Wegvervoerrecht. Aflevering revisited

Transcriptie

1 Wegvervoerrecht Aflevering revisited Onlangs heeft de Hoge Raad een arrest gewezen waarin het begrip aflevering nogmaals juridisch wordt ingekleurd. 1 Het komt regelmatig voor dat een chauffeur bij de geadresseerde arriveert en hij te horen krijgt dat er nog niet gelost kan worden. De chauffeur, die weer verder moet, rijdt de vrachtwagencombinatie ergens op het terrein van die geadresseerde. Of hij rijdt even buiten de poort naar de openbare weg en koppelt de oplegger of aanhangwagen af en vervolgens rijdt hij met zijn trekker weg. De volgende dag blijkt dat de oplegger of aanhangwagen verdwenen is; meestal wordt die oplegger of aanhangwagen een paar dagen later wel teruggevonden maar de (dure) lading is verdwenen. Heeft de vervoerder de goederen op deze manier afgeleverd? Zo ja, dan is de vervoerder niet aansprakelijk voor het verlies van de lading. Zo nee, dan is hij in principe wel aansprakelijk. Maar zo gemakkelijk is het niet. De vervoerder kan ook de goederen juridisch afleveren (de vervoerovereenkomst is beëindigd) terwijl hij de goederen nog onder zich houdt uit hoofde van een andere overeenkomst, bijvoorbeeld bewaarneming. Dan blijft hij mogelijk onbeperkt aansprakelijk als bewaarnemer. Dan kan die vervoerder een onverwacht risico lopen. Prof. Mr. M.H. Claringbould, hoogleraar Zeerecht aan de Universiteit van Leiden en advocaat bij Van Traa Advocaten 1. Oudere rechtspraak 2 Uitgangspunt van de rechters is telkens dat de vraag of de goederen daadwerkelijk zijn afgeleverd moet worden beantwoord aan de hand van de omstandigheden van het geval. Die omstandigheden wat er allemaal precies gebeurde bij die aflevering, spelen ook in de hierna te bespreken nieuwe zaak een doorslaggevende rol. Eerst worden de drie oudere arresten besproken. Met name worden die omstandigheden geschetst en u zult zien dat iedere keer die omstandigheden tot een andere uitkomst leiden voor de vraag op welk moment de vervoerder de goederen heeft afgeleverd. 1.1 Smits/Ribro Het begint met de oude zaak van de varkensdarmen van München naar Rotterdam. Bij aankomst in Rotterdam op 22 mei 1970 worden de vaten met darmen opgeslagen in de douaneloods van vervoerder Ribro; Ribro zendt aan Smits bericht van de aankomst en de opslag in de loods door toezending van een volgbriefje, ook wel laat volgen briefje genoemd. Op dit briefje staat dat afgifte van de goederen alleen plaatsvindt tegen overgave van dit aankomstbericht en dat de goederen met ingang van de opslag in de loods voor rekening en risico van de ontvanger liggen. Op 6 juli 1970 meldt Smits zich met het volgbriefje bij de loods om de vaten met varkensdarmen op te halen. Op het volgbriefje wordt dan gestempeld Laat volgen Opladen 6 juli Wanneer de chauffeur zich vervolgens bij de loodsbaas in de loods meldt om de vaten op zijn vrachtwagen te laden blijken die vaten met varkensdarmen er niet meer te zijn. Door een vergissing van een loodsmedewerker zijn die vaten met varkensdarmen (ze waren verwisseld met lamsdarmen) naar Parijs gezonden. Om een lang verhaal kort te maken, uiteindelijk worden de naar Rotterdam retour gezonden varkensdarmen op 17 augustus 1970 door Smits opgehaald. Hoewel de varkensdarmen nog steeds gezond zijn, claimt Smits fl ,- 3 wegens prijsverschil als gevolg van het feit dat de darmen pas op 17 augustus 1970 in plaats van op 6 juli 1970 konden worden opgehaald. Onder het vervoerrecht is dit een typisch geval van vertragingsschade. De rechtbank oordeelt dat met het afgeven van het volgbriefje, door de rechtbank aangeduid als Laat volgen op 22 mei 1970 de vervoerovereenkomst tot een eind was gekomen en dat Smits met dat Laat volgen in staat werd gesteld de macht met betrekking tot die goederen uit te oefenen. De relatie tussen Smits en Ribro, nadat de vervoerovereenkomst tot een einde was gekomen, kwalificeert de rechtbank mede op grond van de toepasselijke algemene voorwaarden van Ribro die bewaarneming uitsluiten en alleen spreken over verhuur van ruimte in vierkante meters als een relatie huurder/ verhuurder met betrekking tot loodsruimte. De rechtbank komt tot het oordeel dat Ribro zich niet, gezien de ernst van zijn fout, op de exoneratie in zijn algemene voorwaarden mag beroepen. De vordering van Smits wordt grotendeels toegewezen. Het hof denkt er echter geheel anders over. Op 6 juli 1970, toen Smits de darmen kwam ophalen en op het volgbriefje is gestempeld Laat volgen Opladen 6 juli 1970, konden de vaten niet feitelijk worden uitgeleverd. Het hof oordeelt vervolgens dat toen Ribro op 6 juli 1970 niet tot feitelijke uitlevering 1 Hoge Raad 17 februari 2012, LJN: BT8464, NJ 2012, 289 met noot K.F. Haak, S&S 2012, 604 Stainalloy/Tele Tegelen. 2 Haastige lezers kunnen zich beperken tot het nieuwe arrest (paragraaf 2) en de les die geleerd kan worden (paragraaf 3) maar dan missen zij wel een aantal interessante gevallen van (niet-)aflevering. 3 Voor dat soort bedragen gingen we toen nog naar de Hoge Raad. 5

2 in staat was, zij nog niet volgens de CMR had afgeleverd waaraan volgens het hof niet aan af doet dat Ribro al eerder een volgbriefje had gestuurd waarin stond dat de loodshuur zou ingaan en dat de goederen voor rekening en risico van de ontvanger in de loods lagen. Derhalve rustte er op Ribro tot 17 augustus 1970 toen de vaten feitelijk werden opgehaald, CMR-aansprakelijkheid. Hier was sprake van vertragingsschade maar die schade is volgens art. 23 lid 5 CMR gelimiteerd tot eenmaal de vracht. Ribro had die vrachtprijs van fl. 228,66 al vergoed aan Smits, zodat de vordering van Smits wordt afgewezen en Smits wordt veroordeeld in de proceskosten. Op naar de Hoge Raad 4 De Hoge Raad begint met de vaststelling dat het hof op feitelijke gronden heeft kunnen beslissen dat Ribro de goederen, ook na verzenden van het Laat volgen nog steeds als vervoerder onder zich heeft gehouden. Vervolgens komt de Hoge Raad met de rechtsregel dat het CMR-verdrag niet uitsluit dat vervoerde goederen na aankomst ter destinatie krachtens een andere overeenkomst dan de vervoerovereenkomst onder de vervoerder blijven berusten en dat dan met ingang van het tijdstip waarop die andere overeenkomst in werking treedt, de vervoerovereenkomst eindigt. Maar, zo eindigt de Hoge Raad, het hof heeft feitelijk vastgesteld dat die vervoerovereenkomst hier nog niet was geëindigd. Kortom, de vervoerder kan toch afleveren en de goederen onder zich houden door de vervoerovereenkomst als een toverbal van kleur te laten verschieten en er een overeenkomst van opslag of van huur van loodsruimte van te maken. Maar dan moet dat wel heel duidelijk tussen vervoerder en geadresseerde worden afgesproken. Het simpel toezenden door de vervoerder van een Laat volgen aan de geadresseerde is daarvoor kennelijk onvoldoende. 