De toepasselijkheid van de CMR bij multimodaal vervoer

Transcriptie

1 De toepasselijkheid van de CMR bij multimodaal vervoer Tijd voor een herziening van de CMR? Bron afbeelding: (laatst geraadpleegd op: 5 december 2016) Naam: Margot Verouden Studentnummer: Mastertrack: Privaatrechtelijke rechtspraktijk Scriptiebegeleider: Mr. H.P.D. den Teuling Inleverdatum: 23 december

2 Inhoudsopgave Abstract 4 1. Inleiding 6 2. De toepasselijkheid van de CMR Artikel 1 CMR Het materiële toepassingsgebied Het formele toepassingsgebied Artikel 2 CMR De hoofdregel van artikel 2 CMR De uitzonderingsregel van artikel 2 CMR De toepasselijkheid van de CMR bij multimodaal vervoer Het algemene leerstuk inzake het multimodale vervoer Het begrip de multimodale vervoerovereenkomst De discussie in de doctrine De Nederlandse rechtsontwikkeling Het Goðafoss-arrest 21 Tussenconclusie Het Gabriële Wehr-arrest 22 Tussenconclusie Het St. Clair-arrest 25 Tussenconclusie De Engelse rechtsontwikkeling Quantum Corporation Inc. v. Plane Trucking Ltd. 26 Tussenconclusie Datec Electronics Holdings Ltd. v. UPS Ltd. 29 Tussenconclusie Thermo Engineers Ltd. v. Ferrymasters Ltd. 31 Tussenconclusie De Belgische rechtsontwikkeling Hof van Cassatie 8 november 2004 (Sony/TNT) 32 Tussenconclusie Hof van Beroep Antwerpen 15 maart 1989 (Britta Oden) 34 2

3 Tussenconclusie Hof van Beroep Antwerpen 22 december 1997 (Belvaux) 35 Tussenconclusie De vergelijking van de resultaten Een toelichting op het rechtsvergelijkend onderzoek Het algemene leerstuk inzake het multimodale vervoer 36 Tussenconclusie Het bijzondere leerstuk inzake het stapelvervoer 39 Tussenconclusie De te prefereren rechtsontwikkeling Het algemene leerstuk inzake het multimodale vervoer Het bijzondere leerstuk inzake het stapelvervoer Een advies voor verbetering Een herziening van de CMR? De aangepaste verdragsbepalingen van de CMR 50 Tussenconclusie De uniforme uitleg en toepassing van de CMR bevorderd De Rotterdam Rules: een oplossing? Het beperkte netwerksysteem van de Rotterdam Rules De CMR-rechtspraak getoetst aan de Rotterdam Rules Conclusie 65 Literatuurlijst 67 3

4 Abstract De CMR is een verdrag voor het internationale vervoer van goederen over de weg. Dit verdrag kent twee reikwijdtebepalingen waarin de toepasselijkheid van de CMR wordt geregeld. Artikel 1 CMR bevat een regeling voor de toepasselijkheid van het verdrag op een overeenkomst voor het internationale wegvervoer. Hoewel de CMR derhalve unimodaal van karakter is, heeft de andere reikwijdtebepaling betrekking op het multimodale vervoer. Artikel 2 CMR bevat immers een regeling voor de toepasselijkheid van het verdrag op het zogenaamde stapelvervoer dat beschouwd wordt als een bijzondere vorm van het multimodale vervoer. Vanwege het ontbreken van een internationaal verdrag op het terrein van het multimodale vervoer, bestaan zowel in de doctrine als in de rechtspraak uiteenlopende opvattingen over de vraag of de CMR in het algemeen al dan niet rechtstreeks van toepassing kan zijn op een internationaal wegtraject als onderdeel van een multimodale vervoerovereenkomst. Aangezien de CMR is opgesteld met als doel een standaardregeling voor het internationale vervoer van goederen over de weg tot stand te brengen, is het van belang dat deze regeling in alle verdragsstaten uniform wordt uitgelegd. Met deze uniforme doelstelling van de CMR als uitgangspunt, kan de volgende onderzoeksvraag worden geformuleerd: Kan de Nederlandse, Engelse en Belgische rechtsontwikkeling aangaande de toepasselijkheid van de CMR bij multimodaal vervoer als wenselijk worden beschouwd? Het rechtsvergelijkend onderzoek heeft aangetoond dat de CMR bij het algemene leerstuk inzake het multimodale vervoer niet uniform door de Nederlandse, Engelse en Belgische rechters wordt uitgelegd. Dit hangt samen met het feit dat de CMR een verouderd verdrag is en daarmee niet goed aansluit op het multimodale karakter van de huidige transportpraktijk. Om ervoor te zorgen dat de CMR toch op een internationaal wegtraject als onderdeel van een multimodale vervoerovereenkomst van toepassing kan zijn, heb ik getracht om de verdragsbepalingen van de CMR zodanig aan te passen dat zij beter aansluiten op het multimodale handelsverkeer. Het rechtsvergelijkend onderzoek heeft bovendien aangetoond dat de CMR bij het bijzondere leerstuk inzake het stapelvervoer evenmin uniform door de Nederlandse, Engelse en Belgische rechters wordt uitgelegd. Dit hangt samen met het feit dat de voorwaarden van de uitzonderingsregel in artikel 2 lid 1 CMR ruimte openlaten voor uiteenlopende interpretaties. Om een hulpmiddel bij de uitleg van deze uitzonderingsregel aan de rechters van de verdragsstaten te kunnen bieden, heb ik getracht om de drie cumulatieve voorwaarden en de zinsnede de wettelijke bepalingen van dwingend recht in de preambule van de CMR te verduidelijken. Naast een herziening van de CMR, heb ik bovendien getracht om de uniforme uitleg en toepassing van de CMR 4

5 met behulp van internationale en Europese instrumenten te bevorderen. Een eventuele oplossing voor het multimodale karakter van de internationale handelspraktijk kan wellicht worden gevonden in de nog niet in werking getreden Rotterdam Rules. Dit dwingendrechtelijke verdrag bevat immers een regeling voor de multimodale vervoerovereenkomst waarin een internationaal zeetraject in combinatie met andere transportmodaliteiten is opgenomen. Deze regeling voor het multimodale vervoer is terug te vinden in de verwijzingsregels van artikel 26 RR en artikel 82 RR. Uit mijn onderzoek is gebleken dat deze twee verwijzingsregels uniformiteit in de hier centraal staande rechtspraak aangaande de toepasselijkheid van de CMR bij multimodaal vervoer tot stand brengen. Hoewel de Rotterdam Rules daarmee een stap in de goede richting doen, is uit mijn onderzoek eveneens gebleken dat de gesignaleerde problematiek bij de CMR gedeeltelijk weer terugkomt bij de Rotterdam Rules. Daarbij opgeteld dat de Rotterdam Rules geen regeling bevatten voor de multimodale vervoerovereenkomst waarin een internationaal zeetraject ontbreekt, resteert mijns inziens één optie: de herziening van de CMR! 5

