Nogmaals verkeersboetes

Transcriptie

1 E e n v i s i e o p h e t n a t i o n a a l e n i n t e r n a t i o n a a l w e g v e r v o e r r e c h t Oktober 2010 jaargang 24 nummer Nogmaals verkeersboetes Schade door verkeerde belading of stuwage Vraag uit de praktijk Nogmaals verkeersboetes De afzender heeft een vrachtwagen geladen met machineonderdelen. De chauffeur is echter onwetend, dat de vrachtwagen (te) hoog is beladen, waardoor hij tegen een viaduct rijdt. Was de vervoerder in deze zaak verplicht om de lading te controleren? En mag de chauffeur de boete, die hem opgelegd werd voor het eenzijdig ongeval, verhalen op zijn werkgever? 1. Hoofdregel Hoge Raad: geen verhaal van boete op werkgever, tenzij Verkeersboetes zijn hot en de verhaalbaarheid ervan blijft in de praktijk van alledag een heikel thema. In nr. 57 (oktober 2008) van Weg & Wagen stelde ik de vraag aan de orde: Wie is draagplichtig voor verkeersboetes? Aanleiding voor die bijdrage was het opmerkelijke arrest van de Hoge Raad van 13 juni , waarin de Hoge Raad de minstens zo opmerkelijke uitspraak van het Haagse Hof vernietigde. Het Hof had geoordeeld dat verkeersboetes voor het overtreden van de maximumsnelheid tot 10 km voor rekening van de werkgever komen, boetes wegens hogere overschrijding dienen door de werknemer gedragen te worden. De Hoge Raad oordeelde verrassend dat een wettelijke grondslag voor het verhaal van aan werknemers opgelegde boetes op de werkgever ontbreekt. In het bijzonder is op die situatie art. 7:661 BW lid 1 niet van toepassing. Het arrest heeft vanuit arbeidsrechtelijke kringen veel kritiek ontmoet. In mijn bijdrage wees ik erop dat de Hoge Raad echter expliciet ruimte laat voor uitzonderingen op de hoofdregel. Die ruimte werd door de Hoge Raad als volgt omschreven: Een wettelijke grondslag voor verhaal op de werkgever van die boetes ontbreekt, met dien verstande dat niet valt uit te sluiten dat de werkgever onder bijzondere omstandigheden op grond van art. 7: 611 BW (goed werkgeverschap, Hk) gehouden is een boete voor zijn rekening te nemen, bijvoorbeeld indien hij het begaan van de desbetreffende overtreding heeft bevorderd. Vanwege deze ongeclausuleerde uitzondering op de hoofdregel kon ik mijn bijdrage destijds besluiten met de voorspelling dat de uitspraak voor de praktijk aanleiding is voor nieuwe geschillen. In deze bijdrage wordt een uitspraak onder de loep genomen, waarin de rechter op creatieve wijze de door de Hoge Raad geboden ruimte invult. 2. De zaak: overbeladen voertuig en verhaalbaarheid van de boete De ervaren chauffeur Bouman reed in juli 2007 (dus een jaar voordat de Hoge Raad bovenvermelde uitspraak deed) met zijn vrachtwagen (een high cube chassis) met open flatcontainer met daarop machineonderdelen geladen tegen een viaduct met doorrijhoogte van 4.15 m. De wagen was door de afzender te hoog beladen. Hoeveel te hoog kon achteraf niet worden vastgesteld. Bouman werd voor dat incident wegens verkeersgevaar en -hinder een boete van 750,- opgelegd. Bouman wenst die boete vervolgens te verhalen op zijn werkgever Transportonderneming A.. Behalve op de wet beroept de chauffeur zich daarbij op de bepaling in de CAO die nagenoeg gelijk is aan de wettelijke regeling. De werkgever weigert aan het verzoek gehoor te geven, in de procedure onder verwijzing naar de hiervoor vermelde beslissing van de Hoge Raad dat boetes die werknemers opgelegd krijgen als regel niet op de werkgever verhaald kunnen worden. Bouman stapt in december 2008 naar de rechter, waar het debat zich voortzet. Voordat we de rechterlijke beslissing behandelen is het goed het wegvervoerrechtelijk geheugen even op te frissen. Immers, hoewel de zaak natuurlijk in de eerste plaats een arbeidsrechtelijk conflict is, moeten we wel oog hebben voor de vervoerrechtelijke achtergrond van de zaak. Wat leert het vervoerrecht over belading, overbelading, controle en boetes? 3. Vervoerrecht a. De CMR zwijgt over deze onderwerpen. Weliswaar kunnen partijen in de vrachtbrief gegevens over 1 NJ 2009, 302 TPG/AbvaKabo. Uitgave van sva / Stichting Vervoeradres