1.2 Het Mars -arrest Ook hier CMR-vervoer; dit keer een tankwagen met chocola van Mars. De verwarmde vloeibare chocola moest in een tankwagen van Veghel naar Mars Alimentaire in Frankrijk. Door een te lage temperatuur kon de tankwagen geladen met 20 ton chocola maar voor de helft in Frankrijk gelost worden. In overleg met Mars is besloten de tankwagen terug te laten rijden naar Veghel. Daar heeft men nog kg chocola met de hand uit de tank gekapt. Een zekere De Wit, procestechnoloog bij Mars, heeft echter op 4 april 1986 de vervoerder verzocht de tankoplegger met daarin nog kg harde chocola mee te nemen naar zijn bedrijf en het restant daar te verwarmen door de oplegger in te pluggen, dat wil zeggen aan te sluiten op de krachtstroom om de verwarmingsmatten en daarmee de chocola in de tankwagen op te warmen en weer vloeibaar te maken. Van 4 april 1986 tot 12 april 1986 heeft de tankoplegger ingeplugd gestaan. Mars had niet eerder de gelegenheid de tank te lossen. Op 12 april bleek de chocola echter verbrand, een total loss. De rechtbank en ook het hof 5 zijn beide van oordeel dat, met name gelet op het verzoek van De Wit om de chocolade mee te nemen naar het bedrijf van de vervoerder en daar op te warmen, de vervoerovereenkomst op 4 april 1986 was geëindigd. Voor het verbranden nadien achten zij de vervoerder niet aansprakelijk. Die vervoerder had immers gedaan wat hem was gevraagd; Mars liet de tankwagen meer dan een week bij de vervoerder staan. De Hoge Raad 6 begint met de rechtsregel. Het is niet juist om te zeggen dat aflevering alleen plaatsvindt door feitelijke lossing of afgifte van de vervoerde goederen. Wanneer het lossen van de lading door de geadresseerde dient te geschieden, lig het voor de hand het tijdstip waarop de geadresseerde na aankomst ter destinatie de feitelijke beschikking over de goederen krijgt, aan te merken als het tijdstip van aflevering. Onder verwijzing naar Smits/Ribro herhaalt de Hoge Raad de regel dat de CMR niet uitsluit dat vervoerde goederen na aankomst ter destinatie krachtens een andere overeenkomst onder de vervoerder blijven berusten en dat dan met ingang waarop die andere overeenkomst in werking treedt, de vervoerovereenkomst eindigt. Anders dan in Smits/Ribro heeft het hof hier feitelijk geoordeeld dat de vervoerovereenkomst was geëindigd op 4 april 1986, toen de lossing door middel van het loskappen van de chocola door personeel van Mars begon en partijen waren overeengekomen dat de harde chocolade bij de vervoerder verwarmd zou worden. Met andere woorden, de aflevering van de harde chocolade vond deze keer plaats toen het personeel van Mars begon met het loskappen van de chocola in de tankwagen en meer in het bijzonder toen de procestechnoloog van Mars, nadat handmatig kg was losgekapt, tegen de Mars-mensen zei te stoppen met dat loskappen het duurde kennelijk te lang en aan de chauffeur verzocht naar zijn eigen bedrijf te rijden. Op dat moment eindigde de vervoerovereenkomst met bijbehorende CMR-aansprakelijkheid en begon de nieuwe 4 Hoge Raad 20 april 1979, NJ 1980, 518, S&S 1979, 83 (hier zijn ook het vonnis van de rechtbank en het arrest van het Hof s-gravenhage opgenomen). 5 Hof s-hertogenbosch 17 november 1993, S&S 1994, 57; het vonnis van de Rechtbank s-hertogenbosch is hier ook afgedrukt. 6 Hoge Raad 24 maart 1995, NJ 1996, 317 m. nt. R.E. Japikse, S&S 1995, 74. 6

3 overeenkomst tot opwarming van harde chocola hoewel de chocolade al die tijd in de tankwagen zat. Voor de vervoerder loopt het uiteindelijk goed af, want het hof had al eerder geoordeeld dat het risico van een onbevredigende afloop van de door Mars gekozen verwarmingsmethode lag bij Mars en niet bij de vervoerder. Maar let op, hier lag een potentieel risico voor de vervoerder op de loer. Als hij duidelijk iets fout had gedaan met dat weer verwarmen van chocolade zou hij wel aansprakelijk zijn geweest en dan onbeperkt. Immers, de CMR-aansprakelijkheid met bijbehorende CMR-limiet was al geëindigd toen de nieuwe overeenkomst begon. 1.3 De Sriwijaya Het derde arrest dat ik in deze serie van arresten over aflevering wil bespreken is de Sriwijaya, een zeevervoerzaak. 56 Bundels merantihout werden in de periode van 16 t/m 30 november 1989 uit de Sriwijaya gelost en opgeslagen bij de stuwadoor. Op 15 of 16 november waren de betreffende twee cognossementen al door de ontvangstexpediteur bij de scheepsagent gepresenteerd en had de ontvangstexpediteur de volgbriefjes ( Laat volgen ) ontvangen. Pas op 11 en 13 december 1989 heeft de ontvangstexpediteur de bundels hout met vrachtauto s laten ophalen. Toen werd ontdekt dat 21 bundels ontbraken; schade zo n USD ,-. De cognossementhouder spreekt de stuwadoor aan op grond van onrechtmatige daad voor de schade. De stuwadoor beroept zich met behulp van de Himalaya-clausule in het cognossement op de period of responsibility clause in datzelfde cognossement. In die clausules staat in feite dat de vervoerder en zijn stuwadoor niet meer aansprakelijk zijn voor de vervoerde goederen zodra deze uit het schip zijn gelost. De vraag was nu: Wanneer zijn de bundels hout onder de vervoerovereenkomst afgeleverd? Anders gezegd, op welk moment eindigt de vervoerovereenkomst? Is dat het moment waarop het cognossement aan de vervoerder wordt gepresenteerd en voor kwijting afgetekend (art. 8:481 BW), in ruil waarvoor de ontvangstexpediteur het zogenoemde Laat volgen ontvangt waarmee hij de goederen bij de stuwadoor kan ophalen? Of vindt de aflevering pas plaats als de goederen feitelijk worden opgehaald? toen de bundels hout op 11 en 13 december 1989 werden opgehaald. De stuwadoor kan zich met succes op de period of responsibility clause beroepen en hij is dus niet aansprakelijk voor het tekort van 21 bundels. De Hoge Raad geeft voor de derde keer de rechtsregel over aflevering. 