6 1. Inleiding In de tweede helft van de negentiende eeuw nam het internationale handelsverkeer steeds verder toe waardoor er behoefte ontstond aan uniforme regels die de internationale handel zouden vereenvoudigen. Gedurende de twintigste eeuw, leidde deze ontwikkeling tot de opstelling van enkele internationale verdragen op het gebied van het transportrecht. 1 In dit verband kan op de volgende internationale vervoerrechtelijke verdragen worden gewezen: de Hague Rules uit 1924 voor het zeevervoer, het Verdrag van Warschau uit 1929 voor het luchtvervoer 2 en de COTIF uit 1980 voor het spoorvervoer. 3 Al deze bestaande internationale vervoerrechtelijke verdragen bevatten louter een regeling aangaande het vervoer via één transportmodaliteit. Hoewel zij derhalve unimodaal van karakter zijn, hebben deze verdragen soms ook één of meerdere bepalingen die betrekking hebben op het multimodale vervoer. Deze bepalingen bevatten daarmee een regeling voor het vervoer van goederen met behulp van verschillende transportmodaliteiten. 4 Zo heeft de in deze masterscriptie centraal staande CMR 5 uit 1956 een vergelijkbare structuur. Dit verdrag voor het internationale vervoer van goederen over de weg kent namelijk twee reikwijdtebepalingen waarin de toepasselijkheid van de CMR wordt geregeld. Artikel 1 CMR bevat een regeling voor de toepasselijkheid van het verdrag op een internationale wegvervoerovereenkomst. Naast deze unimodale regeling voor het internationale wegvervoer, bevat artikel 2 CMR een regeling voor de toepasselijkheid van het verdrag op het zogenaamde stapelvervoer dat beschouwd wordt als een bijzondere vorm van het multimodale vervoer. Vanwege het ontbreken van een internationaal verdrag op het terrein van het multimodale vervoer, bestaan zowel in de doctrine als in de rechtspraak uiteenlopende opvattingen over de vraag of de CMR in het algemeen al dan niet rechtstreeks van toepassing kan zijn op een internationaal wegtraject als onderdeel van een multimodale vervoerovereenkomst. 6 Aangezien de CMR is opgesteld met als doel een standaardregeling voor het internationale vervoer van goederen over de weg tot stand te brengen, is het van belang dat deze re- 1 Brouwer, Hendrikse & N.J. Margetson 2005, p Haak & Hoeks, TranspR 2005, p. 90 en voetnoot 7. 3 Brouwer, Hendrikse & N.J. Margetson 2005, p. 21 en voetnoot 14. Voor de volledigheid zij opgemerkt dat er reeds aan het einde van de negentiende eeuw een internationaal verdrag voor het spoorvervoer tot stand kwam, namelijk: het CIM uit 1890 (Brouwer, Hendrikse & N.J. Margetson 2005, p. 21). Daarnaast werden de Hague Rules in 1968 gewijzigd door het Visby-Protocol (Haak & Hoeks, TranspR 2005, p. 90 en voetnoot 7). 4 Boonk, RMThemis 2011, p. 77 en De volledige titel van de CMR luidt in het Nederlands als volgt: het Verdrag betreffende de overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg. De Engelse vertaling luidt: the Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road. De Franse vertaling luidt: la Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route. 6 Spiegel & De Vos 2005, p. 59 en 62. 6

7 geling in alle verdragsstaten uniform wordt uitgelegd. 7 Met deze uniforme doelstelling van de CMR als uitgangspunt, kan de volgende onderzoeksvraag worden geformuleerd: Kan de Nederlandse, Engelse en Belgische rechtsontwikkeling aangaande de toepasselijkheid van de CMR bij multimodaal vervoer als wenselijk worden beschouwd? De ratio om deze onderzoeksvraag te beperken tot de rechtsontwikkeling van deze drie verdragsstaten is van tweeërlei aard: enerzijds vanwege het feit dat een masterscriptie afgebakend moet zijn en anderzijds vanwege het feit dat een dergelijk rechtsvergelijkend onderzoek interessante resultaten oplevert. Om een weloverwogen antwoord op deze onderzoeksvraag te kunnen geven, zullen de hieruit voortvloeiende deelvragen eerst moeten worden behandeld: Hoe is de toepasselijkheid van de CMR geregeld? Wat houdt het algemene leerstuk inzake het multimodale vervoer in? Hoe hebben het algemene leerstuk en het bijzondere leerstuk inzake het multimodale vervoer zich in de Nederlandse, Engelse en Belgische rechtspraak ontwikkeld? Hoe verhouden de Nederlandse, Engelse en Belgische rechtsontwikkeling aangaande de toepasselijkheid van de CMR bij multimodaal vervoer zich tot elkaar? Welke rechtsontwikkeling aangaande de toepasselijkheid van de CMR bij multimodaal vervoer dient naar mijn mening te worden gevolgd? Hoe kan de in de Nederlandse, Engelse en Belgische rechtsontwikkeling gesignaleerde problematiek aangaande de toepasselijkheid van de CMR bij multimodaal vervoer worden opgelost? Kunnen de nog niet in werking getreden Rotterdam Rules een oplossing bieden voor de gesignaleerde problematiek aangaande de toepasselijkheid van de CMR bij multimodaal vervoer? 7 Brouwer, Hendrikse & N.J. Margetson 2005, p

8 In het tweede hoofdstuk zal worden uitgelegd hoe de toepasselijkheid van de CMR is geregeld. Aangezien dit verdrag twee reikwijdtebepalingen kent, zal de uitleg daarvan over twee paragrafen worden verdeeld. De eerste paragraaf zal gaan over artikel 1 CMR en de tweede paragraaf over artikel 2 CMR. Na deze toelichting op de reikwijdtebepalingen van de CMR, zal in het derde hoofdstuk worden ingegaan op het in deze masterscriptie centraal staande leerstuk aangaande de toepasselijkheid van de CMR bij multimodaal vervoer. Om de rechtspraak over het multimodale vervoer in het algemeen beter te begrijpen, zal in de eerste paragraaf worden uitgelegd wat dit algemene leerstuk inzake het multimodale vervoer inhoudt. Aan de hand daarvan zal duidelijk worden wat er onder het begrip de multimodale vervoerovereenkomst wordt verstaan en welke standpunten er in de doctrine met betrekking tot dit leerstuk zijn ingenomen. Na deze uitleg over het algemene leerstuk inzake het multimodale vervoer, zal in de tweede tot en met de vierde paragraaf worden onderzocht hoe het algemene leerstuk en het bijzondere leerstuk inzake het multimodale vervoer zich in de Nederlandse, Engelse en Belgische rechtspraak hebben ontwikkeld. Bij dit rechtsvergelijkend onderzoek zal het leerstuk inzake het optionele vervoer zijdelings aan de orde komen. Dit leerstuk heeft betrekking op een zogenaamde optionele vervoerovereenkomst waarin niet vooraf de te gebruiken transportmodaliteit is vastgelegd. Deze in de praktijk veelvuldig gebruikte optionele vervoerovereenkomsten leiden dikwijls tot multimodaal vervoer. 8 In het vierde hoofdstuk zullen de uit het rechtsvergelijkend onderzoek voortvloeiende resultaten met elkaar worden vergeleken. Met behulp van een toelichting op het rechtsvergelijkend onderzoek, zal de lezer in de eerste paragraaf een overzicht krijgen van de verhouding tussen de Nederlandse, Engelse en Belgische rechtsontwikkeling aangaande de toepasselijkheid van de CMR bij multimodaal vervoer. Aan de hand daarvan zal blijken of de CMR in deze verdragsstaten al dan niet uniform wordt uitgelegd. In de tweede paragraaf zal ik, in tegenstelling tot de voorgaande beschrijvende hoofdstukken, een normatief standpunt innemen door aan te geven welke rechtsontwikkeling aangaande de toepasselijkheid van de CMR bij multimodaal vervoer naar mijn mening dient te worden gevolgd. Naar aanleiding van de uit het rechtsvergelijkend onderzoek voortvloeiende resultaten, zal ik in het vijfde hoofdstuk een advies geven over hoe de daarin gesignaleerde problematiek kan worden opgelost. In de eerste paragraaf zal ik aangeven welke verdragsbepalingen van de CMR naar mijn mening aangepast dan wel verduidelijkt moeten worden om dit verdrag beter in de internationale handelspraktijk te laten functioneren. Daarnaast zal ik aangeven hoe de uniforme uitleg en toepassing van de CMR in de internatio- 8 Hoeks, NTHR 2012, p

