Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost

Transcriptie

1 Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost

2 Inhoud 1. Inleiding Afgekocht reisrecht Leeftijdskorting Compensatie van opbrengstverlies in hogere km-prijzen Prijsvergelijking Altijd Vrij-abonnementen Concessiegrensoverschrijdende reizigers Reisproductselectie Hoofdlijnen voor een advies van de Rocov s over THO Bijlage 1: Huidig productenpalet Regio Oost Bijlage 2: Voorgesteld productenpalet Regio Oost Bijlage 3: Beschrijving rekenmodel Bijlage 4: Geraadpleegde documenten Reizigersvereniging Rover Tim Boric, Freek Bos Definitief rapport: 20 januari 2017 Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 2

3 1. Inleiding 1.1 Tarievenhuis Oost Tarievenhuis Oost bestrijkt 9 van de 10 regionale bus- en treinconcessies in Regio Oost, dat wil zeggen: Gelderland, Overijssel en het deel van Flevoland dat behoort tot de concessie IJsselmond. De Valleilijn Amersfoort - Ede-Wageningen valt wegens de geringere samenhang met de Regio Oost buiten het Tarievenhuis. De adviesaanvraag van Arriva 1 geeft een duidelijke opsomming van de belangrijkste kenmerken en beleidsdoelen van THO. Kort samengevat, in onze eigen woorden: a. overzichtelijk, integraal geldig productenpalet voor bus en regionale trein in de regio Oost met gezamenlijke marketing; b. keuze tussen productvormen met korting en met afgekocht reisrecht, overeenkomstig het NS-productenpalet; c. reizigers betalen voor hun OV-gebruik relatief minder naarmate zij vaker en/of over langere afstand reizen en/of na de ochtendspits reizen; d. leeftijd is niet langer een motief voor een verlaagd tarief. De voorgelegde uitwerking van THO wijkt op twee punten van deze beleidsdoelen af: ad a: de integrale geldigheid binnen Regio Oost is niet van toepassing op de producten met afgekocht reisrecht, waarvan de geldigheid stopt bij de eerstvolgende concessiegrens; ad d: de leeftijdskorting wordt alleen afgeschaft bij de aanschafprijzen van de regionale producten, en (nog) niet bij het berekenen van ritprijzen op basis van inen uitchecken. De laatstgenoemde korting zal na de benodigde systeemaanpassing wel worden afgeschaft indien met een THO-product wordt gereisd. 1.2 De vragen van de Rocov s De Rocov s Flevoland, Gelderland, Overijssel en Twente, in dit rapport verder aangeduid als de Rocov s, hebben Rover gevraagd om een contra-expertise waarin de volgende onderwerpen aan bod komen: a. Compensatie THO in het km-tarief; de aannames in het gehanteerde rekenmodel; b. Analyse van de voorgestelde prijzen van de reisproducten binnen het THO; c. Aannames reizigersaantallen, deze zijn voor de vervoerders medebepalend geweest voor het vaststellen van de verhoogde km-tarieven; mogelijke verschuivingen hierin als gevolg van het aantrekken van nieuwe reizigers zijn niet meegenomen; d. Het goed in beeld brengen van de gevolgen van het afschaffen van sterabonnementen en deze te vervangen door Altijd Vrij (per concessie); e. De gevolgen voor scholieren en ouderen die het gevolg zijn van afschaffing van leeftijdskortingen; f. De reisproductselectieproblematiek bij inchecken met een OV-chipkaart; g. Onderzoeken of het herinvoeren van sterabonnementen gunstig is voor de reizigers in Gelderland. 1 Adviesaanvraag tarieven regionaal openbaar vervoer 2017, Arriva, 29 augustus Aantal inwoners: 8,3 miljoen. Aantal Halbtax-abonnementen in omloop: 2,3 miljoen, prijs: CHF 100, Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 3

4 Tevens wordt gevraagd om een advies dat de samenwerkende Rocov s kunnen verwerken in hun definitieve reactie aan vervoerders en provincies over het voorgelegde Tarievenhuis Oost. 1.3 Uitvoering van de contra-expertise Het onderzoek voor de contra-expertise is uitgevoerd in november en december Met het begeleidingsteam van de Rocov s is tijdens het onderzoek vier maal overleg geweest (op 7 en 28 november en op 12 en 21 december 2016). Het bleek helaas niet mogelijk om een nadere toelichting te vragen aan de opstellers van de scenariostudie en het daarin gebruikte rekenmodel, zodat onze analyse op de punten (a) en (c) minder diep kon gaan dan de Rocov s wensten. Om bij het beantwoorden van de vragen (a), (d) en (e) meer inzicht te krijgen in de concrete effecten voor specifieke groepen reizigers, hebben wij een aantal voorbeeldsituaties in een rekenmodel geplaatst. Dit model geeft ook buiten deze specifieke onderwerpen meer gevoel bij de te verwachten effecten van de veranderingen in productpalet en km-prijzen voor verschillende voorbeeldsituaties in de diverse concessies. Een toelichting op dit model staat in bijlage 3. Het bijbehorende Excel-bestand wordt meegeleverd bij dit rapport. 1.4 Opbouw van dit rapport In dit rapport worden de bevindingen themagewijs besproken in vijf hoofdstukken: afgekocht-reisrecht-producten (2), afschaffing van leeftijdskorting (3), compensatie van opbrengstverlies in hogere km-prijzen (4), prijsvergelijking van Altijd Vrij-abonnementen (5), concessiegrensoverschrijdende reizigers (6) en reisproductselectie (7). In hoofdstuk 8 worden vervolgens, mede op basis van de gesprekken met de begeleidingsgroep van de Rocov s en de Rocov-werkgroep Tarieven Oost, hoofdlijnen voor een advies geformuleerd ten behoeve van de definitieve reactie van de Rocov s aan vervoerders en provincies op THO. Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 4