8 De Hoge Raad begint met de opmerking dat aflevering moet worden vastgesteld aan de hand van de omstandigheden van het geval. Maar dan komt het: Aflevering kan plaatsvinden doordat de vervoerde goederen in de feitelijke macht worden gebracht van de rechthebbende of diens hulppersoon. Dus in deze zaak aflevering op 11 of 13 december 1989, zou je denken. Maar dan denkt de Hoge Raad aan het Mars -arrest en voegt toe: Niet uitgesloten is voorts dat de vervoerde goederen na aankomst ter destinatie krachtens een andere overeenkomst met de rechthebbende hetzij onder de vervoerder, hetzij onder een hulppersoon van die vervoerder blijven berusten; in deze gevallen eindigt de vervoerovereenkomst op het moment dat die andere overeenkomst in werking treedt. Juristen die de betekenis van het Laat volgen kennen, weten dat meestal op dat volgbriefje staat dat de goederen voor rekening en risico van de ontvanger liggen en dat de opslagkosten betaald moeten worden. Met dat Laat volgen kan de ontvanger op elk door hem gewenst moment naar de loods of het terrein gaan waar zijn goederen liggen opgeslagen om die goederen daar op te halen. Je zou dus denken dat nu hier de volgbriefjes met Laat volgen al op 15 of 16 november 1989 waren afgegeven na de presentatie van de cognossementen, in de redenering van de Hoge Raad (met de afgifte van het Laat volgen begint de overeenkomst van opslag) de aflevering al op 15 of 16 november 1989 heeft plaatsgevonden. Nee dus, want het hof had al feitelijk vastgesteld dat in deze zaak de afgegeven volgbriefjes de vervoerovereenkomst niet van kleur deden veranderen, te weten in een overeenkomst van opslag. De Hoge Raad stemde in met het oordeel van rechtbank en hof dat hier de aflevering pas plaatsvond op 11 respectievelijk 13 december De stuwadoor kon zich met succes beroepen op de period of responsibility clause en was dus niet aansprakelijk voor de schade. Rechtbank Rotterdam en Hof Den Haag 7 zijn het er beide over eens dat aflevering van de vervoerde goederen inhoudt dat de ontvanger de feitelijke beschikking over de goederen dient te krijgen. Afgifte van het volgbriefje is niet gelijk te stellen met aflevering van de vervoerde goederen. Dit betekent dat volgens rechtbank en hof aflevering pas plaatsvond Japikse, die een kritische noot schreef bij dit arrest, heeft grote moeite met het oordeel van rechtbank en hof dat geen betekenis wordt gegeven aan het afgeven van het zogenoemde Laat volgen. Dit document wordt afgegeven aan de ontvangstexpediteur nadat deze het cognossement heeft gepresenteerd en voor kwijting heeft 7 Hof s-gravenhage 23 januari 1996, S&S 1996, 110; het vonnis is hier ook afgedrukt. 8 Hoge Raad 5 september 1997, NJ 1998, 63 m. nt. R.E. Japikse; S&S 1997,

4 afgetekend (art. 8:481 BW). Algemeen wordt aangenomen dat bij cognossementsvervoer de goederen met deze tweezijdige rechtshandeling (de ontvanger presenteert het cognossement; de vervoerder geeft het Laat volgen af) de vervoerder de goederen heeft afgeleverd en dat daarmee de vervoerovereenkomst onder cognossement tot een einde is gekomen. Met het Laat volgen krijgt de ontvanger de volledige beschikkingsmacht over de goederen; hij kan de goederen tegen inlevering van dat Laat volgen document op ieder gewenst moment laten ophalen. En op dat Laat volgen staat met zoveel woorden dat de goederen voor rekening en risico liggen van de ontvanger en meestal wordt ook vermeld dat de ontvanger opslagkosten is verschuldigd als hij de goederen niet binnen twee dagen komt ophalen. Ik ben het dus geheel eens met de kritiek van Japikse. Volgens mij was er in de Sriwijaya wel degelijk afgeleverd na presentatie van de cognossementen en de afgifte van het Laat volgen. De reden dat rechtbank en hof in Smits/Ribro geen waarde hechten aan het toezenden door Ribro van een volgbriefje aan Smits, is gelegen in het feit dat het wegvervoer betrof waar dus geen cognossement bij vervoerder Ribro werd gepresenteerd. De rechters zagen de toezending van het volgbriefje als een eenzijdige rechtshandeling omdat hier geen cognossement was gepresenteerd. Een eenzijdige rechtshandeling van de vervoerder kan niet tot aflevering leiden wanneer de vervoerder de goederen ook nog eens onder zich houdt. Om tot aflevering te komen moet er wilsovereenstemming zijn tussen vervoerder en geadresseerde. 9 Die gedachte heeft de Hoge Raad in het nieuwe arrest nog eens met zoveel woorden bevestigd. 2. Stainalloy/Tele Tegelen De omstandigheden die de doorslaggevende rol spelen om vast te kunnen stellen of er in deze casus is afgeleverd of niet, zijn als volgt. Vervoer over de weg van twee partijen roestvrijstalen buizen (het betrof net zoals de chocola in het Mars -arrest een retourzending) van Urmond naar het terrein van Stainalloy in Sliedrecht. Vervoerder Tele Tegelen en Stainalloy waren overeengekomen dat beide ladingen op 13 november 2001 zouden worden afgeleverd. De twee vrachtwagens reden waarschijnlijk achter elkaar aan. De eerste vrachtwagen arriveerde in de ochtend van 13 november bij Stainalloy met 28 ton buizen op de oplegger. Die partij werd in ontvangst genomen, de vrachtbrief werd afgetekend en men begon met de lossing. De tweede vrachtwagen geladen met maar liefst 40 ton buizen, arriveerde diezelfde ochtend bij het terrein van Stainalloy. Kennelijk had men bij Stainalloy niet op die grote hoeveelheid gerekend en Stainalloy heeft geweigerd deze tweede zending op dat moment in ontvangst te nemen. Vast staat dat Tele Tegelen daarna de oplegger met de buizen op een in de nabijheid (ongeveer 100 m van het terrein van Stainalloy) gelegen onbewaakte plaats aan of op de openbare weg heeft geparkeerd; de chauffeur is zonder dat de vrachtbrief is afgetekend vervolgens met zijn trekker weggereden. Op 20 november een week later! bleek de oplegger verdwenen. Op 23 november werd de oplegger met een gedeelte van de buizen elders teruggevonden; die buizen zijn alsnog naar Stainalloy vervoerd. Uiteindelijk bleek kg buizen vermist. Nu de waarde van de buizen ca. 4,40 per kilo was, diende de wegvervoerlimiet van 3,40 p/kg te worden toegepast en bedroeg de gelimiteerde schade ,-. 10 Het hof komt, na drie tussenarresten en het eindarrest van 30 maart 2010 en na het horen van ten minste acht getuigen, tot het oordeel dat Stainalloy is geslaagd in het bewijs dat de oplegger zonder instructies van Stainalloy langs de openbare weg was geparkeerd. Dat betekent dat de vervoerovereenkomst niet is geëindigd door aflevering. Stainalloy heeft vóór 20 november 2001 niet feitelijk beschikt over de lading. Derhalve is vervoerder Tele Tegelen aansprakelijk voor de diefstal. Tele Tegelen gaat van dit arrest in cassatie omdat zij van mening was dat er wel degelijk was afgeleverd omdat tussen Stainalloy en Tele Tegelen overeengekomen zou zijn dat de oplegger zou worden afgekoppeld op het terrein van Stainalloy en omdat tussen Tele Tegelen en Stainalloy een huurvergoeding voor het gebruik van de oplegger van fl. 85,- per dag is overeengekomen, welk bedrag ook is gefactureerd. Maar ja, de Hoge Raad kan niet zoveel met de door Tele Tegelen aangevoerde omstandigheden, nu het hof bewezen acht dat Stainalloy geen instructies heeft gegeven om de oplegger maar buiten het terrein neer te zetten en dat er derhalve nog niet was afgeleverd. 9 Zie ook M.H. Claringbould, Inontvangstneming, aflevering en periode van aansprakelijkheid, sva-syllabus 2008, p. 41. Ook Haak benadrukt die wilsovereenstemming in zijn noot bij het arrest Stainalloy/Tele Tegelen, NJ 2012, Het hof komt uit op ,27 maar het hof heeft de toenmalige limiet van fl. 7,50 p/kg toegepast en daarna omgerekend in euro s. 8