9 nale handelspraktijk kan worden bevorderd. In de tweede paragraaf zal tot slot worden onderzocht of de nog niet in werking getreden Rotterdam Rules 9 een oplossing voor de gesignaleerde problematiek kunnen bieden. De verdragsopstellers hebben immers met de Rotterdam Rules getracht aan te sluiten op het multimodale karakter van de huidige transportpraktijk. De in dit verdrag opgenomen regeling voor het multimodale vervoer zal daarom eerst worden uitgelegd om vervolgens de in deze masterscriptie centraal staande CMR-rechtspraak aan de Rotterdam Rules te toetsen. Aan de hand daarvan zal blijken of deze CMR-rechtspraak in lijn is met de multimodale regeling van de Rotterdam Rules. 9 De volledige titel van de Rotterdam Rules luidt als volgt: het Verdrag van de Verenigde Naties inzake de overeenkomsten voor het internationale vervoer van goederen geheel of gedeeltelijk over zee. De Engelse vertaling luidt: United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods wholly or partly by sea. 9

10 2. De toepasselijkheid van de CMR 2.1. Artikel 1 CMR In deze paragraaf staat de reikwijdtebepaling van art. 1 CMR centraal. Deze verdragsbepaling bevat een regeling inzake de toepasselijkheid van het verdrag op unimodaal vervoer. In het eerste lid van art. 1 CMR zijn de voorwaarden opgenomen waaraan voldaan moet zijn om dit verdrag op een overeenkomst voor het internationale wegvervoer van toepassing te laten zijn. 10 De bespreking van deze voorwaarden uit art. 1 lid 1 CMR valt uiteen in een materieel toepassingsgebied en een formeel toepassingsgebied Het materiële toepassingsgebied Het materiële toepassingsgebied staat aan het begin van art. 1 lid 1 CMR: Dit Verdrag is van toepassing op iedere overeenkomst onder bezwarende titel voor het vervoer van goederen over de weg door middel van voertuigen De eerste voorwaarde voor de toepasselijkheid van de CMR is dat er sprake moet zijn van een vervoerovereenkomst onder bezwarende titel. 12 De vervoerovereenkomst om niet valt daarmee buiten de werkingssfeer van de CMR. 13 In dit verband merkt Clarke op dat de vergoeding niet in de vorm van geld behoeft te zijn. 14 Daarnaast benoemt De Meij een aantal factoren die er in het kader van de CMR niet toe doen. Zo stelt dit verdrag niet als vereiste dat het vervoer beroepsmatig wordt uitgevoerd. Uit art. 4 CMR kan bovendien worden afgeleid dat het invullen van een vrachtbrief en de inontvangstneming daarvan door de vervoerder evenmin relevant zijn voor de toepasselijkheid van de CMR. 15 Daarbij komt dat de vervoerder, vanwege 10 S.W. Margetson 2005, p In deze paragraaf zal de overzichtelijke structuur van De Meij worden gehanteerd (De Meij 2003, p ). Daarbij komt dat art. 1 lid 3 CMR en art. 1 lid 5 CMR in deze masterscriptie buiten beschouwing blijven, omdat zij irrelevant zijn. 12 Uiteraard moet er eveneens daadwerkelijk een overeenkomst tot stand zijn gekomen, wil de CMR van toepassing zijn (De Meij 2003, p. 51). 13 De Meij 2003, p Clarke 2014, p Art. 4 CMR bepaalt immers het volgende: De vervoerovereenkomst wordt vastgelegd in een vrachtbrief. De afwezigheid, de onregelmatigheid of het verlies van de vrachtbrief tast noch het bestaan noch de geldigheid aan van de vervoerovereenkomst, die onderworpen blijft aan de bepalingen van dit Verdrag. 10

11 het consensuele karakter van dit verdrag, noch de te vervoeren goederen in ontvangst behoeft te nemen. 16 De tweede voorwaarde is dat er sprake moet zijn van het vervoer van goederen. 17 Clarke vermeldt dat het begrip goed echter niet in de CMR wordt gedefinieerd. Deze auteur verleent aan dit begrip een ruime betekenis en verwijst daarbij naar art. 1 lid 4 CMR. De in deze verdragsbepaling opgenomen beperking van het materiële toepassingsgebied zou volgens hem namelijk niet nodig zijn geweest indien het begrip goed een enge betekenis zou hebben gehad. 18 De Meij onderschrijft deze opvatting en vermeldt in dit verband dat de verpakking van de te vervoeren goederen eveneens onder dit begrip wordt geschaard, mits een dergelijk omhulsel door de afzender ter beschikking is gesteld. 19 Een hiervan afwijkend oordeel kan volgens Clarke worden gevonden in de Belgische rechtspraak waarin een voor de lading gebruikte container en trailer echter niet als goed in de zin van art. 1 lid 1 CMR werden beschouwd. 20 Er zij voorts opgemerkt dat voertuig en goed niet een en hetzelfde mogen zijn. De CMR is met andere woorden niet van toepassing indien louter een voertuig van A naar B wordt verplaatst. 21 Hetzelfde geldt volgens Clarke met betrekking tot het vervoer van persoonlijke bagage. 22 De Meij is het daarmee niet eens en beweert dat de CMR daarentegen wel van toepassing kan zijn indien de bagage in een ander voertuig dan de passagier zelf wordt vervoerd. De derde voorwaarde is dat het vervoer van goederen door middel van een voertuig dient te geschieden. Art. 1 lid 2 CMR bepaalt daaromtrent het volgende 23 : Voor de toepassing van dit Verdrag wordt onder voertuigen verstaan: de motorrijtuigen, gelede voertuigen, aanhangwagens en opleggers, zoals deze zijn omschreven in artikel 4 van het Verdrag nopens het wegverkeer van 19 september De Meij voegt hieraan toe dat de CMR niet aangeeft wanneer er sprake is van wilsovereenstemming tussen partijen of van een wilsgebrek. Dit zal daarom moeten worden bepaald aan de hand van het op de vervoerovereenkomst toepasselijke recht (De Meij 2003, p. 52). 17 De Meij 2003, p en Clarke 2014, p. 30 en De Meij 2003, p. 66 en 67. De Meij stelt namelijk dat indien de vervoerder voor het vervoer een aanhanger, container, pallet of trailer ter beschikking heeft gesteld dat deze omhulsels echter niet als goed ex art. 1 lid 1 CMR zijn te beschouwen (De Meij 2003, p. 67). 20 Clarke 2014, p De Meij 2003, p Clarke 2014, p De Meij 2003, p. 67 en Artikel 4 van het Verdrag nopens het wegverkeer van 19 september 1949 (hierna: het Verkeersverdrag 1949) luidt als volgt: Voor de toepassing van dit Verdrag wordt verstaan onder: ( ) motorrijtuig : ieder voertuig, voorzien van een mechanisch voortbewegingsmiddel en gewoonlijk gebruikt voor het vervoer van personen of goederen langs de weg, voor zover niet rijdend langs spoorstaven of verbonden met 11

