Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

Transcriptie

1 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen 29 januari 2008

2 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen 29 januari Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

3 Colofon Uitgegeven door: Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat Informatie: Website: Vragen: Zienswijzen: ( 0,20 per minuut) ProRail Uitgevoerd door: ProRail Datum: 29 januari 2008 Status: Definitief Ontwerpactieplan 3 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

4 Inhoudsopgave Samenvatting 6 Leeswijzer 9 1. Algemeen Inleiding Europese Richtlijn Omgevingslawaai Inhoud Europese Richtlijn Omgevingslawaai Uitvoering richtlijn omgevingslawaai Nederlandse geluidswetgeving Algemeen Stille gebieden Samenvatting geluidsbelastingkaart Functies en opbouw geluidsbelastingkaart Geluidsbelastingkaart Geluidsbelastingkaarten van gemeenten en provincies geluidsbelaste woningen Infrastructurele werken, geluidsprojecten en effecten Inleiding Nota mobiliteit Infrastructurele projecten Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport Maatregelen bij beheer- en onderhoudsprojecten Geluidsprojecten Autonome sanering Innovatieprogramma Geluid Vervoersontwikkelingen Financiële informatie over maatregelen Effecten van maatregelen Analyse van het effect van voorgenomen maatregelen Geluidsbeleid langs spoorwegen Europees beleid Nationaal geluidsbeleid spoorwegen Huidig geluidsbeleid Toekomstig geluidsbeleid Plandrempel en analyse Plandrempel Analyse tabel Plandrempelmaatregelen Reguliere geluidsmaatregelen Nota mobiliteit ( ) Analyse van de resultaten 42 4 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

5 Bijlage A Inhoudseisen actieplan Besluit Omgevingslawaai 45 Bijlage B Begrippenlijst 47 Bijlage C Overzicht trajectcodes 48 Bijlage D Geplande projecten aan spoorbruggen van 2008 t/m 2012 binnen de 1e Tranche trajecten 49 Bijlage E Saneringsprojecten BSV 50 Bijlage F Dosis-effect relaties voor geluid van spoorwegen 52 5 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

6 Samenvatting De Europese Richtlijn Omgevingslawaai verplicht lidstaten van de Europese Unie om geluidsbelastingkaarten en actieplannen te maken en deze te presenteren aan burgers. De richtlijn is met een wijziging van de Wet geluidhinder geïmplementeerd in de Nederlandse wetgeving. Voor u ligt een actieplan dat is opgesteld in het kader van deze richtlijn. Dit actieplan heeft betrekking op één categorie van de geluidsbronnen: de hoofdspoorwegen. De bevoegde instantie van de hoofdspoorwegen is de minister van Verkeer en Waterstaat. De periode waar dit actieplan betrekking op heeft is de komende vijf jaar. De minister van Verkeer en Waterstaat stelt in 2008, na verwerking van ingekomen zienswijzen, het actieplan vast en stuurt dit naar de minister van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM). De minister van VROM stuurt het plan door naar de bevoegde Europese instantie. ProRail heeft in juli 2007 het geluid van de hoofdspoorwegen waar meer dan treinen per jaar passeren gepresenteerd met een geluidsbelastingkaart die door de Minister van Verkeer en Waterstaat is vastgesteld. De kaart geeft aan hoeveel geluid afkomstig is van de hoofdspoorwegen in Het jaar 2006 is bepaald door de realisatiecijfers over 2004 met 5% te verhogen. Op basis van onder andere deze kaart is in dit actieplan bepaald waar op de betreffende baanvakken geluidsknelpunten zijn en waar eventueel geluidsbeperkende maatregelen wenselijk zijn. Voor het uitvoeren van deze knelpuntanalyse is tevens een plandrempel bepaald. De basis voor het uitvoeren van de maatregelen is het geldende wetgeving en het geluidsbeleid. De geluidswetgeving staat in de Wet geluidhinder. Het geluidsbeleid bestaat onder andere uit: Europees geluidsbeleid. Dit is met name gericht op reductie van brongeluid bij nieuwe voertuigen (TSI Noise) en het in kaart brengen van geluid en het opstellen van actieplannen (EUrichtlijn omgevingslawaai); Het beleid van de minister van Verkeer en Waterstaat is beschreven in de Nota Mobiliteit. De doelstelling van de nota is onder andere dat naast de maatregelen die worden afgedwongen door de Wet geluidhinder, extra wordt ingezet op de aanpak van de knelpunten boven de 70 db (L den ) bij spoorwegen in de periode Voor dit actieplan heeft de minister van Verkeer en Waterstaat voor de spoorwegen een plandrempel 1 gekozen die aansluit bij de doelstelling uit de Nota Mobiliteit. De hoogte van de plandrempel is voor het etmaal (L den ) 70 db. Voor de nachtperiode is geen extra beleid opgesteld. De geplande maatregelen hebben echter zowel op de dag als op de nachtperiode een geluidsreducerend effect. 1 De waarde van de geluidsbelasting in db waarboven maatregelen in overweging worden genomen 6 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

