen; de Advocaat-Generaal Vlas heeft inmiddels geconcludeerd tot verwerping van het cassatieberoep. 18 Rechtbank Rotterdam, 11 april 2007, LJN: BA6218, S&S 2009, 55 Godafoss. 19 Hof Den Haag, 22 juni 2010, LJN: BN6051, S&S 2010, 106, Godafoss. 20 Weg en Wagen, nr. 65, januari 2012, p. 12.

8 4. Synchromodaal vervoer 4.1 Het concept van synchromodaal vervoer Eindelijk kom ik nu toe aan dat nieuwe logistieke concept synchromodaal vervoer. Nadat mijn artikel over multimodaal vervoer en synchromodaliteit begin januari 2012 in Weg en Wagen was verschenen, heb ik begin maart 2012 nog eens op Google gezocht op het woord synchromodaliteit om te kijken of er inmiddels nog nieuwe ontwikkelingen waren met betrekking tot dat logistieke concept synchromodaliteit. Met name werd ik verwezen naar de aankondiging van dit congres waar de transportrechtgeleerde Maarten Claringbould 21 zal spreken over synchromodaal vervoer. Dat brengt mij dus niet echt verder. Wel vond ik nog een column van Walther Ploos van Amstel van 25 januari onder de titel Transport in 2020: samenwerken met aartsrivalen. En dat is precies wat synchromodaal vervoer inhoudt: een logistiek concept waarbij met name de vervoerders rivalen als zij zijn moeten leren samen te werken om 23 : Alle modaliteiten (weg, spoor, water) parallel in te zetten waarbij op het laatste moment wordt besloten welke modaliteit gebruikt gaat worden. Afhankelijk van wat op dat moment de beste keuze is op basis van bijvoorbeeld beschikbare capaciteit, verstoringen, of eisen aan de levertijd. Dit gaat uit van een netwerk met trimodale knooppunten waar tussen elk van de knooppunten elk van de drie modaliteiten aanwezig is. Wat men wil bereiken met synchromodaal vervoer is dat het vervoer naar dat achterland op de meest efficiënte manier geschiedt zonder zich van tevoren al vast te leggen dat het achterland vervoer per se per binnenschip, per spoor of per vrachtwagen moet gebeuren. De feitelijke keuze wat op dat moment voor die betreffende container(s) de beste manier van vervoer naar het achterland en daarmee de eindbestemming is, moet worden gemaakt door de planners in het trimodale knooppunt of zo u wilt, het nieuwe regiecentrum. Die planners bepalen of de container rustig per binnenschip, waar nog capaciteit beschikbaar was, gaat naar de inland terminal in Duitsland en vandaar nog een stukje over de weg naar de eindbestemming. Of deze planners bepalen, als het containerschip uit China een dag te laat is, dat deze container snel per vrachtauto direct naar de eindbestemming in Duitsland gaat. Dit alles betekent dat die planners in dat regiecentrum met veel vervoerders contact hebben en zij moeten weten welke capaciteit voor welke prijs beschikbaar is om de container op dat moment zo efficiënt mogelijk op die eindbestemming te krijgen. De kern van synchromodaal transport is een betere (realtime) afstemming over transportvolumes en de verschillende modaliteiten. Ongebruikte capaciteit wordt beter benut en daarmee kan het transportvolume groeien tegen lagere kosten en op een duurzame manier. De beschikbare capaciteit van vervoermiddelen en infrastructuur bepalen samen met de aard van de lading de keuze voor weg, water of spoor. Binnen het concept passen ook nieuwe regiecentra, die zorgen voor het samenbrengen van goederenstromen, het synchroniseren van diensten en het afstemmen van vervoerswijzen. Bij deze beschrijving van synchromodaal transport vallen twee dingen op: er moet een netwerk met trimodale knooppunten komen en binnen het concept passen ook nieuwe regiecentra. Synchromodaal vervoer richt zich bij uitstek op vervoer van containers uit China of van elders in de wereld naar een Europese haven en vervolgens naar het achterland in Europa artikel van 10 februari 2012 Recht al synchromodaal? 22 archief; gastcolumns. 23 Zie synchromodaal transport.