12 Het begrip voertuig omvat dus, zoals Clarke aangeeft, een motorrijtuig, een geleed voertuig, een aanhangwagen en een oplegger. 25 De Meij is van mening dat aan deze term een ruime uitleg moet worden gegeven zodat de moderne vervoertechnieken eveneens door de CMR worden bestreken. Een rechtvaardiging voor deze opvatting vindt deze auteur in het feit dat de verdragsopstellers destijds met dit verdrag een uitvoerige en uniforme regeling voor het internationale vervoer van goederen over de weg voor ogen hadden. Met behulp van de nadere begripsomschrijving in art. 4 van het Verkeersverdrag 1949 beweert De Meij dat het begrip voertuig in de zin van art. 1 lid 1 CMR in ieder geval ziet op: een vrachtwagen, een trailer/oplegger, een personenauto, een bus en een motorfiets. 26 De vierde en laatste voorwaarde is dat de goederen over de weg worden vervoerd. De CMR is in beginsel namelijk alleen van toepassing op het wegvervoer. 27 Het stapelvervoer in de zin van art. 2 CMR vormt hierop een uitzondering doordat het verdrag op het gehele vervoertraject van toepassing is. 28 De Meij wijst in dit verband nog op de omstandigheid waarin de vervoerder in strijd met de vervoerovereenkomst besluit om de goederen anders dan over de weg te vervoeren. 29 Clarke merkt op dat het contract in een dergelijk geval toch onderworpen blijft aan de CMR. 30 De Meij is van mening dat hetzelfde geldt voor het geval waarin de vervoerder, ingevolge de overeenkomst met de afzender, vrij is in zijn keuze voor een vervoermiddel en vervolgens kiest voor het wegvervoer. Uiteraard moet er voor de toepasselijkheid van de CMR dan wel zijn voldaan aan de overige vereisten van art. 1 CMR. Art. 1 lid 4 CMR brengt drie vormen van vervoer buiten het materiële toepassingsgebied van dit verdrag. 31 Deze bepaling luidt als volgt: Dit Verdrag is niet van toepassing: een electrische geleiding. Staten, door Bijlage I gebonden, zonderen van deze omschrijving uit rijwielen, uitgerust met een hulpmotor van de soort, als in die Bijlage omschreven; geleed motorrijtuig : een motorrijtuig met een aanhangwagen, welke geen vooras heeft en zodanig is bevestigd dat een gedeelte er van op het motorrijtuig rust en een aanmerkelijk deel van het gewicht van de aanhangwagen en zijn lading door het motorrijtuig wordt gedragen. Een zodanige aanhangwagen wordt aangeduid met oplegger ; aanhangwagen : elk voertuig, bestemd om door een motorrijtuig te worden voortbewogen ( ). 25 Clarke 2014, p Voor de volledigheid zij opgemerkt dat De Meij bij de bespreking van het begrip voertuig eveneens naar het Verkeersverdrag van 1968 kijkt. Hij vergelijkt de in beide Verkeersverdragen opgenomen begripsomschrijvingen met elkaar. Dit nieuwere Verkeersverdrag van 1968 valt echter buiten de materie van deze masterscriptie. Voor meer informatie zij er verwezen naar: De Meij 2003, p De Meij 2003, p. 70, 71 en Brouwer & Hendrikse 2005, p De Meij 2003, p Clarke 2014, p. 38. Clarke maakt deze opmerking echter wel in het kader van art. 2 CMR. 31 De Meij 2003, p. 74 en

13 a) op vervoer, bewerkstelligd overeenkomstig internationale postovereenkomsten, b) op vervoer van lijken, c) op verhuizingen. Het vervoer van post en het vervoer van lijken zijn buiten de werkingssfeer van dit verdrag geplaatst vanwege het feit dat deze vormen van vervoer reeds door andere verdragen werden beheerst. 32 De verhuizing is daarentegen in deze bepaling opgenomen doordat de verdragsopstellers ervan uitgingen dat daarvoor een apart verdrag zou worden opgesteld. Dit is echter tot op heden niet gebeurd Het formele toepassingsgebied Het formele toepassingsgebied staat in het vervolg van art. 1 lid 1 CMR:, wanneer de plaats van inontvangstneming der goederen en de plaats bestemd voor de aflevering, zoals deze zijn aangegeven in de overeenkomst, gelegen zijn in twee verschillende landen, waarvan tenminste één een bij het Verdrag partij zijnd land is, ongeacht de woonplaats en de nationaliteit van partijen. De vervoerovereenkomst dient voor de toepasselijkheid van de CMR derhalve internationaal van aard te zijn. De plaats van inontvangstneming der goederen moet, ingevolge art. 1 lid 1 CMR, namelijk in een ander land zijn gelegen dan de plaats bestemd voor de aflevering. Daarnaast geldt als vereiste dat tenminste één van deze plaatsen zich in een verdragsstaat moet bevinden. 34 Clarke vermeldt in dit verband dat uit de bovengenoemde bepaling zowel expliciet als impliciet kan worden afgeleid dat de volgende aanknopingsfactoren irrelevant zijn voor de toepasselijkheid van dit verdrag: de nationaliteit van partijen, hun woon- of verblijfplaats dan wel de vestigingsplaats van het bedrijf. 35 De CMR is dan ook reeds formeel van toepassing indien de in de vervoerovereenkomst genoemde plaatsen van inontvangstneming en aflevering zijn gelegen in verschillende landen waarvan tenminste één een tot de CMR toegetreden staat is. 36 De Meij stelt daarom dat dit verdrag vanwege het consensuele karakter niettemin van toepassing blijft in het geval dat de goederen teniet gaan voordat zij de in het buitenland gelegen plaats van aflevering hebben bereikt. 37 Clarke onderschrijft dit 32 Clarke 2014, p S.W. Margetson 2005, p De Meij 2003, p Clarke 2014, p S.W. Margetson 2005, p De Meij 2003, p. 87 en

