PLAN-MER GEMEENTELIJK RUP DAMPOORT

Transcriptie

1 PLAN-MER GEMEENTELIJK RUP DAMPOORT KENNISGEVINGSNOTA 06/2016 Opgemaakt door: In opdracht van:

2 INHOUD Lijst van tabellen... ii Lijst van figuren... iii Definitielijst... v Lijst van afkortingen... vii 1 Algemene informatie Aard van het plan Het plan-mer proces en besluitvorming Toetsing aan de MER-plicht Gegevens initiatiefnemer Samenstelling van team van deskundigen Planverantwoording en ruimtelijke situering Planverantwoording Ruimtelijke situering Planbeschrijving Relevante voorstudies en plannen Planinvulling Flankerend onderzoek en strategisch masterplan Beschrijving van de planalternatieven Nulalternatief Ontsluitingsalternatieven Programma-alternatieven Inrichtingsalternatieven Synthese mogelijke scenario s binnen plangebied Juridische en beleidsmatige situering Juridische context Beleidsmatige situering: ruimtelijk planningsbeleid Algemene methodologie: aanpak in 2 stappen Stap 1: Verkeerskundige doorrekening van 6 scenario s Stap 2: Effectenbeoordeling Methodologie per discipline Discipline Mens Mobiliteit Discipline Geluid en trillingen Discipline Lucht Discipline Mens - Ruimtelijke aspecten Discipline Bodem & grondwater Discipline Oppervlaktewater Discipline Fauna en Flora Discipline Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Discipline Mens - Gezondheidsaspecten Bijlagen BIJLAGE 1 Handtekeningen MER-Deskundigen BIJLAGE 2 Grafische plannen _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota i

3 LIJST VAN TABELLEN Tabel 1: Team van MER-Deskundigen Tabel 2: Overzicht flankerend onderzoek Tabel 3: Overzicht ontsluitingsalternatieven Tabel 4: Overzicht programma-alternatieven noordelijk deel Tabel 5: Overzicht programma-alternatieven middendeel Tabel 6: Overzicht programma-alternatieven zuidelijk deel Tabel 7: Overzicht inrichtingsalternatieven noordelijk deel Tabel 8: Overzicht inrichtingsalternatieven middendeel Tabel 9: Overzicht inrichtingsalternatieven zuidelijk deel Tabel 10: Synthesetabel mogelijke alternatieven en deelscenario s Tabel 11: Juridische randvoorwaarden Tabel 12: Overzicht verkeerskundig door te rekenen scenario's Tabel 13: Overzicht mogelijke scenario's Tabel 14: Selectie van 6 scenario s voor verkeerskundige doorrekening Tabel 15: Ingreep-effectmatrix Tabel 16: Minimaal beoordelingskader Dampoort Discipline Mens - Mobiliteit Tabel 17: Indicatoren bij Effectgroep Verkeersgeneratie Tabel 18: Indicatoren bij Effectgroep Functioneren verkeerssysteem - voetgangersvoorzieningen Tabel 19: Significantiekader 'Omwegfactor voor voetgangers' Tabel 20: Indicatoren bij Effectgroep Functioneren verkeerssysteem - fietsnetwerk Tabel 21: Significantiekader 'Omwegfactor voor fietsers' Tabel 22: Indicatoren bij Effectgroep Functioneren verkeerssysteem - openbaar vervoer Tabel 23: Absoluut significantiekader 'Vrije bedding voor openbaar vervoer' Tabel 24: Absolute beoordeling op basis van een generiek eendimensionaal absoluut significantiekader, door een vergelijking van plan met referentietoestand Tabel 25: Absoluut significantiekader 'Prioriteit openbaar vervoer' Tabel 26: Indicatoren bij Effectgroep Functioneren verkeerssysteem - autoverkeer Tabel 27: Indicatoren bij Effectgroep Functioneren verkeerssysteem - multimodaal verkeerssysteem 92 Tabel 28: Indicatoren bij Effectgroep Verkeersleefbaarheid Tabel 29: Indicatoren bij Effectgroep Oversteekbaarheid Tabel 30: Eendimensionaal absoluut significantiekader Gemiddelde wachttijd voor overstekende voetgangers' Tabel 31: Indicatoren bij Effectgroep Verkeersveiligheid Tabel 32: Referentiekader bij Discipline Geluid Tabel 33: Toetsingskader bij Discipline Geluid Tabel 34: Significantiekader bij Discipline Geluid Tabel 35: Overzicht Seveso-bedrijven in nabijheid van plangebied Dampoort Tabel 36: Significantiekader Discipline Lucht Tabel 37: Significantiekader Discipline Bodem Tabel 38: Significantiekader Deeldiscipline Grondwater Tabel 39: Significantiekader Oppervlaktewater-kwantiteit Tabel 40: Significantiekader Oppervlaktewater-kwaliteit Tabel 41: Significantiekader Wijziging structuurkwaliteit Tabel 42: Significantiekader Discipline Fauna & Flora Tabel 43: Significantiekader Discipline Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota ii

4 Tabel 44: Significantiekader Discipline Gezondheid LIJST VAN FIGUREN Figuur 1: Plangebied Dampoort op het Gewestplan Figuur 2: Stratenplan en aanduiding plangebied Dampoort Figuur 3: Situering van het projectgebied Dampoort en invloedzone Figuur 4: Afbakening plangebied Dampoort en de 4 planonderdelen Figuur 5: Voorstel spoorwegovergang ter hoogte van de Afrikalaan Figuur 6: Stadsontwerp voor het gebied langsheen de dokken (links) en mogelijke uitbreiding tot tegen het vormingsstation (rechts) volgens het wedstrijddocument Figuur 7: Het uitgewerkt stadsontwerp voor het plangebied Oude Dokken Figuur 8: Simulatie inrichting zwaaikom Figuur 9: Duurzaam kantoorgebouw Quantum ter hoogte van het Octrooiplein Figuur 10: Grafisch plan uit het RUP Oude Dokken Figuur 11: Verdeling gebied Afrikalaan in drie deelgebieden Figuur 12: Grafisch plan PRUP Handelsdokbrug te Gent Figuur 13: Tunnel Figuur 14: Gelijkvloers kruispunt Figuur 15: Het strokenmodel Figuur 16: Het strokenmodel toegepast op de tunnel Figuur 17: Het strokenmodel toegepast op het gelijkvloers kruispunt Figuur 18: Luchtfoto van de zwaaikom ter hoogte van Station Dampoort Figuur 19: Tunnel met keermuur (geel = te verwerven) Figuur 20: Tunnel met talud (geel = te verwerven) Figuur 21: Luchtfoto Stedelijk woongebied SW2 (noordelijk deel) Figuur 22: Verloop van de R40 bij het ontsluitingsalternatief van de tunnel Figuur 23: Verloop van de R40 bij het ontsluitingsalternatief van het gelijkvloers kruispunt Figuur 24: Geluidscontour voor brugscenario uit Milieutoets Haskoning, Figuur 25: Verschilkaart brugscenario ten opzichte van referentiesituatie uit milieutoets Haskoning, Figuur 26: Gelijkvloers kruispunt: gewenst profiel voor de R40 ter hoogte van de Koopvaardijlaan Figuur 27: Inrichting van het middendeel bij de keuze voor een tunnel (links) en een gelijkvloers Figuur 28: Alternatief verkennend onderzoek Figuur 29: Alternatief verkennend onderzoek XL Figuur 30: Alternatief centrale woongroenzone Figuur 31: Alternatief Plint Figuur 32: Ruimtelijke plannen die aansluiten bij plangebied Dampoort Figuur 33: Overzicht gegevensoverdracht Figuur 34: een beperkt aantal effecten voor de discipline mens-mobiliteit kunnen verwacht worden op een ruimer gebied dan de directe invloedszone van het plangebied Figuur 35: Locatie meetpunten Figuur 36: Locatie meetpunten Figuur 37: PM10-jaargemiddelde (µg/m³) plangebied Figuur 38: PM10 daggemiddelde: aantal dagen > 50 µg/m³ (dagen) Figuur 39: PM2,5 jaargemiddelde (µg/m³) Figuur 40: NO2-jaargemiddelde plangebied (µg/m³) Figuur 41: Seveso-bedrijven in de omgeving van het plangebied _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota iii

5 Figuur 42: Zicht op het plandeel Koopvaardijlaan Figuur 43: Zicht op nieuw kantoorgebouw Quantum (Octrooiplein) Figuur 44: Zicht op zuidelijk plandeel met op achtergrond kantoorcomplex Hof te Dampoort Figuur 45: Effectenschema Grondwater _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota iv

6 DEFINITIELIJST Term Alternatief Autonome ontwikkeling Bodemkaart Bodemprofiel Discipline Effect Effectbeoordeling Gestuurde ontwikkeling Groennorm Inrichtingsalternatief Milderende maatregel Nulalternatief Ontsluitingsalternatief Verklaring Een alternatief is een andere manier om de doelstelling(en) van het basisplan te realiseren Een ontwikkeling of evolutie die spontaan plaatsvindt. Het is de ontwikkeling die het studiegebied doormaakt zonder gestuurde menselijke beïnvloeding. De bodemkaart geeft de verspreiding aan van bodemseries, die elk gekenmerkt wordt door hun grondsoort, natuurlijke drainageklasse en horizontenopvolging; ze geeft ook blijvende landbouwwaarde van de verschillende bodems aan Verticale bodemdoorsnede waarin de opbouw en de ontwikkeling van de bodem waarneembaar is Milieuaspect dat in het kader van milieueffectrapportage onderzocht wordt, door de regelgeving vastgelegd als de disciplines: - Mens: toxicologie, psychosomatische aspecten, mobiliteit en ruimtelijke aspecten - Fauna en flora - Bodem: pedologie en geologie - Water: geohydrologie, oppervlakte- en afvalwater en mariene waters - Lucht: geur en luchtverontreiniging - Licht, warmte en elektromagnetische golven - Geluid en trillingen: geluid en trillingen - Klimaat - Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie: landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Uitwerking op het milieu van de (deel)ingrepen van een voorgenomen activiteit Waarderoordeel van de effecten die optreden ten gevolge van een geplande situatie, op een kwalitatieve wijze uitgedrukt. Een ontwikkeling of evolutie die plaatsvindt als gevolg van de uitvoering van het plan en van door de overheid genomen beleidsbeslissingen. Vooropgestelde groennorm uit het Gentse groenstructuurplan met oog op hoeveelheid te ontwikkelen groenpolen, wijkparken en woongroen: 20m² groen per woning Een inrichtingsalternatief is een alternatief dat erin bestaat binnen eenzelfde plangebied een andere (ruimtelijke) configuratie van dezelfde bouwstenen te voorzien. Maatregelen die een niet-aanzienlijk effect bijkomend kunnen milderen. Het nulalternatief is het alternatief dat erin bestaat het voornemen (plan of project) niet uit te voeren. Ontsluitingsalternatieven hebben betrekking op alternatieve ontsluitingsroutes _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota v

7 Term Ontwikkelingsscenario Plangebied Programma-alternatief Referentiesituatie Scenario Studiegebied Versnippering Voorkeursscenario V/T-index Verklaring Een beschrijving van de veronderstelde gezamenlijke evolutie (autonoom en gestuurd) van een set omgevingsvariabelen binnen het studiegebied, die relevant kunnen zijn voor de uitkomst van het MER. Het gebied waarin een voorgenomen activiteit gepland is Een alternatief waarbij de verschillende bouwstenen van een plan of project verschillend (bv. maximaal dan wel minimaal) ingevuld worden. De programmaalternatieven in dit plan houden de Bruto Vloeroppervlakte (BVO), het aantal bouwlagen en de mogelijke functies in die gerealiseerd kunnen worden door het plan. Elk alternatief op zich wordt ook wel totaalprogramma genoemd. De toestand van het milieu die als vergelijkingsbasis dient voor het beschrijven en beoordelen van de impact van het plan of project. De referentiesituatie is dus de toestand van de omgeving in het referentiejaar in afwezigheid van het plan of project. Een scenario is een beschrijving van de veronderstelde gezamenlijke evolutie (autonoom gestuurd) van een set omgevingsvariabelen. Het gebied dat bestudeerd wordt in functie van het vaststellen van de milieueffecten en afhankelijk is van de invloedssfeer van de milieueffecten. De opsplitsing van gebieden in kleinere eenheden die worden gescheiden van barrières vb. een weg. Het te verkiezen te ontwikkelen scenario, op basis van de effectenstudie in het Plan-MER Verhouding van de bruto-oppervlakte van een gebouw ten opzichte van de totale terreinoppervlakte van het bouwperceel _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota vi

8 LIJST VAN AFKORTINGEN AWV BPA BS BVO BVR BWK DABM EC Ha LNE m.e.r. MER NMBS NOx OMA OV PM PRS PRUP RSG RSV RUP SBZ SO STOP SW VLAREM VLAREMA VOS Agentschap Wegen en Verkeer Bijzonder Plan van Aanleg Belgisch Staatsblad Bruto Vloeroppervlakte Besluit van de Vlaamse Regering Biologische Waarderingskaart Decreet Algemene Bepalingen Milieubeleid Elementair Koolstof Hectare Departement Leefmilieu, Natuur en Energie Millieueffectrapportage Milieueffectrapport Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen Stikstofoxiden Office for Metropolitan Architecture Openbaar Vervoer Particulate Matter (= fijn stof) Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Provinciaal Ruimtelijk Uitvoeringsplan Ruimtelijk Structuurplan Gent Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen Ruimtelijk Uitvoeringsplan Speciale Beschermingszone Stedelijke Ontwikkeling Stappen, Trappen, Openbaar Vervoer, Personenwagen Stedelijk Woongebied Vlaams Reglement betreffende de Milieuvergunning Vlaams reglement betreffende het duurzaam beheer van materiaalkringlopen en afvalstoffen Vluchtige Organische Stoffen 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota vii

9 COLOFON Naam rapport: Initiatiefnemer: 19085_PlanMER GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota Stad Gent Botermarkt Gent Uitvoerend studiebureau: MER Deskundigen: Ecorem nv Hoofdkantoor Ecorem nv Derbystraat 55 Kontichsesteenweg Gent 2630 Aarstelaar Discipline Erkend Deskundige Erkenning MER-discipline Mens: deeldomein Mobiliteit Conrad De Poortere MB/MER/EDA/655-V2 Erkenning voor onbepaalde duur MER-discipline Geluid en trillingen Pierre De Fonseca AMV/LNE/ERK/MER/EDA-751/V1 Erkenning voor onbepaalde duur MER-discipline Mens: deeldomein Ruimtelijke Aspecten Patrick Maes MB/MER/EDA-016-V4 Erkenning voor onbepaalde duur MER-discipline Water: deeldomein Oppervlaktewater Rob Wuyts AMV/LNE/MER/2015/00009 Erkenning voor onbepaalde duur MER-discipline Water: deeldomein Grondwater, Stefan Helsen AMV/LNE/ERK/MER/EDA-539/V3 Erkenning voor onbepaalde duur MER-discipline Bodem MER-discipline Fauna en Flora Mia Janssen MB/MER/EDA/372-V5 Erkenning voor onbepaalde duur MER-discipline Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Mia Janssen MB/MER/EDA/372-V4 Erkenning voor onbepaalde duur MER-discipline Mens: deeldomein Psychosomatische aspecten en toxicologie Ulrik Van Soom MB/MER/EDA-351-V4 Erkenning voor onbepaalde duur MER-Discipline Lucht Kris Van Dijck AMV/ERK/MER/EDA-524/V4 Erkenning voor onbepaalde duur Andere medewerkers: Marijke Wouters (Ecorem) Astrid De Man (Ecorem) Tim De Roeck (MINT) 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota viii

10 1 ALGEMENE INFORMATIE 1.1 AARD VAN HET PLAN Voorliggend document betreft de kennisgeving van het plan-mer in het kader van het gemeentelijk RUP Dampoort te Gent. Het RUP Dampoort moet de geplande herontwikkeling van de Dampoort juridisch mogelijk maken. De bedoeling van deze kennisgevingsnota is om het publiek, de gemeenten en provincie, de betrokken adviesinstanties en andere maatschappelijke actoren kennis te laten nemen van dit plan. Op basis van de kennisgeving kunnen de verschillende actoren hun opmerkingen formuleren betreffende de inhoudsafbakening van het plan, waaronder de tracékeuzes, en de voorgestelde methodologie voor de milieubeoordeling. 1.2 HET PLAN-MER PROCES EN BESLUITVORMING MILIEUEFFECTRAPPORTAGE: ALGEMEEN Milieueffectrapportage (MER) is een juridisch-administratieve procedure waarbij de milieugevolgen van een gepland plan op een wetenschappelijk verantwoorde wijze bestudeerd, besproken en geëvalueerd worden. Het Milieueffectenrapport (plan-mer) is noodzakelijk voor de definitieve vaststelling van een Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP). Het conform verklaarde MER moet integraal deel uitmaken van het RUP. Via het milieuonderzoek wordt getracht om de voor het milieu mogelijk negatieve effecten in een vroeg stadium van de besluitvorming te kennen, zodat ze kunnen worden voorkomen. Op deze wijze kan het plan worden bijgestuurd. MER-PROCEDURE: OVERZICHT Het decreet betreffende milieueffect- en veiligheidsrapportage van 18 december 2002 (het zogenaamde mer/vr-decreet, hierna het decreet genoemd) beschrijft de mer-procedure (B.S. 13 februari 2003). Dit decreet is op het vlak van milieueffectrapportage voor plannen en programma s gewijzigd (B.S. 20/06/2007) en is in voege. Het uitvoeringsbesluit Besluit van de Vlaamse regering van 12 oktober 2007 betreffende de milieueffectrapportage van plannen en programma s (B.S. 7/11/2007) en de bijhorende omzendbrief van 3/12/2007 werd gepubliceerd. De mer-procedure is opgebouwd uit vier belangrijke stappen: Het plan-mer proces omvat de volgende stappen: 1. Het proces start met de opmaak van een kennisgevingsnota die alle nodige informatie bevat volgens het MER-decreet. De kennisgeving wordt overgemaakt aan Dienst MER, die binnen een termijn van 20 dagen de beslissing betekent over de volledigheid ervan. 2. De Dienst MER stuurt onverwijld een afschrift van het volledig verklaarde kennisgevingsdossier aan: college van burgemeester en schepenen van de betrokken gemeenten, provinciegouverneur, de door de Vlaamse regering aangewezen administraties en in voorkomend geval bij grensoverschrijdende effecten ook de verdragspartij. 3. De Dienst MER legt onverwijld de kennisgeving via haar website ter inzage en doet een gepaste aankondiging waarin de data van aanvang en sluiting (30 dagen na aanvang) zijn opgenomen. Eventuele opmerkingen en adviezen over de inhoudsafbakening van het MER moeten binnen de 30 dagen na aanvang van de terinzagelegging aan de Dienst MER bezorgd worden _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 9

