WEG EN WAGEN. De lading gevolgd

Transcriptie

1 WEG EN WAGEN De lading gevolgd 1

2 Nu verkrijgbaar: het handboek Toelichting op de AVC 2002 Thans verkrijgbaar de nieuwe toelichting op de Algemene VervoersCondities. Prof. Mr. M.H. Claringbould heeft voor dit boek geput uit zijn kennis en ervaring op het terrein van het wegvervoerrecht, die hij gedurende zijn lange carrière als advocaat en hoogleraar heeft opgedaan. Het boek bevat per artikel van het AVC een toelichting, maar ook informatie over jurisprudentie en verwijzingen naar literatuur. Kortom, een verdieping van uw kennis op het gebied van het Nederlandse wegvervoerrecht. Toelichting op de AVC 2002 Prof. mr. M.H. Claringbould Bestellen kan via Postbus 24023, 2490 AA Den Haag E sva@beurtvaartadres.nl I T F Colofon Uitgever Stichting vervoeradres Hofweg XD NOOTDORP Postbus AA DEN HAAG T I Redactie Mw. Mr. J.S. Stibbe Vormgeving Formzet bv, Zoetermeer Drukwerk Formzet bv, Zoetermeer 2016 Stichting vervoeradres Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

3 Vervoerrecht Toepasselijkheid van de CMR en multimodaal vervoer Aan de hand van Engelse, Nederlandse, Duitse en Belgische gerechtelijke uitspraken geeft dit artikel antwoord op de vraag of het aansprakelijkheidsregime bij wegvervoer als onderdeel van een multimodaal transport al dan niet wordt beheerst door het CMR-verdrag. benadering is voor Nederland inmiddels achterhaald met het Godafoss-arrest 2, waarin de Hoge Raad oordeelde dat er sprake was van een multimodale vervoerovereenkomst (van Reykjavik per schip, de Godafoss, naar Rotterdam en vandaar over de weg naar Napels); op het wegtraject Rotterdam-Napels (de lading vis werd in Noord-Italië gestolen) is de CMR dan niet uit zichzelf van toepassing. 2. Bevoegdheid en aansprakelijkheid 1. Strijd over uitleg van art. 1 CMR Je zou denken dat art. 1 CMR precies vastlegt wanneer de CMR van toepassing is. Dat art. 1 CMR luidt iets verkort weergegeven: Prof. mr. Maarten Claringbould, hoogleraar Zeerecht aan de Universiteit van Leiden en advocaat bij Van Traa Advocaten Dit Verdrag is van toepassing op iedere overeenkomst onder bezwarende titel voor het vervoer van goederen over de weg, wanneer de plaats van inontvangstneming der goederen en de plaats bestemd voor de aflevering ( ) gelegen zijn in twee verschillende landen ( ). Vervoer van goederen over de weg van Düsseldorf naar Rotterdam en vandaar per schip naar New York en vervolgens weer over de weg naar Philadelphia: CMR van toepassing? Volgens de letterlijke tekst van art. 1 CMR is die CMR van toepassing nu er vervoer over de weg plaatsvindt tussen twee verschillende landen, namelijk Duitsland en de Verenigde Staten. In de literatuur en jurisprudentie is vervolgens een enorme strijd ontstaan over de vraag of de CMR van toepassing is op het gehele traject Düsseldorf-Philadelphia, althans in ieder geval op het traject Düsseldorf-Rotterdam. Haak heeft hierover zeer uitgebreid geschreven en hij laat zien dat eigenlijk alle auteurs en Europese rechtspraak het er nu wel over eens zijn dat de CMR niet uit zichzelf van toepassing is op het gehele traject Düsseldorf-Philadelphia.1 Dat wordt pas anders als het traject over zee ferry-vervoer betreft. Dan is er sprake van stapelvervoer waarop art. 2 CMR van toepassing is. De echte discussie gaat over de vraag of de CMR in ieder geval van toepassing is op het traject Düsseldorf-Rotterdam. In dat artikel, dat dateert uit 2010, toonde Haak zich een voorstander van de opvatting dat als de schade zich had voorgedaan op dat internationale wegtraject DüsseldorfRotterdam, de CMR van toepassing zou moeten zijn. Die Door veel schrijvers, overigens niet door Haak en Hoeks, en ook in de rechtspraak wordt over het hoofd gezien dat het nogal een verschil maakt of de CMR als verdrag in zijn geheel inclusief de bevoegdheidsregeling van art. 31 CMR van toepassing is of dat alleen de aansprakelijkheids regeling uit de CMR (art. 17 tot en met art. 29 CMR) van toepassing is. Quantum v. Plane Trucking In de beroemde, ik zou haast willen zeggen beruchte, zaak Quantum v. Plane Trucking 3 oordeelde de Court of Appeal dat bij een vervoer Singapore-Parijs door de lucht en Parijs-Dublin over de weg, de CMR van toepassing is op het vervoer over de weg van Parijs naar Dublin (de lading werd in Engeland met medewerking van de chauffeur gestolen). Het Engelse hof bekommert zich in het geheel niet om de vraag of de gehele CMR inclusief die bevoegdheidsregeling van toepassing is. Het hof stelt vast (r.o. 56) ( ) that CMR should be applied to the carriage by road from Paris to Dublin ( ). Vervolgens past het hof het aansprakelijkheidsregime van de CMR toe en mag de ladingbelanghebbende wilful misconduct van de chauffeur bewijzen om zo tot doorbreking van de CMR-limiet te komen (art. 29 CMR). Derhalve zijn niet de vervoerscondities van de vervoerder Air France van toepassing met daarin een ondoorbreekbare (luchtvervoer) limiet van 17 SDR. In mijn bespreking van dit arrest in de SVA-Syllabus merk ik op dat als de Engelse rechter wel de bevoegdheidsregeling van art. 31 CMR had toegepast en volgens mij had hij dat ambtshalve moeten doen, wanneer hij zegt dat de CMR van toepassing is dan had hij zich jegens Air France, een Franse vervoerder, onbevoegd moeten verklaren nu noch de plaats van inontvangstneming (Parijs), noch de plaats van aflevering van de goederen (Dublin) K.F. Haak, De scope van de CMR: expansief of restrictief, NTHR , p Hoge Raad 1 juni 2012, NJ 2012/516 m.nt. K.F. Haak, S&S 2012, 95, W&W 2012, nr. 67, p , Godafoss. Court of Appeal 27 maart 2002, [2002] 2 Lloyd s Rep. 25. M.H. Claringbould, Van multimodal Vervoer naar synchromodaal vervoer, SVA-Syllabus 2012, p