14 standpunt en verschaft dienaangaande nog enkele voorbeelden waarin de CMR toch van toepassing zou blijven, waaronder de volgende: het is onmogelijk om de goederen op de afgesproken plaats van bestemming af te leveren, de goederen worden teruggebracht naar de plaats waar ze door de vervoerder in ontvangst zijn genomen of het grootste gedeelte van het transport vindt binnen één land plaats Artikel 2 CMR In deze paragraaf staat de reikwijdtebepaling van art. 2 CMR centraal. 39 Deze verdragsbepaling bevat een regeling inzake de toepasselijkheid van het verdrag op het stapelvervoer. Dit is een bijzondere vorm van multimodaal vervoer waarbij het beladen vervoermiddel voor een gedeelte van het vervoertraject op of in een ander vervoermiddel wordt geladen. In de eerste subparagraaf wordt de hoofdregel van art. 2 CMR uitgelegd en in de tweede subparagraaf wordt de uitzondering op deze hoofdregel besproken De hoofdregel van artikel 2 CMR De hoofdregel van art. 2 CMR is opgenomen in de eerste zin van lid 1: 40 Wanneer het voertuig, waarin de goederen zich bevinden, over een gedeelte van het traject wordt vervoerd over zee, per spoor, over de binnenwateren of door de lucht, zonder dat de goederen behoudens ter toepassing van de bepalingen van artikel 14 uit dat voertuig worden uitgeladen, blijft dit Verdrag niettemin van toepassing op het gehele vervoer. Via deze hoofdregel wordt de CMR derhalve op het gehele vervoertraject van toepassing verklaard en daarmee mede op het gedeelte waarin de lading met behulp van een ander voertuig dan waarmee het wegvervoer plaatsvindt wordt vervoerd. Daarbij geldt echter wel als vereiste dat de goederen niet uit het voertuig mogen worden geladen. 41 Van Beelen merkt dienaangaande op dat het gestapelde vervoermiddel altijd als een voertuig in de zin van art. 1 lid 38 Clarke 2014, p. 52. De contracterende partijen kunnen, zoals Margetson vermeldt, er ook voor kiezen om de CMR op hun overeenkomst van toepassing te verklaren indien dit contract buiten de werkingssfeer van de CMR valt (S.W. Margetson 2005, p. 37). Clarke acht een dergelijke contractuele toepasselijkheid van de CMR eveneens mogelijk (Clarke 2014, p. 22). De Meij is eenzelfde mening toegedaan, maar stelt dat een dergelijke rechtskeuze slechts mogelijk is indien de overeenkomst buiten het formele toepassingsgebied van de CMR valt. Indien het contract daarentegen buiten het materiële toepassingsgebied van dit verdrag valt dan acht De Meij een rechtskeuze voor de CMR echter niet mogelijk (De Meij 2003, p. 88, 91 en 92). 39 De structuur van deze paragraaf is ontleend aan de boekbijdrage van Brouwer & Hendrikse (zie: Brouwer & Hendrikse 2005, p ). 40 Van Beelen, ETL 1991, p. 743 en Brouwer & Hendrikse 2005, p

15 2 CMR kan worden aangemerkt. 42 Dit heeft volgens Brouwer en Hendrikse tot gevolg dat art. 2 CMR van toepassing blijft indien een aanhangwagen of een oplegger van de vrachtwagen wordt afgehaald om het vervoer met behulp van een andere transportmodaliteit voort te kunnen zetten. 43 Steun voor deze opvatting kan worden gevonden bij Messent en Glass die in het verlengde hiervan stellen dat art. 2 CMR daarom niet langer van toepassing is indien een container voor het verdere vervoer van het transportmiddel wordt losgemaakt. Een container is immers een goed waardoor het losmaken ervan als het uitladen van goederen wordt beschouwd. 44 Hoewel uit het voorgaande blijkt dat overladen er in beginsel toe leidt dat er van stapelvervoer in de zin van art. 2 CMR geen sprake meer is, bestaan er op dit uitgangspunt desalniettemin drie uitzonderingen. Zo kan zich de situatie voordoen dat de vervoerder, zonder toestemming van zijn wederpartij, op eigen initiatief de goederen uitlaadt. Er wordt in een dergelijk geval aangenomen dat de vervoerder dan niet onder zijn verantwoordelijkheden van art. 2 CMR kan uitkomen. 45 De Rechtbank van Koophandel Antwerpen heeft deze denkwijze in een vonnis uit 1977 bevestigd. 46 Daarnaast kan een vrachtwagen bij een ongeval betrokken raken waardoor de goederen noodgedwongen in een andere vrachtwagen moeten worden overgeladen. 47 Uit de rechtszaak Moto Vespa S.A. v. MAT (Brittania Express) Ltd., gewezen door de Queen s Bench Division in 1978, kan worden afgeleid dat de CMR dan toch van toepassing blijft. 48 Als laatste kan worden gewezen op de omstandigheid waarin de goederen, in afwachting van een ander vervoermiddel, naar een opslagplaats worden gebracht. 49 Dit deed zich voor in een rechtszaak uit 1983, genaamd Mayhew Foods Ltd. v. Overseas Containers Ltd., waarin de Queen s Bench Division oordeelde dat opslag als onderdeel van de verscheping binnen de reikwijdte van de Hague-Visby Rules valt. 50 Messent en Glass, gesteund door Brouwer en Hendrikse 51, passen deze zeerechtelijke casus analoog toe op het wegvervoer met als gevolg dat de CMR in een dergelijk geval eveneens van toepassing moet worden geacht. 42 Van Beelen, ETL 1991, p Brouwer & Hendrikse 2005, p. 42 en Messent & Glass 2000, p. 44 en Brouwer & Hendrikse 2005, p Rechtbank van Koophandel Antwerpen 9 december 1977, ETL 1978, afl. 1, p. 113 en Brouwer & Hendrikse 2005, p Queen s Bench Division 6 juni 1978, [1979] 1 Lloyd s Rep., p. 175, 176, 179 en 180. Voor de volledigheid moet er tevens worden verwezen naar art. 14 CMR. Indien de goederen in het kader van de in art. 14 CMR omschreven omstandigheden moeten worden uitgeladen dan bepaalt art. 2 lid 1 CMR dat dit geen gevolgen heeft voor de toepasselijkheid van de CMR (Clarke 2014, p. 39 en 40). 49 Messent & Glass 2000, p Queen s Bench Division 27 oktober 1983, [1984] 1 Lloyd s Rep., p Brouwer & Hendrikse 2005, p. 44 en 45. Brouwer en Hendrikse voegen hieraan toe dat de Hague-Visby Rules daarentegen niet van toepassing zijn indien de goederen voor een langere periode tussen twee fases van interna- 15