5 De Hoge Raad formuleert de volgende rechtsregel: De aflevering waartoe de vervoerder is verplicht, is geen eenzijdige handeling van de vervoerder maar moet berusten op wilsovereenstemming tussen partijen in die zin dat de vervoerder de macht over het vervoerde goed met uitdrukkelijke of stilzwijgende instemming van de geadresseerde opgeeft en deze in de gelegenheid stelt de feitelijke macht over het goed uit te oefenen. Aan de inhoud van de desbetreffende vervoerovereenkomst en de feitelijke omstandigheden van het geval moet worden vastgesteld of aflevering in voormelde zin daadwerkelijk heeft plaatsgevonden. De Hoge Raad verwijst zelf naar het Mars -arrest. Vervolgens kijkt de Hoge Raad nog naar de door het hof genoemde omstandigheden dat in deze zaak de buizen op de oplegger juist niet onder de vervoerder bleven berusten op grond van een andere overeenkomst, namelijk een huur of het gebruik van de oplegger overeenkomst. Het hof kon, zo vindt de Hoge Raad, terecht oordelen dat de vervoerovereenkomst nog niet was geëindigd nu er geen andere overeenkomst was gesloten. De Hoge Raad noemt ook het Smits/Ribro -arrest. Met name hecht de Hoge Raad waarde aan de volgende twee omstandigheden: (a) Stainalloy heeft, anders dan Tele Tegelen heeft aangevoerd, geen instructie gegeven de tweede oplegger buiten het terrein van Stainalloy op de openbare weg achter te laten, en (b) De chauffeur van de trekker met de tweede oplegger heeft die oplegger achtergelaten zonder dat hij de tweede vrachtbrief door Stainalloy heeft laten tekenen voor ontvangst of anderszins bevestiging van ontvangst van Stainalloy heeft verlangd. Anders gezegd, als de chauffeur de AVC-vrachtbrief voor ontvangst had laten aftekenen was er in deze zaak niet zo heftig geprocedeerd over de vraag of hier nu wel of niet was afgeleverd. ontvanger zijn aansprakelijkheid uitsluit. Dat is volgens de wettelijke regeling van bewaarneming op zich toegestaan. Of Tele Tegelen spreekt duidelijk af dat Stainalloy de oplegger huurt of gebruikt om zelf de buizen op die oplegger te bewaren. Ook dan doen de woorden De goederen liggen voor rekening en risico van de ontvanger wonderen voor de oorspronkelijke vervoerder (nu verhuurder van een oplegger). 3. De les die geleerd kan worden Kunt u van dit alles nog chocola maken? Ik wel. Het is heel simpel. Als er gedoe ontstaat bij de aflevering moet de chauffeur in ieder geval de vrachtbrief laten aftekenen. Rechters worden namelijk overtuigd door getekende documenten. Is er geen persoon op het afleveradres om de lading in ontvangst te nemen, dan moet de vervoerder instructies vragen aan zijn afzender. De lading zomaar neerzetten op het terrein van de geadresseerde leidt normaal gesproken niet tot aflevering van die lading. De vervoerdersaansprakelijkheid blijft gewoon doorlopen. Dit wordt pas anders als in de raamovereenkomst wordt afgesproken dat de vervoerder mag afleveren door bijvoorbeeld s nachts, als er niemand is, de oplegger of aanhanger met lading op het terrein van de geadresseerde achter te laten. Je zou zelfs kunnen afspreken dat de wagen op de openbare weg voor het (gesloten) hek wordt gezet, maar ik denk niet dat veel geadresseerden in een dergelijke aflevering zullen toestemmen. Aflevering is een kwestie van wilsovereenstemming. Vervoerder en geadresseerde moeten daarin beiden toestemmen. Zij kunnen wel afspreken dat de goederen uit hoofde van een andere overeenkomst dan de vervoerovereenkomst nog een tijdje onder de hoede van de vervoerder blijven. Maar maak dat soort afspraken schriftelijk; een simpel tje is vaak al voldoende en spreek in de andere overeenkomst vooral af dat de goederen er voor rekening en risico van de ontvanger liggen. Dan hoeft u niet tot de Hoge Raad door te procederen om uw gelijk te halen! Overigens, als we aannemen dat Tele Tegelen wel had afgeleverd door op verzoek van Stainalloy de oplegger los te koppelen en op de openbare weg te laten staan, dan loopt Tele Tegelen het risico dat de overeenkomst om de oplegger geladen met buizen te laten staan buiten het terrein van Stainalloy als een overeenkomst van bewaarneming (opslag) wordt gekwalificeerd met onbeperkte aansprakelijkheid voor Tele Tegelen in geval van diefstal. Dat wordt weer anders als Tele Tegelen duidelijk bewaarneming afspreekt en met de woorden De buizen liggen voor rekening en risico van de 9

6 Wegvervoerrecht Multimodaal vervoer en de CMR: De Hoge Raad heeft gesproken! In een recent arrest buigt de Hoge Raad zich over de vraag of het CMR-verdrag in zijn geheel, inclusief de daarin opgenomen regeling die de bevoegde rechter aanwijst, van toepassing is op multimodaal vervoer dat niet betreft het zogeheten stapelvervoer. schade zich heeft voorgedaan tijdens het wegtraject. Dit is in overeenstemming met eerdere uitspraken van de rechtbank over deze kwestie. Het hof is daarentegen van mening dat het CMR-verdrag niet van toepassing is op multimodaal vervoer, zodat de forumkeuzeclausule in de transport conditions van Eimskip geldig is; derhalve verklaart het hof zich onbevoegd om van deze zaak kennis te nemen. Prof. Mr. M.H. Claringbould, hoogleraar Zeerecht aan de Universiteit van Leiden en advocaat bij Van Traa Advocaten 1. De zaak Vervoer van een container met gezouten vis van Reykjavik naar Rotterdam met het zeeschip Godafoss en van daar naar Napels. De vervoerder Eimskip heeft voor dit vervoer een combined-transport-document (CT-document) uitgegeven waarop Reykjavik als port of loading wordt vermeld, Rotterdam als port of discharge en Napels als place of delivery. De transportmodaliteit voor het traject van Rotterdam naar Napels is niet vermeld. Feitelijk vond het vervoer plaats over de weg door een chauffeur van een Napolitaanse vervoerder. De zending wordt tijdens het vervoer over de weg gestolen; de chauffeur zegt dat hij is overvallen. Ladingbelanghebbenden claimen de schade van ,- van de multimodale vervoerder. Zij dagvaarden deze IJslandse vervoerder bij de Rechtbank Rotterdam. Zij baseren de bevoegdheid van de Rechtbank Rotterdam op art. 31 lid 1 onder b CMR, stellende dat Rotterdam de in die bevoegdheidsbepaling genoemde plaats van inontvangstneming der goederen is. Eimskip is van mening dat de Nederlandse rechter onbevoegd is en dat de zaak moet worden behandeld door de rechtbank te Reykjavik en dat IJslands recht van toepassing is en zij baseert zich daarbij op de Jurisdiction and law clause in de toepasselijke terms and conditions for transport zoals die staan afgedrukt op het CT-document. 