4 in het Verenigd Koninkrijk is gelegen en de vervoerder geen verblijfplaats in het Verenigd Koninkrijk heeft (art. 31 lid 1 onder a en b CMR). Maar over bevoegdheidskwesties maakt de Engelse rechter zich niet zo druk. Als de Engelsen maar even een zaak naar zich toe kunnen trekken, dan doen zij dat. De Godafoss Dat doet de Hoge Raad heel anders in de Godafoss. De Hoge Raad is van mening dat het multimodale vervoer (van Reykjavik per schip naar Rotterdam en vandaar over de weg naar Napels) in zijn algemeenheid niet binnen het toepassingsgebied van de CMR valt (tenzij het stapelvervoer betreft; vrachtwagen en lading op schip, art. 2 CMR). Dat betekent dat ook al is de schade aan de lading ontstaan tijdens het vervoer over de weg (diefstal bij Modena), dan is de CMR niet uit zichzelf van toepassing op dat vervoer. De Hoge Raad komt vervolgens tot de slotsom dat de forumkeuzeclausule in de vervoerovereenkomst (de rechtbank in IJsland is bevoegd) niet nietig is ingevolge art. 31 CMR. De Nederlandse rechter is derhalve niet bevoegd in deze zaak. Anders dan in Quantum v. Plane Trucking gaat het in de Godafoss om de vraag of de bevoegdheidsregeling van art. 31 CMR op dit vervoer van toepassing is. De Hoge Raad zegt in deze zaak De CMR is niet van toepassing op dit multimodale vervoer, dus ook niet art. 31 CMR. Vervolgens moet de IJslandse rechter naar IJslands recht bepalen of deze multimodale vervoerder aansprakelijk is voor de diefstal van de lading vis in Modena. IJsland is als enig Europees land geen partij bij het CMR-Verdrag. Welk aansprakelijkheidsregime de IJslandse rechter dan wel zou toepassen, weet ik niet. Met name weet ik niet of zij in IJsland een aparte wettelijke regeling kennen voor de overeenkomst van multimodaal vervoer, zoals dat in Nederland wel het geval is. 3. Multimodaal vervoer In Boek 8 BW is de overeenkomst van multimodaal goederenvervoer wel geregeld. En nu komt het. Art. 8:41 BW bepaalt: Bij een overeenkomst van gecombineerd (thans gebruiken we multimodaal ; M.H.C.) goederenvervoer gelden voor ieder deel van het vervoer de op dat deel toepasselijke rechtsregelen. Ik ben van mening dat aan de hand van de Memorie van Toelichting bij art. 8:40 BW en de Memorie van Antwoord bij art. 8:41 BW5 kan worden gezegd dat de wetgever bedoelde met de op dat deel toepasselijke rechtsregelen de regels van het (dwingende) materiële recht, zoals het aansprakelijkheidsregime en niet de regels betreffende de bevoegdheid van de rechter (het formele recht, zoals te vinden in het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering maar ook in art. 31 CMR) Met andere woorden, als Nederlands recht van toepassing zou zijn geweest op de Godafoss, zou de aansprakelijkheid van de multimodale vervoerder voor de diefstal in Modena bepaald worden door het aansprakelijkheidsregime van de CMR (art. 17 tot en met art. 29 CMR). En wordt het Nederlandse multimodaal vervoerrecht toegepast op Quantum v. Plane Trucking dan zou dat net zoals bij de Engelse rechter leiden tot de dwingendrechtelijke toepasselijkheid van het CMR-aansprakelijkheidsregime, ook met doorbreking van de CMR-limiet nu de chauffeur bij de diefstal van de lading betrokken was. Eveneens zal de CMR-verjaring van art. 32 CMR van toepassing zijn. Als een rechter zegt dat de CMR op het vervoer van toepassing is, moeten wij goed kijken of hij daarmee bedoelt het aansprakelijkheidsregime van de CMR ( Quantum v. Plane Trucking ) of de gehele CMR inclusief de bevoegdheidsregeling van art. 31 CMR. De Hoge Raad heeft in de Godafoss alleen gezegd dat de CMR niet van toepassing is, dus ook niet art. 31 CMR. Welk aansprakelijkheidsregime dan wel van toepassing is op het internationale wegvervoergedeelte, daar laat de Hoge Raad zich niet over uit. Maar volgens mij komen we dan zonder meer uit op het CMR-aansprakelijkheidsregime. Ook Hoeks die dit arrest uitvoerig bespreekt, komt tot de conclusie dat weliswaar de bevoegdheidsregeling van art. 31 CMR (welke rechter is bevoegd om de ladingclaim te behandelen) niet van toepassing is, maar waarschijnlijk wel het aansprakelijkheidsregime van de CMR nu de schade zich heeft voorgedaan op het internationale wegtraject.7 Die opvatting steunt Hoeks in haar slotconclusie van de bespreking van het Godafoss-arrest van harte. 4. De vervoerovereenkomst Het probleem met die al dan niet toepasselijkheid van de CMR bij multimodaal vervoer zit hem volgens mij in het feit dat de rechters, zowel in Quantum v. Plane Trucking als in de Godafoss, niet uitdrukkelijk beginnen met de vraag wat de afzender en de vervoerder met elkaar zijn overeengekomen met betrekking tot het vervoer van de betreffende lading van het begin tot het eind. Of zoals de Engelsen zeggen: From door to door. De Engelse rechter wijdt uitgebreid aandacht aan de vraag of Quantum op een of andere manier met Air France toch internationaal vervoer over de weg is overeengekomen.8 Hij concludeert dat dat inderdaad het geval is en dat derhalve Parijs als plaats van inontvangstneming van de goederen in de zin van art. 1 CMR kan worden aangemerkt en dat dus de CMR van toepassing is op het traject Parijs-Dublin. Overigens stond op de door Air France uitgegeven air waybill als tweede vervoerder Parlementaire Geschiedenis van Boek 8 BW, p. 88 respectievelijk p. 93. Zie ook M.H. Claringbould, bespreking van de Godafoss in de Beursbengel nov. 2012, nr. 819, p. 35. M.A.I.H. Hoeks, Vallend water en verdwenen vis, NTHR , p Graag wil ik hier tot uitdrukking brengen dat ik het heel erg verdrietig vind dat ik de discussie met Marian over dit boeiende onderwerp niet kan voortzetten, nu zij in oktober 2015 is overleden. Hierover uitgebreid S.W. Margetson, De toepasselijkheid van de CMR ingevolge artikel 1 in rechtsvergelijkend perspectief, TVR , p