7 De beoogde maatregelen zijn afkomstig van: Infrastructurele projecten (nieuwe aanleg of aanpassing van bestaand spoor); Beheer en onderhoudsprojecten van de hoofdspoorwegen; Autonome geluidssaneringen; (pré-)nomo-projecten (projecten die gestart worden vooruitlopend op de uitvoering van de Nota Mobiliteit). In de periode worden de volgende maatregelen bij beheeren onderhoudsprojecten en bij autonome sanering getroffen: circa 81 duizend m 2 geluidsschermen en wallen langs de hoofdspoorwegen waar meer dan treinen per jaar passeren; circa 420 km stillere spoorconstructies. Geluidsniveau gedurende het etmaal (L den ) db db db db > 75 db Tabel 0-1 woningen (2006 EUgeluidkaart) woningen (2006 met maatregelen) Reductie (8%) (18%) (30%) (34%) 900 (43%) Het effect van onderhoud en vernieuwing van het spoor en geluidssaneringsprojecten op de geluidsbelasting van woningen ten gevolge van de hoofdspoorwegen waar jaarlijks meer dan treinen passeren In bovenstaande tabel wordt geen rekening gehouden met de toename van het vervoer. In het actieplan van 2013 zal het effect van de maatregelen worden beschouwd, rekening houdend met eventuele verkeerstoename. De Nota Mobiliteit (NoMo) benoemt naast de aanpak van geluidsknelpunten ook de maatschappelijke wens voor meer verkeer en vervoer. De minister van Verkeer en Waterstaat wil een balans vinden tussen vervoersgroei enerzijds en de kwaliteit van de leefomgeving anderzijds. De geluidstoename die wordt veroorzaakt door de extra inzet van treinen kan bijvoorbeeld gecompenseerd worden door de instroom van stiller materieel. De groei van het spoorverkeer is in de periode 1994 tot en met 2005 gerealiseerd, zonder dat het geluid gemiddeld is toegenomen. Dit is mede gelukt dankzij de instroom van stiller materieel. In de komende periode wordt de grotere inzet van stil materieel gestimuleerd door op de gebruiksvergoeding een bonus te geven. Op termijn zal overigens een malus worden ingevoerd voor relatief lawaaiig rijdend materieel. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft budget gereserveerd voor de aanpak van knelpunten zoals beschreven in de Nota Mobiliteit. Voor het bereiken van doelstellingen uit de Nota Mobiliteit is Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

8 miljoen euro gereserveerd voor de periode voor de geluidsknelpunten langs rijkswegen en hoofdspoorwegen. De organisatie van deze activiteiten wordt momenteel voorbereid. In 2011 zal gestart worden met de aanpak van NoMo knelpunten (woningen met een geluidsbelasting hoger dan 70 db (L den ). Vooruitlopend hierop is budget gereserveerd om, naast de NoMogelden, verder te gaan in het oplossen van de huidige saneringsknelpunten. In de jaren 2008 tot en met 2010 zullen enkele projecten in uitvoering worden gebracht. Eind 2007 zijn vier (pré- NoMo) locaties benoemd waar in het kader van de Nota Mobiliteit vervroegd (in 2008) een begin gemaakt wordt met de aanpak van knelpunten boven 70 db (L den ). Dit zijn: - Utrecht; - Bussum; - Nieuwerkerk a/d IJssel; - Harderwijk. De aanpak van knelpunten wordt gerealiseerd met maatregelen zoals stillere spoorconstructies (waaronder toepassing van raildempers) en afscherming (schermen en wallen). Bij het uitvoeren van deze maatregelen zal uitgegaan worden van de toekomstige geluidssituatie. De uitvoering van bovengenoemde maatregelen heeft effect op het aantal belaste woningen. In onderstaande tabel wordt voor de etmaalperiode het effect gegeven. Geluidsniveau gedurende het etmaal (L den ) db db db db > 75 db Tabel 0-2 woningen Geluidskaart woningen na het treffen van maatregelen Verschil in aantal woningen Het effect van onderhoud en vernieuwing van het spoor, geluidssaneringsprojecten en pré-nomo-projecten op de Procentueel verschil geluidsbelasting van woningen ten gevolge van de hoofdspoorwegen waar jaarlijks meer dan treinen passeren Door het nemen van maatregelen blijkt het aantal woningen boven de 70 db, knelpunten, af te nemen met ruim 40%. De uitvoering van de voorgenomen maatregelen voor de komende 5 jaar heeft daarbij vooral effect op de hoogst belaste woningen Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