2 maat, gewicht, wijze van verpakking, enz. aangeven (vgl. art. 6), en regelt art. 7 de aansprakelijkheid van de afzender voor schade tengevolge van onnauwkeurigheid of onvolledigheid van die aanduidingen in de vrachtbrief, maar een specifieke verplichting wordt niet opgelegd. Art. 8 CMR regelt de controleplicht van de vervoerder bij inontvangstneming van de goederen, welke controle beperkt is tot het aantal en gewicht van de goederen en de uiterlijke staat. Deze controleplicht speelt een rol in de bewijskracht van de vrachtbrief. Over overbelading zwijgt de CMR. Wat het laden zelf betreft, geldt dat de CMR hier eveneens zwijgt. Men zou op het eerste gezicht evenwel kunnen beweren dat de CMR ervan uitgaat dat het laden, stuwen en lossen een taak van de afzender is (vgl. art. 17 lid 4c), maar het is vaste rechtspraak dat die bepaling slechts effect heeft voor het beroep op overmacht van de vervoerder, wanneer partijen hebben afgesproken dat de afzender moet laden. b. Boek 8 BW. Ook hier zwijgt de wet. Het standpunt van de wetgever is dat partijen zelf over laden, stuwen en lossen afspraken maken. Natuurlijk moet de afzender alle noodzakelijke informatie over de goederen verstrekken met het oog op het voorgenomen vervoer. Daarmee correspondeert het recht van de vervoerder die gegevens te controleren (vgl. art. 8:1114 BW). Een en ander heeft betekenis voor het bewijs, in het bijzonder door middel van de vrachtbrief (vgl. art. 8:1124 BW). c. De AVC 2002 tappen uit een ander vaatje. Art. 4 lid 1 (e) bepaalt dat op de afzender de plicht tot laden, stuwen en lossen rust, tenzij partijen anders overeenkomen of uit de aard van het voorgenomen vervoer, in aanmerking genomen de te vervoeren zaken en het ter beschikking gestelde voertuig, anders voortvloeit. Art. 4 lid 4 betreft het vraagstuk van de overbelading 2, waarbij de ver voerder het vervoer kan weigeren wanneer de afzender niet alsnog de overbelading ongedaan maakt. Zo niet, dan verbeurt hij e 500 aan de vervoerder, welke sanctie bedoeld is als stok achter de deur. Van belang voor ons onderwerp is in het bijzonder art. 4 lid 5 over de boete. De aan de vervoerder opgelegde boete wegens overbelading moet door de afzender vergoed worden 3, tenzij de vervoerder is tekortgeschoten in zijn controleplicht van de (over)belading op grond van art. 9 lid 5 of de vervoerovereenkomst wegens overbelading niet heeft opgezegd. Kort samengevat komt het systeem van de AVC hier op neer. De afzender moet laden, tenzij partijen anders bepalen. Bij overbelading staat de vervoerder voor de keus: of de overeenkomst opzeggen en het transport weigeren dan wel zelf de overbelading ongedaan maken. In beide gevallen betaalt de afzender het bedrag van e 500. De vervoerder kan ook kiezen voor de derde optie: rijden. Deze optie leidt ertoe dat hij de mogelijkerwijs aan hem op te leggen boete niet kan verhalen op de afzender, tenzij er kwade trouw in het spel is of hij niet in staat was de (over)belading vast te stellen. 4. Terug naar de zaak 4 De kantonrechter volgt de Hoge Raad in zijn oordeel dat art. 7:661 BW niet van toepassing is omdat de schade (lees: de boete opgelegd aan de werknemer) niet is geleden door de werkgever of een derde. Maar daarmee is de kous niet af. Er bestaat ook zoiets als het begrip goed werkgeverschap in art. 7:611 BW, welke algemene bepaling in arbeidsgeschillen vaak als kapstok wordt gebruikt. Art. 7:611 BW luidt als volgt: De werkgever en de werknemer zijn verplicht zich als goed werkgever en goed werknemer te gedragen. De chauffeur betoogt dat hij de overbelading niet kon beoordelen vanaf de grond, mede wegens het gebruik van een high cube chassis door de werkgever Transportonderneming A.. Op de wagen klimmen is de chauffeur