5 voor het traject Parijs-Dublin een wegvervoerder vermeld; dat gebeurt met een code die voor kenners direct duidelijk maakt dat het gaat om een wegvervoerder en niet om een luchtvervoerder. Daar had die Engelse rechter niet zo ingewikkeld over hoeven te doen. Maar belangrijker is dat die Engelse rechter totaal niet heeft gedacht aan de mogelijkheid dat Quantum en Air France helemaal geen wegvervoer zijn overeengekomen, maar dat zij één vervoerovereenkomst van multimodaal vervoer hebben gesloten. En dus niet een aparte overeenkomst van luchtvervoer (Singapore-Parijs) en een aparte overeenkomst van wegvervoer (Parijs-Dublin). Dat is op zich wel begrijpelijk want het Engelse recht kent niet het fenomeen van een wettelijk of verdragsrechtelijk geregelde overeenkomst van multimodaal vervoer. Wat de Court of Appeal in Quantum v. Plane Trucking uiteindelijk moest doen, is bepalen welk aansprakelijkheidsregime zou gelden bij multimodaal vervoer, waarin een internationaal wegtraject is opgenomen (en op welk wegtraject de schade zich heeft voorgedaan). goederenvervoer over de weg overeengekomen en niet multimodaal vervoer. Op dit vervoer is derhalve de CMR in zijn geheel inclusief de bevoegdheidsregeling op grond van art. 1 CMR van toepassing. Van belang is wel dat het gehele traject over de weg had kunnen worden uitgevoerd. In Duitsland en in Nederland kennen we wel een aparte wettelijke regeling voor de overeenkomst van multimodaal vervoer. Vandaar ook dat het Duitse Bundesgerichtshof al in 2008 besliste dat de CMR niet rechtstreeks van toepassing is op multimodaal vervoer.9 In navolging van het BGH beslist de Hoge Raad in de Godafoss hetzelfde. Wat BGH en Hoge Raad niet doen is uitdrukkelijk stilstaan bij de vraag wat partijen nu precies met elkaar zijn overeengekomen. Zij stellen vast dat de lading over verschillende trajecten is vervoerd, dat er sprake is van multimodaal vervoer en zij gaan er dan voetstoots van uit dat de afzender en de vervoerder een overeenkomst van multimodaal vervoer hebben gesloten. In de door het BGH en de Hoge Raad besliste zaken is dat inderdaad ook het geval, maar het kan ook anders. Zou tussen partijen vervoer van Lopik naar Chicago zijn overeengekomen dan is het evident dat partijen nooit de bedoeling kunnen hebben gehad een overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg in de zin van art. 1 CMR te sluiten. Partijen zijn in dat geval wel degelijk multimodaal vervoer overeengekomen (over de weg van Lopik naar Rotterdam, van Rotterdam naar New York over zee en wederom over de weg van New York naar Chicago). Partijen kunnen dan wel door rechtskeuze de CMR of alleen het aansprakelijkheidsregime van de CMR op die multimodale overeenkomst van toepassing verklaren, maar in die situatie wordt de CMR wanneer onbekend is waar de schade zich heeft voorgedaan opzij geschoven door de dwingendrechtelijke bepalingen inzake de overeenkomst van multimodaal goederenvervoer van art. 8:42 BW en art. 8:43 BW (de vervoerder is aansprakelijk tenzij hij bewijst op geen der trajecten aansprakelijk te zijn; de hoogste limiet van die trajecten is van toepassing). Overigens, als bekend is dat de schade zich heeft voorgedaan op één van de binnenlandse wegtrajecten, is het aansprakelijkheidsregime van de CMR door rechtskeuze voor het CMR-Verdrag toch van toepassing.11 En om het nog ingewikkelder te maken. Zou de toepasselijkheid van de CMR niet zijn overeengekomen, dan zou zowel op het traject Lopik-Rotterdam als evenzeer op het traject New York-Chicago het Nederlandse wegvervoerrecht, Afdeling BW, van toepassing zijn met de limiet van 3,40 p/kg, ervan uitgaande dat Nederlands recht van toepassing is op deze multimodale vervoerovereenkomst.12 Hof Den Bosch10 Welke vervoerovereenkomst? Vervoer van een container met glas van Lopik naar Rotterdam over de weg, vervolgens per schip (geen ferry-vervoer) naar Bergen in Noorwegen en daarna nog een klein stukje over de weg naar het vlakbij Bergen gelegen Kokstad. Terecht oordeelt het hof dat hier de CMR van toepassing is. Maar dan wel door uitdrukkelijke keuze door afzender en vervoerder voor toepasselijkheid van de CMR. Voor het gehele vervoer LopikKokstad is een CMR-vrachtbrief afgegeven en aan de vervoerder was duidelijk gemaakt dat het vervoer moest plaatsvinden under CMR conditions ; over vervoer van de container per schip is niet gerept. Kortom, hoewel hier feitelijk over twee verschillende trajecten is vervoerd, zijn afzender en vervoerder hier internationaal Waar het mij om gaat is dat de rechters, die feitelijk met multimodaal vervoer worden geconfronteerd, eerst moeten bepalen of er tussen de afzender en de vervoerder een overeenkomst voor het vervoer van goederen over de weg tussen verschillende landen in de zin van art. 1 CMR is gesloten. Dan doemt de juridisch lastige vraag op hoe je het begrip overeenkomst voor het vervoer van goederen over de weg van art. 1 CMR moet uitleggen. Op zich moet een dergelijk begrip uit een verdrag verdragsautonoom en bij voorkeur op verdragsuniforme wijze worden uitgelegd Het blijkt dan dat de Engelse rechter, net zoals in België en Frankrijk, van mening is dat er sprake is van een overeenkomst BGH 17 juli 2008, TranspR 2008, p ; Europees Vervoerrecht 2009, p. 196; zie ook Haak, t.a.p., p Hof Den Bosch 15 november 2011, S&S 2012, 66. Zie art. 8:1102 BW; HR 26 mei 1989, S&S 1989, 94 Zerstegen-Van der Harst/Norfolkline en HR 5 januari 2011, S&S 2001, 61 Cigna/Overbeek. M.H. Claringbould, SVA-Syllabus 2012, p

6 voor het vervoer van goederen over de weg in de zin van art. 1 CMR als er in het feitelijke (multimodale) vervoer van A naar B een internationaal wegtraject zit. De Engelse rechter is van oordeel dat partijen in die situatie een zelfstandige overeenkomst voor het vervoer van goederen over de weg zijn overeengekomen zonder zich te willen verdiepen in de vraag wat partijen in werkelijkheid met elkaar zijn overeengekomen, namelijk één vervoerovereenkomst waarbij de lading zowel door de lucht als over de weg moest worden vervoerd. Zoals al eerder aangegeven kan die Engelse rechter niet tot het oordeel komen dat er één in de wet of verdrag geregelde multimodale vervoerovereenkomst is gesloten, want hij beschouwt multimodaal vervoer als een opeenvolgende reeks van zelfstandige vervoerovereenkomsten. Hoe anders kijken de Duitse en Nederlandse rechters hier tegenaan. Zij kijken wel naar de bedoeling van de partijen en zij kennen het wettelijke begrip overeenkomst van multimodaal vervoer. De Hoge Raad zegt dat in de Godafoss met zoveel woorden (r.o ): Bovendien is het op het wegtraject betrekking hebbende gedeelte van een multimodale vervoerovereenkomst niet hetzelfde als een zelfstandige overeenkomst voor het vervoer van goederen over de weg. Met andere woorden, als de rechter vaststelt dat partijen multimodaal vervoer zijn overeengekomen (de bedoeling van partijen kan desnoods aan de hand van de Haviltex-maatstaf worden vastgesteld), kom je niet meer toe aan een zelfstandige overeenkomst voor het vervoer van goederen over de weg in de zin van art. 1 CMR in het geval van een internationaal wegtraject waar de schade zich heeft voorgedaan. Dit verschil in benadering van multimodaal vervoer door West-Europese CMR-rechters staat in de weg aan een verdragsuniforme uitleg van het begrip overeenkomst voor het vervoer van goederen over de weg. Maar ik ondersteun van harte de door de Hoge Raad gekozen opvatting: als de afzender en de vervoerder een overeenkomst van multimodaal vervoer van goederen hebben gesloten, hebben die partijen niet meer voor het wegtraject een zelfstandige overeenkomst voor het vervoer van goederen over de weg gesloten en een dergelijke overeenkomst is er dus ook niet. Dit is ook in lijn met de bedoeling van de opstellers van de CMR, die immers in het ondertekeningsprotocol bij het CMRVerdrag hebben vastgelegd: De ondergetekenden (de Staten; M.H.C.) verbinden zich te onderhandelen over verdragen nopens de overeenkomst tot verhuizing en de overeenkomst tot gecombineerd vervoer. Dit argument, dat de CMR niet van toepassing moet zijn op de overeenkomst tot multimodaal vervoer, wordt ook door de Hoge Raad in de Godafoss genoemd (r.o ). 13 Volgens mij is dit een verdragsautonome uitleg van de overeenkomst voor het vervoer van goederen over de weg in de zin van art. 1 CMR. Die uitleg is in overeenstemming met de bedoeling van de verdragsopstellers in geval van een overeenkomst van multimodaal vervoer, tenzij het stapelvervoer in de zin van art. 2 CMR betreft. Als multimodaal vervoer tussen partijen is overeengekomen, kan er geen sprake meer zijn van de zelfstandige overeenkomst van wegvervoer van art. 1 CMR. 5. Niet gespecificeerd en optioneel vervoer Het komt in de praktijk nogal eens voor dat de vervoerder in zijn vervoercondities bepaalt dat de vervoerder zelf de wijze van vervoer en het vervoermiddel mag kiezen. Bijvoorbeeld in de Godafoss 13: The carrier may at any time and without notice to the merchant use any means of transport or storage whatsoever. Niet gespecificeerd vervoer houdt in dat afzender en vervoerder in eerste instantie niet zijn overeengekomen met welke vervoermiddelen en over welke vervoersmodaliteiten het vervoer zal plaatsvinden. Dit gebeurt meestal bij internationaal pakjesvervoer. Als afzender weet je niet of de koeriersdienst jouw pakket van Eindhoven eerst over de weg naar Luik zal vervoeren en dan door de lucht naar Parijs en vervolgens weer over de weg naar de eindbestemming in Lyon. Als het pakketje er de volgende dag maar is; maar dat kan ook in één nacht met de vrachtwagen. Optioneel vervoer houdt in dat er bijvoorbeeld in principe vervoer over een bepaald medium wordt overeengekomen maar dat de vervoerder zich het recht voorbehoudt ( de optie heeft ) het vervoer geheel of gedeeltelijk over een ander medium uit te voeren. In feite is optioneel vervoer dan een subcategorie van niet gespecificeerd vervoer. Hoe moet je dan als rechter achteraf bepalen wat partijen voor aanvang van het vervoer met elkaar zijn overeengekomen? Ik denk dat in dat geval doorslaggevend moet zijn, hoe het betreffende vervoer feitelijk is uitgevoerd. Immers, de afzender heeft er met The carrier may use any means of transport kennelijk van tevoren mee ingestemd dat de vervoerder het pakket eerst over de weg naar Luik zou vervoeren, vervolgens door de lucht naar Parijs en vandaar weer over de weg naar Lyon. Naar Nederlandse opvatting typisch een overeenkomst van multimodaal vervoer. En zou het gehele traject EindhovenLyon over de weg zijn gereden, dan is er CMR-vervoer overeengekomen met toepasselijkheid van de CMR inclusief de bevoegdheidsregeling. Waar het bij niet gespecificeerd vervoer en optioneel vervoer om gaat, is dat je achteraf gaat terug redeneren wat partijen bedoeld hebben om overeen te komen. En die bedoeling stel je vast aan Zie Rechtbank Rotterdam 11 april 2007, S&S 2009, 55, r.o