16 Ondanks de zojuist besproken gevolgen van uitladen, is voor de toepasselijkheid van art. 2 CMR niet van belang op welk gedeelte van het vervoertraject het wegvoertuig via een andere transportmodaliteit wordt vervoerd. 52 Daarbij komt dat de lengte van de individuele trajecten evenmin van belang is. Het andersoortige vervoer behoeft kortom niet aan het wegvervoer ondergeschikt te zijn De uitzonderingsregel van artikel 2 CMR De uitzonderingsregel is opgenomen in de tweede zin van art. 2 lid 1 CMR: 53 Voorzover evenwel wordt bewezen dat verlies, beschadiging of vertraging in de aflevering van de goederen, ontstaan tijdens het vervoer op een andere wijze dan over de weg, niet is veroorzaakt door een daad of nalatigheid van de wegvervoerder en voortspruit uit een feit, dat zich alleen heeft kunnen voordoen tijdens en tengevolge van het vervoer anders dan over de weg, wordt de aansprakelijkheid van de wegvervoerder niet bepaald door dit Verdrag, maar op de wijze waarop de aansprakelijkheid van de niet-wegvervoerder zou zijn bepaald, zo een vervoerovereenkomst tussen de afzender en de nietwegvervoerder tot vervoer van de goederen alleen zou zijn afgesloten overeenkomstig de wettelijke bepalingen van dwingend recht betreffende het vervoer van goederen op die andere wijze. Bij gebreke van dergelijke bepalingen wordt de aansprakelijkheid van de wegvervoerder echter bepaald door dit Verdrag. Uit deze passage kunnen de volgende drie voorwaarden worden afgeleid: 1) het verlies of de beschadiging van de goederen, dan wel de vertraging in de aflevering ervan, moet zich tijdens het andere vervoer hebben voorgedaan; 2) de hieruit voortvloeiende schade mag niet door een daad of nalatigheid van de wegvervoerder zijn veroorzaakt; en: 3) de hieruit voortvloeiende schade moet het gevolg zijn van een feit dat zich alleen tijdens en ten gevolge van het andere vervoer heeft kunnen voordoen. Indien aan deze drie cumulatieve voorwaarden is voldaan, bepaalt de CMR niet langer de aansprakelijkheid van de wegvervoerder. 54 De aansprakelijkheid van de wegvervoerder wordt tionaal vervoer worden opgeslagen (zie: Brouwer & Hendrikse 2005, p. 44). Messent en Glass zijn eenzelfde mening toegedaan in het kader van de CMR (Messent & Glass 2000, p. 47). Dit argument volgt eveneens impliciet uit de rechtszaak zelf (zie: Queen s Bench Division 27 oktober 1983, [1984] 1 Lloyd s Rep., p. 120). 52 Messent & Glass 2000, p. 44, 47 en voetnoot Van Beelen, ETL 1991, p De Wit, TPR 2013, p Indien de drie cumulatieve voorwaarden zijn vervuld dan wordt slechts de aansprakelijkheid van de wegvervoerder door een ander aansprakelijkheidsregime bepaald. Voor het overige blijft de CMR wel van toepassing (Haak, NTHR 2010, p. 47). 16

17 dan immers bepaald op de wijze waarop de aansprakelijkheid van de niet-wegvervoerder zou zijn bepaald. Daarbij moet men uitgaan van een fictieve vervoerovereenkomst die tussen de ladingbelanghebbende en deze niet-wegvervoerder alleen zou zijn afgesloten overeenkomstig de wettelijke bepalingen van dwingend recht betreffende het vervoer van goederen op die andere wijze. 55 Het op het andere vervoer betrekking hebbende rechtsstelsel wordt derhalve via deze uitzonderingsregel op de aansprakelijkheid van de wegvervoerder van toepassing verklaard. Indien daarentegen dergelijke wettelijke bepalingen van dwingend recht ontbreken, dan volgt uit de derde zin van art. 2 lid 1 CMR dat de aansprakelijkheid van de wegvervoerder weer aan de CMR onderworpen wordt. Van Beelen voegt hieraan toe dat de aan deze uitzonderingsregel ten grondslag liggende doelstelling van tweeërlei aard is. Zo wordt allereerst beoogd dat de wegvervoerder in dezelfde mate als de stapelvervoerder aansprakelijk is zodat hij op die stapelvervoerder volledig regres kan uitoefenen. In de tweede plaats mag de afzender niet slechter (of beter) af zijn dan wanneer hij zelf rechtstreeks met die stapelvervoerder zou hebben gecontracteerd. 56 Steun voor deze opvatting kan worden gevonden bij Brouwer en Hendrikse die daarnaast erop wijzen dat de zinsnede de wettelijke bepalingen van dwingend recht tot interpretatieproblemen kan leiden. De oorzaak hiervan is gelegen in de bewoordingen van de authentieke verdragsteksten: de Engelse versie spreekt over conditions prescribed by law en de Franse versie over dispositions impératives de la loi. 57 De Franse verdragstekst verwijst derhalve uitsluitend naar de dwingende wetsbepalingen, terwijl de Engelse verdragstekst zowel naar de dwingende als naar de aanvullende wetsbepalingen lijkt te verwijzen. Dit zou erop kunnen duiden dat de Engelse versie een ruimer toepassingsbereik heeft. Een ander interpretatieprobleem dat zich voor kan doen is de keuze tussen projectie en abstractie. Men kan zich immers afvragen of er bij de bepaling van het andere toepasselijke aansprakelijkheidsregime rekening moet worden gehouden met de bijzonderheden van het tussen de weg- en stapelvervoerder gesloten feitelijke contract. Indien men dergelijke bijzonderheden mede op de fictieve overeenkomst van toepassing verklaart dan kiest men voor projectie. Indien men daarentegen bij de fictieve overeenkomst louter de objectieve omstandigheden van het feitelijke contract in aanmerking neemt dan kiest men voor abstractie Brouwer & Hendrikse 2005, p Van Beelen, ETL 1991, p. 745 en Brouwer & Hendrikse 2005, p. 49 en 50. Brouwer en Hendrikse vermelden dat de Franse tekst door zowel de Nederlandse als de Duitse wetgever is gevolgd aangezien de Nederlandse tekst in navolging van de Franse term impératives spreekt over dwingend recht en de Duitse tekst over nach den zwingenden Vorschriften (Brouwer & Hendrikse 2005, p. 50). 58 Van Beelen, ETL 1991, p. 746, 747, 749 en