niet toegestaan. Bij de opdracht had aangegeven moeten worden hoe hoog geladen zou worden, de afwijkende hoogte is ook niet vermeld op de vrachtbrief. De werkgever blijft bij zijn standpunt dat hij geen reden had om een extra controle te doen plaats vinden. Bovendien treedt de chauffeur op als de ogen van de werkgever en had hij kunnen en moeten zien dat er sprake was van overbelading. Ook op grond van interne regelingen was de chauffeur verplicht de lading te controleren. Waar het in de kwestie feitelijk op neer komt is de vraag of de chauffeur in dit geval zonder hulpmiddelen vanaf de grond had kunnen waarnemen of al dan niet van overbelading sprake was. Is het antwoord daarop ontkennend, dan rijst de vraag of de boete kan worden verhaald 2 Zie daarover uitvoeriger W&W nr. 42: Revisie AVC in verband met overbelading. W&W nr. 44: De AVC in een nieuw jasje. Zie ook de brochure van de voorlichtingsbijeenkomst van 26 maart 2002 Algemene Vervoercondities (AVC 2002). 3 In 2009 is aan art. 4 lid 5 de volgende zinsnede toegevoegd: Indien de afzender het bewijs kan overleggen van een beboeting voor overtreding van art. 2.6 lid 2 uit de Wet Wegvervoer Goederen, dan vervalt deze bepaling. Dat betekent dat wanneer de afzender ook beboet wordt voor deze vorm van overbelading de vervoerder, die de boete voor de chauffeur heeft moeten betalen, geen regres meer kan nemen op die afzender. 4 Het tussenvonnis en eindvonnis van de Rechtbank zijn te vinden op rechtspraak.nl onder LJN: BK4042 resp. BK

3 op de werkgever. Zoals hiervoor reeds aangegeven, bestaat die mogelijkheid slechts wanneer zich een uitzondering voordoet op de hoofdregel van de Hoge Raad. Kan hier bijvoorbeeld worden gezegd dat de werkgever het begaan van de overtreding heeft bevorderd, zoals door de Hoge Raad aangegeven? De kantonrechter is van oordeel dat hier sprake van is en benut de door de Hoge Raad geboden ruimte in het voordeel van de werknemer. Daarbij bedient de rechter zich van het criterium van de zeggenschap. De werkgever dient een voor het vervoer geschikt voertuig ter beschikking te stellen, hij draagt de verantwoordelijkheid voor het vervoer en kan instructies geven. De in de AVC geregelde controleplicht rust op de vervoerder en niet op het personeel. Er zijn in dit geval geen bijzondere instructies aan de chauffeur gegeven. Dit alles leidt ertoe dat de werkgever de boete voor zijn rekening dient te nemen, tenzij de chauffeur roekeloos gehandeld heeft, hetgeen niet gesteld of gebleken is. Hoogstens is sprake van een inschattingsfout. Aldus de eindbeslissing van de rechtbank. 5. Commentaar Duidelijk is dat de rechter de uitzondering op de hoofdregel van de Hoge Raad invult ten gunste van de werknemer. De werknemer trekt aan het langste eind. Vanuit arbeidsrechtelijk oogpunt valt voor dat standpunt veel, zo niet alles, te zeggen wanneer de chauffeur niet bedacht hoefde te zijn op overbelading en dat overigens ook niet kon vaststellen. Vanuit het vervoerrecht geredeneerd dient de vervoerder de belading te controleren, zoals hierboven aangegeven bij de behandeling van de AVC. Het hangt van de interne instructie aan de chauffeur af wat de gevolgen zijn van het niet nakomen van de controleplicht. Dat de chauffeur kijkt met de ogen van de vervoerder lijkt me in beginsel een alleszins redelijke taakstelling. Resteert de vraag of de chauffeur redelijkerwijs kon vaststellen of er sprake was van overbelading. De rechter beantwoordt de vraag gemotiveerd ontkennend. Ook al zou de werkgever instructies hebben gegeven, effectieve controle bleek niet mogelijk. Ook vanuit vervoerrechtelijk perspectief is de uitspraak in orde. Is daarmee alles gezegd? De logica leidt tot de volgende stap. Als eenmaal duidelijk is dat de chauffeur de overbelading niet kon vaststellen, dan treedt art. 4 lid 5 AVC in werking: de boete kan worden verhaald op de afzender. Het voorbehoud van art. 9 lid 5 doet zich nu