9 Leeswijzer Dit document is het actieplan voor de hoofdspoorwegen voor de periode Het is voorbereid door ProRail en vastgesteld door de minister van Verkeer en Waterstaat. Het actieplan is opgesteld in het kader van de Europese richtlijn omgevingslawaai. Deze richtlijn wordt in het eerste hoofdstuk toegelicht. In dit hoofdstuk kunt u lezen hoe de Europese richtlijn is verankerd in de Nederlandse wetgeving en wat de relatie is met het Nederlandse normstelsel. Het actieplan is gebaseerd op de geluidsbelastingkaart. Deze kaart is op 26 juni 2007 vastgesteld door de minister van Verkeer en Waterstaat. In het tweede hoofdstuk wordt uitgelegd hoe deze kaart is opgebouwd. Aan de hand van de kaart is het aantal woningen met een bepaalde geluidsbelasting berekend. Om de geluidsbelasting bij woningen te verlagen, worden al diverse maatregelen getroffen. Deze maatregelen worden uitgevoerd vanwege diverse soorten projecten. In hoofdstuk 3 worden deze projecten toegelicht evenals de voorgenomen geluidsmaatregelen. De analyse van de effecten van deze maatregelen vindt u ook in dit hoofdstuk. De bovengenoemde projecten en voorgenomen maatregelen vloeien voort uit de wetgeving en het geluidsbeleid van Nederland. Hoofdstuk 4 beschrijft het Europese en het nationale beleid voor railverkeerslawaai. Ook wordt hier vermeld hoe dit beleid wordt uitgevoerd. In hoofdstuk 5 leest u dat een plandrempel is gekozen en hoe deze is bepaald. Daarnaast kunt u hier vinden hoeveel woningen een hogere geluidsbelasting dan de plandrempel hebben. Aan de hand van de plandrempel zijn prioritaire problemen benoemd. Deze worden aangepakt met reeds geplande maatregelen zoals genoemd in hoofdstuk 3. Er is onderzocht welke geluidsmaatregelen in aanvulling hierop kunnen worden uitgevoerd om het vervoers- en milieubeleid daadkrachtig vorm te geven. U kunt hierover lezen in het zesde hoofdstuk. In de bijlagen is onder andere een begrippenlijst opgenomen en zijn de tabellen met de verschillende maatregelen samengevat. 9 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

10 1. Algemeen 1.1 Inleiding Dit actieplan vloeit voort uit de uitvoering van de Europese richtlijn omgevingslawaai. In dit hoofdstuk wordt uitgelegd wat de Europese richtlijn inhoudt, hoe deze verankerd is in de Nederlandse wetgeving en hoe deze voor de hoofdspoorwegen wordt uitgevoerd. Daarnaast is vermeld hoe de Nederlandse wetgeving van toepassing is op geluid van de hoofdspoorwegen. Daarbij is tevens aangegeven wat de relatie van de richtlijn is met de uitvoering van deze wetgeving. 1.2 Europese Richtlijn Omgevingslawaai Inhoud Europese Richtlijn Omgevingslawaai Het Europese Parlement en de Raad van de Europese Unie hebben op 25 juni 2002 de richtlijn nr. 2002/49/EG inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai, PbEG L 189 vastgesteld. Deze wordt aangehaald als de richtlijn omgevingslawaai. In Nederland is de richtlijn in 2004 opgenomen in de Wet geluidhinder. Een meer gedetailleerde uitwerking is gegeven in het Besluit omgevingslawaai en de Regeling omgevingslawaai. De richtlijn omgevingslawaai is van toepassing op omgevingslawaai waaraan mensen worden blootgesteld. Hij richt zich vooral op het vaststellen, beheersen en waar nodig verlagen van geluidsniveaus in de leefomgeving. Het toepassingsgebied beperkt zich tot een aantal gedefinieerde brontypen, te weten weg- en railverkeer, luchtvaart en specifieke vastgelegde industriële activiteiten. Om de schadelijke gevolgen van omgevingslawaai te bestrijden, worden volgens de richtlijn omgevingslawaai de volgende instrumenten in een vijfjaarlijkse cyclus toegepast: inventariseren van de blootstelling aan omgevingslawaai door middel van geluidsbelastingkaarten; vaststellen van actieplannen om omgevingslawaai te voorkomen en/of te beperken. De plannen moeten vooral gericht zijn op plaatsen waar hoge blootstellingniveaus schadelijke effecten kunnen hebben voor de gezondheid van de mens. Ook moeten ze een goede geluidskwaliteit handhaven; voorlichten van het publiek over omgevingslawaai en de effecten daarvan. Daarbij hoort het publiceren van de geluidsbelastingkaarten en actieplannen en de mogelijkheid tot indienen van zienswijzen op de actieplannen. 10 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

11 Uitvoering richtlijn omgevingslawaai Het onderstaande beschrijft in hoofdlijnen het proces hoe de richtlijn omgevingslawaai voor de hoofdspoorwegende hoofdspoorwegen is uitgevoerd. Verankering in Nederlandse wetgeving De uitvoering van de richtlijn is opgeknipt in twee tranches. Voor de aanwijzing van de hoofdspoorwegen heeft de eerste tranche (uit te voeren in ) betrekking op de delen waar jaarlijks meer dan treinen passeren. De tweede tranche (uit te voeren in en daarna om de vijf jaar) heeft betrekking op de hoofdspoorwegen met een intensiteit van meer dan treinen per jaar. Bij het opstellen van de geluidsbelastingkaart is geconstateerd dat bij de eerste tranche circa een derde van het totale hoofdspoorwegennet in kaart is gebracht (zie Figuur 1-1). Naar verwachting zal bij tweede tranche ongeveer twee derde van het netwerk in kaart worden gebracht. De wettelijke voorschriften zijn vastgelegd in de Hoofdstuk 9 van de Wet geluidhinder Geluidsbelastingkaarten en actieplannen. Figuur 1-1 Trajecten 1 e tranche 11 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