18 3. De toepasselijkheid van de CMR bij multimodaal vervoer 3.1. Het algemene leerstuk inzake het multimodale vervoer Om de rechtspraak over het multimodale vervoer in het algemeen beter te begrijpen, dient dit algemene leerstuk inzake het multimodale vervoer nader te worden toegelicht. Daarom zal in de eerste subparagraaf het begrip de multimodale vervoerovereenkomst worden uitgelegd. Vervolgens zullen in de tweede subparagraaf de in de doctrine ingenomen standpunten uiteengezet worden Het begrip de multimodale vervoerovereenkomst Het begrip de multimodale vervoerovereenkomst kan als volgt worden omschreven: één enkele overeenkomst waarbij de vervoerder zich verbindt om de lading via twee of meer verschillende transportmodaliteiten te vervoeren. De multimodale vervoerder behoeft dit vervoer overigens niet zelf uit te voeren. Hij kan namelijk ook besluiten om daarvoor ondervervoerders in te schakelen. Hoeks hecht in het kader van de multimodale vervoerovereenkomst ook waarde aan hetgeen feitelijk gebeurt. Zo kan volgens haar zowel een contract waarin de vervoersmodaliteit niet is aangegeven als een contract waarin de keuze voor een bepaalde vervoersmodaliteit aan de vervoerder is overgelaten door de feitelijke wijze van uitvoering tot een multimodale vervoerovereenkomst worden gemaakt. 59 Spiegel en De Vos zijn eenzelfde mening toegedaan en stellen dan ook dat aan dit begrip geen enge uitleg mag worden verleend in die zin dat er alleen sprake zou zijn van een multimodale vervoerovereenkomst indien de verschillende transportmodaliteiten op voorhand expliciet zouden zijn afgesproken. De door Hoeks benoemde contracten vallen volgens hen dus binnen deze categorie zodra zij feitelijk multimodaal worden uitgevoerd. 60 In de volgende subparagraaf worden de in de doctrine ingenomen standpunten uiteengezet. 59 Boonk, RMThemis 2011, p. 78. Het artikel van Boonk is een boekbespreking van het proefschrift van Hoeks: M.A.I.H. Hoeks, Multimodal Transport Law. The law applicable to the multimodal contract for the carriage of goods, Alphen aan den Rijn: Kluwer Law International Spiegel & De Vos 2005, p. 58 en

19 De discussie in de doctrine In de inleiding is reeds ter sprake gekomen dat de bestaande vervoerrechtelijke verdragen louter een regeling aangaande het vervoer via één transportmodaliteit bevatten. 61 Hoewel zij derhalve unimodaal van karakter zijn, hebben deze verdragen soms ook één of meerdere bepalingen die betrekking hebben op het multimodale vervoer. 62 Er bestaat op het terrein van het multimodale vervoer echter geen specifiek verdrag en daarom hebben verschillende auteurs zich, in het kader van de CMR, bezig gehouden met de vraag of deze regeling in het algemeen al dan niet rechtstreeks van toepassing is op een internationaal wegtraject als onderdeel van een multimodale vervoerovereenkomst. Spiegel en De Vos zijn van mening dat die vraag ontkennend moet worden beantwoord. Zij beweren dan ook dat de CMR, ingevolge art. 1 lid 1, louter rechtstreeks van toepassing kan zijn op een overeenkomst tot internationaal wegvervoer. Ter onderbouwing van dit standpunt verwijzen Spiegel en De Vos naar art. 1 lid 4 CMR en het protocol van ondertekening waarvan het relevante deel als volgt luidt 63 : Ad artikel 1, vierde lid: De ondergetekenden verbinden zich te onderhandelen over verdragen nopens de overeenkomst tot verhuizing en de overeenkomst tot gecombineerd vervoer. De Meij beschouwt deze passage uit het protocol van ondertekening eveneens als een bewijs voor zijn restrictieve 64 opvatting, omdat hierin zowel de multimodale vervoerovereenkomst als de reeds in art. 1 lid 4 sub c CMR uitgesloten verhuisovereenkomst worden genoemd. 65 Berlingieri neemt een gelijksoortig standpunt in, maar bekijkt art. 1 lid 1 CMR vanuit een andere invalshoek. Deze auteur stelt namelijk dat een multimodale vervoerovereenkomst niet hetzelfde is als een overeenkomst tot wegvervoer. Daarnaast acht Berlingieri de in die bepaling genoemde plaatsen van inontvangstneming en aflevering problematisch. Deze plaatsen hebben volgens hem namelijk eerder betrekking op een multimodale vervoerovereenkomst en niet zozeer op een overeenkomst tot wegvervoer. Berlingieri beweert vervolgens dat uit art. 2 CMR impliciet kan worden afgeleid dat de verdragsopstellers niet de bedoeling hebben gehad 61 Zo zijn er de Verdragen van Warschau en Montreal voor het luchtvervoer, de Hague-Visby Rules, de Hamburg Rules en de Rotterdam Rules voor het zeevervoer, de CMNI voor het binnenvaartvervoer, de COTIF-CIM voor het spoorvervoer en de hier centraal staande CMR voor het wegvervoer (Boonk, RMThemis 2011, p ). 62 Boonk, RMThemis 2011, p Spiegel & De Vos 2005, p. 59, 62 en De termen restrictief en expansief zijn afkomstig van Haak: Haak, NTHR 2010, p De Meij 2003, p

20 om dit verdrag van toepassing te laten zijn op het multimodale vervoer. 66 Spiegel en De Vos hechten eveneens waarde aan dit argument door erop te wijzen dat de CMR, behoudens het stapelvervoer, voor het overige geen bepaling omtrent het multimodale vervoer kent. 67 Clarke beantwoordt de bovenstaande vraag daarentegen in bevestigende zin. Deze auteur stelt namelijk dat de CMR, via art. 1 lid 1, reeds van toepassing is zodra het vervoer van of naar een verdragsstaat internationaal van karakter is en de overeenkomst mede een wegtraject omvat. Indien aan deze vereisten is voldaan dan is het volgens Clarke niet meer relevant waar de goederen in ontvangst zijn genomen. De term inontvangstneming dient dan ook niet al te letterlijk te worden geïnterpreteerd. Zo kan een vervoerder, ingevolge de CMR, zelfs aansprakelijk zijn zonder de goederen daadwerkelijk in ontvangst te hebben genomen. 68 Haak en Hoeks ondersteunen Clarke op al deze punten en stellen dat hun expansieve standpunt mede wordt bevestigd door art. 2 CMR waarin dit verdrag eveneens op andere transportmodaliteiten van toepassing wordt verklaard. Deze regeling omtrent het stapelvervoer is volgens hen achter art. 1 CMR geplaatst om aan te tonen dat de reikwijdte van dit verdrag nog verder wordt uitgebreid. Hieruit kan volgens Haak en Hoeks niets anders worden afgeleid dan dat de CMR rechtstreeks van toepassing is op een internationaal wegtraject binnen het kader van een multimodale vervoerovereenkomst. 69 Clarke neemt art. 2 CMR eveneens in beschouwing, maar dan vanuit een andere optiek. Deze auteur is de mening toegedaan dat dit verdrag slechts een regeling aangaande het stapelvervoer kent vanwege het feit dat men destijds plannen had om een apart verdrag voor het multimodale vervoer op te stellen De Nederlandse rechtsontwikkeling In deze paragraaf zal worden weergegeven hoe het algemene en het bijzondere leerstuk inzake het multimodale vervoer zich in de Nederlandse rechtspraak hebben ontwikkeld. In de eerste subparagraaf zal het algemene leerstuk inzake het multimodale vervoer centraal staan en in de tweede en de derde subparagraaf zal het bijzondere leerstuk inzake het stapelvervoer centraal staan. 66 Berlingieri 2003, p. 40 en 42. Haak en Hoeks vatten dit laatste argument van Berlingieri, omtrent art. 2 CMR, op eenzelfde wijze op (Haak & Hoeks, TranspR 2005, p. 96 en voetnoot 64). 67 Spiegel & De Vos 2005, p. 63. Zie ook: Boonk, RMThemis 2011, p. 79 waarin wordt vermeld dat de Hamburg Rules en de Verdragen van Warschau en Montreal wel een bepaling over de toepasselijkheid van het verdrag op het multimodale vervoer bevatten. 68 Clarke, JBL 2002, p Haak & Hoeks, TranspR 2005, p. 95 en Clarke, JBL 2002, p