5 2. Afgekocht reisrecht 2.1 Wat is afgekocht reisrecht? Afgekocht reisrecht is een verzamelbegrip voor de categorie abonnementen waarbij de reiziger voor een bepaald domein en tijdvak onbeperkt reisrecht koopt. Domein en tijdvak kunnen uiteenlopen van een dagkaart voor een bepaalde stad tot OV Vrij, het jaarabonnement voor al het OV in heel Nederland. Een abonnement voor al het openbaar vervoer in het hele land geeft maximaal onbeperkt reisrecht, maar wel tegen een prijs die voor de meeste reizigers veel te hoog is in relatie tot hun reisbehoefte. De populairste abonnementen met afgekocht reisrecht zijn daarom tussenvormen die goed in verhouding staan tot de behoefte van individuele reizigers. In de grote steden waren dit aanvankelijk abonnementen voor het complete net van het stedelijk vervoerbedrijf, wat goed aansloot bij het diffuse verplaatsingspatroon van veel stadsbewoners en het fijnvertakte OV-netwerk. Buiten de grote steden werden trajectabonnementen voor een specifieke route aangeboden. Bij de trein zijn de trajectabonnementen altijd blijven bestaan en zijn ze nog steeds populair, mede doordat zij buiten het afgekochte traject een dalurenkorting bieden. Bij bus, tram en metro zijn de stads- en streektarieven rond 1980 geïntegreerd, wat voor de reizigers en voor de ontwikkeling van het OV-netwerk een zeer gewenste ontwikkeling was. Dit maakte het wel noodzakelijk om het verschil in schaalgrootte tussen de tariefgrondslagen voor stads- en trajectabonnementen te overbruggen. Hierbij is gebruik gemaakt van de zone-indeling die toch al voor losse ritten werd ingevoerd. Bij het sterabonnement kiest de reiziger een zone die zich in het zwaartepunt van zijn verplaatsingsgedrag bevindt en koopt daar zoveel ringen van zones bij als nodig is om zijn dagelijkse reizen af te dekken. Hiermee koopt de reiziger tot op zekere hoogte een abonnement op maat. Het zonesysteem is voor de reiziger niet vrij van imperfecties. Wie ongunstig woont, werkt of schoolgaat, dat wil zeggen: vlak voorbij een zonegrens, is relatief duur uit. En wie uitsluitend forenst op een vaste route tussen dorp en stad koopt meer vrij-reizengebied dan hij nodig heeft. We moeten deze imperfecties echter wel bezien in verhouding tot de nadelen die verbonden zijn aan alternatieven, of aan het afschaffen van afgekocht reisrecht überhaupt. Een voorbeeld: het opblazen van zones tot het formaat van een concessiegebied vermindert wel het aantal oneerlijke zonegrenzen, maar hiermee gaat de minimumprijs van een afgekocht reisrecht zó sterk omhoog dat het voor veel reizigers geen optie meer is, waardoor zij juist duurder uit zijn. 2.2 Waarom reisrecht afkopen? Van oudsher hebben afgekocht-reisrecht-abonnementen voor de reiziger prijs- en gemaksvoordelen. a. Voor dagelijkse OV-reizigers is een passend abonnement voordeliger dan de optelsom van alle ritprijzen. b. De vaste prijs biedt de reiziger budgettaire zekerheid, ongeacht variaties in eigen gebruik respectievelijk gebruik door zoon of dochter. c. Het vrije reisrecht verlaagt de drempel om een reis met het OV te maken het al of niet maken van reiskosten is immers geen afweging meer en draagt bij aan het gevoel van vrijheid om zich te verplaatsen. Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 5

6 Een traditioneel reizigersvoordeel dat goeddeels is verdwenen, is het gemak bij het reizen. De OV-chipkaart heeft enerzijds het gemak van afgekocht-reisrecht-abonnementen verminderd doordat bij elke rit moet worden in- en uitgecheckt, en anderzijds het gemak verbeterd voor reizigers die voorheen telkens kaartjes moesten kopen en bij iedere rit het juiste aantal zones moesten afstempelen. Ook voor de vervoerder heeft afgekocht reisrecht voordelen. De abonnementhouder betaalt vooraf voor vervoerprestaties die pas in de loop van de abonnementsperiode worden geconsumeerd. En het abonnement is een belangrijke vorm van klantenbinding voor het OV. 2.3 Afgekocht reisrecht en vastrechtkorting Met de voordelen b en c onderscheidt afgekocht reisrecht zich van vastrechtkortingen, waarmee reizigers tegen betaling van een vast bedrag per maand of per jaar een kortingsrecht kopen. Daarentegen bieden vastrechtkortingen weer andere voordelen. Zij brengen een voordeliger gebruik van het OV binnen het bereik van een grote groep regelmatige reizigers voor wie afgekocht reisrecht te duur is. Bijvoorbeeld omdat men daarvoor niet vaak genoeg reist of zich in te veel verschillende domeinen van afgekocht reisrecht beweegt. In een goed op reizigersbehoeften afgestemd productenpalet verdienen zowel afgekocht reisrecht als vastrechtkorting een plaats. Dat was ook de conclusie van NS bij de ontwikkeling van de nieuwe abonnementenportfolio rond 2009, waarin verschillende vormen van Voordeel - en Vrij -producten worden aangeboden de laatste zowel voor het nationale treinnetwerk als op maat, in de vorm van Traject Vrij. Een opmerkelijke illustratie is Zwitserland, dat in het OV van oudsher vrij hoge voltariefprijzen kent, maar waar in het kader van pro-ov-beleid het reizen met abonnementen actief wordt gestimuleerd. Het bezit van OV-abonnementen onder de bevolking laat al decennialang een gestage groei zien. Van de gehele Zwitserse bevolking heeft één derde een landelijk geldig OV-abonnement. 2 Het grote succes van vooral de vastrechtkorting (Halbtax- Abo) heeft ongetwijfeld te maken met het terugverdieneffect van de hoge korting (50%), de simpele formule (altijd en overal geldig in het hele OV) en een goede marketing. Maar ook het gebruik van afgekocht-reisrecht-abonnementen met een nationaal of plaatselijk bereik stijgt jaarlijks. 2.4 Hybride situatie in Nederland Na de decentralisatie van de tariefverantwoordelijkheid is in Nederland met betrekking tot de afgekocht-reisrecht-abonnementen een hybride situatie ontstaan. Een aantal concessieverlenende overheden heeft de sterabonnementen gehandhaafd in het belang van betaalbaar reisrecht voor de reiziger. In sommige landsdelen hebben overheden en vervoerders daarbij ook afspraken gemaakt over acceptatie van sterabonnementen over concessiegrenzen heen, teneinde de voordelen van een integraal geldend tarief voor de reiziger te behouden. In andere landsdelen zijn die afspraken niet gemaakt en wordt in aangrenzende concessies met betrekking tot het productenpalet een totaal verschillend beleid gevoerd. 2 Aantal inwoners: 8,3 miljoen. Aantal Halbtax-abonnementen in omloop: 2,3 miljoen, prijs: CHF 100, korting van 50% in het gehele OV, ook in de spits. Aantal Generalabonnementen in omloop: 0,45 miljoen, prijs: CHF 3655, vrij reizen in het gehele OV. Hier komen de vrij-reizen-abonnementen op agglomeratie-/kantonniveau nog bij. Het aandeel afgekocht reisrecht-abonnementen zal daardoor hoger liggen dan de 1/6 die het bij de abonnementen met landelijke geldigheid is. Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 6