7 de hand van wat feitelijk is gebeurd. Met welke vervoermiddelen en over welke media is het pakket vervoerd? In de Godafoss was een Sea Waybill for Combined Transport or Port-to-Port Shipment (CT-document) afgegeven ter zake van het vervoer van een container gezouten vis van Reykjavik ( Port of Loading ) naar Rotterdam ( Port of Discharge ) met het m.s. Godafoss en vandaar naar de eindbestemming te Napels ( Place of Delivery ). In het CT-document is niet aangegeven met welk vervoermiddel/over welk vervoersmedium het vervoer over het traject Rotterdam-Napels dient te worden uitgevoerd. Dat betekent dat hier waarschijnlijk14 multimodaal vervoer is overeengekomen met dien verstande dat de vervoerder de optie openliet ik verzin een paar mogelijkheden het traject Rotterdam-Napels geheel per vrachtwagen of geheel per trein uit te voeren, dan wel per trein naar Milaan en vandaar per vrachtwagen naar Napels. In dat geval is er weliswaar multimodaal vervoer in de zin van art. 8:40 BW overeengekomen, maar moet de rechter de toepasselijke rechtsregels vaststellen aan de hand van de wijze waarop de verschillende trajecten zijn uitgevoerd. Ik heb dan ook grote moeite met het arrest van het Belgische Hof van Cassatie inzake TNT/Mitsui 15 waarin het hof oordeelde dat de toepassing van de CMR het bestaan van een overeenkomst vereist die het vervoer van goederen over de weg tot voorwerp heeft en dat die voorwaarde niet is vervuld indien de overeenkomst de wijze van vervoer niet nader bepaalt en evenmin uit de omstandigheden van de zaak blijkt dat de partijen een vervoer over de weg voor ogen hadden. Met andere woorden, de Belgische rechter wil er niet aan dat achteraf bij een niet gespecificeerde vervoerovereenkomst aan de hand van de feitelijke uitvoering van het vervoer de bedoeling van partijen met betrekking tot de gesloten vervoerovereenkomst wordt vastgesteld. Volgens de Belgische rechter moet daar vooraf overeenstemming tussen partijen over bestaan dat het vervoer internationaal en over de weg plaatsvindt om tot toepasselijkheid van de CMR te komen Conclusie Als de goederen feitelijk met meer media worden vervoerd, moet je eerst vaststellen wat de afzender en de vervoerder daadwerkelijk zijn overeengekomen. De inhoud van die vervoerovereenkomst kan de rechter vaststellen aan de hand van zijn eigen uitleg-criteria. In Nederland zal dat zijn aan de hand van de Haviltex-maatstaf. Tien tegen één zal de rechter bij vervoer over meer media tot de conclusie komen dat partijen multimodaal vervoer zijn overeengekomen. Er is bijvoorbeeld een Air Waybill uitgegeven waarop zowel vervoer door de lucht als vervoer over de weg staat vermeld. Dan komen we niet meer toe aan de zelfstandige toepasselijkheid van de gehele CMR maar via de omweg van art. 8:41 BW kan op het internationale wegtraject wel dwingendrechtelijk het aansprakelijkheids regime van de CMR van toepassing zijn. Bij niet gespecificeerd vervoer, met name bij pakjesvervoer en koeriersdiensten, moeten we kijken, om de bedoeling van partijen vast te stellen, hoe het vervoer feitelijk is uitgevoerd. Die feitelijke uitvoering bepaalt dan de inhoud van de betreffende vervoerovereenkomst. In België denkt men daar dus anders over. In Engeland en waarschijnlijk ook in Frankrijk en België waar men niet het wettelijk begrip overeenkomst van multimodaal vervoer kent, oordeelt de rechter wanneer er vervoer over meer media plaatsvindt of is overeengekomen dat er per medium, althans voor het internationale wegtraject, een zelfstandige vervoerovereenkomst is gesloten. Maar linksom of rechtsom, ik blijf van mening dat je bij feitelijk vervoer over meer media eerst moet bepalen wat partijen daadwerkelijk met elkaar zijn overeengekomen. Met name kun je kijken naar de vrachtbrief en hoe deze is ingevuld. Gaat het om niet gespecificeerd vervoer dan kan de bedoeling van partijen terug geredeneerd worden aan de hand van de feitelijke uitvoering van het vervoer. Is er multimodaal vervoer overeengekomen (en Nederlands recht van toepassing), dan geen zelfstandige toepassing van de gehele CMR op het internationale wegtraject, maar wel het aansprakelijkheidsregime van de CMR op dat wegtraject! Dat is toch niet zo ingewikkeld? Nu Rotterdam als Port of Discharge wordt vermeld, is het zeer onwaarschijnlijk dat het traject Rotterdam-Napels ook over zee zou worden uitgevoerd zodat er dan toch sprake zou zijn van unimodaal vervoer over zee. Hof van Cassatie 8 november 2004, EVR 2006, p. 228; zie ook, maar meer instemmend, W. Verheyen, Fleximodal contracts and CMR: the Belgian approach, (2012) 18 JIML, p , en de door Verheyen genoemde literatuur en jurisprudentie. 7