21 Het Goðafoss-arrest Deze rechtszaak uit 2012 betrof een vervoerovereenkomst waarin de partijen hadden afgesproken om een container met gezouten vis per zeeschip van Reykjavik naar Rotterdam te vervoeren, met Napels als eindbestemming. De partijen hadden voor het traject van Rotterdam naar Napels echter niet aangegeven van welke transportmodaliteit gebruik zou moeten worden gemaakt. De IJslandse vervoerder besloot daarvoor de hulp van een Italiaanse wegvervoerder in te schakelen. De lading ging desalniettemin verloren en dit bracht de ladingbelanghebbenden ertoe om op grond van art. 17 lid 1 CMR schadevergoeding bij de Nederlandse rechter te vorderen. 71 De IJslandse vervoerder beriep zich echter op zijn forumkeuzeclausule waarin de IJslandse rechter bevoegd werd verklaard. 72 Uiteindelijk wordt de Hoge Raad geconfronteerd met de volgende rechtsvraag: is de CMR in het algemeen van toepassing op multimodaal vervoer dat niet betreft het zogeheten stapelvervoer en, bij ontkennende beantwoording daarvan, of dat wel het geval is indien de schade aan de lading is ontstaan tijdens het vervoer over de weg. Bij de beantwoording van de eerste vraag onderbouwt de Hoge Raad zijn opvatting met behulp van enkele verdragsbepalingen en het oordeel van rechters in andere verdragsstaten. Zo kan volgens ons hoogste rechtscollege uit art. 1 lid 4 CMR in combinatie met het protocol van ondertekening worden afgeleid dat de verdragsopstellers de bedoeling hebben gehad om de CMR in het algemeen niet op het multimodale vervoer van toepassing te laten zijn. Deze uitleg strookt daarnaast met art. 2 lid 1 CMR waarin het stapelvervoer uitdrukkelijk binnen de werkingssfeer van dit verdrag wordt gebracht. Het feit dat de CMR wel op deze vorm van multimodaal vervoer van toepassing wordt verklaard, wijst er volgens de Hoge Raad eveneens op dat dit verdrag niet rechtstreeks op een multimodale vervoerovereenkomst in het algemeen van toepassing kan zijn. Daarbij komt dat het belang van een uniforme verdragsuitleg volgens de Hoge Raad met zich meebrengt dat er bovendien waarde moet worden gehecht aan het oordeel van het Duitse Bundesgerichtshof (hierna: BGH) waarin eenzelfde gedachtegang werd gevolgd. De Hoge Raad komt dan ook tot de conclusie dat de eerste vraag ontkennend moet worden beantwoord in die zin dat de CMR niet in het algemeen van toepassing is op het multimodale vervoer dat geen stapelvervoer betreft. 71 De ladingbelanghebbenden baseerden de bevoegdheid van de Nederlandse rechter op art. 31 lid 1, aanhef en onder b, CMR stellende dat Rotterdam de in deze bepaling bedoelde plaats van inontvangstneming der goederen is (HR 1 juni 2012, ECLI:NL:HR:2012:BV3678, NJ 2012/516, m.nt. K.F. Haak (IF P&C en SIF/Eimskipafelag Islands), r.o ). 72 Bij de bespreking van de hierboven weergegeven feiten heb ik mij gedeeltelijk gebaseerd op het heldere artikel van Boon (Boon, NTHR 2016, p. 59). 21

22 Bij de beantwoording van de tweede vraag beschouwt de Hoge Raad de formulering van art. 1 lid 1 CMR als een aanwijzing voor een bevestigend antwoord. Deze bepaling verklaart het verdrag immers van toepassing op iedere internationale wegvervoerovereenkomst zodra aan de daarin vermelde voorwaarden is voldaan. De Hoge Raad noemt vervolgens een aantal redenen waarom er geen doorslag aan dit argument kan worden gegeven. Zo geldt de tekst van een verdrag slechts als één van de aanknopingspunten bij de uitleg daarvan. Daarnaast is een wegtraject als onderdeel van een multimodale vervoerovereenkomst volgens de Hoge Raad niet hetzelfde als een zelfstandige overeenkomst voor het wegvervoer. Daarbij komt dat er tussen partijen onzekerheid kan bestaan over de vraag in welke fase van het totale vervoertraject de schade is ontstaan. Deze kwestie zou volgens de Hoge Raad medebepalend kunnen zijn voor de vraag welke rechter bevoegd is en, in het verlengde daarvan, voor de vraag welk recht van toepassing is. Aan deze bezwaren doet volgens ons hoogste rechtscollege echter niet af dat in casu vaststond dat de schade tijdens het internationale wegtraject was ontstaan. De Hoge Raad komt zodoende tot de conclusie dat de tweede vraag eveneens ontkennend moet worden beantwoord, omdat een stelsel waarin de toepasselijke regels veranderen al naargelang het specifieke vervoertraject onwerkbaar is. Dit heeft tot gevolg dat de forumkeuzeclausule van de IJslandse vervoerder niet ex art. 31 CMR nietig is. 73 Tussenconclusie De Hoge Raad neemt dus, net als de Duitse rechter, bij het algemene leerstuk inzake het multimodale vervoer een restrictief standpunt in door te oordelen dat de CMR niet rechtstreeks van toepassing is op het internationale wegtraject van Rotterdam naar Napels als onderdeel van de multimodale vervoerovereenkomst. In de volgende subparagraaf wordt nagegaan hoe het bijzondere leerstuk inzake het stapelvervoer zich in de Nederlandse rechtspraak heeft ontwikkeld Het Gabriële Wehr-arrest Dit arrest uit 1990 had betrekking op een tussen Volvo-Car en Nilsson & Noll gesloten vervoerovereenkomst krachtens welke Nilsson & Noll de voor Volvo-Car bestemde goederen in haar opleggers van Zweden naar het Nederlandse Born zou vervoeren. Naast een wegtraject, werd de lading eveneens gedeeltelijk over de zee vervoerd waarvoor Nilsson & Noll een apar- 73 HR 1 juni 2012, ECLI:NL:HR:2012:BV3678, NJ 2012/516, m.nt. K.F. Haak (IF P&C en SIF/Eimskipafelag Islands), r.o. 3.1, 3.2.1, en onder punt 2 van de annotatie van K.F. Haak. 22