7 Het gedeeltelijk afschaffen van de sterabonnementen leidde tot een golf van klachten over grote kostenstijgingen. Dit was voor Rover aanleiding tot een probleemanalyse, waarover wij in 2013 hebben gerapporteerd. 3 Wij signaleerden drie hoofdoorzaken: a. De afschaffing van afgekocht reisrecht met de schaalgrootte en het prijsniveau van een sterabonnement. In een aantal concessies werden als vervanging wel vrij-reizenabonnementen voor het hele concessiegebied aangeboden, maar die boden voor een groot aantal reizigers teveel waar voor teveel geld. b. De desintegratie van het landelijk stelsel van abonnementen met afgekocht reisrecht, waardoor de geldigheid van abonnementen stopte bij de concessiegrens. c. Het ondoorzichtig geworden aanbod van abonnementen van verschillende vervoerders waarover reizigers ook nog slecht werden geïnformeerd, met als gevolg: onvoordelige keuzes en irritatie over de organisatie van het openbaar vervoer. Deze klachten bleken vervolgens niet alleen te bestaan bij particuliere reizigers, maar ook bij het bedrijfsleven en grote overheidsinstellingen. Goede, structurele oplossingen zijn er in de daaropvolgende jaren niet gekomen, buiten de regio s waar concessieverleners en vervoerders in aangrenzende gebieden al van meet af aan afspraken hadden gemaakt over een geïntegreerd aanbod van sterabonnementen. Op lokaal niveau zijn problemen hier en daar met maatwerk opgelost. Een goed alternatief voor het sterabonnement, dat afgekocht reisrecht biedt met een redelijke proportionering en met geldigheid over concessiegrenzen heen, is op dit moment niet voorhanden. Om deze reden zien we nu in de provincie Zuid-Holland precies de omgekeerde beweging als die Regio Oost nu voorstelt. Arriva voert in de diverse concessies in Zuid-Holland per 1 januari 2017 de sterabonnementen weer in, waarbij de Altijd Vrij -abonnementen op concessiegebiedsniveau worden geleidelijk uitgefaseerd. Connexxion had dit een jaar eerder al gedaan na het winnen van de concessie Hoeksche Waard/Goeree-Overflakkee. De heringevoerde sterabonnementen in deze concessies bieden ook weer geldigheid over de concessiegrenzen heen, ook bij de concessies van de Metropoolregio Rotterdam/Den Haag, waar de sterabonnementen onder de naam Regio Abonnement steeds zijn gehandhaafd. 3 Wat is er aan de hand in abonnementenland? Onderzoek naar aanleiding van de klachten van abonnementhouders in het stads- en streekvervoer over grote kostenstijgingen, Rover, februari Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 7

8 Arriva legt het voordeel voor de reizigers op zijn website als volgt uit: 2.5 Afgekocht reisrecht in Regio Oost Regio Oost kent momenteel sterabonnementen in de groen gekleurde concessies, met een zekere mate van concessiegrensoverschrijdende integratie onderling en met sommige aangrenzende gebieden. In THO worden deze afgeschaft en vervangen door afgekocht reisrecht per concessie. De grafiek laat zien wat dit voor de prijzen betekent. In blauw de sterabonnementen met sterwaarden 1 t/m 6, in rood het vervangende Altijd Vrij-abonnement voor deze concessiegebieden, dat in dit geval voor elk gebied gelijk geprijsd is. Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 8

9 Sterabonnementen vol tarief in verbouding tot AlNjd Vrij 250,00 200,00 150,00 Sterabonnement Midden- Overijssel Sterabonnement Twente 100,00 50,00 0, Sterabonnement IJsselmond Alkjd Vrij in deze gebieden Gebruikers van een 4- of meer-sterabonnement zijn goedkoper uit, reizigers met een 1- tot 3-sterabonnement duurder. Het verschil is het grootst voor houders van een 1- sterabonnement. Het nieuwe Altijd Vrij-abonnement gaat bijna driemaal zoveel kosten. Daar krijg je wel veel meer vrij-reisgebied voor, maar als de klant dat gewenst had, zou hij wel een groter sterabonnement hebben gekocht. Waarschijnlijk zijn de gebruikers van 1- sterabonnementen vooral te vinden in Zwolle, Deventer en de Twentse steden. 2.6 Sterabonnementen in THO Een THO met afgekocht reisrecht in de vorm van sterabonnementen ( Mijn Gebied Vrij ) in plaats van Concessiegebied Vrij is vanuit klantperspectief gewenst en ook goed denkbaar zie de gang van zaken in Zuid-Holland (paragraaf 2.4). Mogelijk kan dit voorbeeld ook steun vinden bij vervoerders en concessieverleners in Regio Oost. Voor vervoerders is de invulling op concessiegebiedniveau zonder integratie over concessiegrenzen heen weliswaar veel eenvoudiger, maar het belang van de reiziger zou hier voorop moeten staan. Een ontwikkelingsrichting die voor een verdere toekomst perspectief zou kunnen bieden is de bredere invoering van achteraf betalen in het OV, waarbij prijzen worden berekend in de backoffice. Dit schept meer mogelijkheden, doordat het niet meer de kaartlezer in de bus is met zijn beperkingen die de juiste transactie moet berekenen. Deze ontwikkeling zal nog wel enige jaren vergen, zeker als ook nog nieuwe proposities moeten worden ontwikkeld. Maar uiteindelijk liggen hier ongetwijfeld kansen voor nieuwe en wellicht betere oplossingen. In de tussentijd zou het verstandig zijn om op zijn minst de sterabonnementen in de concessies waar zij nu nog bestaan niet af te schaffen. Deze vorm van fasering doet THO geen geweld aan, omdat afgekocht reisrecht daarin toch (helaas) strikt concessiegebonden is opgevat. En gezien de opmerkingen in de scenariostudie over onderbesteding door sterabonnementhouders lijkt dit voor de vervoersopbrengsten geen nadelige keuze. Een betere oplossing voor de reizigers zou zijn om het voorbeeld van Zuid-Holland te volgen en de sterabonnementen ook weer in te voeren in Gelderland, met integrale geldigheid over de concessiegrenzen heen. De afschaffing van de sterabonnementen heeft hier tot veel klachten van reizigers geleid. Herinvoering van de sterabonnementen in Gelderland roept wel de vraag op, wat er met de Gelderse Altijd Vrij -abonnementen op concessiegebiedsniveau moet gebeuren. In Zuid- Holland is gekozen voor een gewenningsperiode waarin bestaande houders van zo n abonnement dit nog enkele jaren kunnen blijven verlengen als zij dat wensen. Dit zou ook in Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 9

10 Gelderland kunnen. Met name het gecombineerde abonnement voor bus en (regionale) trein is een aandachtspunt. Bij een herinvoering van sterabonnement kan aan twee mogelijke oplossingen worden gedacht om te voorkomen dat apart aan te schaffen abonnementen tot disproportionele kosten voor de reiziger leiden: (1) het geldig laten zijn van sterabonnementen op regionale treindiensten, zoals voorheen ook het geval is geweest in het kader van de netwerkintegratie bus-trein ( visgraatmodel ), en (2) een verlaagd tarief voor een sterabonnement dat wordt gekocht in combinatie met een trajectabonnement voor de trein (met eventueel een minimumaantal tariefeenheden voor de trein om oneigenlijk gebruik te voorkomen). Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 10