8 Vervoerrecht De bewijskracht van de vrachtbrief De belangrijkste functie van de vrachtbrief is de bewijsfunctie. Als gereden wordt onder AVC of CMR, dan biedt de vrachtbrief bewijs behoudens tegenbewijs. Als het gaat om de vraag wie schade moet betalen, dan is de bewijsverdeling tussen de ladingbelanghebbende en de vervoerder vaak doorslaggevend. De vrachtbrief is onderdeel van dit bewijs. Waar gewerkt wordt, vallen spaanders. Er gaat weleens iets mis bij het dagelijks vervoer van grote aantallen goederen. Bij het laden of lossen valt een pallet om of bij het losadres missen goederen. Als het gaat om de vraag wie de rekening betaalt, is uiteindelijk vaak doorslaggevend: wie moet wat bewijzen? En hoe? Mr. Jos K.M. van der Meché, advocaat bij AKD Advocaten en Notarissen 1. Inleiding In deze bijdrage staat de bewijskracht van de vrachtbrief weer eens centraal. Er zijn in Weg & Wagen eerder artikelen verschenen over de bewijskracht van de vrachtbrief. In het bijzonder is daarbij gekeken naar de elektronische vrachtbrief1. Ook verwijs ik naar het SVA-handboek: De vrachtbrief. Direct duidelijk. De belangrijkste functie van de vrachtbrief is wel de bewijsfunctie. De vrachtbrief heeft bewijskracht. Met andere woorden: de vrachtbrief kan bewijs leveren van de inhoud van de vervoerovereenkomst, waarbij het dan bijvoorbeeld gaat over wie de partijen bij de overeenkomst zijn en wat zij precies afspraken. Ook de staat waarin de goederen bij inontvangstneming of bij aflevering verkeerden, kan blijken uit de vrachtbrief. Mede aan de hand van een voorbeeld uit de praktijk wordt in deze bijdrage gekeken naar de belangrijke rol van de vrachtbrief bij het oplossen van de bewijspuzzel. 2. De bewijskracht De bewijskracht van de vrachtbrief is op zich niet groot. De vrachtbrief bevat gegevens over de afzender, de vervoerder, de geadresseerde, de aard van de goederen en het gewicht. Wettelijk is bepaald dat deze gegevens in de vrachtbrief moeten worden opgenomen.2 Voor binnenlands beroepsgoederenvervoer is het gebruik van een vrachtbrief wettelijk verplicht. Het is verboden om beroepsvervoer te verrichten zonder vrachtbrief.3 3. Zijstap: geen vrachtbrief, wat dan? Voor de duidelijkheid: als de vrachtbrief niet wordt opgemaakt (en het is de afzender die dat moet doen, zegt artikel 5 AVC 2002) komt er wél een vervoerovereenkomst tot stand tussen de afzender en de vervoerder. Een overeenkomst komt immers tot stand door het doen van een aanbod (afzender zegt: kan je voor mij een transport doen van Rotterdam naar Marseille voor EUR 250,-? ) en aanvaarding daarvan (vervoerder antwoordt: Zeker, doen we ). Meer is niet nodig. Artikel 4 CMR bepaalt dat de vervoerovereenkomst wordt vastgelegd in een CMR vrachtbrief. Artikel 4 voegt daar aan toe dat het ontbreken of een onregelmatigheid of het verlies van de vrachtbrief noch het bestaan noch de geldigheid van de vervoerovereenkomst aantast. 4. Terug naar de bewijskracht. Keren we terug naar de bewijskracht van de vrachtbrief. Als inleidende opmerking wijs ik eerst op een voor het leveren van bewijs belangrijk uitgangspunt. Ik veronderstel de hoofdregel van het bewijsrecht bekend, te weten dat degene die zich beroept op rechtsgevolgen van door hem gestelde feiten, het bewijs daarvan moet leveren.4 Maar: zo zullen wij hieronder zien, er zijn vele voorbeelden waarin de eiser geholpen wordt door een bewijsvermoeden. Vermoed wordt dan dat een bepaalde voorstelling van feiten juist is (bijvoorbeeld schade aan vervoerde goederen), behoudens door de ander te leveren tegenbewijs. De wettelijke bewijskracht van de vrachtbrief is dus gering. De wet zegt dat de in de vrachtbrief opgenomen gegevens over de goederen geen bewijs opleveren jegens de vervoerder. Alleen als het gegevens betreft die een zorgvuldig vervoerder op juistheid kan controleren, is dat anders.5 Er kan dan uiteraard discussie ontstaan over de vraag wat een zorgvuldig vervoerder nu wel en wat hij niet kan controleren. Voorbeeld: de vervoerder hoeft niet alle individuele dozen, geladen op een pallet, te tellen en de verpakking van al die dozen te controleren.6 Weg & Wagen nr. 72, maart 2004 & Syllabus SVA-congres 27 maart 2014 Artikel 15 lid 1 Regeling Wegvervoer Goederen Artikel 2.13 lid 1 Wet Wegvervoer Goederen Artikel 150 Wetboek Burgerlijke Rechtsvordering Artikel 8:1124 lid 1 BW Zie: Tekst & Commentaar bij artikel 8:1124 BW, Haak. 8

9 Heeft de vervoerder in de vrachtbrief verklaard dat hij de juistheid van bepaalde gegevens uitdrukkelijk erkent, dan staat dat vast. De wet zegt daarover dat de vrachtbrief een door de vervoerder afzonderlijk ondertekende verklaring moet bevatten. Tegenbewijs is dan niet meer toegestaan.7 Overigens heeft de vervoerder geen wettelijke controleplicht.8 Al met al biedt deze regeling weinig bewijskracht. Maar: de wet laat partijen vrij om over de bewijskracht afspraken te maken en dat is ook gebeurd. Artikel 6 AVC 2002 geeft een eigen regeling over de bewijskracht van de vrachtbrief. Artikel 6 AVC 2002 verplicht de vervoerder bij de inontvangstneming van de zaken de juistheid van de vermelding van het aantal zaken op de vrachtbrief alsmede de uiterlijk goede staat van de zaken en hun verpakking te controleren. Bij afwijking moet de vervoerder daarvan aantekening maken op de vrachtbrief. Dit hoeft niet als de vervoerder meent, dat het vervoer daardoor aanmerkelijk wordt vertraagd. Artikel 6 lid 2 bepaalt vervolgens dat de vrachtbrief bewijs levert, behoudens tegenbewijs, van de voorwaarden van de vervoerovereenkomst en de partijen bij de vervoerovereenkomst, van de inontvangstneming van de zaken en hun verpakking in uiterlijk goede staat, van het gewicht en van het aantal zaken. Indien de vervoerder geen redelijke middelen heeft om dit op juistheid te controleren, dan levert een vrachtbrief geen bewijs op van die vermeldingen. Ook de CMR kent een eigen specifieke bewijsregeling. Als het gaat om de bewijskracht van de vrachtbrief, bepaalt artikel 9 CMR dat de vrachtbrief volledig bewijs levert van de voorwaarden van de overeenkomst en van de ontvangst van de goederen door de vervoerder. Maar: tegenbewijs is dan nog wel toegelaten. De CMR bevat een belangrijke bepaling over het controleren van de gegevens in de vrachtbrief en de goederen door de vervoerder. Artikel 8 CMR bepaalt dat de vervoerder bij inontvangstneming van de goederen verplicht is te onderzoeken de juistheid van de vermelding in de vrachtbrief van het aantal colli en hun merken en nummers, en de uiterlijke staat van de goederen en hun verpakking. Artikel 8 lid 2 CMR zegt dan dat, als de vervoerder geen redelijke middelen heeft om dit op juistheid te controleren, de chauffeur in de vrachtbrief gemotiveerde voorbehouden moet maken. Hij moet in de vrachtbrief met redenen omkleed aangeven welke voorbehouden hij maakt. De afzender is hier niet aan gebonden, indien hij die voorbehouden niet uitdrukkelijk aanvaard heeft. 7 8 Zijn er geen voorbehouden gemaakt door de vervoerder in de vrachtbrief, dan wordt vermoed dat de goederen en hun verpakking in uiterlijk goede staat waren op het moment dat de vervoerder de goederen in ontvangst nam. Ook wordt vermoed dat het aantal colli en hun merken en nummers conform de opgave in de vrachtbrief zijn. Ook hier is tegenbewijs dus nog toegestaan. Als het gaat om de bewijskracht van de vrachtbrief, levert artikel 30 CMR nog een belangrijke bepaling. Daarin staat namelijk dat de ontvanger, als hij niet direct op het ogenblik van de aflevering voorbehouden maakt en dat meldt aan de vervoerder, geacht wordt de goederen te hebben ontvangen in de staat zoals omschreven in de vrachtbrief. Hier gaat het om zichtbare schade die de geadresseerde vaststelt zonder dat de chauffeur daarbij aanwezig is. Voor onzichtbaar verlies of beschadigingen heeft de geadresseerde nog zeven dagen de tijd om voorbehouden te melden aan de vervoerder. De geadresseerde moet in die voorbehouden dan de algemene aard van het verlies of de beschadiging aangeven. Doet hij dit niet, dan wordt vermoed dat de goederen zijn ontvangen in de staat die is omschreven in de vrachtbrief. De geadresseerde moet daar dan tegenbewijs van zien te leveren. In het geval dat de staat van de goederen door de geadresseerde wel is vastgesteld in het bijzijn van de chauffeur, dan is géén tegenbewijs meer toegestaan tegen deze gezamenlijke vaststelling. Dit is slechts anders als het onzichtbaar verlies of schade betreft. Voorwaarden zijn wel dat de geadresseerde binnen zeven dagen na de gezamenlijke vaststelling schriftelijke voorbehouden heeft gemaakt aan de vervoeder. Hier komt de bewijskracht van de vrachtbrief dus in volle omvang naar voren. In de praktijk is het van groot belang dat de afzender, de vervoerder en de geadresseerde zich realiseren hoe de bewijslevering is geregeld in de AVC en de CMR. Er worden allerlei bewijsvermoedens aangenomen, waartegen dan maar weer tegenbewijs moet worden geleverd. Dat is vaak nog een lastig verhaal, waarop regres van schade bijvoorbeeld kan stranden. 5. Uit de dagelijkse praktijk Aan de hand van een praktijkvoorbeeld kan mooi worden geïllustreerd hoe de bewijskracht van de vrachtbrief uitpakt. Een chauffeur van vervoerder Willems krijgt mondeling opdracht van Pregon (onderdeel van de Van den Ban-groep, die als afzender op de vrachtbrief staat) een partij autobanden te vervoeren van Nederland naar Italië, ter aflevering aan de koper daarvan. De autobanden zijn verkocht door Van den Ban, en de bedoeling is dat de koper de koopprijs van ruim Artikel 8:1124 lid 2 BW Artikel 8:1120 BW 9