niet voor. De vervoerder kon dus ook de overeenkomst niet opzeggen of zelf de overbelading ongedaan maken. Dan is voldaan aan de toepassing van de regel dat de boete voor rekening van de afzender komt. In plaats van onderling te kibbelen en de zaak zelfs voor de rechter uit te vechten (ondanks de door de rechter geboden mogelijkheid tot schikken) had de werkgever beter zijn wederpartij, de afzender kunnen aanspreken. Prof. Mr. K.F. Haak Schade door verkeerde belading of stuwage In CMR en Boek 8 BW is niet vastgelegd, welke partij bij de vervoerovereenkomst moet laden en stuwen. De AVC bevat wel een regeling hierover. Het van toepassing verklaren van die AVC-regeling, ook bij internationaal vervoer, kan een hoop ellende voorkomen als er schade ontstaat door verkeerde belading of stuwage. 1. Wie moet laden, stuwen en lossen? In het eerste nummer van Weg en Wagen, het zogenoemde nul-nummer, van november 1986, schreef ik over de vraag Wie moet laden en lossen?. Die vraag is inmiddels beantwoord in art. 4 lid 1 (e) AVC 2002: De afzender is verplicht de overeengekomen zaken in of op het voertuig te laden, te stuwen en te doen lossen, tenzij partijen anders overeenkomen of uit de aard van het voorgenomen vervoer, in aanmerking genomen de te vervoeren zaken en het ter beschikking gestelde voertuig, anders voortvloeit. De afzender moet dus laden en stuwen (het aspect lossen laat ik verder buiten beschouwing omdat daar meestal geen schade uit voortvloeit), maar op die regel dat de afzender laadt en stuwt, zijn uitzonderingen: a. partijen komen anders overeen; b. uit de aard van het vervoer vloeit anders voort. Sub a. Dat anders overeenkomen dient met name te gebeuren in een raamcontract, zeker als het specialistisch of bijzonder vervoer betreft, zoals 3

4 koeltransport of zwaar transport. Met name met betrekking tot de stuwage moet dan nauwkeurig worden vastgelegd wie wat doet. Bijvoorbeeld bij koelvervoer worden de dozen met diepgevroren garnalen door de afzender in de koelwagen geplaatst (laden) en zorgt de chauffeur ervoor dat er voldoende koude luchtcirculatie onder en tussen de dozen kan plaatsvinden (stuwage). Of bij zwaar transport wordt de machine door personeel van de afzender op de oplegger gezet (laden) en brengt de chauffeur de spanbanden aan en sjort deze vast (stuwage). Als die afspraken omtrent met name de stuwage goed waren vastgelegd in een (raam)contract dan zouden zeker tachtig van de ruim honderd procedures die in Schip & Schade zijn gepubliceerd over schade als gevolg van verkeerde belading en stuwage, niet zijn gevoerd. Met andere woorden, het loont echt de moeite (en het geld ) om hier duidelijke afspraken over te maken. Dit geldt temeer nu de CMR over de vraag wie moet laden, stuwen en lossen niets regelt. Bij internationaal wegvervoer moeten partijen daarover afspraken maken of tenminste de AVC 2002 aanvullend van toepassing verklaren op dat vervoer. 1 Dan hebben we enig houvast aan art. 4 lid (e) AVC. Sub b. Uit de aard van het vervoer kan ook anders voortvloeien. Bijvoorbeeld winkelwaren in rijdende palletkooien. Meestal zal de chauffeur die palletkooien in de wagen rijden en vastzetten. Hetzelfde geldt bij het vastzetten van zware goederen als machines en dergelijke. Ook al rust de stuwageverplichting op de afzender, maar al te vaak zal de chauffeur zijn eigen spanbanden gebruiken en deze vastsjorren. In die gevallen is de verplichting van de afzender om te laden respectievelijk te stuwen overgenomen door de (chauffeur van de) vervoerder. 