2. De juridische vraag De vraag die juristen al enkele jaren bezighoudt is of het CMR-verdrag lock, stock and barrel, dat wil zeggen inclusief de in dat verdrag opgenomen bevoegdheidsbepaling van art. 31 CMR, van toepassing is op een overeenkomst van multimodaal vervoer. De meningen zijn hierover sterk verdeeld. De rechtbank verklaart zich bevoegd omdat zij van mening is dat het CMR-verdrag inclusief de forumkeuzeclausule van art. 31 van toepassing is op multimodaal vervoer wanneer de Uiteindelijk komt de zaak bij de Hoge Raad. In wezen moet de Hoge Raad twee vragen beantwoorden: (i) Is het CMR-verdrag in het algemeen van toepassing op multimodaal vervoer dat niet betreft het zogeheten stapelvervoer? en (ii) Als het CMR-verdrag niet van toepassing is op multimodaal vervoer, is het verdrag mogelijk wel van toepassing indien de schade aan de lading is ontstaan tijdens het vervoer over de weg? De Hoge Raad komt tot de conclusie dat het CMR-verdrag inclusief de bevoegdheidsregeling niet van toepassing is op een overeenkomst van multimodaal vervoer. De argumenten die de Hoge Raad daartoe gebruikt zijn de volgende: Toen het CMR-verdrag in 1956 werd opgesteld is in het ondertekeningsprotocol bij het verdrag de zin opgenomen dat de ondergetekenden (dat zijn de landen die het CMR-verdrag ondertekenen) zich verbinden te onderhandelen over een verdrag nopens de overeenkomst tot gecombineerd vervoer. Dit is een sterke aanwijzing voor de Hoge Raad dat verdragspartijen niet hebben bedoeld dat het multimodale vervoer in zijn algemeenheid binnen het toepassingsgebied van het CMR-verdrag valt. Ook hecht de Hoge Raad veel belang aan een uniforme verdragsuitleg. Het Bundesgerichtshof had al op 17 juli 2008 in dezelfde zin beslist als de Hoge Raad nu doet. De Hoge Raad hecht wat dat betreft niet zoveel waarde aan een uitspraak van de Engelse Court of Appeal inzake Quantum/Plane Trucking waarin het Court of Appeal besliste dat bij vervoer van Singapore naar Parijs door de lucht en vervolgens over de weg naar Dublin op het wegtraject het CMR-verdrag van toepassing was. 10

7 Dit betekent dat de Hoge Raad met betrekking tot de eerste vraag van oordeel is dat de CMR in het algemeen niet van toepassing is op multimodaal vervoer dat geen stapelvervoer (lading en voertuig gaan mee op het schip) betreft. Met betrekking tot het antwoord op de tweede vraag, namelijk als de schade aan de lading is ontstaan tijdens het vervoer over de weg of in dat geval toch de CMR van toepassing is, oordeelt de Hoge Raad als volgt: Hoewel art. 1 CMR met zoveel woorden zegt dat het verdrag van toepassing is op iedere overeenkomst voor het internationale vervoer van goederen over de weg, is de Hoge Raad van mening dat art. 1 niet zo moet worden uitgelegd dat het verdrag ook van toepassing is bij multimodaal vervoer. De Hoge Raad zegt dat het op het wegtraject betrekking hebbende gedeelte van de multimodale vervoerovereenkomst niet hetzelfde is als een zelfstandige overeenkomst voor het vervoer van goederen over de weg. In bepaalde gevallen kan het onzeker zijn op welk traject van het vervoer de schade is ontstaan. Wordt vastgesteld dat de schade op het wegtraject is ontstaan, dan zou je het standpunt kunnen innemen dat de CMR inclusief de bevoegdheidsregeling van toepassing is en dan zou er dus in Rotterdam geprocedeerd moeten worden, maar als de schade op het zeetraject zou zijn ontstaan dan moeten gewoon de Hague-Visby Rules worden toegepast maar blijft de in de condities aangewezen rechter (hier de rechter in IJsland) bevoegd. Met andere woorden, afhankelijk van waar de schade zich voordoet zou dan de ene of de andere rechter bevoegd kunnen zijn. Die uitkomst vindt de Hoge Raad ongewenst. Mede gelet op de rechtszekerheid, die in de vervoersector om diverse redenen van groot belang is, is het ongewenst dat deze kwestie medebepalend zou zijn voor de beantwoording van de vraag welke rechter bevoegd is over het geschil van partijen te oordelen. De Hoge Raad voegt er nog aan toe dat wanneer mogelijk afhankelijk van waar de schade zich voordoet verschillende rechters bevoegd zijn, tevens die aldus bevoegde rechter de vraag moet beantwoorden welk recht dan uitsluitend of in aanvulling op het CMR-verdrag van toepassing is op het geschil. Deze argumenten afwegend is de Hoge Raad van oordeel dat ook de tweede geformuleerde vraag ontkennend moet worden beantwoord omdat een stelsel waarin de toepasselijke regels veranderen al naar gelang het specifieke vervoertraject, onwerkbaar is. 3. Commentaar Ik had al uitgebreid geschreven over de Godafoss in Weg en Wagen januari 2012, nr. 65, p. 11 en 12. Daarin verdedig ik de opvatting dat het CMR-verdrag inclusief de bevoegdheidsregeling niet van toepassing is bij multimodaal vervoer waarin een internationaal wegtraject is opgenomen. Ik merk daarin overigens al op dat in de Engelse zaak van de Court of Appeal inzake Quantum/Plane Trucking de Engelse rechter weliswaar de CMR van toepassing achtte op het wegtraject Parijs-Dublin, maar daar ging het uitsluitend om de vraag welk aansprakelijkheidsregime moest worden toegepast en niet over de vraag welke rechter mogelijk bevoegd was volgens art. 31 CMR. Die bevoegdheid van de Engelse rechter in die zaak heb ik nog eens nader uitgewerkt in mijn voordracht Van multimodaal vervoer naar synchromodaal vervoer, sva-syllabus 2012 p. 20 en 21. Ik kom tot de conclusie dat in die Engelse zaak de bevoegdheidskwestie nooit aan de orde is gesteld. Strikt genomen was die Engelse rechter, nu Air France de multimodaal vervoerder was, niet eens bevoegd omdat de plaats van inontvangstneming of van aflevering van de goederen niet eens in Engeland was gelegen. Maar de Engelse rechter heeft wel een belangrijk oordeel gegeven over het toepasselijke aansprakelijkheidsregime, namelijk CMRaansprakelijkheid inclusief de daarin opgenomen limiet. Die limiet werd overigens doorbroken omdat er sprake was van diefstal door de chauffeur. Ik ben dus van mening dat als Nederlands recht van toepassing is op de overeenkomst van multimodaal vervoer de bepalingen van art. 8:40-52 BW moeten worden toegepast. Artikel 8:41 BW bepaalt dat als bekend is waar de schade zich heeft voorgedaan de rechtsregelen gelden die op dat betreffende traject van toepassing zijn. Mijn mening is, en daar zijn alle auteurs die over multimodaal vervoer schrijven het wel over eens, dat wanneer de schade zich voordoet op een internationaal wegtraject, het CMRaansprakelijkheidsregime moet worden toegepast. Dit vinden we ook terug in de memorie van toelichting bij art. 8:41 BW. Maar niet, en daar gaat het mij om, ook de bevoegdheidsregels van het CMR-verdrag behoren te worden toegepast. 11