11 4. De Dienst MER bundelt de opmerkingen op het einde van de periode van ter inzagelegging of bij het einde van het indienen van opmerkingen in geval van grensoverschrijdende effecten 5. Daarna volgt (eventueel) een richtlijnenvergadering met de opstellers van het MER, de initiatiefnemer, de Dienst MER en de adviserende overheidsinstanties. Vervolgens stelt de Dienst MER de richtlijnen op voor de opmaak van het MER. De richtlijnen hebben betrekking op de reikwijdte, detailleringsgraad en inhoudelijke aanpak van het MER, de richtlijnen voor de uitvoering van de milieubeoordeling en beslissing over het team van erkende MERdeskundigen. De Dienst MER betekent deze richtlijnen binnen de 20 dagen na beëindiging van de ter inzagelegging. 6. Tijdens de uitvoeringsfase stelt het team van erkende MER-deskundigen het plan-mer op. De MER-coördinator staat in voor de afstemming tussen de verschillende disciplines. Het ontwerp- MER wordt tijdens een ontwerptekstbespreking besproken met de Dienst MER om na te gaan in welke mate het milieuonderzoek, de evaluatie van de milieueffecten en de voorgestelde milderende maatregelen conform zijn aan de richtlijnen. 7. Dit resulteert in een definitief MER dat ter goedkeuring wordt voorgelegd aan de Dienst MER. Deze goed- of afkeuring wordt binnen een termijn van 50 dagen betekend aan de initiatiefnemer en de geraadpleegde administraties, instanties, autoriteiten van lidstaten, verdragspartijen en/of gewesten. 8. Ten slotte publiceert de Dienst MER de beslissing op haar website. KENNISGEVINGSNOTA INHOUDELIJK Zoals hoger aangegeven is de kennisgeving de eerste procedurele stap in de opmaak van het milieueffectrapport. In de kennisgeving zijn o.m. de voorgenomen activiteit, de aard, de ligging, doelstellingen en verantwoording van het plan beschreven en zijn de coördinaten van de initiatiefnemer en namen van de uitvoerders van het milieueffectrapport vermeld. Ook geeft de initiatiefnemer hierin een overzicht van de juridische en beleidsmatige context en beschrijft hij de onderzochte alternatieven, bestaande planologische bestemming en de beoogde bestemmingswijziging in de vorm van een ruimtelijk uitvoeringsplan en relevante gegevens uit vorige rapportages en goedgekeurde rapporten. Daarnaast beschrijft de initiatiefnemer de specifieke milieuaspecten die onderzocht en beschreven zullen worden in het MER, inclusief de verdere aanpak voor de bepaling en de beoordeling van deze aspecten. Ook is het wenselijk dat de reeds gekende moeilijkheden en leemten in de kennis aangegeven worden. Indien er grensoverschrijdende effecten verwacht worden, vermeldt de initiatiefnemer de nodige gegevens die de Dienst MER toelaten na te gaan of de bevoegde autoriteiten van naburige lidstaten betrokken dienen te worden bij de procedure. TER INZAGE LEGGING Deze kennisgevingsnota ligt gedurende een periode van 30 dagen ter inzage in de stad Gent, alsook in de gemeente Destelbergen, dat 1,5 km van het plangebied ligt. Op vlak van mobiliteit zijn effecten in Destelbergen mogelijk. Om deze reden zal ook in deze gemeente een inzagelegging georganiseerd worden. Op basis van deze kennisgevingsnota worden alle betrokkenen uitgenodigd om hun visie te geven op de volledigheid van het geplande onderzoek in het MER. Dit betekent dat het publiek en alle betrokkenen de officiële en wettelijk opgelegde mogelijkheid hebben om aanvullingen te formuleren bij de benodigde inhoud van het MER en in het bijzonder over de noodzakelijk te onderzoeken effecten, alternatieven en maatregelen _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 10

12 De inspraakreacties kunnen persoonlijk of schriftelijk ingediend worden bij de stad Gent en de gemeente Destelbergen. Stad Gent Gemeente Destelbergen Botermarkt 1 Dendermondesteenweg Gent 9070 Destelbergen Reacties kunnen ook schriftelijk, via de post, rechtstreeks aan het Vlaams Gewest worden bezorgd op onderstaand adres: Departement Leefmilieu, Natuur en Energie Dienst MER Plan-MER bij gemeentelijk RUP Dampoort Koning Albert II-laan 20 bus BRUSSEL Elektronische post : mer@vlaanderen.be Via het inspraakformulier op inspreken-op-een-kennisgevingsnota De Dienst MER bundelt de zinvolle reacties op de kennisgeving en neemt een beslissing over de inhoud van het milieueffectrapport, de inhoudelijke aanpak, de methodologie van de rapportage en over de opstellers van het milieueffectrapport. De Dienst MER heeft 20 dagen na het afsluiten van de inspraakprocedure om bijzondere richtlijnen op te stellen. Deze richtlijnen zijn een openbaar document en elke burger kan ze bij de milieuambtenaar van zijn gemeente opvragen. Deze richtlijnen worden tevens beschikbaar gesteld op TOETSING AAN DE MER-PLICHT Sinds 1 december 2007 zijn het decreet van 27 april 2007 (hierna plan-mer decreet) en het uitvoeringsbesluit van 12 oktober 2007 van kracht. Er geldt een plan-mer-plicht voor ruimtelijke uitvoeringsplannen die aanzienlijke milieueffecten kunnen hebben. Om al dan niet te kunnen besluiten tot een plan-mer-plicht moeten geval per geval de volgende drie stappen doorlopen worden: Stap 1: valt het plan onder de definitie van een plan of programma zoals gedefinieerd in het Decreet houdende Algemene Bepalingen inzake Milieubeleid (DABM)? RUP s vallen onder deze definitie; Stap 2: valt het plan onder het toepassingsgebied van het DABM? Dit is het geval indien: o o het plan het kader vormt voor de toekenning van een stedenbouwkundige vergunning, milieu-, natuur-, kap-, ; het plan mogelijk betekenisvolle effecten heeft op speciale beschermingszones waardoor een passende beoordeling vereist is _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 11

13 Het gemeentelijk RUP Dampoort vormt het kader voor de toekenning van een stedenbouwkundige vergunning, die pas kan worden verleend als het voorgenomen plan zich in de bestemming bevindt die overeenstemt met de bestemming vastgelegd in het ruimtelijk uitvoeringsplan. Het RUP vormt dus het kader op basis waarvan de stedenbouwkundige vergunning toegekend wordt. Stap 3: valt het plan onder de plan-mer-plicht? Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen: o Plannen die van rechtswege plan-mer-plichtig zijn (geen voorafgaande screening vereist): Plannen die het kader vormen voor projecten uit bijlage I, II of III van het BVR van 10 december 2004 (project-mer-plicht) en niet het gebruik regelen van een klein gebied op lokaal niveau noch een kleine wijziging inhouden en betrekking hebben op landbouw, bosbouw, visserij, energie, industrie, vervoer, afvalstoffenbeheer, waterbeheer, telecommunicatie, toerisme en ruimtelijke ordening (een RUP voldoet per definitie aan deze laatste voorwaarde); Plannen waarvoor een passende beoordeling vereist is, uitgezonderd deze die het gebruik bepalen van een klein gebied op lokaal niveau of een kleine wijziging inhouden. o o Plannen die niet onder de vorige categorie vallen en waarvoor geval per geval moet geoordeeld worden of ze aanzienlijke milieueffecten kunnen hebben: screeningplicht Plannen voor noodsituaties (niet plan-mer-plichtig, maar hier niet relevant). Het gemeentelijk RUP Dampoort vormt het kader voor projecten uit bijlage II (art 10 Infrastructuurprojecten, paragraaf b) Stadsontwikkelingsprojecten, met inbegrip van de bouw van winkelcentra en parkeerterreinen). Bijgevolg is dit RUP dus plan-mer-plichtig. 1.4 GEGEVENS INITIATIEFNEMER Stad Gent Botermarkt Gent 1.5 SAMENSTELLING VAN TEAM VAN DESKUNDIGEN De initiatiefnemer laat het milieueffectrapport opstellen door een werkgroep van deskundigen van verschillende disciplines; het team van deskundigen. De betrokkenheid van onafhankelijke, erkende deskundigen moet de wetenschappelijke waarde en de objectiviteit van het plan-mer waarborgen. Deze deskundigen zijn door de Secretaris-Generaal van het Departement LNE erkend voor één of meerdere disciplines _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 12

14 Volgende MER-deskundigen zullen hun medewerking aan het MER verlenen: Tabel 1: Team van MER-Deskundigen Discipline Erkend Deskundige Erkenning MER-discipline Mens: deeldomein Mobiliteit Conrad De Poortere MB/MER/EDA/655-V2 Erkenning voor onbepaalde duur MER-discipline Geluid en trillingen Pierre De Fonseca AMV/LNE/ERK/MER/EDA-751/V1 Erkenning voor onbepaalde duur MER-discipline Mens: deeldomein Ruimtelijke Aspecten Patrick Maes MB/MER/EDA-016-V4 Erkenning voor onbepaalde duur MER-discipline Water: deeldomein Oppervlaktewater Rob Wuyts AMV/LNE/MER/2015/00009 Erkenning voor onbepaalde duur MER-discipline Water: deeldomein Grondwater, Stefan Helsen AMV/LNE/ERK/MER/EDA-539/V3 Erkenning voor onbepaalde duur MER-discipline Bodem MER-discipline Fauna en Flora Mia Janssen MB/MER/EDA/372-V5 Erkenning voor onbepaalde duur MER-discipline Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Mia Janssen MB/MER/EDA/372-V4 Erkenning voor onbepaalde duur MER-discipline Mens: deeldomein Psychosomatische aspecten en toxicologie Ulrik Van Soom MB/MER/EDA-351-V4 Erkenning voor onbepaalde duur MER-Discipline Lucht Kris Van Dijck AMV/ERK/MER/EDA-524/V4 Erkenning voor onbepaalde duur De overige relevante aspecten worden behandeld door de coördinator van het team van deskundigen: Stefan Helsen. Het is tevens zijn taak om van de deelonderzoeken een coherent geheel te maken en de eindconclusies in samenspraak met de andere deskundigen te formuleren. Hij treedt tevens op als aanspreekpunt voor alle betrokken partijen _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 13

15 2 PLANVERANTWOORDING EN RUIMTELIJKE SITUERING 2.1 PLANVERANTWOORDING Dit plan-mer wordt opgesteld in het kader van de opmaak van het gemeentelijk Ruimtelijk UitvoeringsPlan (RUP) Dampoort. Het doel van dit RUP is om een knooppunt van openbaar vervoer verder uit te bouwen aan het bestaande station Dampoort (uitgaande van het STOP-principe), en bijkomend invulling te geven aan braakliggend terrein tot een volwaardig nieuw stadsdeel. Het STOP-principe houdt onder meer in dat de stroom van voetgangers en fietsers optimaal gefaciliteerd wordt. Verder zal een hoogwaardig knooppunt voor openbaar vervoer gerealiseerd worden met maximale doorstroming voor bus en tram, alsook voor het gemotoriseerd verkeer. Bij dit laatste wordt rekening gehouden met het mobiliteitsplan van de Stad Gent. Voor de ontwikkeling van Dampoort als een volwaardig nieuw stadsdeel, zou het potentieel van de site van het pakjesstation ten volle benut worden binnen een nieuw woon- en werkweefsel nabij de hoogwaardige stationslocatie. Hierbij hoort ook de inrichting van een kwalitatief en veel aantrekkelijker openbaar domein, dat de mogelijkheden van de plek (o.a. het water van de Zwaaikom) beter benut. De opmaak van een gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan is hier noodzakelijk omdat ontwikkelingen in een groot deel van het plangebied slechts kunnen doorgaan indien er eerst een Ruimtelijk uitvoeringsplan wordt gemaakt. Voor het plangebied is het gewestplan Gentse en Kanaalzone (KB van 14 september 1977) ligt het vigerende bestemmingsplan (zie Figuur 1). Volgens dit gewestplan ligt het plangebied deels in een gebied voor stedelijke ontwikkeling en deels in een industriegebied. De onregelmatige grens van het gebied voor stedelijke ontwikkeling, aan de oostzijde van het spoor, heeft te maken met de grens van het gebied voor gemeenschapsvoorzieningen volgens het oorspronkelijke gewestplan van Bij de gewestplanwijziging van 1998 werd die volledig vervangen door de bestemmingszone gebied voor stedelijke ontwikkeling zodat er tussen het bestaande woongebied en het nieuwe gebied voor stedelijke ontwikkeling geen ruimte met bestemming gebied voor gemeenschapsvoorzieningen zou blijven bestaan. Deze grens loopt momenteel echter doorheen woonpercelen die gedeeltelijk als bestemming wonen en stedelijke ontwikkeling hebben. Gezien de bestaande toestand voor de volledige percelen wonen is, wordt deze strook stedelijke ontwikkeling aan de oostelijke zijde van het spoor in het plangebied opgenomen. Er worden geen inrichtingsalternatieven voorgesteld voor dit oostelijk deel, gezien er enkel een bestemmingswijziging naar de bestaande toestand zal doorgevoerd worden met het RUP Dampoort _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 14

16 Figuur 1: Plangebied Dampoort op het Gewestplan 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 15

17 Volgende voorschriften gelden voor een gebied voor stedelijke ontwikkeling : Artikel Gebied voor stedelijke ontwikkeling (BVR 28/10/98) Dit gebied is bestemd voor industriële, ambachtelijke en agrarische activiteiten, kantoren, kleinhandel, dienstverlening, recreatie, wonen, verkeer en vervoer, openbaar nut en gemeenschapsvoorzieningen, en dit voor zover deze functies verenigbaar zijn met hun onmiddellijke multifunctionele stedelijke omgeving. De stedenbouwkundige aanleg van het gebied, de bijhorende voorschriften betreffende terreinbezetting, vloeroppervlakte, hoogte, aard en inplanting van de gebouwen met bijhorende voorzieningen, en de verkeersorganisatie in relatie met de omringende gebieden, worden vastgesteld in een bijzonder plan van aanleg vooraleer het gebied kan ontwikkeld worden. Ook het wijzigen van de functie van de bestaande gebouwen kan pas na goedkeuring van een bijzonder plan van aanleg Uit dit voorschrift blijkt duidelijk dat elke ontwikkeling moet voorafgegaan worden door de opmaak van een BPA (oude term), of een RUP, dat momenteel het nieuwe instrument is ter vervanging van een BPA. Volgende voorschriften gelden voor een industriegebied : De industriegebieden zijn bestemd voor de vestiging van industriële of ambachtelijke bedrijven. Ze omvatten een bufferzone. Voor zover zulks in verband met de veiligheid en de goede werking van het bedrijf noodzakelijk is, kunnen ze mede de huisvesting van het bewakingspersoneel omvatten. Tevens worden in deze gebieden complementaire dienstverlenende bedrijven ten behoeve van de andere industriële bedrijven toegelaten, namelijk: bankagentschappen, benzinestations, transportbedrijven, collectieve restaurants, opslagplaatsen van goederen bestemd voor nationale of internationale verkoop _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 16

18 2.2 RUIMTELIJKE SITUERING De Dampoort is strategisch gelegen op de overgang tussen de Gentse binnenstad, de haven en randgemeente Sint-Amandsberg. Op volgende kaart (Figuur 2) wordt het plangebied afgebakend met aanduiding van omliggende stratennetwerk. Figuur 2: Stratenplan en aanduiding plangebied Dampoort 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 17

19 Het plangebied van dit plan-mer omvat een deel van wat men in het RUP het projectgebied Dampoort noemt (Figuur 3), maar beperkt zich tot de zones waar een bestemmingswijziging vereist is. In de delen van het projectgebied, die niet in het plangebied zijn opgenomen, worden wel ingrepen voorzien, maar hier is geen bestemmingswijziging nodig. De ontwikkelingen in het plan- en projectgebied impliceren een zeker invloed in de nabije omgeving. Deze invloedszone staat ook op volgende figuur aangeduid. Figuur 3: Situering van het projectgebied Dampoort en invloedzone 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 18

20 Het plangebied voor het gemeentelijk RUP Dampoort, valt grotendeels samen met het projectgebied Dampoort, met uitzondering van volgende zones: Het Antwerpenplein (aan de oostkant van het spoorviaduct, nr. 1 op Figuur 3), heeft reeds een bestemming als woongebied. Gezien deze bestemming voldoende ruim is om de geplande ontwikkelingen te realiseren, wordt het Antwerpenplein niet opgenomen binnen het plangebied van het RUP. Ook de verbinding richting binnenstad (Hagelandkaai / Schoolkaai, nr. 2 op Figuur 3) heeft reeds een bestemming als woongebied, en wordt niet opgenomen binnen het plangebied van het RUP. Tenslotte wordt de strook ten oosten van het spoortalud met bestemming gebied voor stedelijke ontwikkeling wel opgenomen binnen de perimeter van het plangebied (nr. 3 op Figuur 3). Het plangebied wordt verder opgedeeld in 4 delen (zie Figuur 4): 1. Noordelijke deel = deel langs de Koopvaardijlaan, ten noorden van de Zwaaikom. Dit is momenteel nagenoeg volledig ingevuld als industriegebied; 2. Middendeel = deel ten zuiden van de Zwaaikom waar het knooppunt van openbaar vervoer gepland wordt. Hier bevindt zich momenteel reeds een stationsparking; 3. Zuidelijke deel = zuidelijk deel van de site pakjesstation, waar nog projectontwikkeling mogelijk is. Binnen dit deel ontstaat er momenteel spontane verbossing. 4. Oostelijk deel = smalle strook ten oosten van de spoorweg en grenzend aan het zuidelijk deel. Voor dit planonderdeel is een bestemmingswijziging vereist conform de bestaande toestand. Momenteel worden de percelen volgens het gewestplan doormidden gesplitst met woonzone en zone voor stedelijke ontwikkeling. Teneinde deze bestaande toestand aan te passen in het gewestplan, met oog op facilitatie naar bouwvergunning toe voor deze percelen, wordt dit oostelijk deel opgenomen in het plangebied bij dit RUP. Gezien er verder geen ontwikkelingsalternatieven mogelijk zijn, wordt dit planonderdeel niet opgenomen in de alternatievenstudie onder Hoofdstuk _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 19

21 Figuur 4: Afbakening plangebied Dampoort en de 4 planonderdelen 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 20

22 3 PLANBESCHRIJVING 3.1 RELEVANTE VOORSTUDIES EN PLANNEN RUP MALMAR (2004) Het RUP MALMAR werd goedgekeurd op 6 mei Het plangebied Malmar situeert zich 700 meter ten zuiden van de Dampoort. Het maakt deel uit van oud Sint-Amandsberg, een 19e eeuws onderdeel van de kernstad. Met de stopzetting van de industriële activiteiten van het bedrijf Malmar, bood zich de mogelijkheid om een antwoord te bieden op de nood aan openbaar groen in deze buurt. Het oude fabrieksterrein werd omgevormd tot een multifunctioneelrecreatief buurtpark van circa 2,5 hectare groot. Volgens het gewestplan was het Malmarterrein ingekleurd als woonzone en een smalle strook als gebied voor stedelijke ontwikkeling. Het RUP bestemt dit als parkzone en als zone voor wonen, waarbij een samenhangende visie werd ontwikkeld voor de parktoegangen en de (kop)woningen. RAAMPLAN VOORLOPIGE ZUIDELIJKE HAVENRING (AWV 2005) Het studiegebied van dit onderzoek ligt niet in het plangebied van RUP Dampoort zelf, maar ligt hier ten noorden van. Het Agentschap voor Wegen en Verkeer (AWV) heeft sinds de jaren 70 het plan opgevat om de spoorwegovergang ter hoogte van de Afrikalaan te vervangen door een brug. De beslissing om de spoorlijn 58 niet op te hogen heeft deze visie niet gewijzigd maar maakt de uitvoering ervan uiteraard gemakkelijker. Deze optie blijft behouden in de studie Raamplan voorlopige zuidelijke havenring van AWV in Het aanpakken van deze spoorwegovergang is een belangrijk gevolg van het bouwen van de Verapazbrug waarbij de verkeerstromen naar het noorden niet meer via de Dampoortknoop moeten geleid worden en heeft net zoals het bouwen van de Verapazbrug ook gevolgen voor de Dampoortknoop (zie Figuur 5). Figuur 5: Voorstel spoorwegovergang ter hoogte van de Afrikalaan 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 21

23 GENT DAMPOORT STRATEGISCHE STEDELIJKE PROJECTSTUDIE (TECHNUM ) In 1999 werd de strategische stedelijke projectstudie Gent Dampoort gestart die voor een definitieve oplossing moest zorgen. In deze studie werd uitgegaan van het verleggen van de stedelijke ring R40 van Dok-Zuid naar de Koopvaardijlaan met een ondertunneling ter hoogte van het Dampoortkruispunt en een significante verbetering van de verkeersafwikkeling voor de verschillende modi. Van bij de aanvang was het duidelijk dat dit project gepaard zou gaan met een aanzienlijk aantal infrastructuuraanpassingen. Het bleek niet mogelijk deze infrastructuuringrepen allemaal tegelijk uit te voeren, noch technisch, noch financieel. De faseerbaarheid van het project was m.a.w. een voorwaarde van bij het begin. De voorgestelde oplossing bleek zeer duur, onder meer door de omvangrijke onteigeningen, en had bovendien ook een groot impact op de bebouwde omgeving. De verschillende partners die bij deze studie waren betrokken, namelijk de Stad Gent, de NMBS, De Lijn en de Administratie Wegen en Verkeer konden daarom geen overeenstemming bereiken om het studiewerk ook in een concreet project om te zetten. Uit deze studie bleek alvast de complexe samenhang tussen de verschillende onderdelen van dit vraagstuk. Daarnaast toonde deze duidelijk ook aan welke onderzoeksvragen zich stellen, welke mogelijke antwoorden hierop kunnen worden gegeven en wat de gevolgen hiervan zijn op ruimtelijk, technische en financieel vlak. De resultaten van deze studie blijven daardoor zeer relevant voor verder onderzoek. STADSONTWERP OUDE DOKKEN (OMA 2006) Conform de bepalingen in het RSG werd voor het gebied langsheen de dokken, een herontwikkeling gestart naar wonen, met name het project Oude dokken. Hiertoe werd in 2004 door het AG Stadsontwikkelingsbedrijf Gent een prijsvraag uitgeschreven, gevolgd door een studieopdracht voor de opmaak van een stadsontwerp in 2006 door het bureau Office for Metropolitan Architecture (OMA). Deze prijsvraag en de daaruit volgende opdracht hadden enkel de bedoeling om een stedenbouwkundige visie aan te reiken voor de rand van de dokken. OMA ging in zijn wedstrijdvoorstel en in het stadsontwerp evenwel ruimer dan gevraagd en gaf een visie voor nagenoeg het volledige gebied tot tegen het spoorwegemplacement. OMA wou aantonen dat het stadsontwerp niet alleen bruikbare ideeën opleverde voor de herontwikkeling van de rand van de dokken maar ook dat deze ideeën kunnen doorgetrokken worden over het gehele gebied (Figuur 6). Dit stadsontwerp voorzag voor het gehele onderzoeksgebied evenwel in een quasi zuivere woonontwikkeling. Voor het project Oude Dokken is deze visie conform met het RSG. Voor het gebied Afrikalaan is dit evenwel niet het geval. Norchtans reikt het stadsontwerp ook daar waardevolle stedenbouwkundige ideeën aan via het zogenaamde brochettemodel dat voorziet in een afwisseling van groene stroken en bouwstroken. Het stadsontwerp (Figuur 7) heeft een gedetailleerd voorstel van stedenbouwkundige en projectmatige uitwerking voor de ontwikkeling van het gebied Oude Dokken uitgewerkt. De stedenbouwkundige visie van het stadsontwerp werd vertaald in het RUP Oude Dokken (zie ook ). Voor dit RUP Oude Dokken werd reeds een Plan-MER opgemaakt, dat goedgekeurd werd door dienst MER op 28 januari _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 22