12 Inventariseren van de blootstelling Op 24 juni 2007 heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat de geluidsbelastingkaart vastgesteld. Daarmee is het geluid van de hoofdspoorwegen waar jaarlijks meer dan treinen passeren in 2006 gepresenteerd. Op een geografische kaart zijn de geluidscontouren inzichtelijk gemaakt. In een tabel is per geluidsklasse het aantal woningen, inwoners e.d. vermeld. De geluidsbelastingkaart wordt elke vijf jaar geactualiseerd. De geluidsbelastingkaart is in te zien via Vaststellen van actieplannen In dit actieplan is vermeld vanaf welk geluidsniveau er gesproken wordt over prioritaire problemen. Dit wordt de plandrempel genoemd. Daarnaast zijn in dit plan maatregelen opgenomen. Bij de totstandkoming is overleg gevoerd met de gemeenten uit aangewezen agglomeraties. Het actieplan wordt opnieuw bezien en zo nodig aangepast als een belangrijke ontwikkeling van invloed is op de geluidshindersituatie en daarnaast ten minste om de vijf jaar na de datum van vaststelling. 1.3 Nederlandse geluidswetgeving Algemeen Voor railverkeer is primair de Wet geluidhinder van belang. Andere wetten waarin het beheersen van geluid is opgenomen zijn de Tracéwet, Wet op de ruimtelijke ordening, Wet milieubeheer, Interimwet stad en milieubenadering. Over het algemeen verwijzen deze wetten naar de Wet geluidhinder. Eén van de kenmerken van de Wet geluidhinder (Wgh) is dat de normen in de wet zijn opgenomen. Verder is het begrip zone geïntroduceerd. Een zone is een aandachtsgebied voor geluid langs, op of rond een geluidsbron, waarbinnen gestreefd moet worden naar een akoestisch optimale situatie. Langs de hoofdspoorwegen schrijft de Wgh afstanden voor gebaseerd op een gemiddeld te verwachten geluidsbelasting van 55 db op de zonegrens. Geluidsgevoelige objecten en terreinen die zich binnen deze zones bevinden dienen beschermd te worden tegen geluidshinder van railverkeer. Om dat te bereiken is een uitgebreid normenstelsel met grenswaarden aangegeven, waarbij een ondergrens (voorkeursgrenswaarde) en een bovengrens (de wettelijk maximaal toelaatbare geluidsbelasting) gelden. In principe moet er altijd worden gestreefd naar de voorkeursgrenswaarde. Er zijn uitzonderingen mogelijk, zolang de wettelijk maximale grenswaarden niet overschreden worden. Deze uitzonderingen zijn gedefinieerd als hogere waarden. Het huidige normenstelsel voor onder andere railverkeerslawaai wordt op termijn herzien. De ministeries VROM en Verkeer en Waterstaat hebben voor de rijkswegen en hoofdspoorwegen nieuwe regelgeving in 12 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

13 voorbereiding, die naar verwachting in 2008 in parlementaire procedure wordt gebracht. Het betreft een wetsvoorstel dat voorziet in een nieuw stelsel van regels, gebaseerd op de productie (emissie) van geluid Stille gebieden Met de implementatie van de richtlijn omgevingslawaai is in artikel 115 de Wet geluidhinder het begrip stille gebieden geïntroduceerd. Dit begrip omvat 3 typen stille gebieden (artikel 5 Besluit omgevingslawaai): 1. stiltegebieden aangewezen in een provinciale milieuverordening (1.2 Wm); 2. milieubeschermingsgebieden in een provinciaal milieubeleidsplan (4.9 Wm), en 3. stille gebieden in agglomeraties aangewezen in gemeentelijke verordening (5 Besluit omgevingslawaai). Het Rijk heeft in het Nationaal Milieubeleidsplan 4 gekozen voor een gebiedsgericht beleid voor stilte. De kwaliteit van de lokale leefomgeving wordt zoveel mogelijk overgelaten aan provincies en gemeenten. Provincies en gemeenten kunnen beter dan het Rijk beoordelen wat de milieukwaliteit van een bepaald gebied is en welke maatregelen nodig zouden zijn om de plaatselijke geluidkwaliteit te waarborgen of te verbeteren. Het Rijk heeft daarvoor instrumenten ter beschikking gesteld aan provincies en gemeenten. Gemeenten kunnen het instrument van ruimtelijke ordening, via het bestemmingsplan, benutten om gevoelige functies en geluidsbronnen ruimtelijk te scheiden. Bovendien kunnen provincies stiltegebieden aanwijzen en regels stellen die geluidhinder in deze gebieden voorkomen of beperken. Ook gemeenten in agglomeraties hebben die mogelijkheid sinds kort. Bij het vaststellen van dit actieplan zijn overigens geen stille gebieden bekend die in een gemeentelijke verordening zijn aangewezen. Stille gebieden zijn vaak (maar niet uitsluitend) natuurgebieden. Bescherming tegen geluidhinder vanwege een spoorweg die in een natuur- of stiltegebied is gelegen, is een specifiek aandachtspunt bij onderhoud of aanpassing van dergelijke spoorwegen. Dat gebeurt in elk geval indien de Natuurbeschermingswet van toepassing is (Vogelen Habitatgebieden) maar ook bij andere natuur- en stiltegebieden. In die gevallen wordt als onderdeel van het project altijd bezien of maatregelen voor dit specifieke doel noodzakelijk en kosteneffectief zijn. 13 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