8 Welnu, de Hoge Raad heeft nu beslist dat bij multimodaal vervoer met daarin een internationaal wegtraject waar zich de schade heeft voorgedaan, het CMR-verdrag in zijn geheel niet autonoom van toepassing is. De vraag die de Hoge Raad niet kon beantwoorden omdat IJslands recht van toepassing was op deze multimodaal vervoerovereenkomst, was of wel het aansprakelijkheidsregime van het CMR-verdrag bij een overeenkomst van multimodaal vervoer kan worden toegepast. Ik vermoed dat de Hoge Raad gelet op hetgeen daarover in Boek 8 is geschreven, wel tot die conclusie zal komen. Maar nu is de zaak verwezen naar de IJslandse rechter en die moet naar IJslands recht beoordelen of op het wegtraject Rotterdam-Napels het aansprakelijkheidsregime van het CMR-verdrag kan worden toegepast. Dat laatste lijkt mij niet zo gemakkelijk, want IJsland is geen partij bij de CMR en ik weet niet of in IJsland eenzelfde wettelijke regeling bestaat met betrekking tot multimodaal vervoer als in Nederland. Ik vrees dat veel lezers inmiddels al zijn afgehaakt. Al dat geneuzel over bevoegde rechters. Maar dan wordt uit het oog verloren dat het in de praktijk soms heel belangrijk kan zijn welke rechter over je zaak gaat oordelen. Zo zal bijvoorbeeld een Duitse rechter veel sneller tot doorbreking van de CMR-limiet komen dan de Nederlandse rechter. En voor een internationaal opererende multimodaal vervoerder (dat zijn de bedrijven die containers worldwide vervoeren) is het natuurlijk ook belangrijk dat de rechter aangewezen in hun eigen multimodaal vervoerovereenkomst bij uitsluiting bevoegd is en dat niet opeens de rechter in Rotterdam zich bevoegd acht terwijl in de jurisdictieclausule de Court of Shanghai bevoegd wordt verklaard. Dat valt moeilijk uit te leggen aan die Chinezen. Gelukkig heeft de Hoge Raad nu gekozen voor een oplossing die, zoals hij zelf zegt, rekening houdt met de rechtszekerheid die in de vervoersector om diverse redenen van groot belang is. 12

9 Wegvervoerrecht Vraag uit de praktijk De vraag: De Stichting vervoeradres geeft cursussen over het juiste gebruik van de vrachtbrief. In deze praktijkgerichte cursus Van laden tot lossen; de vrachtbrief gevolgd volgen wij de transportopdracht vanaf het moment van inontvangstneming van de goederen bij het aflaadadres tot het moment van aflevering bij de geadresseerde. De training is bedoeld voor iedereen die de vrachtbrief opmaakt, beoordeelt of gebruikt. Veel deelnemers aan onze cursussen zijn medewerkers van de afdeling expeditie of logistiek, planners, chauffeurs, en hun leidinggevenden. Een vraag, die regelmatig terugkomt tijdens deze cursussen, gaat over chauffeurs die bij inontvangstneming van de goederen op de CMR-vrachtbrief het woordje AVC doorstrepen. Als chauffeurs het woord AVC doorstrepen op de vrachtbrief, gelden de AVC dan nog voor deze vervoerovereenkomst? Mw. Mr. J.S. Stibbe, secretaris van de Stichting vervoeradres Het antwoord: Het is voor ons niet duidelijk, waarom chauffeurs het woord AVC doorstrepen. Wellicht dat ze er mee willen bereiken, dat de AVC-limiet van 3,40 niet meer van toepassing is op de vervoerovereenkomst. Maar op de toepasselijkheid van de wettelijke aansprakelijkheidslimiet heeft het doorstrepen geen invloed. Zowel de AVC-limiet (op basis van boek 8 van het Burgerlijk Wetboek) als de CMR-limiet zijn dwingend recht, waarop slechts onder naleving van bepaalde vormvoorschriften kan worden afgeweken. Bovendien is de AVC-limiet ( 3,40 p/kg) lager dan de CMR-limiet (8,33 CMR p/ kg, ongeveer 10,- p/kg) en dus gunstiger voor de eventuele aansprakelijkheid van de vervoerder! In art. 6 lid 2 AVC staat in de eerste zin over de bewijskracht van de vrachtbrief: De vrachtbrief levert bewijs, behoudens tegenbewijs, van de voorwaarden der vervoerovereenkomst en de partijen bij de vervoerovereenkomst (.). Hieruit zou je dus kunnen afleiden, dat het doorstrepen van het woord AVC op de vrachtbrief de Algemene VervoerCondities buiten werking stellen. Immers, de voorwaarden der vervoerovereenkomst zijn nou juist de AVC! Toch is dat niet zo. Ten eerste is de chauffeur, die de lading komt ophalen bij de afzender, in veel gevallen niet bevoegd om zijn werkgever de vervoerder te vertegenwoordigen bij het aangaan of wijzigen (van de voorwaarden) van de overeenkomst. Ten tweede kun je stellen, dat een overeenkomst niet eenzijdig mag worden gewijzigd. De doorstreping van AVC is eenzijdig door de chauffeur gedaan. Allebei de partijen (afzender en vervoerder) moeten duidelijk laten blijken van hun instemming (aanvaarding) van wijzigingen in de overeenkomst. Juist voor het gebruiken van algemene voorwaarden in de overeenkomst zijn regels vastgelegd in boek 6 van het Burgerlijk Wetboek (art.6:231 en verder). De algemene voorwaarden moeten op het moment van totstandkoming van de overeenkomst van toepassing verklaard worden. Een overeenkomst komt tot stand doordat de ene partij een aanbod (of offerte of order) aanvaardt van de andere partij. In de praktijk betekent dit dat bij de offerte of order vermeld moet worden, dat de AVC 2002 van toepassing zijn. De standaard vrachtbrief, met daarin een verwijzing naar de AVC, helpt dit op een eenvoudige manier te regelen. Daarnaast is het verstandig om ook op uw offerte, facturen en briefpapier te verwijzen naar de AVC. Ook moet de andere partij in de gelegenheid worden gesteld om kennis te nemen van de inhoud van de voorwaarden. Dat kan door de algemene voorwaarden aan de offerte te hechten of anderszins op te sturen. Doet u dit niet, dan kan de wederpartij aan de rechter vragen om de algemene voorwaarden te vernietigen. U kunt uw wederpartij het beste (eenmalig) de volledige tekst van de AVC toesturen. Hiermee voldoet u aan de hiervoor genoemde informatieplicht. 13