10 EUR ,- zal voldoen door een bankcheque af te geven aan de chauffeur voordat aflevering plaatsvindt. Dan hebben we het over rembours. De koper heeft vooraf al een kopie van de cheque gefaxt aan Van den Ban ter goedkeuring. De chauffeur krijgt de cheque en neemt contact op met Van den Ban om te controleren of beide cheques overeenkomen. Nadat de chauffeur groen licht krijgt, geeft hij de autobanden af. Vervolgens vindt er een listige oplichtings- of wisseltruc plaats. Op het moment dat een medewerker de cheque in een enveloppe doet, is de chauffeur even afgeleid. De medewerker van de koper/ geadresseerde verwisselt dan de cheque voor een andere cheque tot een bedrag van slechts EUR 200,-. Willems wordt vervolgens door Pregon aangesproken voor het niet inbare remboursbedrag. 6. Conclusie De belangrijkste functie van de vrachtbrief is de bewijsfunctie. De wet verbindt aan de vrachtbrief weinig bewijskracht, maar daar is in de AVC 2002 invulling aan gegeven. De CMR geeft een vergelijkbare regeling. Op grond daarvan moet de vervoerder bij inontvangstneming van de goederen zonder meer alert zijn, om niet later in bewijsnood te komen. De chauffeur dient het aantal goederen op de vrachtbrief te controleren en de uiterlijke staat van de goederen en hun verpakking. Het maken van gemotiveerde voorbehouden is relevant. Wat nog wel eens kan helpen, is het maken van een foto. Is er eenmaal sprake van een bewijsvermoeden, dan draaien de rollen om en moet degene die het vermoeden tegen heeft, tegenbewijs leveren. De rechtbank stelt vast dat de vrachtbrief geen remboursbeding vermeldt. Dat is wel een vereiste volgens artikel 6 lid 2 sub c CMR. Gevolg: op grond van de niet-vermelding van een remboursbeding in de vrachtbrief geldt dat het beding geen onderdeel uitmaakt van de door de chauffeur aanvaarde vervoersopdracht. Daarmee kan de vordering niet gebaseerd worden op artikel 21 CMR. Dat artikel bepaalt dat de vervoerder aansprakelijk is tot het remboursbedrag. Daarmee strandt de vordering op basis van de CMR! De rechtbank keek vervolgens nog of de wijze waarop de chauffeur de instructies had opgevolgd een onrechtmatige daad opleverde van Willems. Ook dat was niet het geval. Kort en goed hoefde de chauffeur niet bedacht te zijn op deze wisseltruc.9 9 ECLI:NL:RBSHE:2011:

11 Vervoerrecht Vraag uit de praktijk: Is de CMR geldig voor binnenlands vervoer? Vraag: Hoe zit het met het bedrag per kilo waarvoor je aansprakelijk bent, als je een CMR voor binnenlands vervoer gebruikt? Ik ben vroeger chauffeur geweest en ik meen wel eens gelezen te hebben op de achterkant van een CMR dat als de plaats van afzending en de plaats van lossen in Nederland liggen, gewoon de AVC-condities gelden, ondanks dat een CMR-vrachtbrief is gebruikt. Klopt dat? Antwoord: Mw. Mr. Shula Stibbe, secretaris van de Stichting vervoeradres 1. Standaard model vrachtbrief 2. AVC of CMR? In Nederland worden door Beurtvaartadres twee modellen voor de vrachtbrief uitgegeven: de CMR en de AVC (ook wel Beurtvaartje genoemd). De CMR is voor grensoverschrijdend vervoer bedoeld, en de AVC voor binnenlands vervoer. Toch wordt de CMR ook wel voor binnenlands vervoer gebruikt. De vraag is, of dat consequenties heeft voor de vervoerovereenkomst. Hoewel ervoor binnenlands vervoer een apart model vrachtbrief is ontwikkeld (het AVC tje ofwel het Beurtvaartje), zijn er ook vervoerders is die CMR-vrachtbrief voor al hun transporten gebruiken, dus zowel nationaal als internationaal vervoer. Dat hoeft geen probleem te zijn, als men op de kleine lettertjes let, rechtsbovenaan naast vak 1. Een vervoerovereenkomst kan op verschillende manieren worden gesloten, telefonisch, per , EDI. De afspraken uit de vervoerovereenkomst worden vervolgens vastgelegd in de vrachtbrief. In de wet staat geen verplicht vrachtbriefmodel voorgeschreven, tenzij er afvalstoffen worden vervoerd (het model van de afvalbegeleidingsbrief is in de wet vastgelegd). Toch wordt veelal een standaard vrachtbrief gebruikt, vooral omdat daarmee het document als vrachtbrief duidelijk herkenbaar is voor betrokken partijen (afzender, aflader, vervoerder, geadresseerde). Ook bij documentencontrole door overheidsinstanties als politie, inspectie en douane wordt het proces versnelt, wanneer de vrachtbrief duidelijk als zodanig herkenbaar is en voldoende informatie bevat. In de vrachtbrief worden kort de afspraken tussen partijen vastgelegd. Onderdeel van de afspraken zijn de algemene voorwaarden die van toepassing worden verklaard. In veel gevallen zijn dat de AVC, maar ook deelmarktvoorwaarden zoals bijvoorbeeld voor koeriers, of voor tanktransport of voor motorrijtuigenvervoer kunnen worden genoemd. Indien de overeengekomen plaats van inontvangstneming en van aflevering van de zaken zijn gelegen in twee verschillende landen zijn het CMR-Verdrag alsmede in aanvulling daarop de Algemene Vervoercondities 2002, laatste versie, van toepassing. NL Indien de overeengekomen plaats van inontvangstneming en van aflevering van de zaken zijn gelegen in Nederland zijn de Algemene Vervoercondities 2002, laatste versie, van toepassing. De Algemene Vervoercondities 2002, laatste versie, zijn door sva / Stichting Vervoeradres gedeponeerd ter griffie van de arrondissementsrechtbank te Amsterdam en Rotterdam. De CMR/AVC-vrachtbrief zoals die door Beurtvaartadres wordt uitgegeven, kan zowel voor binnenlands als internationaal vervoer worden gebruikt. Voor het geval er sprake is van internationaal vervoer, luidt de verwijzingsclausule voor grensoverschrijdend wegvervoer op de gecombineerde CMR/ AVC-vrachtbrief als volgt: Indien de overeengekomen plaats van inontvangstneming en van aflevering van de zaken zijn gelegen in twee verschillende landen zijn het CMR-Verdrag alsmede in aanvulling daarop de Algemene Vervoercondities 2002, laatste versie, van toepassing. Door de verwijzing naar de AVC 2002 is niet alleen het CMRVerdrag van toepassing, maar in aanvulling hierop ook de AVC De AVC kent een aantal bepalingen, bijvoorbeeld inzake laden en lossen, die in de CMR niet voorkomen. 11