14 2. Samenvatting geluidsbelastingkaart De minister van Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor het opstellen van de geluidsbelastingkaart voor de hoofdspoorwegen in Nederland. In de geluidsbelastingkaart zijn alle delen van de hoofdspoorwegen meegenomen waar jaarlijks meer dan treinen passeren (zie Figuur 1-1). 2.1 Functies en opbouw geluidsbelastingkaart De opgestelde geluidsbelastingkaart heeft een aantal functies. Het is de basis voor dit actieplan, een bron van informatie voor de burger en de basis voor de gegevens die de Europese Commissie verzamelt om een beeld te creëren van de geluidssituatie in Europa. Er is een kaart voor de etmaalperiode (L den ) en een kaart voor de nachtperiode (L night ), beide zijn gebaseerd op het jaargemiddelde geluidsniveau. De geluidskaart wordt gepresenteerd in twee vormen: een tabel met aantallen woningen en personen in verschillende categorieën van geluidsbelasting en een kaart die een visueel beeld geeft van de geluidssituatie vanaf 55 decibel (db, een maat voor een geluidsniveau) voor de etmaalperiode en vanaf 50 db voor de nachtperiode. De geluidsgegevens zijn in stappen van 5 db gepresenteerd met kleurcodes. De geluidsbelastingkaart van de hoofdspoorwegen geeft een indruk van de geluidssituatie, gemiddeld over het jaar Tijdens het maken van de geluidkaart waren nog niet de realisatiegegevens voor het jaar 2005 en 2006 beschikbaar. Daarom is uitgegaan van de realisatiegegevens van 2004, vermeerderd met een groeipercentage van 5%. Op de kaart staan de volgende gegevens: - de ligging van de hoofdspoorwegen; - de geluidscontouren van de hoofdspoorwegen waar jaarlijks meer dan treinen passeren in stappen van 5 db; - de grenzen van de aangewezen agglomeraties en van gemeenten; - de grenzen van stille gebieden. De kaart is gebaseerd op een rekenmodel. De invoergegevens zijn samengesteld uit verschillende databronnen. De infra- en verkeersgegevens zijn afkomstig van ProRail. De gegevens over de omgeving zijn afkomstig uit diverse topografische bestanden van diverse leveranciers. De berekeningsmethode is uitgevoerd conform de Standaard Karteringsmethode I zoals gedefinieerd in bijlage 3 behorende bij artikel 8 van de Regeling omgevingslawaai. 14 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

15 2.2 Geluidsbelastingkaart De geluidsbelastingkaart van de hoofdspoorwegen is te vinden op de website In Figuur 2-1 is als voorbeeld een uitsnede van de regio Utrecht opgenomen. Figuur 2-1 Uitsnede uit de vastgestelde geluidsbelastingkaart: geluidsniveau tijdens de etmaalperiode (L den ) Naast geluidskaarten voor wegverkeer en spoorverkeer moeten op grond van de Wet geluidhinder ook geluidskaarten worden opgesteld voor het grondgebied van zes agglomeraties van gemeenten. De betreffende gemeenten zijn verantwoordelijk voor de productie van de geluidskaarten. Deze geluidskaarten geven een beeld van de geluidsniveau s ten gevolge van weg-, spoor- en luchtverkeer en industriële activiteiten. Deze agglomeraties zijn: - Amsterdam/ Haarlem - Den Haag/ Leiden - Rotterdam/ Dordrecht - Utrecht - Eindhoven - Heerlen/ Kerkrade. 15 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