2. Controleplicht van de vervoerder Het mag dan wel zo zijn dat volgens de AVC de afzender in principe verplicht is om te laden en te stuwen, in art. 9 lid 5 van diezelfde AVC is op de vervoerder de verplichting gelegd om die belading en stuwage en eventuele overbelading 2 te controleren. Overigens is die controleverplichting er alleen ( ) indien en voor zover de omstandigheden zulks toelaten. Dus geen controleverplichting als er een gesloten container of trailer ten vervoer wordt aangeboden. Maar die verplichting is er dus wel als een zware machine wordt geladen en vastgezet door de afzender. De chauffeur moet dan nagaan hoe hoog het zwaartepunt van die machine ligt en of de machine goed is vastgezet. Als de chauffeur constateert dat met name die stuwage gebrekkig is, regelen de AVC nauwkeurig wat de chauffeur moet doen: hij moet daarvan aantekening maken op de vrachtbrief (art. 9 lid 5) en hij kan de vervoerovereenkomst opzeggen maar niet nadat hij de afzender in de gelegenheid heeft gesteld het gebrek op te heffen (art. 4 lid 4 eerste gedeelte). Maar in plaats van de overeenkomst op te zeggen mag de chauffeur ook zelf het gebrek herstellen (het aanbrengen van extra spanbanden en wiggen). In dat geval mag de vervoerder daarvoor e 500,- als een soort boete in rekening brengen bij die nalatige afzender (art. 4 lid 4 tweede gedeelte). Overigens heb ik nog nooit gehoord dat een vervoerder die e 500,- in rekening durfde te brengen bij de afzender. Hetzelfde geldt ook bij een door de afzender met dozen beladen trailer. De chauffeur moet in ieder geval voordat de deuren van de trailer gesloten worden met zijn chauffeursoog nagaan of het er allemaal een beetje behoorlijk inzit. Hij hoeft echter niet over de dozen heen te kruipen om te controleren of de dozen wel stijf tegen het voorschot zijn geplaatst. Die controleverplichting wordt nader afgebakend door de woorden indien en voor zover de omstandigheden zulks toelaten (art. 9 lid 5). En dat begrip wordt weer ingekleurd door hetgeen een redelijk bekwame en redelijk handelende chauffeur in die situatie zou hebben gedaan. 3. De vervoerder controleert niet Als de chauffeur niet controleert of de machine goed is vastgezet en bij de eerste bocht valt die machine van de vrachtwagen, dan is het de vraag of de vervoerder voor deze ladingschade volledig aansprakelijk is. Als wordt vastgesteld dat de machine goed was vastgezet en dat de chauffeur in die bocht te snel heeft gereden, dan is de vervoerder geheel aansprakelijk voor de ladingschade. Overigens, dat goed vastzetten en dat te snel rijden moet wel door de ladingbelanghebbende bewezen worden. Immers, de vervoerder kan zich in eerste instantie ter bevrijding van zijn aansprakelijkheid beroepen op het vermoeden dat de schade een gevolg heeft kunnen zijn van het feit dat de oplegger is beladen en gestuwd door de afzender (art. 11 (c) AVC; art. 8:1099 (b) BW; art. 17 lid 4 (b) CMR). De ladingbelanghebbende draagt dan de vaak moeilijke bewijslast dat de schade niet is veroorzaakt door de belading/ stuwage verricht door de afzender maar door het feit dat de chauffeur in die bocht te snel reed (daarvoor is de tachograafschijf onontbeerlijk). Zie art. 12 lid 1 AVC; art. 8:1100 lid 1 BW; art. 18 lid 2 laatste zin CMR. 1 Zie ook W&W dec. 2007, nr. 55 Contracteren in het wegvervoer: CMR en AVC gaan heel goed samen. 2 De overbelading laat ik hier terzijde. Daarover gaat de bijdrage van Haak in dit nummer. 4

5 Maar als nu vast komt te staan dat de chauffeur niet te snel heeft gereden terwijl wel naar voren komt dat de stuwage gebrekkig was (als gevolg waarvan de machine is gaan schuiven en gevallen) èn dat de chauffeur die gebrekkige stuwage niet heeft gecontroleerd en dus niet een paar extra spanbanden heeft aangebracht die hadden kunnen voorkomen dat de machine zou gaan schuiven, is de vervoerder dan alsnog aansprakelijk voor de schade? Uitgangspunt is een inmiddels alweer oud maar nog steeds geldend arrest van de Hoge Raad 3 : de vervoerder hoeft alleen maar te bewijzen dat, gelet op de omstandigheden van het geval de schade het gevolg heeft kunnen zijn van het feit dat de belading en stuwage is geschied door de afzender. De vervoerder hoeft dus niet te bewijzen dat die belading/ stuwage verkeerd was. Vervolgens verschuift de bewijslast naar de