12 Indien partijen op internationaal wegvervoer níet de AVC mede van toepassing willen verklaren, dienen zij een CMR-vrachtbrief te gebruiken in plaats van een gecombineerde CMR/AVCvrachtbrief. Op een CMR-vrachtbrief ontbreekt de verwijzing naar de AVC De CMR-vrachtbrief wordt uiteraard eveneens door Stichting vervoeradres uitgegeven. Voor het geval er sprake is van binnenlands vervoer, luidt de verwijzingsclausule op de gecombineerde CMR/AVC-vrachtbrief als volgt: Indien de overeengekomen plaats van inontvangstneming en van aflevering van de zaken zijn gelegen in Nederland zijn de Algemene Vervoercondities 2002, laatste versie, van toepassing. De Algemene Vervoercondities 2002, laatste versie, zijn door Stichting vervoeradres gedeponeerd ter griffie van de arrondissementsrechtbank te Amsterdam en Rotterdam. Door deze tekst op de CMR/AVC-vrachtbrief is deze vrachtbrief geschikt voor zowel nationaal als internationaal wegvervoer, omdat het CMR-Verdrag dwingend van toepassing is. Bij nationaal vervoer, binnen Nederland, zijn op grond van deze verwijzing de AVC 2002 van toepassing, met uitsluiting van het CMR-Verdrag. Wordt met deze vrachtbrief internationaal vervoer verricht, dan geldt de AVC aanvullend op het CMR-Verdrag. In het geval afzender en vervoerder overeenkomen, dat het CMRVerdrag op binnenlands vervoer wel toepasselijk is, dan dient dat duidelijk in de vrachtbrief vermeld te worden op een vergelijkbare manier als algemene voorwaarden. De keuze voor de hogere aansprakelijkheid onder het CMRVerdrag zal door verladers, expediteurs en hoofdvervoerders gemaakt worden, als zij bijvoorbeeld voor het hele traject gecontracteerd hebben onder het CMR-Verdrag en besluiten het binnenlandse vervoersdeel uit te besteden aan een Nederlandse wegvervoerder. 12

13 Vervoerrecht Nieuwe Allgemeine Deutsche Speditionsbedingungen (ADSp) Vanaf 1 januari 2017 zijn er in Duitsland nieuwe Allgemeine Deutsche Speditionsbedingungen (de ADSp 2017). De ADSp 2017 zijn de opvolger van de ADSp 2003 en de ADSp De ADSp worden door de overgrote meerderheid van alle Duitse logistieke dienstverleners gehanteerd. Zij worden aanbevolen door de vervoerders- en verladersorganisaties. Schakelt een Nederlandse opdrachtgever een Duitse Spediteur in, dan komen de ADSp gauw in beeld. Daarom is het interessant om eens naar de inhoud van deze branchevoorwaarden te kijken.1 Ute Acker, Advocaat & Rechtsanwältin DVDW Advocaten Dit artikel schetst de inhoud van de ADSp en gaat in op de belangrijkste veranderingen in de versies 2016 en Er zal ook toegelicht worden waarom er na de nieuwe ADSp 2016 één jaar later al weer een nieuwe versie is (de ADSp 2017). In 2016 waren de verladersorganisaties namelijk uit het overleg gestapt en vervolgens met een set eigen voorwaarden gekomen, de Deutsche Transport en Lagerbedingungen (DTLB). Deze zijn inmiddels weer geschiedenis. 1. Speditionsbedingungen = expeditievoorwaarden? Wat in Nederland de FENEX condities zijn, lijken in Duitsland de Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen (de ADSp) te zijn. De voorwaarden hebben immers bijna dezelfde titel (Nederlandse Expeditievoorwaarden versus Deutsche Spediteurbedingungen). Ook wat de status, de bekendheid en de gebruikelijkheid van de voorwaarden betreft, zijn de Fenex condities en de ADSp elkaars evenknie. In Duitsland werden de ADSp in het verleden regelmatig als Handelsbrauch gezien, te vergelijken met het bestendig gebruikelijk beding in Nederland2. Toch zijn de ADSp hele andere voorwaarden. De ADSp zien niet zozeer op expeditie, maar vooral op vervoer- en opslagwerkzaamheden. Een Duitse Spediteur is namelijk over het algemeen vervoerder, ongeacht de vraag of hij het vervoer zelf uitvoert of het vervoer geheel of gedeeltelijk verder uitbesteedt. 2. De Spediteur expediteur of vervoerder? De reden dat de ADSp inhoudelijk hele andere voorwaarden zijn dan de Fenex condities, is de juridische positie van de Spediteur.3 In Duitsland is wettelijk bepaald dat een Spediteur die tegen een vaste prijs zijn diensten aanbiedt en waarbij een onderdeel van deze diensten een transport is, ten aanzien van het transportgedeelte de rechten en plichten van een vervoerder heeft.4 Dit is de zogenaamde Fixkostenspediteur. Het is algemeen branchegebruik dat logistieke diensten, inclusief vervoerstrajecten, tegen vaste prijzen worden aangeboden. Dit maakt dat de Spediteur wettelijk nagenoeg altijd als vervoerder wordt behandeld. Dat geldt ook bij groupagevervoer (Sammelladung5). En tenslotte is de Spediteur vervoerder in geval van Selbsteintritt. Selbsteintritt kent men ook in Nederland: voert de expediteur het vervoer zelf uit, dan wordt hij aangemerkt als vervoerder (Art. 8: 61 BW). In alle andere gevallen hangt in Nederland echter de afbakening of een partij als expediteur of vervoerder kwalificeert, af van de concrete afspraken die partijen hebben gemaakt. Het komt er op aan of diegene die roept expediteur te zijn, ook gehandeld heeft als expediteur. Dat levert vaak discussie op, is voer voor advocaten en de afbakening is niet altijd even helder. In Duitsland is er sprake van een duidelijke wettelijke regeling die discussies over de vraag vervoer of expeditie voorkomt.6 3. Inhoud ADSp 2017 Omdat de Spediteur vaker wel dan niet als vervoerder in de wind staat, regelen de ADSp veel typische vervoersvraagstukken. Hierna zullen een aantal relevante inhoudelijke bepalingen worden besproken De ADSp 2017 zijn te vinden onder ; de Duitse en Engelse versie van de ADSp 2016 onder Bestendig gebruikelijk beding = een afspraak, die niet apart bedongen hoeft te worden en waaraan partijen bij een overeenkomst krachtens gewoonte gebonden zijn. Om misverstanden te voorkomen en om het verschil tussen de Spediteur naar Duitse leest en de expediteur naar Nederlands model duidelijk aan te houden, zal ik in dit artikel de Duitse terminologie (Spediteur) aanhouden. 459 HGB: Soweit als Vergütung ein bestimmter Betrag vereinbart ist, der Kosten für die Beförderung einschließt, hat der Spediteur hinsichtlich der Beförderung die Rechte und Pflichten eines Frachtführers oder Verfrachters. 460 HGB: (1) Der Spediteur ist befugt, die Versendung des Guts zusammen mit Gut eines anderen Versenders auf Grund eines für seine Rechnung über eine Sammelladung geschlossenen Frachtvertrages zu bewirken. (2) Macht der Spediteur von dieser Befugnis Gebrauch, so hat er hinsichtlich der Beförderung der Sammelladung die Rechte und Pflichten eines Frachtführers oder Verfrachters. Zie hierover al W.G.B.Neervoort, TVR 2004, p