24 Figuur 6: Stadsontwerp voor het gebied langsheen de dokken (links) en mogelijke uitbreiding tot tegen het vormingsstation (rechts) volgens het wedstrijddocument Figuur 7: Het uitgewerkt stadsontwerp voor het plangebied Oude Dokken 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 23

25 STADSRING TER HOOGTE VAN DE DAMPOORT - VOORSTEL OMA (STADSONTWERP 01/2006) In 2006 werd er, in het kader van het project Oude Dokken (dat tot aan de Dampoort reikt), opnieuw nagedacht over het ontwarren van de Dampoortknoop. Met de vorige studie in het achterhoofd werd het alternatief van een brug ten westen van en tegen de spoorweg ontwikkeld. Dit voorstel werd evenwel slechts in zeer beperkte mate uitgewerkt en beperkte zich enkel tot de mogelijke inplanting van een brug zonder de nodige aansluitingscomplexen op het wegennet en zonder duidelijke uitspraken over de inrichting van de Dampoortknoop zelf. Het tracé van de voorgestelde brug werd summier getoetst op zijn ruimtelijk impact op de bebouwing tussen spoorweg en Koopvaardijlaan. Dit brugalternatief vormde wel een verder te onderzoeken denkpiste en werd dan ook later in het verkennend onderzoek (zie ) meegenomen. GENT OUDE DOKKEN - DEELOPDRACHT R40 EN BELENDENDE GEBOUWEN (OMA 20/10/2006) In deze deelopdracht werd het impact van de keuze voor een tunnel/brug of het gebruik van de Koopvaardijlaan als R40 meer in detail onderzocht. GENT OUDE DOKKEN - DEELOPDRACHT R40 (OMA 18/04/2007) In deze deelopdracht werd het impact van de keuze voor een tunnel/brug of het gebruik van de Koopvaardijlaan als R40 nogmaals onderzocht. GENT ZWAAIKOM INRICHTINGSSTUDIE VOOR DE ZONE ACHTERDOK (OMA JAN. 2009) Deze studie voor het terrein op de kop van het bouwblok ten noorden van de Zwaaikom werd uitgeschreven door de eigenaar Alides in samenwerking met het SOGent. Bedoeling was te komen tot een architecturaal ontwerp voor dit terrein. De voorgestelde ontwerpoefeningen weken echter te zeer af van het masterplan voor de Oude Dokken. De studie werd daarom stopgezet. Voor de inrichting van het openbaar domein rond de Zwaaikom leverde deze studie wel interessante ideeën op die later ook deels werden overgenomen in het verkennend onderzoek voor de Dampoort, waaronder het idee van een verkeersvrij pleintje ten zuiden van dit bouwblok, dat de relatie legt met het water van de Zwaaikom en het Achterdok (zie Figuur 8). Na de goedkeuring van het RUP Oude Dokken werd in 2012 een nieuwe ontwerpoefening gelanceerd voor dit bouwblok. EVR-architecten ontwierp hier een duurzaam kantoorgebouw, waarbij de gevel iets naar achter getrokken werd ten aanzien van de oorspronkelijke situatie (zie Figuur 9). Dit gebouw, genaamd Quantum, werd ondertussen op de site gebouwd. Op deze manier is een nieuw pleintje gecreëerd aan het Octrooiplein, dat fungeert als entree voor het gebouw en als startpunt voor de verkeersvrije voetgangers- en fietspromenade rondom de Oude Dokken _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 24

26 Figuur 8: Simulatie inrichting zwaaikom Figuur 9: Duurzaam kantoorgebouw Quantum ter hoogte van het Octrooiplein 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 25

27 RUP OUDE DOKKEN (STAD GENT ) In de loop van 2007 startte de opmaak van het Ruimtelijk Uitvoeringsplan Oude Dokken. Het RSG en het stadsontwerp van OMA (zie paragraaf 3.1.4) vormen de stedenbouwkundige basis voor dit RUP. Het RUP behelst enkel het gebied palend aan de dokken vermits enkel daar de noodzakelijke voorwaarden voor ontwikkeling vervuld waren. Het RUP Oude Dokken werd goedgekeurd in 2011 (zie Figuur 10). De plan-mer voor het RUP Oude Dokken werd goedgekeurd door dienst MER op 28 januari Figuur 10: Grafisch plan uit het RUP Oude Dokken STEC-STUDIE ( ) Voor het gebied dat zich situeert tussen het rangeerstation en het project Oude Dokken werd besloten verder te onderzoeken, zo veel als mogelijk binnen de bepalingen van het RSG, welke stedenbouwkundige toekomstperspectieven voor dit overwegend economisch gebied aanwezig zijn. Daartoe werd in 2007 een studieopdracht gelanceerd door de Dienst Economie onder de titel toekomstvisie met betrekking tot bestaande en nieuwe economische activiteiten ook wel STEC-studie genoemd. Deze studie werd uitgevoerd door de Nederlandse STEC-groep en afgerond in Het studiegebied werd in deze studie onderverdeeld in drie min of meer homogene deelgebieden (Figuur 11). Voor elk deelgebied werden verschillende scenario s uitgewerkt. Na afweging van voor- en nadelen werd er voor elk deelgebied telkens één voorkeursscenario als meest aantrekkelijke naar voor geschoven. Deze scenario s uit deze STEC-studie vormen belangrijke uitgangspunten voor deze opdracht. De waarde van deze studie situeert zich vooral in een duidelijke visie voor de aard van de economische functies en in de ruimtelijke situering van functies met graduele overgangen naar de aanpalende gebieden/projecten in het bijzonder naar het project Oude Dokken. De Stad Gent ging akkoord met de conclusies van deze ruimtelijke studie en heeft deze sindsdien op hoofdlijnen als beleidsvisie voor dit gebied gehanteerd _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 26

28 Figuur 11: Verdeling gebied Afrikalaan in drie deelgebieden PRUP HANDELSDOKBRUG (PROVINCIE OOST-VLAANDEREN 2011/2012) Een belangrijke optie van het RSG en het Mobiliteitsplan is het verleggen van de R40 van de as Dok Noord Dok Zuid naar de Afrikalaan. Dit impliceert de bouw van een brug over het Handelsdok, de Handelsdokbrug (herdoopt tot Verapazbrug). De brug is gelegen ten noorden van het plangebied RUP Dampoort, en moet zorgen voor een vlotter verkeer richting R4, en een lagere verkeersdruk op de wijk Muide-Meulestede, de as Dok Noord - Dok Zuid, en de omgeving van de Dampoort. AWV heeft het tracé van deze brug en de aansluiting op het bestaande wegennet bestudeerd en uitgewerkt. Op basis van dit onderzoek heeft de Provincie een Provinciaal RUP opgemaakt dat definitief werd goedgekeurd dd. 24/09/2012 (Figuur 12). Figuur 12: Grafisch plan PRUP Handelsdokbrug te Gent 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 27

29 AWV werkt ondertussen het concept verder technisch uit. Het project-mer Verapazbrug is momenteel in opmaak. Er wordt verwacht dat de bouw van de Verapazbrug in 2018 zal starten (zie ook ). BESTUURSAKKOORD Het bestuursakkoord doet een aantal uitspraken die van belang zijn voor dit RUP. De meest relevante worden hieronder opgesomd. Mobiliteit 3.5 Er wordt werk gemaakt van het verbeteren van de oversteekbaarheid van de R40 (kleine stadsring) voor fietsers en voetgangers. Het stadsbestuur zal erop staan dat het mee zeggenschap krijgt over het beleid en de investeringen in het openbaar vervoer die door De Lijn in de Gentse regio worden ontwikkeld. Dit moet onder meer concreet gestalte krijgen door een apart directiecomité voor de Gentse regio waarin het Gentse stadsbestuur een directe vertegenwoordiging krijgt. Om de investeringen in de aanleg van nieuwe tramlijnen te versnellen zal het Gentse stadsbestuur naar Antwerps en Limburgs voorbeeld optreden als co-financier in de PPS-projecten die daarvoor moeten worden opgezet, o.m. met een vast deel van de parkeerinkomsten van het Mobiliteitsbedrijf. Verder zal het stadsbestuur bij De Lijn aandringen op volgende maatregelen: in het kader van het netmanagement en de strijd tegen overvolle trams en bussen moet de frequentie van de hoofdlijnen in Gent verhoogd worden tot 1 tram/bus per 6 minuten en worden nieuwe tramstellen ingezet; we willen een gebiedsdekkend laatavond- en nachtnet dat de hoofdlijnen van het dagnet bedient met op elke lijn een laatste rit tussen 0 en 1 uur s nachts; De Lijn moet snel overschakelen naar bussen op Compressed Natural Gas. Het nieuwe bestuur wil de uitbouw van een dubbele cirkellijn, met trams langsheen het tracé van de R40 en met bussen die de kernen van de deelgemeenten verbinden. Wij blijven onverkort kiezen voor een fijnmazig tramnet in Gent. Hiervoor moet het Pegasusplan onverminderd worden uitgevoerd. Naast de spoedige realisatie van de reeds voorziene verlengingen richting Zwijnaarde, UZ Gent, en op The Loop, betekent dit in de eerste plaats dat er in de komende legislatuur een doorbraak komt in de realisatie van de vertramming van lijn 3 (richting Mariakerke), lijn 7 (deel Sint- Pietersstation - Dampoortstation) en de tramlijn tussen het Neuseplein en de Dampoort in het kader van het project Oude Dokken. Er moet met de realisatie van minstens één van die tramlijnen gestart worden De Stad investeert in de verbetering van het comfort voor de gebruiker van het openbaar vervoer (duidelijke en zichtbare overstaplijnen, kwaliteit halte-infrastructuur) bij belangrijke knooppunten (Sint- Pietersstation, Dampoort, Zuid, Sint-Jacobs, Rabot-Griendeplein). Dit geldt in bijkomende orde ook voor de overstaplijnen naar fietsenstallingen en autodeelplaatsen Het bestaande fietsroutenetwerk wordt aangevuld met radiale netwerken die de twee hoofdstations als bestemming hebben (Gent Sint-Pieters en Dampoort). Daardoor krijgen de verschillende wijken veilige fietsassen naar die stations. Een voorbeeld daarvan is de verbinding van Ledeberg naar Gent Sint-Pieters (met onder meer Stropbrug Burggravenlaan) 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 28

30 3.72 De herinrichting van het Dampoortkruispunt en de Heuvelpoort moet de verkeersveiligheid voor de zwakkere weggebruiker in alle richtingen herstellen. De Dampoort moet in de eerste plaats een kwalitatief knooppunt van openbaar vervoer worden in een eigentijdse en nieuwe stationsomgeving met een volwaardig stationsplein en een beperkte parking. Om de geluidshinder en de luchtvervuiling maximaal te beheersen dienen de tunnelvarianten tussen de Koopvaardijlaan/Afrikalaan en de Kasteellaan prioritair te worden onderzocht en overwogen. Voor de thans onvoldoende gebruikte ruimte tussen de spoorweg en de Kasteellaan onderzoeken we de mogelijkheden voor wonen en een park, met een fiets- en voetgangerstunnel naar het Bijgaardepark. Stadsontwikkeling Bij de keuze van stadsontwikkelingsprojecten, evenals bij de inplanting van grotere kantoor- en winkelcomplexen en grootschalige recreatievoorzieningen speelt het openbaar vervoer een bepalende rol. De nieuwe tramlijnen zijn mee structurerend voor de ontwikkeling van nieuwe, krachtige ontwikkelingsassen binnen de stad. Er wordt meer dan ooit eerst ingezet op de ontwikkeling van de omgeving van openbaarvervoerlocaties. Er komt een actieplan voor het behoud van kantoorfuncties in de binnenstad. Kantoorlocaties aan knooppunten van openbaar vervoer zijn daarbij van het grootste belang. Economie 7.13 Kantoren ontwikkelen we aan knooppunten van het openbaar vervoer. Op deze manier zorgen we er voor dat er ook in de toekomst voldoende ruimte is voor bedrijven en kantoren. VERKENNEND RUIMTELIJK ONDERZOEK VOOR DE ONTWIKKELING VAN DE DAMPOORT EN OMGEVING (OMGEVING MEI 2013) Deze studie werd gestart in het voorjaar van De studie zoekt naar een oplossing voor de Dampoortknoop als verkeersknooppunt voor alle soorten weggebruikers, naar een zinvolle stedenbouwkundige invulling en afwerking van de omgeving en een kwalitatieve aanleg van het publiek domein. De studie is in de eerste plaats vertrokken vanuit de wens om deze verkeersknoop beter te organiseren. Het STOP-principe was daarbij het uitgangspunt. Dit heeft geleid tot vier mogelijke infrastructuurscenario s voor de R40: brug-, tunnel-, gelijkgronds scenario (of kruispuntscenario) en S-bocht (Figuur 13 en 14). Uit deze studie is gebleken dat dit laatste scenario van de S-bocht geen oplossing kan bieden als ontsluitingsalternatief _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 29

31 Figuur 13: Tunnel Figuur 14: Gelijkvloers kruispunt 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 30

32 Uit dit onderzoek naar mogelijke infrastructuurscenario s volgen volgende uitgangspunten: gefaseerde realisatie van 3 tramassen met halte aan de Dampoort bundeling bus- en tramassen via zuidelijk tracé over de octrooibrug uitbouw van een nieuw treinstation met hoogwaardig stationsplein clustering tram- en busstation op site pakjesstation O-W-fietsas met doorsteek onder het spoor ongeveer ter hoogte van Sint-Baafssite gestapelde pendelparking ter hoogte van de O-W doorsteek gecombineerd met beperkte parking voor toeristenbussen Daarna werd er ook onderzocht welke ontwikkelingsmogelijkheden elk van deze infrastructuurscenario s biedt voor het omvangrijk terrein ten zuiden van het NMBS-station. Naast de inplanting van de gebouwen en publieke groenzones werd er onderzocht welke bouwhoogtes stedenbouwkundig verantwoord zijn, waar er hoogteaccenten kunnen komen, welk programma haalbaar is en welke functies wenselijk zijn binnen dit programma. De bepalingen van het RSG waren hier richtinggevend. Uitgangspunten voor de bebouwing waren hierbij: benutten pakjesstation en gronden tussen spoorweg en koopvaardijlaan voor een hoogwaardig woon- en werkweefsel inspelend op een A-locatie nieuwe stadsontwikkeling qua bouwhoogte en korrel afstemmen op het omliggende stedelijk weefsel realisatie van een totale BVO van m² à m² realisatie van een volwaardig stationsplein dat de relatie legt met de Zwaaikom en het water van de Oude Dokken en Hagelandkaai realisatie van groene publieke ruimtes door toepassen groennorm (20m² groen/woning) Verder werden volgende richtcijfers voor het ontwerpproces naar voor geschoven: maximale bebouwingscoëfficiënt (verhouding footprint tot totale oppervlakte): 0,25 maximale bouwhoogte: 30 m minimale groenindex (verhouding groenoppervlakte tot totale oppervlakte): 0, _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 31

33 Het strokenmodel kiest voor een afwisselende opbouw van bebouwd en onbebouwd langsheen de Kasteellaan (Figuur 15, 16 en 17). Dit strokenmodel positioneert de gebouwen in hoofdzaak loodrecht op de Kasteellaan waardoor de confrontatie met het bestaande woonweefsel zo minimaal mogelijk wordt gehouden. De groene tussenruimtes zijn niet bedoeld als wijkpark of buurtpark zoals het nabij gelegen Bijgaardepark, park Sint-Baafsabdij of het Rommelwaterpark maar vervullen een functie als buurtgroen nabij de nieuwe ontwikkelingen. Ze brengen lucht en zuurstof voor de nieuwe woon- en werkvormen maar verzorgen tevens een kwalitatief uitzicht voor het bestaande woonweefsel langsheen Kasteellaan. Maar ook vanuit de tegenovergestelde richting blijven de doorkijken vanuit het treinperron richting stadscentrum grotendeels behouden. Figuur 15: Het strokenmodel Dit model is goed te verzoenen met de in voorgaande pagina s beschreven overige generieke ontwerpcomponenten. Bovendien is door de loodrecht oriëntatie van de bouwvolumes de gelijkvloerse niveaus flexibeler in te vullen _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 32

34 Figuur 16: Het strokenmodel toegepast op de tunnel Figuur 17: Het strokenmodel toegepast op het gelijkvloers kruispunt In het kader van de Plan-MER worden nog een aantal alternatieven voor dit strokenmodel onderzocht, zoals beschreven onder 4.4 Inrichtingsalternatieven. De resultaten van dit verkennend onderzoek worden binnen het Plan-MER bij het RUP Dampoort meegenomen. Dit wordt onder andere verder in deze nota besproken onder Hoofdstuk 4.2 Ontsluitingsalternatieven _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 33

35 ONTWERPSTUDIE VERAPAZBRUG EN OMGEVINGSAANLEG (TV WITTEVEEN-BOS - MAATONTWERPERS - MJ VAN HEE ARCHITECTEN, SINDS 2013) Het PRUP Handelsdokbrug (zie paragraaf ) vormt het juridisch kader voor deze ontwerpopdracht voor de brug en het openbaar domein rond de brug. Naast het architecturaal en technisch ontwerp voor de brug zelf, omvat deze ontwerpstudie tevens de verkeerskundige inrichting van dit nieuwe stuk stadsring tussen het Neuseplein en de Afrikalaan. In kader van deze studie worden ook de verwachte wijzigingen van de verkeersstromen n.a.l.v. de bouw van de brug in beeld gebracht. Voor deze Verapazbrug werd reeds een Project-MER opgestart. De richtlijnen hiervoor werden op 3/3/2016 gepubliceerd. Voor de aansluiting van de brug op de Afrikalaan zijn nog 2 alternatieven in onderzoek: een T-kruispunt en een lichtengeregeld verkeersplein. ONTWERPEND ONDERZOEK AFRIKALAAN (BUUR SINDS 2015) Om de beleidsvisie van het RSG, de ideeën uit het stadsontwerp en de visie uit de STEC-studie (zie ) te kunnen realiseren op het terrein is de opmaak van een RUP noodzakelijk. Hierbij wordt de nood aan een meer uitgewerkte stedenbouwkundige visie via ontwerpend onderzoek voor het gebied als noodzakelijke tussenschakel tussen de beleidsvisie en het RUP sterk aangevoeld. De opmaak van deze intermediaire stedenbouwkundige visie en ontwerp vormt het voorwerp van deze opdracht. De opdracht omvat de voorstudie voor een Gemeentelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan voor het studiegebied en dit via ontwerpend onderzoek. Tijdens het ontwerpend onderzoek worden ook milieucriteria in rekening gebracht. De voorstudie zal voldoende gedetailleerde en gefundeerde uitspraken doen om het voorontwerp van ruimtelijk uitvoeringsplan zonder bijkomend stedenbouwkundig onderzoek te kunnen opstellen binnen de Dienst Stedenbouw en Ruimtelijke Planning van de Stad Gent. Gezien de grote variatie aan functies in het ruime gebied van de Oude Dokken en aansluitend de Afrikalaan, moet er bijzondere aandacht zijn voor de leefbaarheidscriteria van zowel de woon- als bedrijvenfuncties. Een betere, doordachte menging van woon-, handels- en niet-hinderlijke bedrijfsfuncties wordt vooropgesteld voor dit gebied. 3.2 PLANINVULLING Er zijn momenteel twee concept-rup s in voorbereiding (zie Bijlage 2 Grafische plannen ). Beide concepten volgen een verschillend ontsluitingsalternatief, namelijk één met een tunnel en één met een gelijkvloers kruispunt (zie ook 4.2). De inhoud van deze concept-rup s neemt elementen van de besproken relevante voorstudies en plannen (zie 3.1), met voornamelijk de resultaten uit het verkennend ruimtelijk onderzoek (zie ). Binnen beide concepten wordt via volgende zoneringen een oplossing aangereikt voor de huidige problematiek. Afhankelijk van het te verkiezen ontsluitingsalternatief, worden deze zones op een andere manier ingedeeld _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 34