11 3. Leeftijdskorting 3.1 Huidige leeftijdskortingen Momenteel worden leeftijdskortingen gegeven op de volgende manieren: a. in het basistarief (vaste voet + km-prijs), met 34% korting voor 4-11 en 65+ wanneer zij een persoonlijke OV-chipkaart gebruiken; b. door een verhoogd kortingspercentage op het basistarief bij gebruik van het Altijd Korting-abonnement door kaarthouders in de leeftijd jaar (te weten 40% in plaats van 20%); c. door een verlaagde aanschafprijs van regionale vrij-reizenproducten: sterabonnementen, Breng Vrij, enzovoort; d. door specifieke kortings- of vrij-reizenproducten voor bepaalde leeftijdsgroepen: Breng Dal Vrij 65+, Arriva/Syntus Altijd Korting Scholier enz. 3.2 Veranderingen in THO In de scenariostudie voor THO is uitgegaan van een vernieuwd regionaal productenpalet waarin de specifieke producten bij (d) in ieder geval zijn verdwenen. Vervolgens zijn vier varianten doorgerekend met de verschillende mogelijke combinaties van het aan of uit zetten van kortingsvorm (a) ingeval met een THO-product wordt gereisd en kortingsvorm (c). Kortingsvorm (a) wordt in de scenariostudie aangeduid als leeftijdskorting, waarbij dus bedacht moet worden dat het uit zetten hiervan géén gevolg heeft bij het reizen zonder THO-product. De leeftijdskorting bij gebruik van het landelijke Altijd Korting-abonnement (b) blijft dus ook in de onderzochte varianten met uitgezette leeftijdskorting gewoon van toepassing. Uit de adviesaanvraag voor 2017 wordt duidelijk dat gekozen is voor de variant met gelijke prijzen en zonder leeftijdskorting (bij reizen met THO-producten). 3.3 Beleidsmatige overwegingen bij leeftijdskorting Leeftijdskortingen voor jeugdigen en ouderen zijn van oudsher gebruikelijk in het openbaar vervoer, zowel in Nederland als in andere Europese landen. De laatste jaren worden hier in ieder geval in Nederland vraagtekens bij gezet. Zo is de wenselijkheid om senioren op grond van hun leeftijd financieel te ontzien niet langer een vanzelfsprekendheid, gezien de algemene ontwikkeling van de welvaart en de financiële ouderdomsvoorzieningen. Ondersteunend beleid voor financieel zwakkeren zou door de overheid beter via gericht doelgroepenbeleid kunnen worden gevoerd dan via de OV-tarieven, omdat de voordelen in het laatste geval terechtkomen bij een ook door de vergrijzing groeiende groep reizigers die dit eigenlijk niet nodig heeft. Bij jeugdigen ligt het echter toch wel anders. Kinderen hebben geen eigen inkomen, hun reiskosten worden uit het gezinsbudget betaald. Daarbij is hun belangrijkste reismotief het volgen van onderwijs. De leerplicht onderstreept het maatschappelijke belang hiervan. Dit betekent ook dagelijks reizen en daarmee een veel hogere reisfrequentie dan voor ouderen geldt. Er zijn dus goede redenen om bij het kritisch beoordelen van leeftijdskortingen de ouderen en de jeugd niet over één kam te scheren. In het kader van de advisering over THO is het uiteraard aan de Rocov s om in dit vraagstuk een standpunt in te nemen. Deze afweging wordt nu in de Regio Oost gemaakt omdat de Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 11

12 overheden en vervoerders hier het voortouw hebben genomen in het ontwikkelen van gezamenlijk tariefbeleid. De kwestie van de leeftijdskorting is echter niet alleen van toepassing op dit landsdeel. In het belang van consistente en gedragen keuzes is het wenselijk om deze discussie breder te voeren, zowel bij beleidsmakers als bij consumentenorganisaties. 3.4 Migratie van afgekocht reisrecht naar korting Een productenpalet waarin afgekocht reisrecht alleen nog op het formaat van een geheel concessiegebied te koop is, stimuleert frequente reizigers op de relatief minder lange afstanden om met een kortingsproduct te gaan reizen. Dit effect zal uiteraard sterker zijn naarmate het Altijd Vrij-abonnement hoger geprijsd is. Voor scholieren t/m 18 jaar voegt THO hieraan een tweede prijsverhogend effect toe door de afschaffing van de verlaagde aanschafprijzen van afgekocht-reisrecht-producten. Zo is voor scholieren van jaar uitgaand van 16 reisdagen per week in de regio Arnhem/Nijmegen een Altijd Vrij-abonnement alleen interessant vanaf reisafstanden van 12 km. In de concessie Achterhoek/Rivierenland ligt dit punt bij 19 km, in Twente en IJsselmond bij 25 km en op de Veluwe bij 28 km. Voor kinderen t/m 11 jaar ligt dit omslagpunt nog enkele kilometers hoger. Beneden dit omslagpunt bieden de kortingsabonnementen de voordeligste reismogelijkheden. Op de kortere afstanden is Dal Korting Oost het voordeligst door de lage aanschafprijs. Omdat dit abonnement in de ochtendspits geen korting biedt, terwijl de meeste scholieren er niet aan ontkomen om vóór negenen op de bus te stappen, wordt op de wat langere afstanden het nationale Altijd Korting-abonnement ondanks de vrij hoge aanschafprijs van 17,50 per maand steeds voordeliger. Dit abonnement biedt namelijk wel jeugdkorting: voor kinderen t/m 11 jaar door de toepassing van 20% korting op de standaard-leeftijdskorting van 34%, en voor de leeftijd jaar door een verhoogde korting van 40%. Altijd Korting biedt daarmee in een aantal gevallen een uitwijkmogelijkheid om de nadelige gevolgen van afschaffing van jeugdkortingen in THO te verzachten. Zeker voor scholieren in Twente, Midden-Overijssel en IJsselmond die nu met een 2- of 3- sterabonnement reizen. 3.5 Voorbeeld productenvergelijking: scholieren jaar Om een indruk te geven van de verhoudingen tussen de maandelijkse reiskosten van verschillende producten al naar gelang de dagelijkse reisafstand, geven wij een voorbeeld in onderstaande grafiek. De voorbeeldsituatie is een scholier die 16 dagen per maand reist in de concessie Midden-Overijssel. Het concessiegebied is willekeurig gekozen, het voorbeeld is vanuit ons bronbestand in Excel gemakkelijk af te tappen voor andere concessies, leeftijdsgroepen en reisfrequenties. Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 12

13 Midden-Overijssel, 16 reisdagen per maand inclusief ochtendspits, jaar 220,00 200,00 180,00 160,00 140,00 120,00 100,00 80,00 60,00 40,00 EasyTrip Alkjd Korkng Dal Korkng Oost Bus Alkjd Korkng Oost Bus Dal Vrij Oost Bus Alkjd Vrij Midden-Overijssel 20,00 0, Het algemene beeld in deze grafiek wijkt niet veel af tussen de verschillende concessies, uitgezonderd de prijshoogte van het Altijd Vrij-product, dat in de concessie Veluwe bijna tweemaal zoveel kost als in de concessie Arnhem-Nijmegen. De reiskosten met de overige afgebeelde THO-producten Dal Korting Oost, Altijd Korting Oost en Dal Vrij Oost spelen bij de voorbeeldfrequentie van 16 reisdagen per maand voor scholieren in alle concessies quitte met elkaar en met EasyTrip (reizen zonder product) bij een reisafstand van ongeveer 23 km. Naarmate de reisfrequentie lager ligt, worden de THO-kortingsproducten concurrerender met reizen tegen gewoon vol tarief. 3.6 Voorbeeld productenvergelijking: scholieren tot en met 11 jaar Hieronder voor dezelfde concessie en reisfrequentie een voorbeeld voor tot en met 11 jaar. 180,00 160,00 Midden-Overijssel, 16 reisdagen per maand inclusief ochtendspits, 4-11 jaar 140,00 120,00 100,00 80,00 60,00 40,00 EasyTrip Alkjd Korkng Dal Korkng Oost Bus Alkjd Korkng Oost Bus Dal Vrij Oost Bus Alkjd Vrij Midden-Overijssel 20,00 0, Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 13