ladingbelanghebbende. Hij kan bewijzen dat de schade geheel of gedeeltelijk niet door die belading/stuwage door de afzender is veroorzaakt. De ladingbelanghebbende zal dan het liefst willen bewijzen dat de schade geheel is veroorzaakt door het feit dat de chauffeur de stuwage van de afzender niet heeft gecontroleerd. Als een redelijk bekwame en redelijk handelende chauffeur namelijk wèl de stuwage had gecontroleerd had hij gezien dat die stuwage gebrekkig was en had hij nog wat extra spanbanden aangebracht om het schuiven van de machine te voorkomen. Maar uiteindelijk zullen de experts hier het laatste woord hebben. Als zij verklaren dat door twee extra spanbanden, die een chauffeur geacht wordt bij zich te hebben, aan te brengen de machine zeker niet zou zijn gaan schuiven, dan kan als enige schadeoorzaak worden aangemerkt het feit dat de chauffeur, die gespecialiseerd is in zwaar transport, de gebrekkige stuwage door de afzender niet heeft gecontroleerd en daar gaat het dan om niet heeft hersteld. De vervoerder is dan voor de gehele schade aansprakelijk. Maar als de experts vaststellen dat alleen die extra spanbanden niet voldoende waren maar dat de afzender te weinig wiggen heeft gebruikt om de machine vast te zetten en als die experts ook van oordeel zijn dat van een chauffeur niet gevergd kan worden dat hij extra wiggen aanbrengt, dan is het goed mogelijk dat een rechter tot een verdeling van de schade komt: zowel het niet aanbrengen van twee extra spanbanden als het onvoldoende aanbrengen van wiggen hebben geleid tot het schuiven en vallen van de machine en daarmee de ladingschade. De vervoerder is in dat geval gedeeltelijk aansprakelijk voor de ladingschade. Nogmaals, dit blijft een uitermate feitelijke kwestie waarbij de rechter zich zal laten leiden door de omstandigheden van het geval en door hetgeen een redelijk bekwame en redelijk handelende chauffeur in die situatie had behoren te doen. De experts spelen hier een sleutelrol. Zij moeten zo snel mogelijk bepalen hoe er precies geladen en gestuwd is, of de chauffeur die belading/ stuwage heeft gecontroleerd, welke kennis omtrent belading en stuwage bij een chauffeur voor deze specifieke lading aanwezig hoort te zijn, hoe het zat met het zwaartepunt etc. 4. Geen controleverplichting overeengekomen Als de AVC 2002 niet van toepassing zijn, bijvoorbeeld bij CMR-vervoer waarbij de AVC niet aanvullend van toepassing zijn verklaard, dan rust er bij belading/ stuwage door de afzender op zich geen verplichting op de chauffeur om die belading/stuwage te controleren. De Hoge Raad heeft al in 1982 geoordeeld dat de vervoerder in het algemeen niet verplicht is tot laden, stuwen en lossen. 4 Ook valt uit het arrest af te leiden dat de vervoerder niet onder alle omstandigheden verplicht is om de door de afzender verrichte belading/stuwage te controleren. Die controleverplichting heeft de vervoerder niet als hij er op mocht vertrouwen dat de belading en de stuwage behoorlijk waren geschied. En dan zijn we weer terug bij af: In welke gevallen mag een redelijk bekwame en redelijk handelende chauffeur dat vertrouwen hebben en wanneer mag hij dat niet? Ook hier hebben de experts het laatste woord. Gelet op de ontwikkeling in de rechtspraak in de afgelopen jaren, denk ik dat we die controleverplichting bij zuiver CMRvervoer niet te gauw moeten aannemen. Pas als het duidelijk is dat niet alleen de lading maar ook de vrachtwagen gevaar loopt als gevolg van de slechte stuwage, dan moet de chauffeur ingrijpen. Maar als de lading glasplaten door het ervaren personeel van de glasfabrikant op de wagen is vastgezet, hoeft de chauffeur niet per plaat na te gaan of er voldoende stuwmateriaal is gebruikt. Hij mag erop vertrouwen dat het wel goed zit. 5. avc-regeling over laden, stuwen en controle van toepassing verklaren Nu Boek 8 BW en de CMR niets zeggen over wie moet laden en stuwen, laat staan de vraag of de vervoerder de belading/stuwage door de afzender moet 3 Hoge Raad 18 mei 1979, S&S 1979, 73 Van Geest/Nedu. 4 Hoge Raad 18 juni 1982, S&S 1982, 85; NJ 1983, 384 m.nt. Wachter Hunter Douglas/Korpershoek. 5