9 4.2 De regisseurs van het synchromodaal vervoer Door die keuzevrijheid voor dat achterlandvervoer die de vervoerder heeft, ligt het ook voor de hand dat deze multimodale vervoerder de regisseur wordt voor het synchromodale vervoer naar dat achterland. Heel vaak zijn van oorsprong expeditiebedrijven (NVOCC ers) dergelijke multimodale vervoerders die van oudsher dat vervoer naar het achterland regelen. Zij contracteren met de vervoerders die daadwerkelijk dat vervoer naar het achterland doen. Zij worden dan de afzenders onder de vervoerovereenkomsten met die vervoerders. Zij kunnen de beste vervoersmodaliteiten kiezen en zij bepalen de vrachtprijzen voor dat achterlandvervoer. komst sluit met een achterlandvervoerder is dat een simpele vervoerovereenkomst van vervoer van goederen over de weg, of een vervoerovereenkomst van vervoer van goederen over de binnenwateren of een spoorovereenkomst. Het is ook nog mogelijk dat deze expediteur met zo n achterlandvervoerder een overeenkomst van multimodaal goederenvervoer sluit, bijvoorbeeld eerst over de binnenwateren en dan nog een stukje over de weg. Maar juridisch gezien is er dan totaal niets nieuws onder de zon. Ik verwijs u heel eenvoudig naar hetgeen ik heb geschreven in paragraaf 2.5. Maar naast expeditiebedrijven die als multimodaal vervoerder optreden, zien we ook veel containerrederijen die multimodaal vervoerder zijn. Dan wordt het voor die rederijen interessant om de containerterminals met wie zij toch moeten contracteren om hun schepen te lossen, aan te wijzen als regisseurs voor dat synchromodale vervoer naar dat achterland. Juridisch wordt die terminal ten opzichte van die containerrederij gewoon een expediteur die het vervoer naar het achterland regelt. Meestal worden de vervoerovereenkomsten met die achterland -vervoerders op naam van de rederij gesloten; de containerrederij wordt afzender onder die vervoerovereenkomsten. Met dat nieuwe logistieke concept van synchromodaliteit worden er juridisch gezien oude paarden van stal gehaald. Iemand moet dat synchromodale vervoer on the spot en at the moment gaan regelen. Zo iemand noemen wij al jarenlang een expediteur, hij die doet vervoeren (art. 8:60 BW). 24 Het is duidelijk dat ECT druk bezig is om een dergelijke synchromodale expediteur te worden gelet op haar recente rapport Een visie op de toekomst van het goederenvervoer waarin ECT de voordelen van synchromodaliteit beschrijft. 25 Ongetwijfeld zullen ook andere logistieke bedrijven hier een rol gaan spelen. Het wordt dan inderdaad wat Ploos van Amstel in zijn column zegt: Samenwerken! De vervoerders die op het achterland rijden of varen moeten telkens hun capaciteit opgeven en tariefafspraken hebben gemaakt met die regisseurs van het synchromodale vervoer. Het wordt voor iedereen snel schakelen om de beschikbare vervoerscapaciteit zo efficiënt en goed mogelijk in te zetten. De doelstelling is om in % van de goederen met 25% minder vervoermiddelen te vervoeren. Maar let wel, dan hebben we in feite steeds het achterlandvervoer op het oog. Iedere keer als zo n synchromodale expediteur een vervoerovereen- 24 Art. 8:60 BW luidt: De overeenkomst tot het doen vervoeren van goederen is de overeenkomst, waarbij de ene partij (de expediteur) zich jegens zijn wederpartij (de opdrachtgever) verbindt tot het te haren behoeve met een vervoerder sluiten van een of meer overeenkomsten van vervoer van door deze wederpartij ter beschikking te stellen zaken, dan wel tot het te haren behoeve maken van een beding in een of meer zodanige vervoerovereenkomsten (news) ECT publiceert visie op de toekomst van het goederenvervoer; een rapport van 28 pagina s.

10 Synchromodaliteit of synchromodaal vervoer is typisch een nieuw logistiek concept waar de oorspronkelijke multimodale vervoerder het vervoer van de haven naar het achterland en natuurlijk ook weer de (lege) containers retour met de Europese vervoerders op synchromodale wijze gaat organiseren. Dat wordt een lastige logistieke opgave want die regisseur van het vervoer moet een goed overzicht hebben van de totale vervoerscapaciteit van drie vervoersmodaliteiten (weg, spoor en binnenwater) die beschikbaar wordt gesteld door vele vervoerders. En met elk van die vervoerders moet de regisseur on the spot en at the moment tot een afspraak kunnen komen om nu een container te vervoeren. In feite moet die regisseur van tevoren met die vervoerders dergelijke afspraken hebben gemaakt, dat zij hun vrije capaciteit steeds doorgeven en die regisseur mag steeds kiezen met welke vervoerder en over welk vervoersmedium hij de betreffende container laat vervoeren. Anders gezegd, de regisseur sluit raamcontracten met elk van deze vervoerders en die vervoerders accepteren dat die regisseur de keuze maakt met welke vervoerder de betreffende container vervoerd wordt. Vanzelfsprekend kunnen de tarieven op basis van kilometerprijs in die raamovereenkomsten worden vastgelegd. 5. Het organiseren van synchromodaal vervoer

11 6. Conclusie. De organisatie van echt synchromodaal vervoer zal heel wat voeten in de aarde hebben. Maar juridisch gezien is er werkelijk niets nieuws onder de zon. De oorspronkelijke producent/ afzender sluit zijn gebruikelijke raamcontract voor multimodaal vervoer van China naar de eindbestemmingen in het achterland van Europa. De aansprakelijkheid van de multimodale vervoerder wordt op de gebruikelijke wijze in dat raamcontract geregeld, zie paragrafen 2.2, 2.3 en 2.4. Hoogstens kan er in dat contract nog een artikel worden toegevoegd dat de multimodale vervoerder zich moet inspannen dat het achterlandvervoer op synchromodale wijze uitgevoerd wordt en dat de multimodale vervoerder de volledige vrijheid heeft om de vervoersmodaliteiten en de vervoerders voor dat achterlandvervoer te kiezen. Het enige wat de producent echt interesseert is dat de betreffende container op de afgesproken tijd op de eindbestemming komt. De aansprakelijkheid van de achterlandvervoerders wordt evenzeer op de gebruikelijke wijze geregeld. Zie par Kortom, met synchromodaal vervoer is er juridisch gezien niets nieuws onder de zon. Naar Nederlands recht is dat al prima in Boek 8 BW geregeld. Maar logistiek gezien wordt het uitvoeren van dit nieuwe vervoersconcept een enorme uitdaging! Door de per land verschillende hoogte van de limieten kan een multimodaal vervoerder flink verdienen als hij regres neemt op de feitelijke vervoerder (met een doorbreekbare limiet van 8,33 SDR p/kg) en hij zelf jegens zijn afzender een beroep kan doen op een onbreekbare limiet van 3,40 p/kg. Stelling Synchromodaal vervoer kan pas juridisch een succes worden als in alle Europese landen de limieten en de mogelijkheid van doorbreking per vervoersmodaliteit gelijk worden getrokken.