36 Het betreft volgende zones: Zone voor water(wegen) Zone voor spoorweg Zone voor wegen Stedelijk woongebied Transferium openbaar vervoer Voetgangers- en fietstunnel ZONERINGEN CONCEPT-RUP ONTSLUITINGSALTERNATIEF TUNNEL ZONE VOOR WATER(WEGEN) Het gaat hier om de zogenaamde zwaaikom ter hoogte van de Dampoort. In de eerste plaats is dit een specifiek onderdeel van de waterwegeninfrastructuur van de bevaarbare waterlopen. De zwaaikom maakt het mogelijk voor schepen om via een draaibeweging van 90 van het Achterdok naar de Pauwvertakking, die haaks op elkaar staan, te kunnen varen en omgekeerd. De diameter van de zwaaikom is ca. 85m. In het verkennend onderzoek voor dit gebied werd reeds een interessant idee ontwikkeld om aan de rand van de zwaaikom een promenade op waterniveau te voorzien die de uitwisseling van voetgangers en eventueel fietsers zowel in oost-westrichting (verbinding Dampoortstation met stadscentrum) als in noord- zuidrichting (verbinding Oude Dokken met zuidelijke stationsomgeving) mogelijk maakt. Deze mogelijkheid wordt voor deze zone opgenomen. Verder onderzoek zal aangeven of er inderdaad ruimte is voor deze promenade en hoe breed deze kan zijn zonder de scheepvaartfunctie van de zwaaikom te beperken. Zo Figuur 18: Luchtfoto van de zwaaikom ter hoogte van Station Dampoort 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 35

37 ZONE VOOR SPOORWEG Ten noorden van de Dampoort Infrabel heeft op lange termijn plannen om aan de zijde van de Koopvaardijlaan een bijkomend spoor aan te leggen. Dit spoor zal in het noordelijk deel van de Koopvaardijlaan een aantal meters in westelijke richting opschuiven, wat een verbreding van de huidige spoorwegbedding vereist, maar wel realiseerbaar is binnen de huidige eigendomsgrenzen van Infrabel. Ten aanzien van het meest westelijke spoor het bestaande of het geplande- moet er een afstand van minstens 4m gerespecteerd worden. Deze afstand is nodig voor de bij het spoor horende infrastructuur (palen voor bovenleidingen, verlichting, kabelgoten, bedieningspad ). Vanaf deze nieuwe uiterste grens kan dan de nieuwe rooilijn uitgezet worden. Ten zuiden van de Dampoort Hier kan de bestaande grens van de spoorwegtalud genomen worden want hier zijn er geen verbredingen van de spoorwegbedding gepland. De plannen voor een derde spoor kunnen binnen de huidige eigendomsgrenzen van Infrabel gerealiseerd worden. ZONE VOOR WEGEN MET OVERBOUWINGSMOGELIJKHEID In geval van een tunnelontsluiting moet er voor de positie van de R40 ten noorden van de Dampoort rekening gehouden worden met twee mogelijkheden: namelijk met een begrenzing van de spoorweg met een talud of met een keermuur. Een talud vereist een belangrijke extra grondinname omdat het hoogteverschil tussen de spoorweg en de omgeving van de koopvaardijlaan vrij groot is. Dit betekent ook dat de benodigde ruimte voor de R40 (deels tunnel, deels op niveau maaiveld) meer opschuift in de richting van de Koopvaardijlaan en dat er aanzienlijk meer van de achterzijde van de private percelen en gebouwen langs de Koopvaardijlaan moet verworven worden. Met een keermuur blijft de grondinname een stuk beperkter en moet er minder van de achterzijde van de private percelen en gebouwen langs de Koopvaardijlaan verworven worden. Figuur 19: Tunnel met keermuur (geel = te verwerven) 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 36

38 Figuur 20: Tunnel met talud (geel = te verwerven) Omdat de verwervingen bij het scenario met een talud zeer ingrijpend zijn voor de aanwezige functies wordt er hier verder niet meer mee gewerkt. In het deel ten zuiden van de Dampoort, zijn er geen verwervingen nodig; de gronden zijn daar van Infrabel of van de Stad Gent. Behalve het stationsgebouw vallen er geen gebouwen in deze zone. Omdat de exacte lengte van de tunnel nog niet gekend is wordt er nu rekening gehouden met de maximale profielbreedte (wegprofiel buiten de tunnel), en is in het grafisch plan over de ganse lengte van de R40 een zone van 15m afgebakend. Het is verder eventueel mogelijk om boven de tunnel te bouwen. Om dit mogelijk te maken is de grondkleur van de aanpalende bouwzone aanwezig in overdruk op de zone voor wegen. ZONE VOOR WEGEN Hier gaat het om zuivere lokale wegen of om delen van de R40 waar geen overbouwingen mogelijk zijn bv. ter hoogte van de Dampoortknoop zelf. STEDELIJK WOONGEBIED SW1 (OOSTELIJK DEEL) Het betreft hier het gebied ten oosten van de spoorweg (zie Figuur 4). Dit gebied wordt meegenomen omdat het een deel is van het gebied voor stedelijke ontwikkeling volgens het gewestplan. Ontwikkelingen zijn daar maar mogelijk indien er een RUP wordt opgemaakt. Het gaat hier vooral over achtergronden. Dit zijn de achterste delen van de percelen langs de Dendermondsesteenweg. De grens van deze zone loopt dwars door die percelen en door de aanwezige functies, bebouwings- en eigendomsstructuur. Het is duidelijk dat de aanwezige functies en de stedenbouwkundige structuur in belangrijke mate bepalend zijn voor de verdere ontwikkelingen. In deze zone zijn nu vooral handelsactiviteiten en opslag aanwezig, maar ook wonen. De meeste gebouwen zijn loodsachtige gebouwen. Een oud en mooi bakstenen fabriekspand werd omgevormd naar een woongebouw. De bestemming stedelijk woongebied betekent dat dit gebied bestemd is voor wonen evenals voor aan het wonen verwante activiteiten en voorzieningen. Onder aan het wonen verwante activiteiten en voorzieningen wordt verstaan: gemeenschapsvoorzieningen, handel, horeca, kleinschalige bedrijven, autobergplaatsen en bijgebouwen, kantoren en diensten, openbare en private nutsvoorzieningen, openbare groene ruimten en openbare verharde ruimten, socioculturele- en recreatieve voorzieningen (niet limitatief) _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 37

39 Deze aan het wonen verwante activiteiten zijn slechts toegelaten indien zij verenigbaar zijn met de onmiddellijke omgeving. Langs de spoorweg wordt een noord-zuidnatuurverbinding voorzien. STEDELIJK WOONGEBIED SW2 (NOORDELIJK DEEL) Het betreft hier het gebied ten noorden van de Dampoortknoop gesitueerd tussen de spoorweg en de Koopvaardijlaan. Het gaat om een gebied van ca. 2,7 ha (zie Figuur 21). Figuur 21: Luchtfoto Stedelijk woongebied SW2 (noordelijk deel) Door zijn ligging dicht bij een belangrijk knooppunt van openbaar vervoer is het evident dat dit gebied vooral geschikt is voor economische functies die gericht zijn op openbaar vervoer, met een hoge tewerkstellingsgraad en die zich ook lenen om verticaal te stapelen vanuit het standpunt van een efficiënt grondgebruik. Het gewenst programma is gelijkaardig aan dat wat het RSG voor de Kasteellaan (= site pakjesstation of SW3) voorziet, steeds uiteraard in de veronderstelling dat al deze functies maximaal gericht zijn op het OV: Kantoren met hoge werknemersbezetting en met loketfuncties Wonen Terrein intensieve detailhandel en horeca Gemeenschapsvoorzieningen en diensten Een summier ontwerpend onderzoek toont aan dat in deze zone een programma van ca. max m² (met gemiddeld 5 bouwlagen of 18m bouwhoogte zoals voor het project Oude Dokken) mogelijk is maar een zeer hoge V/T geeft (ca. 3). Een lagere densiteit of lagere bouwhoogte ( 3 bouwlagen) laat nog altijd een bouwprogramma van ca m² toe. De V/T is in dat geval een stuk lager namelijk in de grootteorde van 1,8. Omdat dit gebied onmiddellijk paalt aan het knooppunt van OV en geprangd zit tussen de spoorweg, de R40 (onder vorm van een tunnel) en de Koopvaardijlaan en hier vooral op kantoren wordt gemikt, kan hier dan ook een vrij hoge dichtheid voorzien worden _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 38

40 Het voorzien van een groene omgevingsaanleg is hier nuttig zowel voor werknemers als voor eventuele bewoners, en is thans noodzakelijk in functie van hemelwaterinfiltratie. Het gaat hier over een gebied dat zich zeer dicht bij een knooppunt van openbaar vervoer bevindt waar trein en bus en in de toekomst ook tram samenkomen. Het zwaartepunt van de inhoud van de bestemming stedelijk woongebied ligt hier dus niet op het wonen maar eerder in de andere vermelde bestemmingen. Qua functies wordt een invulling met hetzij 100% economische functies die met het wonen verenigbaar zijn, voornamelijk kantoren, naar voor geschoven, hetzij een gemengde ontwikkeling met 75% economische functies, voornamelijk kantoren, en max. 25% wonen. Er worden minstens 20% sociale woningen voorzien en diverse woningtypologieën. Dit stedelijk woongebied is dus vooral bestemd voor functies die met het wonen verenigbaar zijn. Het aandeel wonen wordt beperkt tot maximaal 25%. Onder aan het wonen verwante activiteiten en voorzieningen wordt verstaan: kantoren en diensten, handel, horeca, gemeenschapsvoorzieningen, openbare en private nutsvoorzieningen, openbare groene ruimten en openbare verharde ruimten, socioculturele- en recreatieve voorzieningen (niet limitatief). Deze aan het wonen verwante activiteiten zijn slechts toegelaten indien zij verenigbaar zijn met de onmiddellijke omgeving. Voor de realisatie van de tunnel is de verwerving nodig van een strook grond tegen de spoorweg. Een aantal gebouwen en functies worden hierdoor getroffen. De vraag stelt zich in hoeverre de bestaande functies door deze gedeeltelijke onteigening in hun bestaan bedreigd worden of zij mits aanpassingen toch nog verder kunnen functioneren. Als de verwerving van de volledige (bedrijfs)activiteit wordt verplicht, wordt de overheid eigenaar van deze grond en kan er een gestuurde ontwikkeling plaatsvinden. In het ander geval kunnen de bestaande bedrijfsactiviteiten verder gezet worden of wordt een private ontwikkeling mogelijk. In elk geval is deze zone te omvangrijk en te complex om deel per deel zonder een samenhangende stedenbouwkundige visie te ontwikkelen. De opmaak van een inrichtingsplan wordt dus voorzien. STEDELIJK WOONGEBIED SW3 (ZUIDELIJK DEEL) Het betreft hier het gebied ten zuiden van de Dampoortknoop gesitueerd tussen de spoorweg en de Kasteellaan (site pakjesstation) (zie grafisch plan in bijlage). Het gaat om een gebied van ca. 2,3 ha. Het verkennend ruimtelijk ontwerpend onderzoek toont aan dat in deze zone een programma van ca m² (met 5 bouwlagen) mogelijk is. Enkele andere uitgewerkte modellen (al dan niet met een centrale woongroenzone, een lineaire groenzone), laten een bouwprogramma tussen de m² en m² toe. De V/T varieert in dat geval tussen 0,7 en 1,1. Het max. bouwprogramma vraagt wel een gemiddeld densere en hogere bebouwing (minstens 5 bouwlagen met een teruggetrokken 6 de dakverdiep). Door zijn ligging dicht bij een belangrijk knooppunt van openbaar vervoer is dit gebied vooral geschikt voor wonen, maar ook voor economische functies die gericht zijn op openbaar vervoer, met een hoge tewerkstellingsgraad en die zich ook lenen om verticaal te stapelen vanuit het standpunt van een efficiënt grondgebruik _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 39

41 Het RSG voor de Kasteellaan voorziet als gewenst programma, steeds uiteraard in de veronderstelling dat al deze functie maximaal gericht zijn op het OV: Wonen Kantoren met hoge werknemersbezetting en met loketfuncties Terrein intensieve detailhandel en horeca Gemeenschapsvoorzieningen en diensten Het zwaartepunt van de inhoud van de bestemming stedelijk woongebied kan hier dus zowel op het wonen als op de andere vermelde bestemmingen liggen. Het gaat hier immers over een gebied dat zich dicht bij een knooppunt van openbaar vervoer bevindt waar trein en bus en in de toekomst ook tram samenkomen. Maar in tegenstelling tot het noordelijk gebied is dit gebied wel geschikt voor wonen. Dit gebied bevindt zich immers al iets verder van het knooppunt van OV en kan ook een kwalitatievere omgeving voor het wonen bieden wanneer er voldoende woongroen/buurtgroen wordt voorzien. Er worden minstens 20% sociale woningen voorzien en diverse woningtypologieën. Qua functies is een invulling met 100% economische functies, voornamelijk kantoren, mogelijk maar ook een gemengde ontwikkeling met van 50% economische functies en 50% wonen is mogelijk of een invulling met 100% wonen. Bij de woonfunctie wordt voldoende woongroen/buurtgroen voorzien. Er wordt gestreefd naar minimaal 20m² effectief groen per wooneenheid dat publiek toegankelijk is en niet versnipperd. Dit stedelijk woongebied is dus bestemd voor het wonen en/of voor aan het wonen verwante activiteiten en voorzieningen. Onder aan het wonen verwante activiteiten en voorzieningen wordt verstaan: kantoren en diensten, handel, horeca, gemeenschapsvoorzieningen, openbare en private nutsvoorzieningen, openbare groene ruimten en openbare verharde ruimten, socioculturele- en recreatieve voorzieningen (niet limitatief). Deze aan het wonen verwante activiteiten zijn slechts toegelaten indien zij verenigbaar zijn met de onmiddellijke omgeving. Voor de realisatie van de tunnel is er hier geen grondverwerving meer nodig. Vermits de overheid eigenaar is van deze grond (i.c. deels de stad Gent en deels de NMBS/Infrabel) kan er een gestuurde ontwikkeling plaatsvinden. In elk geval is deze zone te omvangrijk en te complex om deel per deel zonder een samenhangende stedenbouwkundige visie te ontwikkelen. De opmaak van een inrichtingsplan wordt dus voorzien. TRANSFERIUM OPENBAAR VERVOER (MIDDENDEEL) In deze zone, middendeel genoemd, ligt het zwaartepunt vooral op de gebundelde infrastructuren voor het openbaar vervoer: Het treinstation Het tramstation en de tramperrons De busperrons De loketten voor de trein-, tram- en busgebruikers Het fietsparkeergebouw 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 40

42 Gecombineerde pendelparking in functie van het station, toeristenbusparking en (beperkte) buurtparking Bijhorende commerciële voorzieningen In deze zone zijn bebouwingsmogelijkheden voorzien waarin de voornoemde functies een plaats kunnen vinden. De totale mogelijke BVO bedraagt ca m² voor het alternatief van de tunnel. Wanneer we de BVO ingenomen door het parkeergebouw niet meerekenen geeft dit een BVO van respectievelijk ca m². Hierin zijn dan nog wel de fietsenstallingen en de loketten voor het OV opgenomen. Daar lijken kantoorfuncties, kleinhandel, horeca het meest voor de hand liggend maar ook een beperkt aandeel wonen is mogelijk. Beperkt omdat de infrastructuuromgeving niet de meest geschikte woonkwaliteit kan bieden. Wonen is bv. denkbaar op de bovenste lagen van de hogere gebouwen of gebouwen die voldoende veraf liggen van de tram- of busperrons. Er wordt in dit middendeel een gecombineerde pendelparking voorzien in functie van het station, een toeristenbusparking en een (beperkte) buurtparking. Een Park&Ride parking in functie van de binnenstad is niet gewenst. In kader van het flankerend onderzoek wordt verder de capaciteit van de pendelparking aan het station en de modal split onderzocht. De resultaten van dit onderzoek worden in het plan-mer in acht genomen. Bij de eventuele woonfunctie wordt voldoende woongroen/buurtgroen voorzien. Er wordt gestreefd naar minimaal 20m² effectief groen per wooneenheid dat publiek toegankelijk is en niet versnipperd. Voor de andere functies wordt een voldoende groene omgevingsaanleg voorzien. Er worden minstens 20% sociale woningen voorzien en diverse woningtypologieën. Een hoogteaccent kan hier tot 7 bouwlagen gaan maar de gemiddelde bouwhoogte bedraagt max. 5 bouwlagen. VOETGANGERS- EN FIETSTUNNEL Het verkennend onderzoek voorziet een verbinding voor fietsers en voetgangers tussen de Kasteellaan en de Dendermondsesteenweg als belangrijk onderdeel in het netwerk. Hierdoor ontstaat er een aanzienlijk korter en veiliger traject voor fietsers en voetgangers. De tunnel dient ook om de openbare vervoersvoorzieningen en de bijhorende fietsparking vlotter bereikbaar te maken. ZONERINGEN CONCEPT-RUP ONTSLUITINGSALTERNATIEF GELIJKVLOERS KRUISPUNT ZONE VOOR WATER(WEGEN) Idem als voor concept-rup ontsluitingsalternatief Tunnel. ZONE VOOR SPOORWEG Idem als voor concept-rup ontsluitingsalternatief Tunnel. ZONE VOOR WEGEN In dit scenario volgt de R40 de Kasteellaan en de Koopvaardijlaan. In de Kasteellaan is er voldoende ruimte want die functioneert nu ook al als R40. Eventuele extra ruimte is aanwezig op gronden van het vroegere pakjesstation _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 41

43 In de Koopvaardijlaan is er echter niet voldoende ruimte om de R40 met het gewenste profiel uit te bouwen. De verwerving van een strook met een breedte van ca. 6m is noodzakelijk. Dit betekent in feite een volledige verwerving van het bouwblok. De hoofdgebouwen bevinden zich immers bijna altijd op de rooilijn. Als die worden afgebroken, ook al is dit maar gedeeltelijk, blijven er geen functioneel bruikbare gebouwen meer over en zijn de aanwezige functies niet meer levensvatbaar. De volledige verwerving van dit bouwblok laat wel een nieuwe en volledig gestuurde ontwikkeling toe van het bouwblok. Naast de R40 zijn er ook nog lokale wegen. STEDELIJK WOONGEBIED SW1 (OOSTELIJK DEEL) Idem als voor concept-rup ontsluitingsalternatief Tunnel. STEDELIJK WOONGEBIED SW2 (NOORDELIJK DEEL) De oppervlakte van de zone is nagenoeg de zelfde als bij het concept-rup ontsluitingsalternatief Tunnel en varieert afhankelijk van de rooilijnbreedte voor de Koopvaardijlaan van ca. 2,7 tot 3,0 ha Hier wordt er immers aan de zijde van de Koopvaardijlaan een deel afgenomen voor de kleine ring terwijl dit in het tunnelalternatief aan de zijde van de spoorweg het geval is. Een summier ontwerpend onderzoek toont aan dat in deze zone een programma van ca. max m² (met gemiddeld 5 bouwlagen/18m zoals voor het project Oude Dokken) mogelijk is maar een zeer hoge V/T geeft (ca. 3). Een lagere densiteit of lagere bouwhoogte (gemiddeld 3 bouwlagen) laat nog altijd een bouwprogramma van ca m² toe. De V/T is in dat geval een stuk lager namelijk in de grootteorde van 1,8. Wat betreft de functies die in dit gebied mogelijk zijn, geldt dezelfde informatie als voor het alternatief van de tunnel. STEDELIJK WOONGEBIED SW3 (ZUIDELIJK DEEL) Idem als voor concept-rup ontsluitingsalternatief Tunnel. TRANSFERIUM OPENBAAR VERVOER (MIDDENDEEL) Idem als voor het concept-rup ontsluitingsalternatief Tunnel maar door de belangrijk inname van de R40 blijft er minder plaats over voor bebouwing. Het totaalprogramma bedraagt dan ook maar ca m² BVO. Wanneer we de BVO ingenomen door het parkeergebouw niet meerekenen geeft dit een BVO van ca m². Hierin zijn dan nog wel de fietsenstallingen en de loketten voor het openbaar vervoer opgenomen. De zelfde functies zijn hier mogelijk als bij het alternatief van de tunnel, maar de schikking van al deze functies moet rekening houden met de aanwezigheid van de R40 die hier dwars door deze zone loopt. VOETGANGERS- EN FIETSTUNNEL Idem als voor concept-rup ontsluitingsalternatief Tunnel 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 42