16 De geluidskaarten voor het grondgebied van deze agglomeraties kennen een gedeeltelijke overlap met de geluidskaarten van de hoofdspoorwegen met meer dan treinpassages in Het kan daarbij voorkomen dat een agglomeratiegemeente een deel van de hoofdspoorwegen in kaart heeft gebracht dat niet in de kaart van de hoofdspoorwegen is opgenomen. De reden hiervoor is dan dat het betreffende baanvak niet voldoet aan het criterium van minimaal treinpassages per jaar zoals de Richtlijn omgevingslawaai voorschrijft. Dit voorschrift geldt voor de geluidskaart van de hoofdspoorwegen wel, maar niet voor de geluidskaarten van agglomeraties. 2.3 Geluidsbelastingkaarten van gemeenten en provincies De gemeenten in de zes agglomeraties en de beheerders van infrastructuur, ook de provincies, hebben geluidsbelastingkaarten opgesteld. Deze kaarten zijn te vinden op de websites van de betreffende organisaties. Naast de kaarten worden door hen actieplannen opgesteld. In hun actieplannen wordt ook ingegaan op maatregelen voor bronnen waar de gemeente of provincie geen bronbeheerder van is. Het gaat daarbij om de geluidsbelasting van de volgende bronnen: - wegen; - spoorwegen; - luchtvaartterreinen; - inrichtingen of verzamelingen van inrichtingen. 2.4 geluidsbelaste woningen In Tabel 2-1, onderdeel van de geluidsbelastingkaart zoals genoemd in paragraaf 2.2, is opgenomen het aantal geluidsbelaste woningen (inclusief agglomeraties) door de hoofdspoorwegen waar jaarlijks meer dan treinen passeren in Nederland. Tabel 2-1 heeft betrekking op het geluid tijdens de etmaalperiode (L den ) en op het geluid tijdens de nachtperiode (L night ). In de Regeling Omgevingslawaai (14 juli 2004) zijn dosis-effectrelaties beschreven waarin de koppeling tussen een bepaald geluidsniveau van een bron en de hinderbeleving van een ontvanger wordt gemaakt. Tevens is aangegeven dat de genoemde aantallen personen, (ernstig) gehinderden en slaapgestoorden en het aantal woningen zijn afgerond op honderdtallen. In deze cijfers zijn overigens ook woningen opgenomen met zogenaamde dove gevels. Deze woningen komen niet in aanmerking voor maatregelen, aangezien deze zijn gebouwd met een gevel die speciaal is ontworpen op een hoge geluidsbelasting en bijvoorbeeld geen openingen kent. Bij de evaluatie van dit actieplan in 2013 zal nader bepaald worden waar deze woningen zijn gebouwd. 16 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

17 Geluidsniveau gedurende het etmaal (L den ) db db db db > 75 db woningen personen gehinderden ernstig gehinderden Geluidsniveau gedurende de nacht (L night ) db db db db db > 75 db woningen personen slaapgestoorden Tabel 2-1 Geluid van het hoofdspoorwegennet waar in 2006 meer dan treinen passeren 17 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

18 3. Infrastructurele werken, geluidsprojecten en effecten 3.1 Inleiding Dit is het eerste actieplan dat in het kader van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai voor de hoofdspoorwegen wordt opgesteld. Er zijn daardoor nog geen (evaluatie)resultaten van het vorige actieplan te melden. In de volgende paragrafen wordt voor de trajecten met meer dan treinpassages in 2006 een overzicht gegeven van de belangrijke infrastructurele werken die zijn voorgenomen in de planperiode 2008 t/m Daarnaast wordt een overzicht gegeven van de bestaande en in voorbereiding of uitvoering zijnde bron- en overdrachtsmaatregelen in dezelfde periode. Ook andere geluidsmaatregelen komen aan bod. Daarna wordt gekeken wat de effecten zijn van de voorgenomen maatregelen. Het geluidsbeleid wordt in hoofdstuk 4 samengevat. 3.2 Nota mobiliteit De centrale doelstelling van de Nota Mobiliteit is dat vervoersgroei vanwege het maatschappelijke en economische belang binnen wettelijke en beleidsmatige kaders voor milieu, veiligheid en leefomgeving zal worden gefaciliteerd. Voor geluidshinder vanwege spoorvervoer betekent dit dat naast de verplichtingen die volgen uit de Wet geluidhinder, extra wordt ingezet op de aanpak van de knelpunten boven 70 db (Lden) in de periode Voor de aanpak van knelpunten bij rijkswegen en spoorwegen is een bedrag van 650 miljoen euro uitgetrokken. De prioriteit ligt bij woongebieden. De minister van Verkeer en Waterstaat streeft ernaar het plaatsen van geluidsschermen te beperken door innovatieve bronmaatregelen toe te passen. 3.3 Infrastructurele projecten Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport In deze paragraaf van het actieplan worden de verschillende typen projecten waaraan geluidsmaatregelen gekoppeld zijn, beschreven. Tijdens de uitvoering van infrastructurele projecten worden, indien nodig en mogelijk, geluidsmaatregelen genomen. De verplichting hiervoor volgt uit de Wet geluidhinder. De precieze invulling van de maatregelen is over het algemeen pas tijdens de uitvoering van de planstudie, in het kader van bijvoorbeeld een Tracébesluit, voor het betreffende project bekend. 18 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