10 Transport van afval Overheid kwetsbaar bij handhaving transport groen afval De Europese wetgeving voor internationaal transport van afvalstoffen is complex. Des te moeilijker voor chauffeurs die tijdens het transport worden geconfronteerd met toezicht en handhaving van deze wettelijke regels door de overheid. De ervaring leert dat een kritische houding jegens de overheidsinstanties passend is, omdat het gehanteerde handhavingsbeleid bij internationaal transport van afvalstoffen kwetsbaar is bij gerechtelijke toetsing. Mr. R.G.J. Laan, advocaat bij Van Diepen Van der Kroef Advocaten 1. Bijlage VII-document Internationaal transport van afvalstoffen vindt plaats met of zonder voorafgaande toestemming van de overheid. De Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen 1, de EVOA, voorziet in een kennisgevingsstelsel voor afvalstoffen, die zijn opgenomen op de zogenoemde oranje lijst in de bijlagen bij de EVOA. Voor afvalstoffen van de zogenoemde groene lijst, bestemd voor nuttige toepassing, geldt geen kennisgevingsplicht. Of bij groene-lijstafvalstoffen, min of meer te beschouwen als de niet-gevaarlijke afvalstoffen, op correcte wijze wordt getransporteerd, hangt af van de begeleidende documentatie die bij het transport voorhanden moet zijn. Artikel 18 van de EVOA regelt dat groene-lijstafvalstoffen zonder voorafgaande toestemming internationaal kunnen worden getransporteerd. De afvalstoffen moeten op grond van artikel 18 lid 1 sub a vergezeld gaan van de in bijlage VII genoemde informatie. In bijlage VII is een standaardformulier opgenomen, waarop met name gegevens moeten worden vermeld over de partijen die bij het transport zijn betrokken, de handeling van nuttige toepassing en de inrichting waar de nuttige toepassing plaatsvindt. Tevens moeten de afvalstoffen van de juiste codes uit toepasselijke regelgeving worden voorzien. Op grond van artikel 18 lid 1 sub b van de EVOA moet het bijlage VII-document door de opdrachtgever worden ondertekend voordat de overbrenging plaatsvindt en ondertekenen de inrichting van nuttige toepassing en de ontvanger wanneer zij de betrokken afvalstoffen ontvangen. Bijlage VII van de EVOA schrijft eveneens voor dat er een juridisch bindend contract tussen de opdrachtgever van de overbrenging en de ontvanger voor de nuttige toepassing van de afvalstoffen dient te zijn bij aanvang van de overbrenging, met verplichting om de afvalstoffen terug te nemen of tussentijds op te slaan als de overbrenging niet op de geplande wijze kan worden voltooid of sprake is van een illegale overbrenging. 2. Wel of geen groene-lijstafval? Doorgaans levert een grensoverschrijdend transport van groene-lijstafvalstoffen geen problemen op. Zodra discussie kan ontstaan over de vraag, of wel sprake is van groene-lijstafvalstoffen zijn de problemen echter snel van serieuze betekenis. Immers, als bevoegde handhavende autoriteiten bij controles van opvatting zijn dat geen sprake is van groene-lijstafvalstoffen, dan heeft dit tot gevolg dat de transporten als illegaal worden beschouwd omdat onder die omstandigheden een kennisgevingsprocedure gevolgd had moeten worden. Handhavende autoriteiten op dit terrein zijn in bestuursrechtelijke zin de Inspectie Leefomgeving en Transport (de voormalige VROM-Inspectie) en in strafrechtelijke zin het Openbaar Ministerie. De groene lijst is opgenomen in bijlage V van de EVOA. De omschrijving van veel afvalstoffen laat geen ruimte voor discussie, maar bij diverse afvalstromen kunnen tussen transporteurs en overheid meningsverschillen ontstaan, omdat in de bij de EVOA opgenomen inleiding bij de groene lijst is bepaald dat afvalstoffen niet zodanig verontreinigd mogen zijn door andere materialen dat de aan de afvalstoffen verbonden gevaren groot genoeg zijn geworden om ze in aanmerking te laten komen voor de procedure van voorafgaande schriftelijke kennisgeving en toestemming of geen milieuhygiënisch verantwoorde toepassing van de afvalstoffen mogelijk is. Kortom, bij een bepaalde mate van verontreiniging is wellicht geen sprake meer van de mogelijkheid om als groenelijstafvalstof grensoverschrijdend te transporteren. De mate van verontreiniging is wettelijk echter niet vastgelegd, waardoor in de handhavingspraktijk belemmeringen kunnen voorkomen bij de toepassing van deze open norm. 3. Beleidsmatige vuistregels Lange tijd heeft de EVOA, sinds haar inwerkingtreding in 1994, gevigeerd zonder dat de overheid in beleid had 1 Verordening 1013/2006/EG 14

11 kenbaar gemaakt, hoe toezicht en handhaving van de groene-lijsttransporten werden geregeld. Pas in 2007 kwam hier verandering in. De VROM-Inspectie zag in dat niet in alle gevallen de EVOA eenduidig is op het gebied van de beschrijving van afvalstoffen. Controles van partijen afvalstoffen die onder de groene lijst werden verzonden, leverden vaak de nodige discussie op en er bestond bij de betrokken overheden en bedrijven behoefte aan duidelijkheid. Om die reden heeft de Ministerie van VROM in het Algemeen Overleg Afval van 18 oktober toegezegd zogenoemde vuistregels te ontwikkelen voor de wijze waarop wordt gehandhaafd indien een afvalstroom met daarin een verontreiniging wordt aangetroffen. Vanuit een ambtelijke werkgroep zijn vervolgens deze vuistregels ontwikkeld. Met de vuistregels werd beoogd een generieke systematiek te ontwikkelen die toepasbaar is op alle afvalstoffen van de groene lijst. Op 28 augustus 2008 werd het document Vuistregels voor het beoordelen van verontreinigingen van groenelijstafvalstoffen aan de Tweede Kamer aangeboden met de volgende systematiek 3 : Is er sprake van een vreemde component in de partij afvalstoffen, anders dan aangeduid in de opgegeven EVOA-code of is er sprake van een zuivere afvalstof? Indien er een vreemde component aanwezig is, is de partij afvalstoffen dan aan te merken als een mengsel van afvalstoffen of is deze vreemde component te beschouwen als een verontreiniging? Is deze verontreiniging dan zodanig dat de partij afvalstoffen hierdoor als een gevaarlijke afvalstof dient te worden beschouwd of zodanig dat deze een risico geeft voor de verdere milieuhygiënisch verantwoorde verwerking of toepassing van de afvalstof? Deze vragen werden in de vuistregels uitgewerkt in een beslisboom. Op het eerste gezicht oogde de beslisboom als een praktisch instrument, maar in de praktijk bleek al snel een wezenlijk element te ontbreken. In het in de vuistregels voorgeschreven onderzoek naar de verontreinigingsgraad kwam namelijk niet naar voren bij welk percentage verontreiniging geen sprake is van een groene-lijstafvalstof. Door het ontbreken van een duidelijke maatstaf voor de nog toegestane verontreinigingsgraad bij groene-lijstafvalstoffen, boden de vuistregels in de praktijk onvoldoende soelaas. 