14 Zoals blijkt, heeft THO voor deze jongste groep scholieren weinig te bieden. Reizen zonder abonnement, waarbij kan worden geprofiteerd van de landelijke standaard-leeftijdskorting, is bij deze paletsamenstelling en beprijzing duidelijk het voordeligst. 3.7 Prijsschokken bij afschaffing gereduceerde sterabonnementen In Twente, Midden-Overijssel en IJsselmond reizen heel wat scholieren momenteel met sterabonnementen. Deze sterabonnementen zijn voor jeugdigen t/m 18 jaar verkrijgbaar tegen gereduceerd tarief. Voor de meeste van deze reizigers betekent THO een cumulatie van twee prijsschokken: de afschaffing van de getrapte prijsstelling op basis van reisafstand, en de afschaffing van de jeugdkorting. Onderstaande grafiek brengt dit in beeld. De prijzen van de sterabonnementen gelden voor 2016, de prijs van Altijd Vrij is afkomstig uit de scenariostudie ,00 Sterabonnementen gereduceerd tarief in verhouding tot AlNjd Vrij 120,00 100,00 80,00 60,00 40,00 20,00 Sterabonnement Midden- Overijssel Sterabonnement Twente Sterabonnement IJsselmond Alkjd Vrij in deze gebieden 0, Vooral bij de lagere sterwaarden is het prijsverschil disproportioneel. Ter gedachtenbepaling: de tariefzones zijn gemiddeld 4 tot 5 km in doorsnede. Een 3- sterabonnement is vereist voor een reis door 4 of 5 tariefzones, bijvoorbeeld Haaksbergen Enschede, Raalte Deventer of Genemuiden Zwolle. Voor gebruikers van een 1- of 2- sterabonnement is het prijsverschil uiteraard nog groter. Wanneer we de prijsniveaus van deze sterabonnementen zichtbaar maken in de vergelijkende grafieken van de vorige bladzijde, komen deze verschillen duidelijk tot uiting. Zie de grafiek op de volgende bladzijde. 4 Voor alle abonnementsprijzen geldt dat wij uitgaan van de goedkoopst mogelijke optie: de prijs van een jaarabonnement, teruggerekend naar een prijs per maand. Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 14

15 Midden-Overijssel, 16 reisdagen per maand inclusief ochtendspits, jaar 220,00 200,00 180,00 160,00 140,00 120,00 100,00 80,00 60,00 40,00 20,00 0, EasyTrip Alkjd Korkng Dal Korkng Oost Bus Alkjd Korkng Oost Bus Dal Vrij Oost Bus Alkjd Vrij Midden-Overijssel 1-sterabonnement 2-sterabonnement 3-sterabonnement 4-sterabonnement Te zien is dat het landelijke Altijd Korting-abonnement en diverse THO-producten soelaas kunnen bieden voor de reizigers die nu een hoge sterwaarde moeten kiezen ten opzichte van hun reisafstand, of anders gezegd: die ongunstig wonen ten opzichte van de zonegrenzen. Maar voor het merendeel van de jeugdige sterabonnementreizigers wordt de bus een flink stuk duurder. Wij verwachten dat dit, net als bij de afschaffing van sterabonnementen in een aantal gebieden elders in Nederland in 2012, een flink aantal klachten zal opleveren. Hierbij speelt voor de betrokken reizigers ook nog een ander aspect een rol. In deze gebieden wordt een vertrouwd en voor de hand liggend product voor frequente busgebruikers vervangen door een productenpalet dat ongetwijfeld logisch in elkaar zit, maar waarvan de reizigers de financiële effecten voor hun eigen situatie moeilijk kunnen overzien. Een vast bedrag per jaar of maand is veel duidelijker dan een waaier van producten met vaste en variabele componenten en diffuse break even points. Veel klachten in 2012 gingen over onvindbare, ontoereikende en versnipperde informatie. Laat dat een les zijn. 3.8 Prijseffecten voor jeugd in concessies waar sterabonnementen al eerder zijn afgeschaft In een aantal concessies zijn de sterabonnementen al eerder afgeschaft en reizen scholieren nu met een kortingsproduct of een Altijd Vrij-abonnement. Arriva, Breng (Connexxion) en Syntus komen scholieren op dit moment nog tegemoet met gereduceerde aanschafprijzen voor de Altijd Vrij-abonnementen. Dit is in THO niet meer het geval. Door een flinke prijsverlaging van het voltarief-abonnement Altijd Vrij Gelderland Bus blijft het prijseffect hier beperkt. (Wellicht zegt dit ook iets over de huidige belangstelling voor dit concessiebrede Altijd Vrij-abonnement.) De prijsstijging in Arnhem-Nijmegen en bij het gecombineerde bus-treinabonnement van Arriva in Gelderland ligt tussen de 18% en 20%. De concessie Veluwe spant de kroon met een prijsstijging van 25%. Hier moet je dan meer dan 28 km van je school wonen om een Veluwe Vrij-abonnement er uit te halen ten opzichte van een nationaal Altijd Korting-abonnement. Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 15

16 PrijssNjging bestaande AlNjd Vrij-abonnementen voor jeugd t/m 18 jaar 140,00 120,00 100,00 80,00 60, ,00 20,00 THO 0,00 Breng Vrij Alkjd Vrij Gelderland Bus Alkjd Vrij Gelderland Bus en Trein Syntus Veluwe Vrij 3.9 Ouderen Senioren zonder abonnement of met een nationaal Altijd Korting-abonnement blijven profiteren van de standaard-leeftijdskorting. Wie het Dal Korting Oost-abonnement op zijn chipkaart heeft staan, raakt de leeftijdskorting echter kwijt. Deze reizigers zullen merken dat het nieuwe Dal Korting Oost-product hen minder voordeel oplevert. Voor wie wat vaker en/of verder reist is dit nieuwe product nog wel net iets voordeliger dan EasyTrip met de standaard-leeftijdskorting, maar voor veel ouderen zal Dal Korting Oost nauwelijks meer de moeite waard zijn. Voor wie regelmatig over wat langere afstanden op stap wil, kan Dal Vrij Oost een interessante optie worden. Dit geldt overigens niet alleen voor ouderen die na de ochtendspits reizen.hieronder een voorbeeld van de prijsontwikkeling naar reisafstand voor ouderen die een paar keer per week met de bus reizen. 100,00 Achterhoek Rivierenland (bus), 10 reisdagen per maand zonder ochtendspits, ,00 60,00 40,00 20,00 EasyTrip Alkjd Korkng Dal Korkng Oost Bus Alkjd Korkng Oost Bus Dal Vrij Oost Bus Alkjd Vrij Gelderland Bus 0, Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 16