44 3.3 FLANKEREND ONDERZOEK EN STRATEGISCH MASTERPLAN Een cruciale mijlpaal voor het project Dampoort is de validatie van een breed gedragen strategisch masterplan. Dit strategisch masterplan omvat de definitieve keuze voor één te ontwikkelen scenario (d.i. voorkeursscenario), zowel op vlak van te realiseren infrastructuur als op vlak van bebouwingsmogelijkheden. Het is een strategisch document met een ruimtelijke onderlegger dat de verschillende ruimtelijke aspecten integreert, maar tevens rekening houdt met technische en financiële haalbaarheid. Pas daarna kan het voorontwerp-rup opgemaakt worden. Om te convergeren tot een breed gedragen strategisch masterplan voor de Dampoort, is een parallel traject vereist: Enerzijds dient de plan-mer procedure doorlopen te worden. De plan-mer dient de milieu impact van het RUP Dampoort in beeld te brengen, en vergelijkt de voorliggende alternatieven ten opzichte van elkaar. De plan-mer is echter een beoordelingsinstrument, en geen beslissingsinstrument. Met andere woorden: de plan-mer kan de beslissingsnemer wel helpen in zijn besluitvorming, maar zal niet alleen volstaan om de beslissing te nemen inzake één voorkeursscenario. Tijdens het plan-mer proces zal een flankerend onderzoek een aantal ruimtelijke, technische en financiële aspecten van de verschillende alternatieven onderzoeken. Het flankerend onderzoek vraagt meer in detail uitgewerkte plannen en zeker meer in detail uitgewerkte infrastructuurscenario s waarin de verschillende alternatieven meer in detail worden uitgewerkt en geëvalueerd vanuit verschillende invalshoeken. De resultaten hiervan zullen samen met de milieueffecten mee in rekening worden gebracht en mee de definitieve keuze bepalen. Het flankerend onderzoek zal input geven voor de opmaak van de Plan-MER en uiteindelijk ook het definitieve RUP. Grosso modo kan een onderscheid gemaakt worden tussen 2 groepen van flankerend onderzoek: - Een aantal onderzoeksvragen (zie onderzoek 1 t.e.m. 4A uit Tabel 2) zijn gerelateerd aan het verkeerskundig functioneren van de Dampoort, en zullen input moeten geven voor stap 1 van de plan-mer (zie paragraaf 6.1); - Onderzoeksvragen 4B en 5 hebben een ruimtelijke insteek, en dienen pas uitgeklaard te zijn voor stap 2 van de plan-mer (zie paragraaf 6.2 ). Tabel 2 geeft een overzicht van het flankerend onderzoek dat parallel met de plan-mer zal opgenomen worden _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 43

45 Tabel 2: Overzicht flankerend onderzoek Onderzoeksvraag 1 Kruispuntconfiguratie Koopvaardijlaan- Afrikalaan in ongelijkvloerse scenario Omschrijving Het verkennend onderzoek stelde voor het noordelijk uitwisselpunt tussen R40 en lokale wegennet een verkeerslichten geregelde T- aansluiting voor. Verder uitwerken van deze kruispuntconfiguratie, rekening houdend met de noordelijke tak van de Koopvaardijlaan. 2A Onderzoek intensiteiten voetgangers- en fietsersstromen Verwachte intensiteiten van voetgangers en fietsers in kaart brengen op basis van het gewenste netwerk voor stappers en trappers uit het verkennend onderzoek. Rekening houdend met de autonome stromen, en de stromen ten gevolge van de geplande ontwikkelingen aan de Dampoort. Bepalen van de belangrijkste potentiële conflictpunten met OV en personenverkeer, en maken van principekeuzes per conflictpunt. 2B Ontwerp voetgangersen fietsinfrastructuur Ruimtelijke uitwerking van het voetgangers- en fietsnetwerk tot een samenhangende voetgangers- en fietsinfrastructuur. Bepalen van de gewenste fietsvoorzieningen, verkeersjuridisch statuut en gewenste dimensionering van de verschillende segmenten van het voetgangers- en fietsnetwerk. 3 Parkeeronderzoek Parkeerstudie voor het bepalen van de nodige capaciteit van de pendelparking en van de fietsenstalling, o.b.v. een aantal toekomstscenario s inzake modal split. 4A 4B Capaciteitsstudie bus- en tramstation Ontwerpend onderzoek bus- en tramstation Onderzoek naar het toekomstig busaanbod, en relatie met het aantal benodigde busperrons. Uitgaande van een maximaal scenario (eindigende tramlijnen en tramstation aan de Dampoort) dat wordt afgezet t.a.v. het minimaal scenario (na doortrekking van de tramlijnen ten oosten van Dampoort). Ontwerpend onderzoek naar de layout en schikking van de bus- en tramperrons. Uit te werken voor het gelijkvloers scenario enerzijds, en het tunnel- of brugscenario anderzijds. 5 Ruwe technische haalbaarheidsstudie tunnel / brug Onderzoek naar de technische haalbaarheid van een tunnel / brug, rekening houdend met geotechnische en geohydrologische aspecten, eventuele ondergrondse constructies, Bepalen van mogelijke constructiewijze, en realistische inschatting van de kostprijs _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 44

46 4 BESCHRIJVING VAN DE PLANALTERNATIEVEN Het onderzoek naar redelijke alternatieven of varianten is zowel vereist vanuit het planningsproces als voor het plan-mer. De milieubeoordeling van het voorgenomen plan omvat de beoordeling van deze redelijke alternatieven die op het respectievelijke planniveau van belang zijn. Het betreft alternatieven die realistisch en uitvoerbaar zijn, met name die een oplossend vermogen hebben en dus beantwoorden aan de doelstellingen. Algemeen kan in het kader van het alternatievenonderzoek in een MER steeds een onderscheid gemaakt worden tussen het nulalternatief, locatiealternatieven, ontsluitingsalternatieven, inrichtingsalternatieven en programma-alternatieven (zie Handleiding Alternatieven, door Dienst MER). 4.1 NULALTERNATIEF Het nulalternatief is de situatie waarbij het voorgenomen plan niet gerealiseerd zou worden, maar waarbij wel met gestuurde ontwikkelingen (beslist beleid, andere projecten en plannen) en autonome ontwikkelingen (bijvoorbeeld demografische ontwikkelingen) rekening wordt gehouden. De nulalternatieven voor alle planonderdelen komen overeen met de referentiesituatie. De referentiesituatie is de situatie die in de toekomst (2020) zal ontstaan als het plan niet wordt gerealiseerd. Voor het noordelijk deel betekent dit het verder functioneren van het nagenoeg volledig ingevulde industriegebied, voor het middendeel het behoud van de stationsparking, en voor het zuidelijk deel de verdere spontane verbossing. Deze referentiesituatie is gebaseerd op het Model2020 van de Stad Gent, waar de te verwachten verkeersstromen in zijn opgenomen. Stad Gent ontwikkelde een verkeersmodel waarin de verkeerskundige impact van de gekende ontwikkelingen in en rond de Stad Gent tot 2020 zijn opgenomen. De gestuurde ontwikkelingen in de nabije omgeving van het plangebied (vb. site Oude Dokken) zijn hierin opgenomen, maar ook een heel aantal andere ontwikkelingen in de ruimere omgeving (zoals de Waalse Krook, Tondelier, Rabottorens, Artevelde site, Malpertus, project GSP-Fabiolalaan, etc.). Het goedgekeurde mobiliteitsplan (zie ) is ook in het verkeersmodel verwerkt. De beschrijving en becijfering binnen dit verkeersmodel is ter beschikking bij Stad Gent en zal verder toegelicht worden in het Ontwerp-MER. 4.2 ONTSLUITINGSALTERNATIEVEN In het verkennend ruimtelijk onderzoek voor de Dampoort werden er vooral scenario s ontwikkeld voor het functioneren van de mobiliteitskooppunt, uitgaande van het STOP principe. Op basis van dit verkennend onderzoek en de verkeerskundige modellering, werden drie scenario s voor het verloop van de stadsring R40 geselecteerd: een brug, een tunnel en een gelijkvloers kruispunt. 1. Tunnelalternatief, waarbij de stadsring (R40) een nieuw traject krijgt parallel langs het spoortalud, en ter hoogte van het stationsplein en het Octrooiplein ondergronds verloopt. Ter hoogte van de tunnel verloopt de R40 via 2x1 rijstroken. Dit alternatief is in 2 varianten te bestuderen: Volledig gesloten tunnel (lengte 470m), Tunnel met open middendeel (70m) en 2 tunnelsegmenten van ca. 200m _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 45

47 Figuur 22: Verloop van de R40 bij het ontsluitingsalternatief van de tunnel 2. Brugalternatief, waarbij de stadsring (R40) een nieuw traject krijgt parallel langs het spoortalud, en ter hoogte van het stationsplein en het Octrooiplein bovengronds verloopt via een brugconstructie. Ter hoogte van de burg verloopt de R40 via 2x1 rijstroken. 3. Alternatief van het gelijkvloers kruispunt, waarbij de stadsring (R40) verloopt via de Kasteellaan en de Koopvaardijlaan, met één centraal lichtengeregeld kruispunt ter hoogte van het Octrooiplein. Voor de gelijkvloerse stadsring is over het volledig traject 2x2 rijstroken vereist. Figuur 23: Verloop van de R40 bij het ontsluitingsalternatief van het gelijkvloers kruispunt 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 46

48 Het brugscenario wordt, zoals beschreven in de toelichtingsnota bij het concept-voorontwerp RUP Dampoort, niet meer als valabel alternatief gezien. Uit de milieutoets Dampoort, die in functie van het Verkennend Ruimtelijk Onderzoek werd uitgevoerd, bleek immers dat het brugscenario zorgt voor een toename van de geluidsniveaus voor zones waar de woonfunctie aanwezig is (woongebied Kogelstraat/Serafijnstraat) of waar in de toekomst woon- en/of kantoorontwikkelingen voorzien zijn namelijk de site van het pakjesstation en de Oude Dokken. Uit het Verkennend Ruimtelijk Onderzoek kwam bovendien naar voor dat de landschappelijke inpassing van een brug niet eenvoudig is. De ambitie om de barrièrewerking van het spoorwegtalud en spoorwegviaduct te verkleinen is met een brug moeilijk te realiseren en wordt wellicht juist groter. De historische waarde van het spoorwegviaduct maakt deze opgave nog een stuk moelijker. Tenslotte blijkt het ontwikkelbaar programma in het brugscenario ook een stuk kleiner dan in de andere scenario s en ook technisch duurder en moeilijker indien men de brug wil overbouwen. Om al deze redenen wordt ook het brugscenario niet verder onderzocht. Figuur 24: Geluidscontour voor brugscenario uit Milieutoets Haskoning, _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 47

49 Figuur 25: Verschilkaart brugscenario ten opzichte van referentiesituatie uit milieutoets Haskoning, 2012 Verwijzend naar Figuur 24 en 25 uit de milieutoets van Haskoning (2012) blijkt dat het ontsluitingsalternatief van een brug het slechtst scoort op vlak van ruimte en blootstelling aan geluid. Het tunnelalternatief scoort het beste op vlak van deze criteria. Over het volledige tracé van de brug zou een toename van het geluidsniveau optreden. Gezien de burg op een hoogte ligt, straalt het geluid verder uit naar de omgeving. Een voordeel van de tunnel is net de verbetering van het geluidsniveau. Om bovenstaande reden, zal op vlak van de ontsluitingsalternatieven, binnen het plan-mer enkel het tunnel- en gelijkvloers kruispuntalternatief opgenomen worden. Tabel 3: Overzicht ontsluitingsalternatieven ONTSLUITINGSALTERNATIEVEN Tunnel Gelijkvloers kruispunt 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 48

50 4.3 PROGRAMMA-ALTERNATIEVEN De programma-alternatieven houden de Bruto Vloeroppervlakte (BVO), het aantal bouwlagen en de mogelijke functies in die gerealiseerd kunnen worden door het plan. De functies hebben automatisch betrekking op mobiliteitsstromen in het plangebied. Hiermee wordt rekening gehouden in de evaluatie binnen het Plan-MER. Voor SW1 of het oostelijke planonderdeel wordt geen programma-alternatief voorzien. Deze zone wordt voor administratieve redenen opgenomen in het RUP teneinde deze percelen volledig te kunnen bestemmen als woongebied. Omdat in het projectgebied Dampoort een mix van functies voorzien wordt, zijn er voor de drie overige planonderdelen verschillende programma-alternatieven mogelijk. Naast de evidente stationsgerelateerde functies, is het beleidsmatig aangewezen om vooral te voorzien in kantoren en wonen 1. Kantoren en diensten zijn in principe het meeste gebaat bij de aanwezigheid van diverse vormen van openbaar vervoer. Het RSG voorziet een programma van m² kantoren voor de omgeving Dampoort (binnen een gemengd gebied met wonen) 2. Volgens gegevens van de dienst Economie van de Stad Gent is er sedert 2006 een jaarlijkse netto-behoefte van m² bijkomende kantoorruimte. De Dampoort kan een deel van deze kantoorbehoefte opvangen. Hiernaast kan de Dampoort ook inspelen op de groeiende vraag naar kantoorlocaties op minuten van Brussel-Zuid (o.a. van Europese hoofdkantoren). Naast kantoren zijn ook belangrijke potenties aanwezig voor wonen en voor publiek groen. Als nevenbestemming bij het wonen zijn er ook beperkte en kleinschalige buurtondersteunende voorzieningen mogelijk (zoals detailhandel categorie III, diensten en gemeenschapsvoorzieningen) voor zover de aard, de omvang en de schaal hiervan verenigbaar is met het wonen. Gezien de dynamiek binnen het plangebied zelf, worden de mogelijke programma-alternatieven besproken volgens de ontwikkeling in het noordelijk-, midden-, en zuidelijk deel. PROGRAMMA-ALTERNATIEVEN VOOR HET NOORDELIJK DEEL Ook de zone ten noorden van de Dampoortknoop bevindt zich op wandelafstand van de openbaar vervoersknoop. Voor deze noordelijke zone is het beleidsmatig aangewezen om in de eerste plaats te voorzien in kantoren en dienstenfuncties die optimaal gebruik kunnen maken van de aanwezigheid van de openbaar vervoersknoop. Dit vergt een wijziging van de huidige bestemming als industriegebied. Wonen is hier minder aangewezen omwille van de beperkte woonkwaliteit, maar is eventueel wel mogelijk op de bovenste verdiepingen. Het bouwblok is immers ingesloten tussen de stadsring en de spoorweg in het geval van het gelijkvloers scenario of ingesloten tussen de verlegde ring en de spoorweg enerzijds en een drukke verbindingsweg tussen het lokaal wegennet in het geval van een tunnel. 1 Zie RSG, Bindend deel, p.323: De stationsomgeving van Dampoort wordt geselecteerd als gemengde ontwikkelingspool voor vooral wonen en kantoren. 2 Zie RSG, Richtinggevend deel, Tabel 72: richtinggevende programmatie kantoren, p _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 49

51 De groennorm is niet van toepassing voor economische functies, maar enkel in het geval dat er ook wonen wordt voorzien. Het voorzien van publiek groen voor kantoren is niet verplicht maar kan wel zinvol zijn (bv. in functie van hittereductie, in relatie tot luchtvervuiling, ). Als maximale bouwhoogte wordt er gerefereerd naar de bouwhoogte van de sokkel in het project Oude Dokken, zijnde 18 meter of 5 bouwlagen. Drie bouwlagen is zeker een minimum. Grote hoogteaccenten zijn hier niet wenselijk omdat ze in concurrentie kunnen treden met het hoogteaccent aan de Zwaaikom of aan de Schipperskaai, maar beperkte hoogteaccenten kunnen op strategische plaatsen wel zinvol zijn. Inzake verhoudingen tussen de functies kantoren, wonen en eventueel andere functies, worden volgende mogelijkheden overwogen in kader van het RUP: 100% kantoren en economische functies gericht op de openbaar vervoersknoop (bv diensten) 75% kantoren en economische functies gericht op de openbaar vervoersknoop en 25% wonen Tabel 4: Overzicht programma-alternatieven noordelijk deel Ontsluitingsalternatief Functies BVO (in m²) Bouwhoogte Tunnel Gelijkvloers kruispunt 100% kantoren en economische functies gericht op de openbaar vervoersknoop 75% kantoren en economische functies gericht op de openbare vervoersknoop en 25% wonen 100% kantoren en economische functies gericht op de openbaar vervoersknoop 75% kantoren en economische functies gericht op de openbare vervoersknoop en 25% wonen 100% kantoren en economische functies gericht op de openbaar vervoersknoop 75% kantoren en economische functies gericht op de openbare vervoersknoop en 25% wonen 100% kantoren en economische functies gericht op de openbaar vervoersknoop 75% kantoren en economische functies gericht op de openbare vervoersknoop en 25% wonen bouwlagen 3 bouwlagen 5 bouwlagen 5 bouwlagen 3 bouwlagen 3 bouwlagen 5 bouwlagen 5 bouwlagen PROGRAMMA-ALTERNATIEF VOOR HET MIDDENDEEL Het middendeel komt overeen met de onmiddellijke stationsomgeving. Hier zijn alle functies gebundeld die gerelateerd zijn aan de openbaar vervoersknoop: het treinstation, de tram- en busperrons, de toegangen tot de treinperrons, de loketten voor het openbaar vervoer, detailhandel gekoppeld aan het treinstation, de pendelparking, de fietsenstalling, Van deze openbaar vervoer functies zullen drie 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 50

52 nieuwe tramlijnen aangelegd worden. Hiermee wordt reeds rekening gehouden in de referentiesituatie. De andere functies zijn momenteel reeds aanwezig, maar kunnen in kader van het programmaalternatief mogelijks een andere locatie krijgen. De openbaar vervoer gerelateerde functies bevinden zich hoofdzakelijk op maaiveld niveau. Op de bovenverdiepingen is er ruimte voor kantoren- en dienstenfuncties. In het verkennend ruimtelijk onderzoek is ervoor geopteerd om ter hoogte van het Dampoortstation een baken te creëren dat de openbaar vervoersknoop duidelijk markeert, zonder daarbij de concurrentie aan te gaan met de voorziene toren op stadsniveau op de kop van het project Oude Dokken. Ter hoogte van het station wordt daarom voorzien in een verticaal accent van 7 bouwlagen bovenop een sokkel met vrije doorgang voor trams en bussen. Het totaalprogramma dat kan gerealiseerd worden in het middendeel is afgeleid uit het verkennend onderzoek, en hangt samen met het gekozen ontsluitingsalternatief. Het totaalprogramma varieert van ca m² bij het alternatief van de tunnel en m² bij het alternatief van het gelijkvloers kruispunt 3. Binnen dit totaalprogramma wordt het parkeergebouw buiten beschouwing gelaten 4. Voor het middendeel kan de noodzakelijke ruimte voor de openbaar vervoer gerelateerde functies vrij goed bepaald worden. Voor het tram- en busstation van De Lijn enerzijds, en het NMBS station anderzijds, is ca m² BVO vereist. Voor de resterende BVO wordt uitgegaan van kantoren- en dienstenfuncties. Tabel 5: Overzicht programma-alternatieven middendeel Ontsluitingsalternatief Functies BVO (in m²) Bouwhoogte Tunnel Gelijkvloers kruispunt 100% kantoren en diensten waarvan 1000 m² BVO voor bus-, tram-, en treinstation 100% kantoren en diensten waarvan 1000 m² BVO voor bus-, tram-, en treinstation max. 7 bouwlagen max. 7 bouwlagen PROGRAMMA-ALTERNATIEVEN VOOR HET ZUIDELIJK DEEL Het zuidelijk deel is het meeste geschikt voor wonen. Voor de woonfunctie is een groennorm van minstens 10m² per inwoner van toepassing. De verschillende mogelijkheden voor de uitwerking van deze groennorm worden besproken als inrichtingsalternatieven (zie 4.4). Daarnaast zijn er voor het zuidelijk deel potenties voor kantoren en dienstenfuncties gezien de nabijheid van de openbaar vervoersknoop. Het totaalprogramma dat kan gerealiseerd worden in het zuidelijk deel hangt af van de bouwhoogte en densiteit van de bebouwing. In het verkennend ruimtelijk onderzoek is ervoor geopteerd om de bouwhoogtes af te stemmen op de bouwhoogtes van het omliggende woonweefsel. Het 3 Dit is de totale BVO exclusief de parkeervoorzieningen 4 De impact van de extra BVO, door de bouw van het parkeergebouw, zal tijdens de verkeerskundige modellering immers afzonderlijk ingebracht worden op basis van het aantal parkeerplaatsen dat in het gebouw zal voorzien worden (cfr. gepland parkeeronderzoek zie paragraaf Deel 1 3.3) _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 51