14 3.1 Toepasselijkheid De ADSp 2017 zijn van toepassing op alle werkzaamheden van de Spediteur rondom vervoer, expeditie en opslag. Zij gelden uitsluitend als de Spediteur opdrachtnemer is: Die ADSp gelten für alle Verkehrsverträge des Spediteurs als Auftragnehmer. Dat is nieuw. Is de Spediteur opdrachtgever, bijvoorbeeld van een Nederlandse ondervervoerder, dan gelden de ADSp volgens Art. 2.1 niet. Komt de opdrachtgever zijn informatieverplichtingen niet na en er vindt vervolgens een diefstal plaats, dan bestaat het risico dat de opdrachtgever zich (volgens Duits recht) eigen schuld moet laten toerekenen.8 Nederlandse opdrachtgevers die bijvoorbeeld aan een Duitse Spediteur (delen van) het vervoer uitbesteden, dienen hier verdacht op te zijn om latere discussies te voorkomen. 3.3 Elektronische communicatie en documenten Zij gelden ook voor logistieke diensten die nauw verband houden met vervoer en/of opslag zoals het samenstellen van pallets, het labelen of het wegen van goederen. Zij gelden niet voor sleep- en bergingswerkzaamheden, verhuisgoederen, hijswerkzaamheden/verticaal transport of zwaar transport. Zij gelden evenmin voor overeenkomsten met consumenten. De ADSp zijn algemene voorwaarden en moeten derhalve overeengekomen worden. Dat houdt in dat de Spediteur bij het aangaan van de overeenkomst moet verwijzen naar de ADSp Terhandstelling is in het Duitse handelsrecht niet vereist, verwijzing is voldoende. Wat als de ADSp botsen met voorwaarden die de opdrachtgever hanteert, bijvoorbeeld de Fenex condities? Het Duitse antwoord op botsende algemene voorwaarden is dat de voorwaarden alleen in zoverre toepasselijk zijn als zij inhoudelijk overeenstemmen.7 Op alle andere punten blijft in beginsel de wettelijke regeling gelden. Dat leidt in de praktijk vaak tot moeilijke discussies, in het bijzonder als de voorwaarden van de ene partij zwijgen over een punt dat in de andere voorwaarden wel geregeld is. 3.2 Informatieverplichtingen opdrachtgever In de nieuwe ADSp 2016 en 2017 zijn uitgebreide informatie verplichtingen voor de opdrachtgever van de Spediteur opgenomen (Art. 3). Indien bij de opdracht waardevolle goederen of goederen met een zeker diefstalrisico betrokken zijn, dan moet de opdrachtgever schriftelijk in de opdracht melding maken van de aard van de goederen en hun waarde. Waardevolle goederen zijn in Art gedefinieerd als goederen met een werkelijke waarde van minimaal 100,00 per kg (dat is een verdubbeling tegenover de ADSp 2003 en De waardebepaling per collo ( ,00) die nieuw in de ADSp 2016 was opgenomen, is in de ADSp 2017 weer weggevallen.. Ook nieuw is de definitie wat goederen met diefstalrisico zijn. Dat zijn onder andere edelmetalen, sieraden, edelstenen, horloges, sterke drank, sigaretten, consumentenelektronica, mobiele telefoons en computers/computertoebehoren Nieuw opgenomen in de ADSp 2016 en 2017 is een artikel over elektronisch communicatie en digitale documenten. In het bijzonder is geregeld dat digitale documenten zoals afleverbewijzen gelijk staan aan papieren documenten. De ADSp sluiten hiermee aan bij de dagelijkse praktijk. Dat betekent echter niet dat in Duitsland nu ook elektronische CMR vrachtbrieven gebruikt gaan worden. Voor CMR vrachtbrieven blijft het nog steeds bij de papiervorm Laad- en lostijden, Standgeld Een ander nieuw element tegenover de oude situatie in de ADSp 2003 zijn de regelingen ten aanzien van de reguliere laad- en lostijden. Reguliere laad- en lostijden zijn in de vracht ingecalculeerd, hiervoor geven de ADSp een nauwkeurige regeling (Art. 11 ADSp). Duurt het laden of lossen langer, dan heeft de Spediteur recht op een vergoeding voor de extra wachttijden (Standgeld). Terwijl in de ADSp 2016 zeer uitgebreide regelingen waren opgenomen over laad- en lostijden afhankelijk van de omvang van de lading10, is de regeling in de ADSp 2017 iets globaler en houdt meer rekening met verladersbelangen. De laad- en lostijd beloopt in alle gevallen 2 uur voor voertuigen met een laadgewicht van 40 t. Voor kleinere voertuigen geldt een open redelijkheidsnorm. Bulkgoederen zijn van deze regeling uitgezonderd. Duurt het laden of lossen langer, dan heeft de opdrachtnemer recht op een overeengekomen en anders op een redelijk Standgeld, dus een vergoeding voor wachttijden. Het is afwachten hoe in de praktijk met deze regels zal worden omgegaan. De vergoeding voor wachttijden, het Standgeld, is een wettelijk recht van de vervoerder ( 412 HGB). Contractsbepalingen waarmee een opdrachtgever poogt het recht op Standgeld uit te sluiten, zijn vaak niet rechtsgeldig cq. vernietigbaar. De hoogte van een gebruikelijk Standgeld ligt tussen 30,00 Nederlands recht gaat daarentegen uit van de first shot rule, art. 6:225 lid 3 BW. Er is zeer veel Duitse (BGH) jurisprudentie over Mitverschulden wegen unterlassener Wertdeklaration,meestal in zaken die pakketvervoerders betreffen. Eigen schuld kan echter ook spelen bij gewoon goederentransport. Zie ook Mitverschulden de helende pleister op de zere wond?, K.F. Haak, Weg en Wagen 2009, nr. 58 Zie over elektronische vrachtbrieven in Duitsland P. Meijer, Weg en Wagen 2016, nr palletplaatsen = 30 min, 20 palletplaatsen = 60 min, meer dan 20 palletplaatsen = 90 min; laadgewicht 3 ton = 30 min, tot 7 ton = 60 min, meer dan 7 ton = 90 min 14