17 Mede door de lagere reisfrequentie, de geringere noodzaak om in de ochtendspits te reizen en het vangnet van de standaard-leeftijdskorting bij het reizen zonder THO-product, blijven de effecten van het wegvallen van de leeftijdskorting in THO voor ouderen beperkt. Ook hier geldt dat duidelijke informatie over nieuwe en wegvallende kortingsmogelijkheden zeer belangrijk is. Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 17

18 4. Compensatie van opbrengstverlies in hogere km-prijzen 4.1 Verhoging van de km-prijzen maakt deel uit van THO Een belangrijk onderdeel van THO is de verhoging van de km-prijzen. In de inleiding en samenvatting van de scenariostudie zijn hiervoor meerdere motieven te vinden. a. Verbetering van de kostendekkingsgraad van het OV, als belangrijk onderdeel van de visie van OV Oost. De aanpassingen in het producten- en tarievenhuis tezamen hebben het oogmerk van een (potentiële) stijging van de reizigersopbrengsten. b. Streven naar een gelijkmatiger spreiding van het gebruik van het OV over de dag, omdat de piekmomenten (ochtendspits) in grote mate de kosten voor de vervoerder bepalen. Dit kan bewerkstelligd worden door het reizen in de spits duurder te maken, tegenover meer voordelige dalkilometers. c. Het introduceren van nieuwe producten heeft in het algemeen een negatief effect op de opbrengsten van de bestaande reizigerspopulatie. Door een groter aanbod hebben reizigers meer keuze en hebben ze dus meer mogelijkheden om het voor hen goedkoopste product te kiezen. Weliswaar doen ze dat in de praktijk niet altijd en speelt ook gemak soms een rol in hun keuzes, maar toch zorgt dit er voor dat een verhoging van het km-tarief nodig is om opbrengstneutraal uit te komen. De motieven a en b betekenen dat de verhoging van de km-tarieven doelbewust beleid is ter verhoging van de inkomsten en ter verlaging van de kosten van het OV. De bekostigingsproblematiek en de kostendekkingsgraad zijn ook elders in Nederland een punt van zorg, dus geheel verrassend is deze beleidsvisie niet. Het OV heeft een belangrijke rol in het bereikbaar en leefbaar houden van de steden, alsook in het bieden van mobiliteit aan brede lagen van de bevolking in het belang van hun persoonlijke ontplooiing en welzijn. Hoe goed dat samengaat met hogere tarieven in de spits en de ontmoedigende werking die daarvan uitgaat, is een lastige kwestie en bovendien een politieke vraag die de Rocov s niet aan ons gesteld hebben. Bij argument c hebben wij twijfel of dit in zijn algemeenheid zo gesteld kan worden. Het introduceren van een groot aantal proposities kan ook het effect hebben dat de consument door de bomen het bos niet meer ziet en onbewust onvoordelige keuzes maakt. 4.2 Effecten op de opbrengsten In de scenariostudie is berekend hoe groot de compensatie in de km-tarieven per concessie moet zijn om de verwachte opbrengstderving van de vervoerders op 0 te laten uitkomen. Voor alle concessies tezamen berekent Hypercube bij de vier onderzochte THO-varianten een opbrengstderving van 2,1% tot 2,3% ten opzichte van Bijzonder is hierbij, dat deze opbrengstderving voor het grootste deel niet het gevolg is van THO zelf. Ook bij voortzetting van het huidige tariefbeleid lopen de opbrengsten terug, terwijl het aantal reizigers toeneemt. Deze autonome opbrengstderving wordt door Hypercube berekend op 1,6%. Het extra effect van THO op de opbrengsten ten opzichte van het scenario ongewijzigd beleid komt daarmee uit op 0,5% tot 0,7%. Zie ook de tabel op de volgende pagina, waarin wij de in de scenariostudie vermelde effecten per scenariovariant bij elkaar hebben gezet. Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 18

19 Scen ario Omschrijving Mutatie aantal ritten t.o.v Mutatie opbrengst t.o.v Ongewijzigd beleid ,6% 2 Producten uit ,3% 3a THO, gelijke prijzen, zonder leeftijdskorting ,1% 3b THO, gelijke prijzen, met leeftijdskorting ,3% 3c THO, ongelijke prijzen, zonder leeftijdskorting ,1% 3d THO, ongelijke prijzen, met leeftijdskorting ,3% 4a Compensatie, gelijke prijzen, zonder leeftijdskorting ,0% 4b Compensatie, gelijke prijzen, met leeftijdskorting ,0% 4c Compensatie, ongelijke prijzen, zonder leeftijdskorting ,0% 4d Compensatie, ongelijke prijzen, met leeftijdskorting ,0% Doordat de verhoging van het km-tarief als compensatie voor de opbrengstderving wordt berekend voor de som van de autonome opbrengstvermindering en het THO-effect, is niet duidelijk welk deel van de verhogingen van de km-prijzen voor rekening van THO komt. 4.3 Effecten op het reizigersvolume Bij compensatie van de totale verwachte opbrengstderving in het km-tarief berekent Hypercube een volumegroei van circa 0,2%. Volume-effecten van economische en demografische veranderingen zijn bij voorbaat buiten de berekening gebleven, evenals extra marketinginspanningen om meer reizigers te werven. Uit de beschrijving in paragraaf 5.3 van het rapport is af te leiden dat de (bescheiden) volumegroei het resultaat moet zijn van drie variabelen in het rekenmodel: prijselasticiteit, productvoorkeur en veranderingsbereidheid. De laatste twee variabelen nuanceren het automatisme dat het economische principe van prijselasticiteit veronderstelt bij het effect van prijsveranderingen op de consumptie. Hypercube geeft aan dat bij prijselasticiteit onderscheid wordt gemaakt tussen spits en dal, leeftijd en reisfrequentie en dat productvoorkeuren per tweetal producten kunnen worden ingesteld. De feitelijke instelling van de variabelen voor de uitgevoerde rekenexercities en de onderbouwing daarvan staan niet in het rapport vermeld, althans niet in de publieksversie. Helaas bleek het ook niet mogelijk om bij de onderzoekers nadere toelichting te vragen. In het rapport is wel vermeld dat bij de rekenexercities met vaste waarden voor deze parameters is gewerkt en dat het goed zou zijn om in een vervolgonderzoek nadere gevoeligheidsanalyses op de aannamen te doen. Of dit gebeurd is en tot nadere inzichten heeft geleid, is ons niet bekend. 4.4 Autonome opbrengstderving Zoals reeds opgemerkt, is het grootste deel van de km-prijsverhogingen gekoppeld aan de verwachting van autonoom opbrengstverlies bij ongewijzigd beleid. Dit roept de vraag op of de km-prijsverhogingen vervolgens gecorrigeerd zullen worden als de verwachtingen anders uitkomen. Consumentenvertegenwoordigers die adviseren over een significante tariefstijging als gevolg van verwachte mutaties in kaartverkoop, stellen geen onredelijke eis Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 19