53 totaalprogramma dat hierdoor gerealiseerd kan worden in het zuidelijk deel bedraagt minimum ca m² en maximum ca m². Het minimumprogramma komt overeen met 5 bouwlagen en een gespreide bebouwing (met tussenliggend groen). Het maximumprogramma ontstaat door de bouwblokken dichter bij elkaar te schuiven en een extra terug getrokken 6de dakverdieping te voorzien. Inzake verhoudingen tussen de functies kantoren, wonen en eventueel andere functies, worden volgende mogelijkheden overwogen in kader van het RUP: 100% wonen en buurtondersteunende functies 100% kantoren/diensten 50% wonen en buurtondersteunende functies en 50% kantoren / diensten Tabel 6: Overzicht programma-alternatieven zuidelijk deel Ontsluitingsalternatief Functies BVO (in m²) Bouwhoogte Tunnel 100% wonen en buurtondersteunende functies 100% kantoren en diensten 50% wonen en buurtondersteunende functies en 50% kantoren/diensten 100% wonen en buurtondersteunende functies tot bouwlagen Gelijkvloers kruispunt 100% kantoren en diensten 50% wonen en buurtondersteunende functies en 50% kantoren/diensten 100% wonen en buurtondersteunende functies bouwlagen + 6de dakverdieping 100% kantoren en diensten 50% wonen en buurtondersteunende functies en 50% kantoren/diensten 100% wonen en buurtondersteunende functies tot bouwlagen 100% kantoren en diensten 50% wonen en buurtondersteunende functies en 50% kantoren/diensten bouwlagen + 6de dakverdieping 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 52

54 4.4 INRICHTINGSALTERNATIEVEN Inrichtingsalternatieven hebben betrekking op de lay-out of ruimtelijke configuratie van de geplande activiteiten. De keuze voor de alternatieve configuratie wordt verantwoord vanuit overwegingen zoals geluidshinder, visuele hinder, efficiënt ruimtegebruik, esthetische aspecten, benutten van kansen voor natuurverbindingen, enz. Gelijkaardig aan de programma-alternatieven zijn ook hier verschillende mogelijkheden volgens locatie binnen het plangebied. INRICHTINGSALTERNATIEVEN VOOR HET NOORDELIJK DEEL 5 De ontwikkelingsmogelijkheden van het plangebied ten noorden van de Dampoortknoop worden sterk bepaald door de twee ontsluitingsalternatieven van een tunnel of gelijkvloers kruispunt. Bij het alternatief van de tunnel zou de R40 ter hoogte van het noordelijk deel langs het spoortalud, aan de achterkant van het bouwblok komen te liggen. De R40 kan voor dit segment grotendeels gerealiseerd worden op publieke gronden (eigendom van Infrabel), maar op bepaalde plaatsen is tevens een inname van private eigendommen vereist, die aan de achterkant vooral uit bijgebouwen bestaat. Hoewel er zich aan de achterkant ook een aantal bijgebouwen bevinden die geraakt worden door deze nieuwe rooilijn, is een volledige verwerving van het bouwblok wellicht niet noodzakelijk. Als inrichting wordt een autonome en geleidelijke herontwikkeling van het bouwblok voorgesteld met een tweede gevel ten aanzien van de R40. Gezien er wordt gekozen voor een keermuur is de inname op de private percelen aan de achterkant van het bouwblok kleiner. Met dit inrichtingsalternatief is er ca m² ontwikkelbare oppervlakte beschikbaar. Bij een bouwhoogte van 3 lagen komt dit neer op een BVO van ca m², bij 5 bouwlagen is dit ca m². Voor het ontsluitingsalternatief van het gelijkvloers kruispunt wordt uitgegaan van een 2x2 wegprofiel voor de R40 ter hoogte van de Koopvaardijlaan, met een totale breedte van ca.24m. Gezien het huidige gabarit tussen beide gevels van de Koopvaardijlaan slechts 18m bedraagt, moet de rooilijn aan de oostelijke zijde van de Koopvaardijlaan in dit scenario een 6-tal meters naar achter opschuiven. Gezien de huidige bebouwing over nagenoeg de hele lengte van de Koopvaardijlaan tot op de huidige rooilijn komt, gaan we ervan uit dat het achteruit schuiven van de rooilijn impliceert dat alle gebouwen onteigend en afgebroken moeten worden. Dit laat dan wel een volledig nieuwe en gestuurde ontwikkeling toe van het bouwblok tussen Koopvaardijlaan en spoortalud. 5 Strikt gezien zijn er geen verschillende inrichtingsalternatieven voor dit deel, maar om op een eenduidige manier de verschillende alternatieven te combineren tot deelscenario s (zie paragraaf 4.5) werd er voor geopteerd om de term inrichtingsalternatieven te gebruiken voor zowel noordelijk deel, middendeel als zuidelijk deel _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 53

55 Figuur 26: Gelijkvloers kruispunt: gewenst profiel voor de R40 ter hoogte van de Koopvaardijlaan De totale oppervlakte van de bebouwbare zone met het ontsluitingsalternatief van het gelijkvloers kruispunt bedraagt ca m² in geval van het gelijkvloers kruispunt. Bij een bouwhoogte van 3 lagen komt dit neer op een BVO van ca m², bij 5 bouwlagen is dit ca m². De mogelijke inrichtingsalternatieven voor het noordelijk deel hangen dus sterk samen met het ontsluitingsalternatief. In volgend overzicht worden de mogelijkheden weergegeven. Tabel 7: Overzicht inrichtingsalternatieven noordelijk deel Ontsluitingsalternatief Inrichtingsalternatief Tunnel Gelijkvloers kruispunt Autonome en geleidelijke herontwikkeling bouwblok met 2de gevel tav R40 Volledige verwerving en herontwikkeling bouwblok - laat aangepaste gebouwenconfiguratie toe INRICHTINGSALTERNATIEVEN VOOR HET MIDDENDEEL 6 In het middendeel zijn alle functies gebundeld die gerelateerd zijn aan de openbaar vervoersknoop: het treinstation, de tram- en busperrons, de toegangen tot de treinperrons, de loketten voor het openbaar vervoer, detailhandel gekoppeld aan het treinstation, de pendelparking, de fietsenstalling, De inrichting voor het middendeel wordt in eerste instantie bepaald door het ontsluitingsalternatief: - Bij het ontsluitingsalternatief van de tunnel is een compacte bundeling mogelijk van trein-, tramen busstation in de zone ten zuiden van de Zwaaikom. 6 Strikt gezien zijn er geen verschillende inrichtingsalternatieven voor dit deel, maar om op een eenduidige manier de verschillende alternatieven te combineren tot deelscenario s (zie paragraaf 4.5) werd er voor geopteerd om de term inrichtingsalternatieven te gebruiken voor zowel noordelijk deel, middendeel als zuidelijk deel _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 54

56 - Bij het ontsluitingsalternatief van het gelijkvloers kruispunt is er een grotere ruimte-inname voor de stadsring in de zone ten zuiden van de Zwaaikom, die ertoe noopt om het busstation meer zuidelijk te schuiven, en waardoor het trein-, tram- en busstation uit elkaar getrokken wordt. Figuur 27: Inrichting van het middendeel bij de keuze voor een tunnel (links) en een gelijkvloers kruispunt (rechts) Binnen elk van deze twee alternatieven zijn er verder echter zeer weinig vrijheden voor de inrichting. De inrichting wordt immers grotendeels bepaald door het busstation (wegens de ruimte-inname), en door de traminfrastructuur (wegens de technische rigiditeit, o.a. bochtstralen). Voor het middendeel worden er derhalve geen bijkomende inrichtingsalternatieven voorgesteld. Parallel met de plan-mer zal er flankerend onderzoek gebeuren, onder meer omtrent de exacte locatie van het treinstation en de toegang(en) tot de perrons, en omtrent aantal en schikking van de busperrons. Hoewel dit flankerend onderzoek kan leiden tot beperkte verschuivingen van een aantal functies, valt dit binnen de detailleringsgraad van het ruimtelijk uitvoeringsplan. Derhalve wordt ervan uitgegaan dat de beperkte verschuivingen binnen het middendeel geen aanleiding zullen geven tot volledig andere inrichtingsalternatieven. Tabel 8: Overzicht inrichtingsalternatieven middendeel Ontsluitingsalternatief Inrichtingsalternatief Tunnel Gelijkvloers kruispunt Bebouwing omkadert het nieuwe stationsplein, met kopgebouw ter hoogte van de Zwaaikom Bebouwing verschuift in zuidelijke richting en bakent 2 kleinere pleinen af INRICHTINGSALTERNATIEVEN VOOR HET ZUIDELIJK DEEL In tegenstelling tot het noordelijk- en middendeel, zijn er voor het zuidelijk deel wel meer verschillende inrichtingsalternatieven mogelijk. Afhankelijk van de schikking en dichtheid van de bebouwing is er meer of minder ruimte voor groen beschikbaar. Verwijzend naar is er voor dit deel van het plangebied ook een groennorm die nagestreefd kan worden _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 55

57 Volgende inrichtingsalternatieven zullen uitgewerkt en onderzocht te worden in de plan-mer: Tabel 9: Overzicht inrichtingsalternatieven zuidelijk deel Inrichtingsalternatief Omschrijving Alternatief verkennend onderzoek Alternatief verkennend onderzoek XL Alternatief compacte bebouwing met centrale woongroenzone Alternatief plint Verspreide bebouwing met gespreid groen tussen de gebouwen Sterk geconcentreerde bebouwing met gespreid groen tussen de gebouwen Sterk geconcentreerde bebouwing en aaneensluitende groenzone van > m² Zeer sterk geconcentreerde bebouwing langs het spoor met aaneensluitende lineaire groenzone Afhankelijk van de ruimtelijke configuratie van de bebouwing en de inrichting van het tussenliggende publiek domein, krijgt het groen eerder een publiek karakter (gericht op de buurt), dan wel een semiprivaat karakter (gericht op de aanpalende bebouwing), of gaat het eerder over kijkgroen of infrastructuurgroen. Welk aandeel van de groenoppervlakte binnen elk scenario ook effectief als woongroen (kwaliteitsvol recreatief groen dat voldoet aan de noden van de bewoners uit de buurt) kan dienen, zal in de plan-mer verder onderzocht te worden. Volgende figuren 28 t/m 31 geven de verschillende inrichtingsalternatieven voor het zuidelijk deel op kaart weer _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 56

58 Figuur 28: Alternatief verkennend onderzoek 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 57

59 Figuur 29: Alternatief verkennend onderzoek XL 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 58

60 Figuur 30: Alternatief centrale woongroenzone 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 59

61 Figuur 31: Alternatief Plint 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 60

62 4.5 SYNTHESE MOGELIJKE SCENARIO S BINNEN PLANGEBIED Het is duidelijk dat voor de ontwikkeling van het plangebied Dampoort verschillende alternatieven mogelijk zijn, en dit voor zowel het noordelijk-, midden-, als zuidelijk deel. De besproken mogelijke ontsluitings-, programma- en inrichtingsalternatieven worden in gecombineerd weergegeven voor elk deel van het plangebied (behalve voor het oostelijk deel omdat hier geen alternatieven mogelijk zijn. Het betreft hier enkel een bestemmingswijziging naar overeenkomst met bestaande toestand). Op deze manier is het duidelijk welk deelscenario in elk deel van het plangebied mogelijk is (zie Tabel 10: Synthesetabel mogelijke alternatieven en deelscenario stabel 10) _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 61

63 Tabel 10: Synthesetabel mogelijke alternatieven en deelscenario s O N T S L U I T I N G S A L T E R N A T I E V E N TUNNEL GELIJKGRONDS KRUISPUNT PROGRAMMA-ALTERNATIEVEN Functies BVO (in m²) Bouwhoogte INRICHTINGSALTERNATIEVEN NAAM DEELSCENARIO Noordelijk deel 100% kantoren en economische functies gericht 3 bouwlagen DEELSCENARIO A1 op de openbaar vervoersknoop % kantoren en economische functies gericht op 3 bouwlagen DEELSCENARIO A2 de openbare vervoersknoop en 25% wonen Autonome en geleidelijke herontwikkeling 100% kantoren en economische functies gericht bouwblok met 2de gevel tav R40 5 bouwlagen DEELSCENARIO A3 op de openbaar vervoersknoop % kantoren en economische functies gericht op 5 bouwlagen DEELSCENARIO A4 de openbare vervoersknoop en 25% wonen Midden deel 100% kantoren en diensten waarvan 1000 m² BVO Bebouwing omkadert het nieuwe stationsplein, max. 7 bouwlagen DEELSCENARIO A5 voor bus-, tram-, en treinstation met kopgebouw thv de Zwaaikom Zuidelijk deel 100% wonen en buurtondersteunende functies DEELSCENARIO A6 100% kantoren en diensten Verspreide bebouwing met gespreid groen tussen DEELSCENARIO A7 50% wonen en buurtondersteunende functies en de gebouwen DEELSCENARIO A8 50% kantoren/diensten 100% wonen en buurtondersteunende functies DEELSCENARIO A9 100% kantoren en diensten Zeer sterk geconcentreerde bebouwing langs het bouwlagen DEELSCENARIO A10 50% wonen en buurtondersteunende functies en spoor met aaneensluitende lineaire groenzone DEELSCENARIO A11 50% kantoren/diensten 100% wonen en buurtondersteunende functies DEELSCENARIO A12 100% kantoren en diensten Sterk geconcentreerde bebouwing en DEELSCENARIO A13 50% wonen en buurtondersteunende functies en aaneensluitende groenzone van > m² DEELSCENARIO A14 50% kantoren/diensten 100% wonen en buurtondersteunende functies DEELSCENARIO A15 100% kantoren en diensten Sterk geconcentreerde bebouwing met gespreid bouwlagen + 6de dakverdieping DEELSCENARIO A16 50% wonen en buurtondersteunende functies en groen tussen de gebouwen DEELSCENARIO A17 50% kantoren/diensten Noordelijk deel 100% kantoren en economische functies gericht DEELSCENARIO B1 op de openbaar vervoersknoop bouwlagen 75% kantoren en economische functies gericht op Volledige verwerving en herontwikkeling DEELSCENARIO B2 de openbare vervoersknoop en 25% wonen bouwblok - laat aangepaste 100% kantoren en economische functies gericht gebouwenconfiguratie toe DEELSCENARIO B3 op de openbaar vervoersknoop bouwlagen 75% kantoren en economische functies gericht op DEELSCENARIO B4 de openbare vervoersknoop en 25% wonen Midden deel 100% kantoren en diensten waarvan 1000 m² BVO Bebouwing verschuift in zuidelijke richting en max. 7 bouwlagen DEELSCENARIO B5 voor bus-, tram-, en treinstation bakent 2 kleinere pleinen af Zuidelijk deel 100% wonen en buurtondersteunende functies DEELSCENARIO B6 100% kantoren en diensten Verspreide bebouwing met gespreid groen tussen DEELSCENARIO B7 50% wonen en buurtondersteunende functies en de gebouwen DEELSCENARIO B8 50% kantoren/diensten 100% wonen en buurtondersteunende functies DEELSCENARIO B9 100% kantoren en diensten Zeer sterk geconcentreerde bebouwing langs het bouwlagen DEELSCENARIO B10 50% wonen en buurtondersteunende functies en spoor met aaneensluitende lineaire groenzone DEELSCENARIO B11 50% kantoren/diensten 100% wonen en buurtondersteunende functies DEELSCENARIO B12 100% kantoren en diensten Sterk geconcentreerde bebouwing en DEELSCENARIO B13 50% wonen en buurtondersteunende functies en aaneensluitende groenzone van > m² DEELSCENARIO B14 50% kantoren/diensten 100% wonen en buurtondersteunende functies DEELSCENARIO B15 100% kantoren en diensten Sterk geconcentreerde bebouwing met gespreid bouwlagen + 6de dakverdieping DEELSCENARIO B16 50% wonen en buurtondersteunende functies en groen tussen de gebouwen DEELSCENARIO B17 50% kantoren/diensten 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 62

64 5 JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE SITUERING 5.1 JURIDISCHE CONTEXT Tabel 11: Juridische randvoorwaarden JURIDISCH KADER INHOUD RELEVANT? BESPREKING RELEVANTIE Ruimtelijke ordening en stedenbouw Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening 15/05/2009 Gewestplan Bijzonder Plan van Aanleg (BPA) Ruimtelijke Uitvoeringsplannen (RUP s) Milieuregelgeving Algemeen Decreet Algemene bepalingen Milieubeleid (DABM) Omvat bepalingen inzake organisatie, planning, vergunningenbeleid en handhaving. Bevat stedenbouwkundige voorschriften inzake de bestemming, de inrichting en/of het beheer van gronden Plan opgesteld door stad/gemeente voor een bepaald deel van het grondgebied van deze stad/gemeente. Uitrekening van het gewestplan op gemeentelijk niveau. Een Ruimtelijk Uitvoeringsplan geeft de bodembestemming en stedenbouwkundige voorschriften per perceel weer. Een RUP vervangt de bodembestemming zoals bepaald in het gewestplan en de BPA s. Algemeen relevant Algemeen relevant Algemeen relevant. Deze gestuurde ontwikkelingen zitten vervat in de referentiesituatie en Model2020. Regelt de milieuplanning, bedrijfsinterne Algemeen milieuzorg, de milieueffect- en relevant veiligheidsrapportage en de oprichting en taakomschrijving van agentschappen Bij de opmaak van Ruimtelijke Uitvoeringsplannen moet hoe dan ook zoveel mogelijk vermeden worden dat nieuwe hindersituatie ontstaan. Er moet uitgegaan worden van een goede ruimtelijke ordening. Het noordelijk deel van het plangebied is industriegebied en het zuidelijke deel is een gebied voor stedelijke ontwikkeling. Volgens de gewestplanvoorschriften dient er een Bijzonder Plan van Aanleg (of huidig RUP) worden opgesteld voor een herbestemming. BPA Afrikalaan: momenteel is er een ontwerpend onderzoek lopende ter voorbereiding van een RUP Afrikalaan. BPA Binnenstad deel Heernis BPA Binnenstad deel Sint-Macharius Algemeen RUP Malmar relevant. Deze RUP Oude Dokken gestuurde PRUP Handeldoksbrug ontwikkelingen zitten vervat in de referentiesituatie en Model2020. De procedure en de inhoudelijke bepalingen van het MER worden hiermee vastgelegd _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 63

65 JURIDISCH KADER INHOUD RELEVANT? BESPREKING RELEVANTIE MER-decreet (18/12/2002) en uitvoeringsbesluiten Milieuvergunningsdecreet en Uitvoeringsbesluit Vlaams Reglement inzake Milieuvergunning VLAREM I en II (laatste wijziging 19/06/2009) Regelgeving Bodem & Grondwater Bodemdecreet van 27/10/2006 (gewijzigd door het Decreet van 12/12/2008) en bijhorend Regelt, ter ondersteuning van vergunningsaanvragen, de wijze waarop de effecten van het plan op het milieu worden bepaald en hoe hiermede dient omgegaan. Algemeen relevant Volgens het Decreet mag niemand Algemeen zonder voorafgaande en schriftelijke relevant vergunning van de bevoegde overheid een als hinderlijk ingedeelde inrichting die behoort tot eerste of tweede klasse exploiteren of veranderen. De uitvoeringsbesluiten (VLAREM I en II) bij het decreet voorzien milieukwaliteitsnormen ten aanzien van bodem, water, lucht en geluid. Regelgeving omtrent bodemonderzoeken- en saneringen. Bepaalt de saneringsplichtige en de uitvoeringsbesluit Vlaams Reglement procedures bij overdracht van gronden, betreffende bodemsanering geeft onder meer ook de procedure VLAREBO 14/12/2007 weer die gevolgd dient te worden bij grondverzet. Grondwaterdecreet (21/12/2001) Vormt de basis voor zowel de kwalitatieve bescherming van het grondwater als voor het grondwatergebruik en voorziet in de afbakening van waterwingebieden en beschermingszones rond drinkwaterwingebieden. Relevant maar benaderd voor planniveau. Discipline Bodem & Grondwater Relevant Discipline Grondwater Het decreet bepaalt welke plannen of programma s plan-mer plichtig zijn. Voor de exploitatie van bepaalde activiteiten binnen het plangebied zal mogelijk een milieuvergunning dienen te worden aangevraagd. De uitvoering van het plan brengt mogelijk activiteiten met zich mee waarbij grondverzet aanwezig is (zoals bouwactiviteiten). Een technisch verslag kan dan vereist zijn. Verder kunnen mogelijks (in de toekomst) ook ingedeelde inrichtingen aanwezig zijn waarvoor volgens VLAREBO bodemonderzoeken dienen uitgevoerd te worden. Grondwaterkwaliteit dient te voldoen aan deze regelgeving. Het plangebied is niet gelegen in een waterwingebied/beschermingszone _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 64