19 De projecten die de komende jaren worden uitgevoerd staan in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT). Omdat voor deze projecten de planstudie veelal nog niet is afgerond, zijn de wettelijk verplichte maatregelen voor deze infrastructurele projecten uit het MIT niet in dit actieplan opgenomen. Het MIT-projectenboek wordt jaarlijks uitgebracht. Dit boek bevat een samenvatting van projecten die uitgevoerd gaan worden in de komende jaren. Vanaf 2008 wordt dit het Meerjarenprogramma, Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) genoemd. Het MIT- of MIRT-boek geeft daarmee een overzicht van de belangrijkste, voorgenomen infrastructurele werken in de planperiode. De boeken zijn te vinden via de links: In Tabel 3-1 zijn de 15 spoorprojecten uit het MIRT-boek opgenomen. Figuur 3-1 geeft de locatie van deze projecten weer, waarbij is aangegeven in hoeverre de projecten spelen op de trajecten waar in 2006 meer dan treinpassages plaats hadden. Tabel Amsterdam Zuidas (4-sporig + keersporen + 2x5 rijstroken A10 en t.b.v. Nieuw Sleutelproject) 2 Arnhem Centraal (t.b.v. Nieuw Sleutelproject) 3 Breda Centraal (t.b.v. Nieuw Sleutelproject) 4 Den Haag CS (t.b.v. Nieuw Sleutelproject) 5 Emplacement Den Haag, perronsporen 11 en 12 6 Goederenroute Elst - Deventer - Twente (NaNOV) 7 Goederenroute Rotterdam - Noord - Nederland (GoeNoord) 8 Goederenverbinding Antwerpen - Roergebied (IJzeren Rijn) 9 Hanzelijn 10 Regionet, fase 1 11 Rijswijk - Schiedam (inclusief spoorcorridor Delft) 12 Rotterdam Centraal (t.b.v. Nieuw Sleutelproject) 13 Sporen in Arnhem 14 Utrecht Centraal (t.b.v. Nieuw Sleutelproject, VINEX) 15 4-sporigheid Vleuten-Utrecht-Geldermalsen (VleuGel) Overzicht van de projecten uit het Meerjarenprogramma, Infrastructuur, Ruimte en Transport 19 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

20 Figuur 3-1 Overzicht van de projecten uit het Meerjarenprogramma, Infrastructuur, Ruimte en Transport. Het betreft een grove aanduidingen omdat de projecten zich deels in de definitiefase bevinden Maatregelen bij beheer- en onderhoudsprojecten In beheer- en onderhoudsprojecten worden aanpassingen aan de hoofdspoorwegen gedaan. Daar waar nog aanwezig wordt voegenspoor vervangen door voegloos spoor. Daardoor verdwijnt het stootgeluid bij de passage van een trein(wiel) over een voeg. Ook toepassing van spoor op betonnen dwarsliggers (in plaats van houten dwarsliggers) zorgt voor een geluidsreductie, die het resultaat is van beheer en onderhoud Door ProRail is ca km baanvak in beheer. Deze baanvakken bestaan uit ca km spoor. De meeste baanvakken bestaan uit twee of meer sporen. Het aandeel stillere spoorconstructie (voegloos 20 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

21 spoor met betonnen dwarsliggers) is in de periode 1994 tot en met 2005 toegenomen van 25 tot 45%. Het aandeel meer luidruchtigere spoorconstructie (voegenspoor met dwarsliggers in doorgaand ballastbed) is in deze periode afgenomen van 9 naar 7% (zie Figuur 3-2). In de periode 2008 tot en met 2012 is vervanging gepland van bestaande spoorconstructie op verschillende locaties zoals weergegeven in Figuur 3-3. Het betreft ruim 400 kilometer spoorbaan. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% Overig Voegenspoor met dwarsliggers en doorgaand ballastbed Voegloos spoor met houten dwarsligger (of zigzag) en ballastbed Voegloos spoor met betonnen dwarsligger (mono/duoblok) en ballastbed 30% 20% 10% 0% Figuur 3-2 Aandeel stillere spoorconstructies in de hoofdspoorwegen Naast beheer- en onderhoudsprojecten van het reguliere spoor zijn ook ombouwprojecten voor spoorbruggen relevant voor lokale geluidssituaties. Bij groot onderhoud en vernieuwing van spoorbruggen is het beleid om nieuwe technieken toe te passen. Daardoor worden lawaaiige stalen spoorbruggen veelal vervangen door stillere betonnen kunstwerken met spoor in ballast of door stalen bruggen die gebouwd zijn volgens het stille brug -concept. Deze maken in de meeste gevallen niet meer geluid dan de normale spoorbaan die daarop aansluit. In het Besluit geluidhinder is hierover opgenomen dat bij de aanleg of vervanging van een spoorweg de beheerder ervoor zorgt dat de geluidsemissie vanwege de nieuwe baanconstructie niet hoger wordt, dan van een spoorbaan waarvan de constructie bestaat uit langgelast spoor op houten dwarsliggers. Voor bijzondere situaties kan de beheerder zonodig een ontheffing aanvragen. In de periode 2007 tot en met 2012 is vervanging voorzien van diverse spoorbruggen. De locaties waar dit aan de orde is, zijn weergegeven in Figuur Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