4. Rechtspraak Deze tekortkoming in de vuistregels is de overheid in gerechtelijke procedures over handhaving opgebroken. Zo bepaalde de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State in een aantal uitspraken op 29 oktober 2008 dat de minister naar haar oordeel gezien de inleidende zin van de groene lijst, onvoldoende heeft gemotiveerd waarom de in die zaken aan de orde zijnde afvalstoffen in zodanige mate met andere stoffen zijn verontreinigd dat deze niet zouden kunnen worden aangemerkt ( ) als een groene-lijstafvalstof. 4 In deze en ook andere procedures bij milieurechters geldt dat de milieu-inspectie kenbaar moet maken bij welke mate van verontreiniging geen groene-lijstprocedure meer kan worden toegepast. Het gaat niet alleen om de verontreinigingsgraad, maar ook om de maatstaf zelf. Zo bepaalde de Voorzitter van de Afdeling bestuursrechtspraak in voorlopige voorziening dat het criterium bepaald moet worden aan de hand waarvan de verontreiniging wordt vastgesteld Verontreiningsnormen Naar aanleiding van de opgedane ervaringen met deze vuistregels en een aantal gerechtelijke uitspraken, is derhalve gebleken dat de vuistregels op een aantal punten tekortschieten. De vuistregels bieden wel een handvat om een partij afvalstoffen gestructureerd te beoordelen, maar het knelpunt blijft dat de vuistregels voor de beoordeling van de mate van verontreiniging te veel interpretatieruimte laten. De toenmalige VROM-Inspectie heeft voor het oplossen van dit knelpunt het initiatief genomen om voor een aantal afvalstoffen te bezien of tot getalsmatige verontreinigingsnormen gekomen kan worden, te beginnen met de drie grootste stromen: papierafval, ferro en non-ferroschroot en kunststofafval. De VROM-inspectie is na onderzoek tot het oordeel gekomen dat genoemde stromen niet meer kunnen worden aangemerkt als een groene-lijstafvalstof indien het vermengd is met meer dan twee gewichtsprocent andere afvalstoffen. Bij de ontwikkeling van deze nieuwe verontreinigingsnormen zijn de vuistregels uit 2008 ingetrokken. 6. Ingrijpende nieuwe rechtspraak Niet lang na de introductie van de handhavingsnorm van maximaal twee procent verontreiniging met vreemde componenten, volgde een kort geding bij de rechtbank te Den Haag 6, waarbij de Voorzieningenrechter het nieuwe beleid zeer kritisch bejegende. In deze casus werd een transporteur 2 Tweede Kamer , en , nr. 6 3 TK , , nr 204, 5 september Zaaknummers /1, /1, /1, /1 en /1 5 Zaaknummer /2 15

12 van oud papier en karton zowel bestuurlijk als justitieel met ingrijpende handhaving geconfronteerd aan de hand van de kenbaar gemaakte verontreinigingsnorm van twee procent. De kern van het geschil tussen partijen betreft de vraag of het de handhavende overheidsinstanties vrij staat om de grenswaarden jegens de transporteur te hanteren als criteria waaraan moet worden voldaan bij transporten van oud papier en karton. De voorzieningenrechter stelt vast dat de grenswaarden die de inspectie heeft geformuleerd uitgaan van een bepaald maximumpercentage aan vreemde componenten. Een dergelijke percentage is niet terug te vinden in de hierboven weergegeven definitie van papier, karton en papierproducten onder code B3020 in de groene lijst bij de EVOA. In die definitie is slechts opgenomen dat er geen sprake mag zijn van vermenging met gevaarlijke afvalstoffen. De hiervoor besproken inleiding van de groene lijst bevat bovendien een meer open norm waarvan de invulling mede afhankelijk is van andere normen. Voor de door de overheid gekozen systematiek van vaste percentages bieden deze uitgangspunten in ieder geval geen aanknopingspunten, meent de voorzieningenrechter. voorzieningenrechter wijst daarbij ook op het belang van de ontwikkeling van bindende voorschriften voor onder meer de behandeling van specifieke afvalmaterialen op communautair niveau binnen de Europese Unie uit een oogpunt van gelijke mededingingsvoorwaarden en vrije interne markt voor recycling. 7. Kwetsbare handhaving Hoewel hoger beroep is ingesteld tegen het vonnis van de Voorzieningenrechter 9, staat de handhavingspraktijk bij transporten van groene-lijstafvalstoffen onder directe invloed van deze uitspraak. De handhavingsautoriteiten trachten de geconstateerde tekortkomingen thans weg te nemen door specifiek van geval tot geval te beoordelen of sprake is van groene-lijstafval of niet. Het is de vraag of daarbij correct de EVOA wordt nageleefd, niet alleen van de kant van de transporteurs, maar zeker ook van de kant van de overheid. Zo bevindt de handhavingspraktijk bij grensoverschrijdend vervoer van groene-lijstafvalstoffen zich in een paradoxale situatie. Het ontbreken van een beleidsmaatstaf is door de rechter afgekeurd, maar het kenbaar maken van een beleidsmaatstaf in algemene zin evenzeer. Dit leidt tot rechtsonzekerheid. Het feit dat in of krachtens de EVOA niet met percentages wordt gewerkt brengt volgens de voorzieningenrechter niet zonder meer mee dat de overheid niet bevoegd zou zijn dat wel te doen. Uit jurisprudentie van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van 19 augustus is evenwel af te leiden dat de Afdeling van oordeel is dat de toegelaten mate van vervuiling niet in algemene zin in een percentage is uit te drukken, maar in hoge mate afhankelijk is ook van de aard van de zogenaamde stoorstoffen. De Afdeling heeft daarbij met zoveel woorden overwogen dat het feit dat het wellicht mogelijk is om de verontreiniging van papier- en kartonafval tot minder dan 7% te beperken, op zichzelf niet noopt tot het oordeel dat een verontreiniging tot 7% niet meer kan worden aangemerkt als het resultaat van een toereikende sortering als bedoeld in het arrest van het Europese Hof van Justitie van 25 juni Na gerechtelijke toetsing is bovenal duidelijk dat de Nederlandse handhavingsautoriteiten vooralsnog zonder succes handhavingsregels hebben geïntroduceerd voor internationaal transport van afvalstoffen. Daarbij is een kritische houding van de kant van het bedrijfsleven als men met toezicht en handhaving van overheidswege wordt geconfronteerd te rechtvaardigen. Zo komt de voorzieningenrechter tot het oordeel dat op grond van de EVOA en de daarbij behorende jurisprudentie geen ruimte is voor het aanleggen van de strikte grenswaarden zoals de verontreinigingsnorm van maximaal twee procent, maar dient in individuele gevallen aan de normen van de (bijlage bij) de EVOA te worden getoetst. De 6 LJN BV LJN BJ5525 tot en met BJ Dit betreft de zogenoemde Beside-uitspraak waarin is uitgemaakt dat bij vermenging met vreemde componenten, dit gemengde afval slechts onder de groene lijst kan vallen indien het gescheiden is ingezameld of behoorlijk is gesorteerd. 9 Het hoger beroep is op 7 jni 2012 ter zitting behandel. Het Gerechtshof Den Haag doet op 10 juli 2012 uitspraak. 16