66 JURIDISCH KADER INHOUD RELEVANT? BESPREKING RELEVANTIE Materiaaldecreet (1/06/2012) en bijhorend uitvoeringsbesluit Vlaams Reglement voor het duurzaam beheer van materiaalkringlopen en afvalstoffen VLAREMA 17/02/2012 Regelgeving Oppervlaktewater Bestemming en milieukwaliteitsnormen oppervlaktewater 06/01/1988 Wet op de onbevaarbare waterlopen 28/12/1967 en Decreet 21/04/1983 Het Materiaaldecreet implementeert de Europese Kaderrichtlijn Afvalstoffen EG/2008/98 voor het beheer van afvalstoffen in Vlaanderen en verankert het duurzaam materialenbeheer. Het VLAREMA bevat meer gedetailleerde voorschriften over (bijzondere) afvalstoffen, grondstoffen, selectieve inzameling, vervoer, registratieplicht en uitgebreide producentenverantwoordelijkheid. Relevant Discipline Bodem en Grondwater Het inzamelen van afvalstoffen die geproduceerd worden in kader van de uitvoering van het plan (vb tijdens de aanlegfase) + het transport naar afvalverwerkers dient conform deze wetgeving te gebeuren. Dit besluit duidt de oppervlaktewateren Relevant Het plangebied maakt deel uit van het stroomgebied van de Schelde, meer bepaald van het aan die bestemd zijn voor de productie Discipline bekken van de Gentse kanalen en het deelbekken van de Gentse binnenwateren. De van drinkwater, voor zwemwater, viswater en schelpdierwater. In VLAREM Oppervlaktewater voornaamste waterlopen binnen het plangebied betreffen: Handelsdok, Leie, Vertakking De Pauw, Nederschelde, Visserij en Benedenschelde. II worden de milieukwaliteitsnormen voor elke klasse oppervlaktewater opgelegd. Deelt de onbevaarbare waterlopen in Niet relevant verschillende categorieën en geeft aan wie bevoegd is voor het beheer en geeft bepalingen naar beheer en onderhoud toe. Er zijn geen onbevaarbare waterlopen in het plangebied _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 65

67 JURIDISCH KADER INHOUD RELEVANT? BESPREKING RELEVANTIE Decreet integraal waterbeleid 18/07/2003 En Uitvoeringsbesluit voor de Watertoets 20/07/2006 Gewestelijke stedenbouwkundige verordening voor hemelwaterputten en infiltratievoorzieningen buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater 8/10/2013 of zoneringsplan Bevat bepalingen betreffende het gecoördineerd en geïntegreerd ontwikkelen, beheren en herstellen van watersystemen zodat het voldoet aan de kwaliteitsdoelstellingen voor het ecosysteem en aan het huidige multifunctioneel gebruik. Elk plan moet aan de watertoets onderworpen worden. Het zoneringsplan geeft weer in welke zuiveringszone een gebied gelegen is qua rioleringsinfrastructuur. Relevant Discipline Oppervlaktewater In het plan-mer worden de gegevens aangeleverd nodig voor uitvoering van de watertoets door de vergunningverlenende overheid. Doel van de watertoets is in hoofdzaak schadelijke effecten te voorkomen of zoveel mogelijk te beperken en als dat niet kan, te herstellen. Schadelijk effect wordt in artikel, 3, 17 omschreven als ieder betekenisvol nadelig effect op het milieu dat voortvloeit uit een verandering van de toestand van watersystemen of bestanddelen ervan die wordt teweeggebracht door een menselijke activiteit. Verder wordt daarin gesteld dat die effecten mede omvatten effecten op de gezondheid van de mens, de veiligheid van de vergunde of vergund geachte woningen en bedrijfsgebouwen gelegen buiten overstromingsgebieden, op het duurzaam gebruik van water door de mens, op de fauna, de flora, de bodem, de lucht, het water, het klimaat, het landschap en het onroerend erfgoed, alsmede de samenhang tussen één of meerdere van deze elementen. De watertoets omvat dus een brede rits van evaluatie-items, zoals veiligheid tegen overstromingen, (grond)wateroverlast, riolering, watervoorziening voor huishoudens en economische actoren, bodemdaling, volksgezondheid, oppervlakte- en grondwaterkwaliteit, verdroging en (natte) natuur. De watertoetskaart versie 2014 voor overstromingsgevoelige gebieden toont aan dat het plangebied zo goed als volledig gelegen is in een zone die niet overstromingsgevoelig is. In het westen van het plangebied is een beperkte zone (komt overeen met park Baudelohof) ingetekend als mogelijks overstromingsgevoelig. Ten oosten zijn de Rozenbroeken mogelijks overstromingsgevoelig. Relevant Op het zoneringsplan ligt het plangebied volledig in centraal gebied, d.w.z. dat overal een Discipline aansluiting op een zuiveringsstation voorzien is. Nieuwe bebouwing zal hier dan ook op het Oppervlaktewater openbare rioleringssysteem aangesloten worden _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 66

68 JURIDISCH KADER INHOUD RELEVANT? BESPREKING RELEVANTIE Regelgeving Fauna & Flora Decreet betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu (Natuurdecreet) en uitvoeringsbesluiten Vogelrichtlijngebieden (79/409/EEG ) Habitatrichtlijngebieden (92/43/EEG , B.Vl.R. 04/05/01, 24/05/02) (Decreet 21/10/97, B.S. 10/01/98, gewijzigd 19/07/02, B.S. 31/08/02) Ramsargebieden (22/07/79) Dit decreet legt de doelstellingen van Relevant het natuurbehoud vast. Het beleid is Discipline Fauna gericht op de bescherming, de & Flora ontwikkeling, het beheer en het herstel van de natuur en het natuurlijk milieu, maar ook op de handhaving of het herstel van de daartoe vereiste milieukwaliteit. In het Natuurdecreet worden tevens bijzondere doeltellingen geformuleerd voor VEN- en IVON-gebieden, de Speciale Beschermingszones en erkende en aangewezen natuurreservaten. Het soortenbesluit regelt de bescherming van planten en dieren en is algemeen van toepassing. Heeft als doel de instandhouding van alle natuurlijke in het wild levende vogelsoorten en hun leefgebieden; er werden speciale beschermingszones (SBZ-V) afgebakend Niet relevant Heeft als doel de instandhouding van Niet relevant soorten en natuurlijke habitats; hiervoor werden speciale beschermingszones afgebakend Overeenkomst inzake watergebieden die Niet relevant van internationale betekenis zijn, in het bijzonder als woongebied voor watervogels In het Plan-MER zal onderzocht worden of er belangrijke natuuraspecten aanwezig zijn en of er al dan niet effecten te verwachten zijn. In het noordelijk deel van het plangebied bevindt het waardevol groen zich aan de achterzijde van het bouwblok Koopvaardijlaan op de rand met de spoorweg. Biologisch waardevol is de begroeiing van het spoorwegtalud : talud met loofhoutaanplant (kt/n), verruigd grasland met opslag (hr/sz). Biologisch zeer waardevol is de begroeiing van de buitenrand van het rangeerstation bestaande uit rietland (mr), vochtig wilgenstruweel op voedselrijke bodem (sf). In het zuidelijk deel van het plangebied bevindt het waardevol groen zich op of in de rand van het zuidelijke deel van het terrein van het vroegere pakjesstation. Biologisch waardevol en een deel zeer biologisch waardevol zijn pioniersvegetaties allerlei en soortenrijke ruigte op opgehoogd terrein in combinatie met opslag allerlei (ku+/sz en sz). De aanwezigheid van beschermde soorten opgenomen in bijlage 1 van het soortenbesluit wordt nagegaan. Afwezigheid van Vogelrichtlijngebieden in de onmiddellijke omgeving van het plangebied. Afwezigheid van Habitatrichtlijngebieden in de onmiddellijke omgeving van het plangebied. Dichtstbijzijnde Habtitatrichtlijngebied is het Schelde- en Durme-estuarium van de Nederlandse grens tot Gent, gelegen op meer dan 2 km van het plangebied. Afwezigheid van Ramsargebieden in de ruime omgeving van het plangebied _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 67

69 JURIDISCH KADER INHOUD RELEVANT? BESPREKING RELEVANTIE Vlaamse en/of erkende natuurreservaten (art. 32 en 33 van het Natuurdecreet) Bosdecreet (13/06/90, B.S. 28/09/90) Regelgeving Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Decreet tot bescherming van monumenten, landschappen en/of stads- of dorpsgezichten (decreet van 03/03/76 + wijzigingen) en Decreet betreffende de landschapszorg (Decreet van 16/04/96 + wijzigingen) Terreinen, van belang voor behoud en Niet relevant ontwikkeling van natuur(lijk milieu), die aangewezen of erkend zijn door Vlaamse regering Regelt het behoud, bescherming, aanleg, Niet relevant beheer en herstel van bossen. Regelt in dit verband ook de kappingen, vergunningsvoorwaarden en eventuele compensaties (art. 50) Ter bescherming van monumenten en stads- en/of dorpsgezichten en landschappen; instandhouding, herstel en beheer van beschermde landschappen. Ter bescherming van de in het Vlaamse gewest gelegen landschappen, de instandhouding, het herstel en het beheer van beschermde landschappen, ankerplaatsen en erfgoedlandschappen en stelt maatregelen vast voor de bevordering van de algemene landschapszorg Relevant Discipline Landschap Het plangebied is niet gelegen in of in de onmiddellijke omgeving van een Vlaams/erkend natuurreservaat. Binnen het plangebied is geen bos gelegen. Volgens de bosreferentiekaart 2000, bevindt er op meer dan 1 km van het plangebied een bos met middeloud loofhout. Er bevinden zich geen beschermde stads- en dorpsgezichten of monumenten in het plangebied. In het plangebied bevindt zich één waardevol gebouw dat voorkomt op de Inventaris van het Bouwkundig Erfgoed. Het betreft een woning dicht bij de Dampoort. In principe moet dit gebouw behouden blijven en geïntegreerd worden in de nieuwe ontwikkelingen. Dit vormt hier wel een probleem want dit bouwblok zal heel waarschijnlijk bij de heraanleg van de Dampoortknoop plaats moeten ruimen voor infrastructuur _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 68

70 JURIDISCH KADER INHOUD RELEVANT? BESPREKING RELEVANTIE Decreet op het archeologisch patrimonium (30/06/93, B.S. 15/09/93 + wijzigingen) + Ratificering van Verdrag van Malta door Vlaamse Regering op 12/10/2001 Regelt de bescherming, het behoud en de instandhouding, het herstel en het beheer van het archeologisch patrimonium. Behandelt de bescherming van archeologisch erfgoed in het bijzonder betreffende ruimtelijke planning en financiering. Relevant Discipline Landschap Archeologische toevalsvondsten dienen binnen de drie dagen gemeld te worden aan het Agentschap Onroerend Erfgoed. Er dient advies gevraagd te worden en het Agentschap Onroerend Erfgoed moet verder op de hoogte gebracht worden van de start van de werken. Regelgeving Lucht EU kaderrichtlijn 96/62 inzake beoordeling en beheer van luchtkwaliteit + dochterrichtlijnen 1999/30, 2000/69, 2002/3 en 2004/107 + richtlijn luchtkwaliteit 2008/50EG NEC-richtlijn Vormt de basis voor nieuw Relevant luchtkwaliteitsbeleid binnen de Discipline Lucht Europese Unie. Globaal kader waarmee EU luchtkwaliteit beoordeelt en beheert. De nieuwe richtlijn stelt naast de bestaande normen voor PM10 ook nieuwe normen voor PM2,5 voor. Impliceert het opnemen van bindende emissieplafonds voor SO 2, NOx, VOS en NH 3 in Vlarem II. (emissiereductieprogramma s, zie Vlarem II). Relevant Discipline Lucht De effecten van het plan op de emissies dienen ingeschat en getoetst te worden. De effecten van het plan op de emissies dienen ingeschat en getoetst te worden _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 69

71 JURIDISCH KADER INHOUD RELEVANT? BESPREKING RELEVANTIE Regelgeving Geluid Besluit van de Vlaamse Regering van 22/7/2005 inzake de evaluatie en de beheersing van het omgevingsgeluid Dit besluit zet de Richtlijn 2002/49/EG van het Europese Parlement en de Raad van 25/6/2002 inzake de evaluatie en de en tot wijziging van het besluit van de beheersing van omgevingslawaai om Vlaamse Regering van 1/6/1995 door titel II van het VLAREM aan te houdende de algemene en sectorale passen bepalingen inzake milieuhygiëne Gedifferentieerde referentiewaarden geluid discussienota LNE Regelgeving Mobiliteit Decreet van 20 maart 2009 betreffende het mobiliteitsbeleid gewijzigd bij decreet van 10 februari 2012 (BS 20/03/2012) Voorlopige toetsing van geluid van wegverkeer en spoorverkeer Geeft een omkadering voor het mobiliteitsbeleid gericht op duurzame mobiliteitsontwikkeling Regelt oa de opmaak van mobiliteitsplannen Relevant Discipline Geluid en trillingen Relevant Discipline Geluid en trillingen Relevant Discipline Mobiliteit Hiermee dient rekening gehouden te worden Vergelijking van de gemeten en/of berekende imissieniveaus met de gedifferentieerde referentiewaarden Er dient rekening gehouden te worden met het Mobiliteitsplan Gent 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 70

72 5.2 BELEIDSMATIGE SITUERING: RUIMTELIJK PLANNINGSBELEID VLAAMS NIVEAU RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN VLAANDEREN (RSV) Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) (Besluit van de Vlaamse Regering van 23 september 1997 en latere herzieningen) legt de structuurbepalende elementen vast op Vlaams niveau en formuleert een ruimtelijk beleid voor deze elementen. Gent wordt in het RSV geselecteerd als grootstedelijk gebied. Het RSV stelt dat de grootstedelijke gebieden in kwantitatief en kwalitatief opzicht uitzonderlijke potenties hebben om een belangrijk aandeel van de groei inzake bijkomende woongelegenheden, stedelijke voorzieningen en ruimte voor economische activiteiten op te vangen. Voor het grootstedelijk gebied werd in uitvoering van het RSV een RUP opgemaakt waarin de grens van het stedelijke gebied en specifieke invullingen werden vastgelegd. PROVINCIAAL NIVEAU PROVINCIAAL RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN (PRS) Het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen werd door de Vlaamse Regering goedgekeurd op 18 februari Het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen legt de structuurbepalende elementen vast op provinciaal niveau en formuleert een ruimtelijk beleid voor deze elementen. Het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen sluit aan bij de opties van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. De planopties van dit gemeentelijk RUP voldoen aan de beleidsdoelstellingen uit het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen. GEMEENTELIJK NIVEAU RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN GENT (RSG) Het Ruimtelijk Structuurplan Gent (RSG) werd goedgekeurd bij het ministerieel besluit van 9 april Het RSG doet uitspraken over hoe we in de toekomst het grondgebied van de stad zullen inrichten. Het benadert de stad als een samenhangend geheel, waarbinnen alle belangrijke ruimtelijke beslissingen moeten passen. Het RSG bestaat uit drie delen: een informatief, een richtinggevend en een bindend deel. Het informatief gedeelte bevat de bestaande ruimtelijke structuur, de problemen, de potenties, de trends en de prognoses. Het richtinggevend gedeelte vormt het toetsingskader voor het ruimtelijk beleid. Dit gedeelte is volgens de bepalingen van het decreet van 18 mei 1999 houdende de organisatie van de ruimtelijke ordening richtinggevend voor de overheid. De Stad Gent en de Vlaamse en de provinciale overheden mogen bij hun beslissingen niet afwijken van de opties en keuzen uit dit richtinggevende gedeelte. MOBILITEITSPLAN (GOEDGEKEURD 29/09/2015) Dit mobiliteitsplan is het resultaat van het in 2009 opgestarte proces van het verbreden en verdiepen van het bestaande plan. Het plan is sterk doordrongen van de nieuwe en duurzame mobiliteitsambities die moeten waargemaakt worden. Het stadsbestuur schaart zich eensgezind achter dit nieuwe mobiliteitsplan met als doel de levenskwaliteit in Gent te verbeteren en de stad beter bereikbaar te maken _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 71

73 Bij het opmaken van het bestuursakkoord en de BBC-oefening1, werd reeds een bijzonder waardevol en intensief én beleidsoverschrijdend proces doorlopen. Vanuit mobiliteitsoogpunt selecteren we hieruit zes relevante thema s die als strategische doelstellingen kunnen beschouwd worden voor het Gentse mobiliteitsbeleid van de komende jaren. De grote toename van het aantal mobiliteitsgebruikers in Gent stelt de stad voor enorme uitdagingen om de mobiliteit op een veilige, leefbare en duurzame manier te organiseren. Binnen het nieuwe Mobiliteitsplan Gent is daarvoor een geïntegreerde, strategische visie ontwikkeld, met onderliggend tien krachtlijnen, waarbij de volgende ook van toepassing zijn op het project Dampoort. - Mobiliteit functioneert als motor voor een duurzame leef- en werkomgeving. Gent evolueert naar een sturend mobiliteitsbeleid, met een mogelijke impact op en wisselwerking met andere beleidsdomeinen zoals ruimtelijke ordening, economie, milieu en wonen. Die sturende rol van mobiliteit leidt tot een vlot bereikbare stad waar het goed leven is, onder meer door in te zetten op autoluwe woonkernen. - Gent versterkt haar fietsinfrastructuur in functie van nieuwe ontwikkelingen en een stadsregionaal fietsnetwerk. Investeren in de veiligheid en kwaliteit van het bestaande fietsnetwerk blijft één van de prioriteiten in Gent. Nieuwe (randstedelijke) ontwikkelingen en kunstwerken creëren 12 bijkomende hoofdstedelijke fietsroutes en de focus wordt verruimd naar een stadsregionaal netwerk dat de fietsverbindingen met de buurgemeenten valoriseert. - Gent faciliteert een vlotte doorstroming van het openbaar vervoer en de belangrijkste buslijnen worden omgevormd tot tramlijnen. Het openbaar vervoer moet nog een stuk aantrekkelijker worden door een snellere doorstroming van bussen en trams, een modernisering van bestaande tramassen, de vertramming van de buslijnen 7 en 3 (en daarna de andere stamlijnen) en het actief inspelen op nieuwe stadsontwikkelingen waar het openbaar vervoer cruciaal is voor een goede ontsluiting. - Het mobiliteitsbeleid verruimt de focus tot buiten de stadsgrenzen en ontwikkelt een stadsregionale samenwerking. Het nieuwe mobiliteitsplan bekijkt mobiliteit op stadsregionaal niveau. Het gaat daarbij niet om een afgebakende bestuurlijke entiteit. De stadsregionale benadering is een strategische keuze om het mobiliteitsbeleid binnen een voldoende ruime invloedssfeer te bekijken _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 72