20 als zij daar een concrete verantwoording bij wensen, niet tot in detail, maar wel op hoofdlijnen. Anders adviseren zij over de uitkomst van een black box. Een vraag hierbij is ook waar de grens van eigen ondernemersrisico moet liggen, daar waar het gaat om verschuivingen tussen ritkaarten en EasyTrip. De migratie náár ritkaarten na de introductie van de OV-chipkaart was vooraf niet ingecalculeerd en heeft de vervoerders jarenlang extra inkomsten opgeleverd. Naast ritkaarten vormen ook dagkaarten ongetwijfeld een (potentieel) interessante inkomstenbron, waarbij een migratie naar EasyTrip niet voor de hand ligt. Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 20

21 5. Prijsvergelijking Altijd Vrij-abonnementen Onderstaand diagram toont een prijsvergelijking van de Altijd Vrij-abonnementen in Nederland. Prijzen AlNjd Vrij-abonnementen ,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00 140,00 160,00 180,00 200,00 Alkjd Vrij Fryslân stad en streek Alkjd Vrij Fryslân stad, streek en Q-liner Alkjd Vrij Drechtsteden-Alblasserwaard-Vijteerenlanden bus Alkjd Vrij Drechtsteden-Alblasserwaard-Vijteerenlanden bus en trein Alkjd Vrij Zuid-Holland Noord bus Alkjd Vrij Zuid-Holland Noord bus en Q-liner Zaanstreek Vrij Jaar Amstelland Vrij Jaar Alkjd Vrij Brabant U-OV Alkjd Vrij stad U-OV Alkjd Vrij regio Alkjd Vrij stad Leeuwarden, stad Lelystad Alkjd Vrij stad Dordrecht Breng Vrij Alkjd Vrij Gelderland Bus Alkjd Vrij Gelderland Bus en Trein Syntus Veluwe Vrij Alkjd Vrij IJsselmond Alkjd Vrij Midden-Overijssel Alkjd Vrij Twente Alkjd Vrij Twente Bus en Trein ZHO Ter vergelijking enkele prijsindicaties van sterabonnementen: 1 ster, reizen in 1 zone, circa 27, 2 sterren, reizen in 2-3 zones, circa 43,50, 3 sterren, reizen in 4-7 zones, circa 65. Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 21

22 De Altijd Vrij-abonnementen steken ten opzichte van de sterabonnementen alleen gunstig af voor reizigers die dagelijks relatief lange reizen maken, door 7 zones maar vaak zelfs aanzienlijk meer, en die daarbij ook nog binnen de grenzen van één concessie blijven. Ten opzichte van Altijd Vrij-abonnementen in andere landsdelen zijn over de prijzen van de abonnementen in Regio Oost geen duidelijke uitspraken te doen. De prijs wordt in grote mate bepaald door de omvang van het gebied. Stadsabonnementen zijn in het algemeen uiteraard goedkoper dan abonnementen voor een groter gebied, al zijn zij nog altijd duurder dan een sterabonnement voor 1 zone. Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 22

23 6. Concessiegrensoverschrijdende reizigers Er zijn twee groepen concessiegrensoverschrijdende reizigers: zij die de grens van het THOgebied overschrijden en zij die binnen het THO-gebied blijven. 6.1 Buitengrenzen van THO Bij de groep buitengrens -overschrijdende reizigers kunnen zowel voor- als nadelen optreden. Om de nadelen te ondervangen zijn afspraken tussen de verschillende concessieverleners nodig. Bij buslijnen die worden uitgevoerd door meerdere bedrijven is de acceptatie van elkaars abonnementen essentieel om de impact te beperken. Dit is echter geen nieuw probleem, ook met de huidige abonnementen speelt dit. Dat geldt zowel voor de sterabonnementen als de Gelderse Altijd Vrij-abonnementen als het huidige Dal Korting Oost. Reizigers die nu al profijt van dit laatste abonnement hebben zullen met het nieuwe dalkortingsproduct een groter voordeel hebben. 6.2 Binnengrenzen van THO Voor reizigers die in twee (of meer) concessies binnen het THO-gebied reizen geldt het voorgaande ook. Zij hebben ook profijt bij het stijgen van het kortingspercentage. Voor de Gelderse reiziger geldt dat er verder geen verschil ontstaat. In de huidige situatie wordt ook al gebruik gemaakt van de Altijd Vrij-abonnementen per concessie. Voor reizigers over de concessiegrens is de acceptatie van de abonnementen op gedeelde buslijnen bepalend voor de mate van gemak. In de huidige sterabonnementconcessies bieden de abonnementen nu mogelijkheden om over de concessiegrenzen heen te reizen. Die mogelijkheid vervalt bij het vervangen van sterabonnementen door Altijd Vrij-abonnementen per concessie. Mogelijk zijn er minder probleemgevallen te verwachten ten opzichte van de introductie in Gelderland. Dit komt door het hogere kortingspercentage van het dalkortingsproduct. Essentieel is wel dat dit product bekend wordt bij de reiziger. Het huidige Dalkorting Oost is vrij onbekend waardoor het gebruik minimaal is. 7. Reisproductselectie In principe regelen vervoerders hun chipkaartsystemen zó in dat de ritprijs wordt berekend op basis van het voordeligste reisproduct op de OV-chipkaart dat op het moment van inchecken geldig is. Toch blijken er in de praktijk wel eens complicaties voor te komen waarbij de reiziger niet automatisch de voordeligste prijs krijgt. Een voorbeeld daarvan is de combinatie op één OV-chipkaart van het landelijke OV Voordeel-product, dat altijd 20% korting geeft op bus, tram en metro, en het regionale product Dalkorting Noord-Brabant, dat buiten de spitsuren 40% korting geeft op de bus. Eén van de vervoerders ziet in dit geval geen kans om zijn systeem zó in te regelen dat in de daluren het product met de korting van 40% wordt toegepast. Het advies aan de reiziger is dan om een tweede OV-chipkaart aan te schaffen. De integrale geldigheid van regionale kortingsproducten binnen het THO-gebied zal in ieder geval een deel van de complicaties voorkomen. Maar het valt niet uit te sluiten dat Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 23

24 vervoerders in bepaalde gevallen niet in staat zullen zijn om bij een combinatie van een regionaal en een landelijk product (LTK of NS) in alle gevallen de juiste prioriteit in te regelen in hun systeem, zoals in het voorbeeld van Noord-Brabant. Een aandachtspunt hierbij is ook het toepassen van de vaste voet bij een overstap tussen lijnen waarop niet integraal hetzelfde kortingsproduct geldig is. Dit zal binnen het THOgebied niet meer voorkomen, maar bij overstappen tussen lijnen op de grens van het THOgebied wel. Dit is een kwestie die los staat van THO en die THO waarschijnlijk ook niet zal versterken. Als meer reizigers kortingsabonnementen gaan aanschaffen, zullen er wel meer reizigers komen die hier iets van merken bij het overstappen aan de rand van het THOgebied. In de filosofie van THO zullen meer reizigers met een kortingsabonnement of bijvoorbeeld een Dal Vrij- of Weekend Vrij-abonnement gaan reizen. Belangrijk is wel dat reizigers verstandige keuzes maken als zij denken dat een combinatie van abonnementen voor hun situatie aantrekkelijk is. Het komt er hierbij op aan dat het Beslissingsondersteunend Systeem een goede selectie maakt van producten en productcombinaties en deze op inzichtelijke wijze presenteert met hun prijzen en gebruiksmogelijkheden. Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 24