6 controleren, heeft het bepaald nut de AVC 2002 met daarin de regeling dat de afzender moet laden en stuwen (art. 4 1 (e)) en dat de vervoerder moet controleren (art. 9 lid 5) van toepassing te verklaren. Dat heeft zowel zin voor nationaal als voor internationaal wegvervoer. Dan weten partijen tenminste waar zij aan toe zijn en dat kan een hoop ellende en kostbare procedures voorkomen! Prof. Mr M.H. Claringbould Vraag uit de praktijk De vraag: Bij een internationaal transport van Nederland naar Zweden van bloemen en groenten alsmede een doos met levende maden raakt onderweg deze doos open. De maden kruipen overal in de bloemen en groenten waardoor deze dusdanig beschadigd raken, dat ze als verloren kunnen worden beschouwd. Ook moet de vrachtwagen grondig schoon gemaakt worden. De vervoerder stelt de afzender aansprakelijk, omdat de maden niet goed verpakt waren. De afzender verweert zich en stelt, dat hij de doos op verzoek van een derde partij heeft meegegeven met deze zending. Wie moet de schade dragen? Het antwoord: Op dit transport is het CMR-verdrag van toepassing. De vervoerder stelt de afzender aansprakelijk wegens niet nakomen van zijn verplichtingen onder de vervoerovereenkomst, namelijk het aanbieden van de lading in deugdelijke verpakking. Volgens Art. 10 CMR is de afzender jegens de vervoerder aansprakelijk voor de schade aan materiaal of aan andere goederen en alsmede de kosten, die voortspruiten uit de gebrekkige verpakking van de goederen, tenzij de gebrekkigheid zichtbaar of aan de vervoerder bekend was op het ogenblik van de inontvangstneming en de vervoerder te dien aanzien geen voorbehouden heeft gemaakt. Art. 8 CMR verplicht de vervoerder om bij inontvangstneming van de goederen de uiterlijke staat van de goederen en hun verpakking te onderzoeken. In dit geval zat de doos met maden op het moment van inontvangstneming dicht en kon de vervoerder er niet aan zien, dat er ontsnappingsmogelijkheden waren. De vervoerder kon de gebrekkigheid dus niet waarnemen. De afzender is dus aansprakelijk voor de schade aan de lading en voor de kosten van het schoonmaken van de wagen. De vervoerder kan de afzender uit hoofde van de vervoerovereenkomst aansprakelijk stellen voor de schade en is er geen reden voor de vervoerder om ook de derde partij aan te spreken. Gesteld dat de vervoerder toch de derde partij wil aanspreken, dan kan dat slechts wegens onrechtmatige daad, nu de vervoerder geen overeenkomst heeft gesloten met deze derde partij. De afzender heeft de doos echter in opdracht van een derde laten vervoeren. Kan de afzender de schade verhalen op deze derde partij? Ondanks dat afzender en derde partij geen vrachtbrief hebben opgemaakt, kan hier toch sprake zijn van een vervoerovereenkomst zoals bedoeld in art 1 lid 1 CMR: een overeenkomst onder bezwarende titel voor het internationale wegvervoer van goederen, in dit geval een doos met maden. In dat geval geldt de afzender in deze vervoerovereenkomst als hoofdvervoerder en de derde als afzender. Ook hier is art. 10 CMR van toepassing en de afzender van de maden (lees: de derde partij) dus uiteindelijk aansprakelijk. Shula Stibbe Secretaris Stichting Vervoeradres Weg en Wagen verschijnt 3 maal per jaar Abonnementsprijs f 11,50,- per jaar door storting op giro t.n.v. Stichting Vervoeradres Den Haag ISSN-nr Postbus 24023, 2490 AA Den Haag Hofweg 33, 2631 XD Nootdorp Tel (algemeen) Telefax e.mail: sva@beurtvaartadres.nl 6 sva / Stichting Vervoeradres is een samenwerkingsverband van: EVO. Ondernemersorganisatie voor logistiek en transport KNV. Koninklijk Nederlands Vervoer NBB. Nederlandsch Binnenvaartbureau Transport en Logistiek Nederland. De ondernemersorganisatie voor het goederenvervoer