74 6 ALGEMENE METHODOLOGIE: AANPAK IN 2 STAPPEN De plannen voor het volledige plangebied Dampoort kunnen telkens een combinatie van drie deelscenario s zijn (een deelscenario van het noordelijk-, midden-, en zuidelijk deel, zoals opgelijst in Tabel 10). Deze oefening leidt tot 96 mogelijke scenario s (zie verder Tabel 13). Het onderzoeken van al deze mogelijke combinaties zou het Plan-MER te uitgebreid en te complex maken, en is weinig zinvol indien de alternatieven onhaalbaar of weinig onderscheidend zouden blijken. Anderzijds dienen er wel voldoende alternatieven onderzocht te worden in de plan-mer, om latere keuzes te kunnen verantwoorden. Gezien het belang van het mobiliteitsaspect binnen het plangebied, wordt geopteerd voor een aanpak in 2 stappen: eerst een verkeerskundige doorrekening van een selectie van scenario s, vervolgens pas een effectenstudie voor de MER-disciplines van het Plan-MER. 6.1 STAP 1: VERKEERSKUNDIGE DOORREKENING VAN 6 SCENARIO S De plan-mer dient zich in eerste instantie te richten op het verkeerskundig onderzoek. De meest aanzienlijke effecten zijn immers te verwachten zijn binnen de milieudiscipline Mens- mobiliteit, met afgeleide effecten op de disciplines Geluid en trillingen, Lucht, Mens- ruimtelijke aspecten en Menspsychosomatische aspecten en toxicologie. In deze disciplines wordt een beoordeling gedaan van de impact op de omliggende woongebieden en op fauna en flora als gevolg van een wijziging in de verkeersintensiteiten. Om de verkeerskundige impact van het plan te beoordelen, is enerzijds het ontsluitingsalternatief relevant en anderzijds het programma dat gerealiseerd kan worden door het plan (met name de totale BVO en verhouding van functies). De verkeerskundige impact van het plan dient onderzocht te worden voor een best case, worst case en gemiddeld programma scenario. Deze scenario s worden geselecteerd op basis van de verkeersgeneratie van de functie (zo genereert kantoren meer verkeer dan wonen ) in combinatie met de hoeveelheid BVO in m². Een best case scenario heeft een lagere verkeersimpact dan een worst case scenario. Deze 3 programma scenario s dienen verkeerskundig doorgerekend te worden voor de 2 ontsluitingsalternatieven. Dit leidt tot 6 scenario s die verkeerskundig moeten doorgerekend worden. Tabel 12: Overzicht verkeerskundig door te rekenen scenario's TUNNEL GELIJKVLOERS KRUISPUNT Best case scenario Minimale verkeersimpact Laagste BVO + functies die minste verkeer genereren Laagste BVO + functies die minste verkeer genereren Worst case scenario Maximale verkeersimpact Hoogste BVO + functies die meeste verkeer genereren Hoogste BVO + functies die meeste verkeer genereren Gemiddeld scenario Gemiddelde verkeersimpact Gemiddelde BVO gecombineerd met een gemiddelde functieverdeling Gemiddelde BVO gecombineerd met een gemiddelde functieverdeling Keuze A Keuze B Keuze C Bovenstaande Tabel 12 wordt ingevuld met een selectie uit het volledig aantal van 96 scenario s (zie Tabel 13) _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 73

75 Tabel 13: Overzicht mogelijke scenario's Scenario Deelscenario's Ontsluiting Totale BVO (in m²) SCENARIO 1 A1 + A5 + A6 Tunnel SCENARIO 2 A1 + A5 + A7 Tunnel SCENARIO 3 A1 + A5 + A8 Tunnel SCENARIO 4 A1 + A5 + A9 Tunnel SCENARIO 5 A1 + A5 + A10 Tunnel SCENARIO 6 A1 + A5 + A11 Tunnel SCENARIO 7 A1 + A5 + A12 Tunnel SCENARIO 8 A1 + A5 + A13 Tunnel SCENARIO 9 A1 + A5 + A14 Tunnel SCENARIO 10 A1 + A5 + A15 Tunnel SCENARIO 11 A1 + A5 + A16 Tunnel SCENARIO 12 A1 + A5 + A17 Tunnel SCENARIO 13 A2 + A5 + A6 Tunnel SCENARIO 14 A2 + A5 + A7 Tunnel SCENARIO 15 A2 + A5 + A8 Tunnel SCENARIO 16 A2 + A5 + A9 Tunnel SCENARIO 17 A2 + A5 + A10 Tunnel SCENARIO 18 A2 + A5 + A11 Tunnel SCENARIO 19 A2 + A5 + A12 Tunnel Best case scenario SCENARIO 20 A2 + A5 + A13 Tunnel SCENARIO 21 A2 + A5 + A14 Tunnel SCENARIO 22 A2 + A5 + A15 Tunnel SCENARIO 23 A2 + A5 + A16 Tunnel SCENARIO 24 A2 + A5 + A17 Tunnel SCENARIO 25 A3 + A5 + A6 Tunnel SCENARIO 26 A3 + A5 + A7 Tunnel SCENARIO 27 A3 + A5 + A8 Tunnel SCENARIO 28 A3 + A5 + A9 Tunnel SCENARIO 29 A3 + A5 + A10 Tunnel SCENARIO 30 A3 + A5 + A11 Tunnel SCENARIO 31 A3 + A5 + A12 Tunnel SCENARIO 32 A3 + A5 + A13 Tunnel SCENARIO 33 A3 + A5 + A14 Tunnel SCENARIO 34 A3 + A5 + A15 Tunnel SCENARIO 35 A3 + A5 + A16 Tunnel Worst case scenario SCENARIO 36 A3 + A5 + A17 Tunnel SCENARIO 37 A4 + A5 + A6 Tunnel SCENARIO 38 A4 + A5 + A7 Tunnel SCENARIO 39 A4 + A5 + A8 Tunnel SCENARIO 40 A4 + A5 + A9 Tunnel SCENARIO 41 A4 + A5 + A10 Tunnel SCENARIO 42 A4 + A5 + A11 Tunnel Gemiddeld scenario SCENARIO 43 A4 + A5 + A12 Tunnel SCENARIO 44 A4 + A5 + A13 Tunnel SCENARIO 45 A4 + A5 + A14 Tunnel SCENARIO 46 A4 + A5 + A15 Tunnel SCENARIO 47 A4 + A5 + A16 Tunnel SCENARIO 48 A4 + A5 + A17 Tunnel _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 74

76 Vervolg Tabel 13 Scenario Deelscenario's Ontsluiting Totale BVO (in m²) SCENARIO 49 B1 + B5 + B6 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 50 B1 + B5 + B7 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 51 B1 + B5 + B8 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 52 B1 + B5 + B9 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 53 B1 + B5 + B10 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 54 B1 + B5 + B11 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 55 B1 + B5 + B12 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 56 B1 + B5 + B13 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 57 B1 + B5 + B14 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 58 B1 + B5 + B15 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 59 B1 + B5 + B16 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 60 B1 + B5 + B17 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 61 B2 + B5 + B6 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 62 B2 + B5 + B7 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 63 B2 + B5 + B8 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 64 B2 + B5 + B9 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 65 B2 + B5 + B10 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 66 B2 + B5 + B11 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 67 B2 + B5 + B12 Gelijkgronds kruispunt Best case scenario SCENARIO 68 B2 + B5 + B13 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 69 B2 + B5 + B14 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 70 B2 + B5 + B15 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 71 B2 + B5 + B16 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 72 B2 + B5 + B17 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 73 B3 + B5 + B6 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 74 B3 + B5 + B7 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 75 B3 + B5 + B8 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 76 B3 + B5 + B9 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 77 B3 + B5 + B10 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 78 B3 + B5 + B11 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 79 B3 + B5 + B12 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 80 B3 + B5 + B13 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 81 B3 + B5 + B14 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 82 B3 + B5 + B15 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 83 B3 + B5 + B16 Gelijkgronds kruispunt Worst case scenario SCENARIO 84 B3 + B5 + B17 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 85 B4 + B5 + B6 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 86 B4 + B5 + B7 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 87 B4 + B5 + B8 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 88 B4 + B5 + B9 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 89 B4 + B5 + B10 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 90 B4 + B5 + B11 Gelijkgronds kruispunt Gemiddeld scenario SCENARIO 91 B4 + B5 + B12 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 92 B4 + B5 + B13 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 93 B4 + B5 + B14 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 94 B4 + B5 + B15 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 95 B4 + B5 + B16 Gelijkgronds kruispunt SCENARIO 96 B4 + B5 + B17 Gelijkgronds kruispunt _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 75

77 Tabel 14: Selectie van 6 scenario s voor verkeerskundige doorrekening Best case scenario Minimale verkeersimpact Worst case scenario Maximale verkeersimpact Gemiddeld scenario Gemiddelde verkeersimpact Scenario 19 Scenario 35 Scenario 42 TUNNEL Totale BVO m² N-deel: 75% kantoren, 25% wonen M-deel: 100% kantoren Z-deel: 100% wonen Totale BVO: m² N-deel: 100% kantoren M-deel: 100% kantoren Z-deel: 100% kantoren Totale BVO: m² N-deel: 75% kantoren, 25% wonen M-deel: 100% kantoren Z-deel: 50% kantoren, 50% wonen Scenario 67 Scenario 83 Scenario 90 GELIJKVLOERS KRUISPUNT Totale BVO m² N-deel: 75% kantoren, 25% wonen M-deel: 100% kantoren Z-deel: 100% wonen Totale BVO: m² N-deel: 100% kantoren M-deel: 100% kantoren Z-deel: 100% kantoren Totale BVO: m² N-deel: 75% kantoren, 25% wonen M-deel: 100% kantoren Z-deel: 50% kantoren, 50% wonen Op basis van de resultaten van het verkeerskundig onderzoek, wordt de beslissing genomen om één keuze te weerhouden. Voor dit keuzescenario ( best case, worst case of gemiddeld scenario) wordt voor beide ontsluitingsalternatieven een effectenstudie uitgevoerd. Indien er uit het verkeerskundig onderzoek zou blijken dat er weinig verschil is tussen de scenario s, dan wordt het worst case scenario op al zijn effecten in het Plan-MER onderzocht. Indien er uit het verkeerskundig onderzoek zou blijken dat dit worst case scenario verkeerskundig niet haalbaar is, wordt het gemiddelde scenario (of als dit nog voldoende ruimte geeft, met een scenario tussen het maximum en het gemiddelde scenario), voor alle disciplines op al zijn effecten verder onderzocht. 6.2 STAP 2: EFFECTENBEOORDELING De effectbeoordeling gebeurt op basis van de methodiek voorgesteld in de richtlijnenboeken, uitgegeven door de dienst MER. Volgende aspecten komen hierbij aan bod voor alle disciplines: Afbakening studiegebied: dit is het plangebied plus een zone rondom het plangebied waar het plan effecten kan veroorzaken. Het studiegebied wordt per discipline afgebakend, rekening houdend met de reikwijdte van de effecten besproken binnen die discipline. Bespreking referentiesituatie: de referentiesituatie is de situatie die in de toekomst (2020) zal ontstaan als het plan niet wordt gerealiseerd. Voor het noordelijk deel betekent dit het verder functioneren van het nagenoeg volledig ingevulde industriegebied, voor het middendeel het behoud van de stationsparking, en voor het zuidelijk deel de verdere spontane verbossing. Effectbeoordeling: voor de verschillende ingrepen worden de mogelijke effecten geëvalueerd. Gezien het een plan-mer betreft en er waarschijnlijk nog weinig tot geen uitvoeringstechnische aspecten 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 76

78 voorhanden zijn, zal de behandeling van een aantal aspecten beperkt zijn tot een aantal algemeenheden en aanbevelingen tot verdere concretisering. Er wordt enkel op hoofdlijnen aangegeven welke effecten mogelijk kunnen optreden. Voor elk effect wordt aangeduid of het een reversibel dan wel een irreversibel effect betreft. De reversibele effecten worden verder gekenmerkt door de termijn van omkeerbaarheid, d.w.z. hoe lang het zal duren eer de oorspronkelijke toestand op een natuurlijke wijze hersteld is. De irreversibele effecten kunnen door een antropogene ingreep reversibel gemaakt worden. Irreversibele effecten die niet hersteld kunnen worden zijn permanent. De beoordeling van de effecten zal gebeuren op basis van een waardeschaal: meestal gaande van -3 (aanzienlijk negatief) tot +3 (aanzienlijk positief). Hierbij duidt een positieve score op een gewenst effect. Dit kan bv. een verhoging, een ondersteuning of een versterking van de betrokken eigenschap zijn. Een negatieve score wijst op een ongewenst effect. Dit kan bv. gaan om het verdwijnen, een verlaging of een aantasting van een bepaalde eigenschap. Voor elk relevant effect wordt een beoordelingskader geschetst dat zal gebruikt worden bij de bepaling van het significantieniveau; Waar nodig worden milderende maatregelen voorgesteld om aanzienlijk ongewenste effecten te voorkomen of te verzachten. Hierbij wordt vooral aandacht besteed aan milderende maatregelen met een ruimtelijk aspect, welke hun doorwerking kunnen vinden in het ruimtelijk uitvoeringsplan. Hierbij wordt ook aangegeven hoe de milderende maatregelen ruimtelijk vertaald kunnen worden in het RUP. De milieueffecten na mildering worden voor elk van onderstaande disciplines opnieuw beoordeeld op hun (resterend) effect. De volgende disciplines zullen in het plan-mer behandeld worden. 1. Discipline Mens, deeldomein mobiliteit 2. Discipline Geluid en trillingen 3. Discipline Lucht 4. Discipline Mens, deeldomein Ruimtelijke aspecten 5. Discipline Bodem en Grondwater 6. Discipline Oppervlaktewater 7. Discipline Fauna en Flora 8. Discipline Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 9. Discipline Mens, deeldomein Gezondheid INGREEP-EFFECTMATRIX In een vorig hoofdstuk van deze kennisgevingsnota werd het plan beschreven. In onderstaande tabel wordt door middel van een ingreep-effectenschema globaal de samenhang weergegeven tussen de verschillende ingrepen en de te verwachten, aanzienlijke milieueffecten. Elke mogelijke (deel)ingreep wordt bekeken in functie van mogelijke effecten (voor een bepaalde discipline). Het ingreep-effectenschema wordt aangegeven door middel van een matrix. De overige kolommen geven per milieudiscipline een eerste aanduiding van de mogelijke aanzienlijke milieugevolgen. Het schema kan in het plan-mer gebruikt worden als leidraad voor de lectuur van de beschrijving van de milieueffecten _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 77

79 Tabel 15: Ingreep-effectmatrix INGREEP Herontwikkeling van industriegebied en gebied voor stedelijke ontwikkeling : - Zone voor water(wegen) - Zone voor spoorweg - Zone voor wegen - Zone voor stedelijk woongebied - Transferium openbaar vervoer - Voetgangers- en fietstunnel Mens Geluid en trillingen Bodem & Grondwater Fauna & Flora Oppervlaktewater Landschap Lucht EFFECTEN Wijziging ruimtelijke structuur Wijziging ruimtegebruik Gebruikskwaliteit Verkeersveiligheid Verkeersgeneratieen afwikkeling Gezondheidseffecten tgv geluids- en luchtemissies en calamiteiten Wijziging in het geluidsklimaat Geluidsemissies Verstoring van bodemopbouw Lokale wijzigingen in het bodemvochtregime Grondwaterstromings gevoeligheid Grondwaterkwaliteit Grondwaterkwantiteit Grondwaterstand Vernatting/verdroging van de aanwezige vegetatie en vegetatie in de directe omgeving Directe ruimte inname en ecotoopverlies Verstoring fauna Natuurverbinding: barrièrewerking en versnippering Groene inkleding: impact op biodiversiteit, connectiviteit Infiltratiegevoeligheid Oppervlaktewaterkwaliteit Oppervlaktewaterkwantite it Wijziging structuurkwaliteit waterlopen Landschapsstructuur, -typologie, -beeld en beleving Landgebruik en archeologie Wijziging emissies door verkeer en bewoning 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 78

80 ONTWIKKELINGSSCENARIO S EN CUMULATIEVE EFFECTEN Bij de effectbespreking in het Plan-MER zal rekening gehouden worden met de cumulatieve effecten ten gevolge van andere planningsprocessen. Een cumulatief effect is een gezamenlijk effect van verschillende impacten op het milieu, waarbij de gevolgen van elke impact afzonderlijk minder ernstig zijn, doch de combinatie hiervan wel een relatieve impact op het milieu teweeg brengen. Volgende plannen worden als relevant beschouwd voor het plangebied Dampoort (ook opgenomen in 5.1 juridische context): BPA Afrikalaan: momenteel is er, in opdracht van Stad Gent, een ontwerpend onderzoek lopende ter voorbereiding van een RUP Afrikalaan (zie paragraaf ). BPA Binnenstad Deel Heernis: overlapt gedeeltelijk het plangebied Dampoort. Reeds volledig geïmplementeerd en vervat in de referentiesituatie. BPA Binnenstad Deel Sint-Macharius: overlapt gedeeltelijk het plangebied Dampoort. Reeds volledig geïmplementeerd en vervat in de referentiesituatie. RUP Malmar: reeds volledig geïmplementeerd en vervat in de referentiesituatie. RUP Oude Dokken (zie paragraaf 3.1.9): voor de helft opgenomen in de referentiesituatie. PRUP Handelsdokbrug (zie paragraaf ): deze brug is ondertussen van naam veranderd in Verapazbrug. Er is thans een Project-MER in opmaak in opdracht van AWV. Deze wordt volledig opgenomen in de referentiesituatie. De ligging van bovenstaande plannen ten opzichte van het plangebied Dampoort, worden op volgende kaart (Figuur 32) aangeduid _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 79

81 Figuur 32: Ruimtelijke plannen die aansluiten bij plangebied Dampoort 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 80

82 Als referentiesituatie (ook nulalternatief) wordt verwezen naar Model2020 van Stad Gent. Hierin zitten alle relevante gestuurde ontwikkelingen vervat als beslist beleid, waaronder de plannen uit bovenstaande opsomming. De elementen van het RUP Oude Dokken zitten voor de helft in dit model opgenomen. Het project Verapazbrug wordt thans volledig opgenomen in de referentiesituatie. Het ontwerpend onderzoek Afrikalaan is relevant om mee te nemen als ontwikkelingsscenario. Het BPA Afrikalaan zit in de referentiesituatie, maar momenteel wordt een verkennende studie uitgevoerd in opdracht van Stad Gent, om in de toekomst een RUP voor dit gebied op te stellen en dit gebied dus verder te ontwikkelen. Verder is ook het Raamplan voorlopige zuidelijke havenring, in opdracht van AWV (2005), van belang om mee te nemen als ontwikkelingsscenario. Het studiegebied ligt ten noorden van het plangebied Dampoort. Binnen de studie wordt de haalbaarheid bekeken van een spoorovergang ter hoogte van de Afrikalaan. Het aanpakken van deze spoorwegovergang is een belangrijk gevolg van het bouwen van de Verapazbrug waarbij de verkeerstromen naar het noorden niet meer via de Dampoortknoop moeten geleid worden. Om deze reden wordt dit plan mee als ontwikkelingsscenario behandeld. De gestuurde en autonome ontwikkelingen binnen het plangebied kunnen aanleiding geven tot cumulatieve effecten. In de MER-disciplines binnen het Plan-MER zal rekening gehouden worden met deze ontwikkelingen binnen de referentiesituatie. Voor de ontwikkelingsscenario s zijn voornamelijk sleuteldisciplines Mobiliteit, Lucht en Geluid relevant. Binnen deze disciplines zullen ook mogelijke cumulatieve effecten in beschouwing genomen worden. GEGEVENSOVERDRACHT TUSSEN DISCIPLINES De effectbeoordeling van de verschillende disciplines staan uiteraard niet los van elkaar. Er zijn aanzienlijke onderlinge verbanden en beïnvloeding tussen de disciplines. In onderstaand schema wordt een overzicht gegeven van de gegevensoverdracht tussen de verschillende disciplines, en verschillende ordes van mogelijke effecten bij uitvoering van het plan. Tijdens de effectbespreking van de Plan-MER wordt dit schema verder uitgewerkt en besproken (zie Figuur 33) _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 81

83 Figuur 33: Overzicht gegevensoverdracht GRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN Bij de uitvoering van dit plan worden er geen grensoverschrijdende effecten naar de buurlanden verwacht _R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 82

84 7 METHODOLOGIE PER DISCIPLINE 7.1 DISCIPLINE MENS MOBILITEIT AFBAKENING STUDIEGEBIED De invloedszone van het plangebied werd afgebakend in Hoofdstuk 2.2 en wordt weergegeven op Figuur 3. Het studiegebied voor de discipline mens-mobiliteit komt daarmee grotendeels overeen. Het is op dit gebied dat alle beoordelingen zullen gebeuren. Dit plan houdt de hertekening in van de belangrijkste vervoersknoop in het oosten van Gent. Er kan wellicht voor bepaalde effecten ook een ruimer studiegebied verwacht worden: - De toegankelijkheid van voetgangers en fietsers tot de knoop van het openbaar vervoer (reikwijdte tot 5 km voor fietsverplaatsingen) - De uitwisseling van voetgangers en fietsers tussen de stadsruimte ten westen en ten oosten van de infrastructurele barrière van R40, spoorweg en dampoortknoop - De doorstroming voor stedelijke en regionale buslijnen van het openbaar vervoer die aan de knoop passeren - Het functioneren van de volledige ringweg R40 - Het functioneren van de toeleidende N-wegen tot aan de R4 N70 R4 Verapazbrug N445 R40 Figuur 34: een beperkt aantal effecten voor de discipline mens-mobiliteit kunnen verwacht worden op een ruimer gebied dan de directe invloedszone van het plangebied 19085_R01_Plan-MER bij GRUP Dampoort_Kennisgevingsnota 83