25 8. Hoofdlijnen voor een advies van de Rocov s over THO 8.1 Hoofdonderdelen van het advies Tarievenhuis Oost belichaamt meerdere beleidsdoelen. Bij een advies over het tarievenhuis past dat de Rocov s in Regio Oost zich uitspreken over deze beleidsdoelen, alvorens concreet in te gaan op de voorgestelde producten en tarieven. 8.2 Beleidsdoelen en uitgangspunten 1. De Rocov s ondersteunen het streven naar een tarievenhuis dat inzichtelijk is voor de reiziger, met een opbouw die aansluit bij het landelijk productportfolio voor de trein van NS. Zo n tarievenhuis behoort geen hinderlijke scheidslijnen voor reizigers meer te kennen binnen de Regio Oost. 2. Bij het beleid inzake leeftijdskorting adviseren de Rocov s onderscheid te maken tussen ouderen en jongeren. a. Vervanging van de 65+-reducties door kortingen op basis van de mate van OV-gebruik zien ook de Rocov s als een juiste beleidsrichting. De wenselijkheid om senioren op grond van hun leeftijd financieel te ontzien is steeds minder vanzelfsprekend, gegeven de algemene ontwikkeling van de welvaart en de financiële ouderdomsvoorzieningen. Ondersteunend beleid voor financieel zwakkeren zou door de overheid beter via gericht doelgroepenbeleid kunnen worden gevoerd dan via de OV-tarieven, omdat de voordelen in het laatste geval terechtkomen bij een ook door de vergrijzing groeiende groep reizigers die dit eigenlijk niet nodig heeft. Het is wel essentieel om deze verandering goed te begeleiden met informatie en marketing, teneinde deze belangrijke doelgroep de weg te wijzen naar vervangende kortingsmogelijkheden en hen zo veel mogelijk voor het OV te behouden of te (her)winnen. Dit is geen eenvoudige opgave. De praktijk wijst uit dat niet-frequente reizigers niet gemakkelijk de stap naar aanschaf van een product zetten en dat onzekere reizigers in de OV-chipkaart een hindernis zien. b. Kortingen voor schoolgaande jeugd moeten blijven bestaan. Kinderen hebben geen eigen inkomen, hun reiskosten worden uit het gezinsbudget betaald. Daarbij is hun belangrijkste reismotief het volgen van onderwijs. De leerplicht onderstreept het maatschappelijke belang hiervan. Dit reismotief impliceert dagelijks reizen, en daarmee een veel hogere reisfrequentie dan voor senioren geldt. Deze motieven hebben hun geldigheid niet verloren, en er is dus een goede reden om bij het kritisch beoordelen van leeftijdskortingen de ouderen en de jeugd niet over één kam te scheren. Suggesties dat hier sprake zou zijn van ongeoorloofde leeftijdsdiscriminatie zijn uit de lucht gegrepen: Nederland kent geen wet die onderscheid in prijsstelling op grond van leeftijd bij het aanbieden van diensten verbiedt. 3. De Rocov s hebben begrip voor de doelstelling van een betere kostendekkingsgraad, gegeven de financieringsproblematiek van het regionaal OV. Maar dit vraagstuk zou niet moeten worden verengd tot een puur bedrijfseconomische exercitie, die voorbijgaat aan het onmiskenbare belang van het openbaar vervoer voor bereikbare steden en een goede leefkwaliteit. Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 25

26 De Rocov s missen deze bredere kijk in de benadering van THO. Het gevolg is dat THO met de daaraan verbonden tariefdifferentiatie spits/dal ongewenste effecten kan hebben voor bereikbaarheid en milieu. Dit is geen fictie: de Scenariostudie van Hypercube voorziet per saldo een afname van het OVgebruik op maandag t/m vrijdag (d.w.z. een afname in de ochtendspits en gelijkblijvend ritvolume daarbuiten), tegenover een toename in het weekend. Dit is ook een te verwachten effect als gevoelig verhoogde spitstarieven eenzijdig in het OV worden ingevoerd. 8.3 Uitwerking THO in producten en tarieven 4. Voor de dalkortingsproducten geldt dat THO bijdraagt aan de overzichtelijkheid door een gemeenschappelijke en integraal geldige productstructuur voor de Regio Oost. Hiermee worden ook bestaande afstemmingsproblemen op concessiegrenzen binnen Regio Oost weggenomen. Deze kortingsproducten matigen buiten de ochtendspits het prijsverhogende effect van hogere kmprijzen. De Rocov s adviseren positief. 5. De nieuwe producten Altijd Korting Oost, Dal Vrij Oost en Weekend Vrij Oost, met varianten inclusief of exclusief regionale treinen, voegen opties toe die voor bepaalde groepen reizigers interessant zouden kunnen zijn. In de praktijk zal moeten blijken in hoeverre dit werkelijk het geval is. Dal Vrij Oost Bus bijvoorbeeld zou te hoog geprijsd kunnen blijken te zijn om voor veel reizigers aantrekkelijk te zijn. Altijd Korting Oost is een onvoordelig uitpakkend alternatief voor de sterabonnementen, vooral wanneer de km-tarieven sterk worden verhoogd. Een latere bijstelling van prijzen of productenpalet blijft echter altijd nog mogelijk. De Rocov s adviseren positief. 6. De Rocov s adviseren negatief over de uitwerking van de abonnementen met altijd afgekocht reisrecht in THO. In Overijssel en Flevoland wordt voortgegaan op de eerder al in Gelderland ingezette weg van het afschaffen van sterabonnementen met geldigheid over de concessiegrenzen heen. Hiervoor komen Altijd Vrij-abonnementen in de plaats per concessie. Deze ontwikkeling is vanuit reizigersbelang nadrukkelijk ongewenst vanwege: de vergroving van de gebiedskeuzemogelijkheden tot het niveau van een heel concessiegebied, wat voor het merendeel van de (vrijwel) dagelijkse reizigers een veel te groot reisrecht voor een veel te hoge prijs betekent; de onmogelijkheid om hiermee over concessiegrenzen heen te reizen, een desintegratie die volstrekt ingaat tegen de gedachte dat THO zorgt voor integraal geldige producten waamee reizigers geen last meer hebben van concessiegrenzen binnen Regio Oost. Hier staat het gemak van de vervoerders voorop, en niet een optimaal aanbod vanuit de behoeften van de reizigers. Deze ontwikkeling heeft eerder in Gelderland geleid tot veel klachten van reizigers over grote kostenverhogingen. Soortgelijke ernstige klachten kwamen toen ook uit o.a. Zuid-Holland, in delen van de provincie waar de sterabonnementen waren vervangen door Altijd Vrijabonnementen per concessie en een aantal kortingsproducten. In die provincie komt men nu op zijn schreden terug. Daar worden vanaf 2017 de Altijd Vrij- en Dal Vrij-abonnementen in de concessies buiten Den Haag en Rotterdam vervangen door sterabonnementen die weer als vanouds integratie bieden met aangrenzende concessies, ook van andere stads- en streekvervoerders. Deze Rapport contra-expertise Tarievenhuis Oost 26