22 Figuur 3-3 Geplande spoorvervanging projecten van 2008 t/m 2012 op de trajecten met meer dan treinpassages in 2006 (zie figuur 1-1). Van projecten weergegeven door lijnen is de locatie bekend, van projecten weergegeven door punten is het begin- dan wel het eindpunt bepaald. 22 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

23 Figuur 3-4 Geplande projecten aan spoorbruggen van 2008 t/m op de trajecten met meer dan treinpassages in 2006 (zie figuur 1-1). 23 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

24 3.4 Geluidsprojecten In de periode 1994 tot en met 2005 is het aantal geluidsschermen langs het spoor sterk toegenomen. Stond in 1994 zo n 25 km geluidsscherm. In 2005 was dit toegenomen tot bijna 200 km (zie Figuur 3-5). De grafiek toont de cumulatieve lengte van geluidsschermen langs de hoofdspoorwegen van 1987 tot en met In de periode vanaf 2006 wordt met de realisatie van de Betuweroute en de HSL-Zuid respectievelijk circa 160 km en 50 km scherm toegevoegd. Deze schermen zijn in onderstaand staafdiagram niet meegerekend. 200 Gerealiseerde schermen [km] Figuur 3-5 Overzicht aantal kilometer geluidsschermen. Vanaf 2002 worden raildempers als geluidsmaatregel toegepast. Op dit moment is (tot en met 2010) in totaal toepassing van circa 60 km voorzien. De verwachting is dat na 2010 meer trajecten voorzien worden van raildempers Autonome sanering Autonome sanering in Nederland vindt plaats in het kader van de Wet geluidhinder (Wgh). Het ministerie van VROM stelt hiervoor geld beschikbaar. Bureau Sanering Verkeerslawaai (BSV) zorgt voor de uitvoering van de geluidssanering van onder andere railverkeerslawaai. BSV stelt middelen beschikbaar aan gemeenten en andere overheden om de sanering van verkeerslawaai uit te voeren. Geluidssanering betreft het oplossen van al lang bestaande geluidshindersituaties. Dat kan bijvoorbeeld door het treffen van bronmaatregelen, het toepassen van een stille spoorconstructie, het plaatsen van geluidsschermen, het isoleren van woningen en/of het onttrekken van de woning aan de bestemming. Voor al deze maatregelen is subsidie beschikbaar waar gemeenten gebruik van kunnen maken. Het meest toegepast worden gevelmaatregelen waarbij het geluidsniveau binnen de woning naar beneden wordt gebracht (en 24 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

25 het geluid op de gevel gelijk blijft). De saneringen vinden in ieder geval tot aan 2020 plaats. De sanering valt momenteel uiteen in twee trajecten. Het eerste traject betreft woningen waarvoor de gemeenten vinden dat alleen gevelmaatregelen in aanmerking komen (binnenstedelijke situaties). De meest urgente daarvan (65 db(a) of meer in ijkjaar 1987) zijn aan VROM gemeld en op de zogenaamde raillijst gezet. Gemeenten krijgen het geld hiervoor via het Investeringsfonds Stedelijke Vernieuwing (ISV). VROM heeft gemeenten tot 1 januari 2007 te tijd te geven om de lijst met saneringswoningen te actualiseren via de Eindmelding Sanering Verkeerslawaai. Het tweede traject betreft woningen waar wel bron- en afschermingsmaatregelen mogelijk zijn (zoals langs spoorwegen). De financiering hiervan gaat projectsgewijs. BSV is de subsidieverstrekker. Er is onvoldoende budget beschikbaar om jaarlijks alle aanvragen te honoreren. Daarom kent BSV aan de (voorbereidings-)aanvragen een prioriteit toe. Hoe ernstiger de geluidshinder en des te efficiënter deze is aan te pakken, hoe hoger de prioriteit van de aanvraag. Is eenmaal een voorbereidingsubsidie toegekend, dan houdt BSV in de planning rekening met de in te dienen aanvraag voor de uitvoeringskosten. In de periode 2008 tot en met 2012 is voor sanering circa 41 km geluidsscherm voorzien (zie Tabel 3-2). Figuur 3-6 geeft de locatie weer van deze schermen. In bijlage E wordt een overzicht gegeven van de lopende projecten. Lengte [km] Oppervlak [m 2 ] Tabel 3-2 Sanering Voorbereiding Aanvraag Geplande geluidsschermen in de periode 2008 t/m 2012 op de trajecten met meer dan treinpassages in 2006 (zie figuur 1-1). 25 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

26 Figuur 3-6 Geplande geluidsschermen in de periode 2008 t/m 2012, gefinancierd uit de saneringsregeling van het Ministerie van VROM op de trajecten met meer dan treinpassages in 2006 (zie figuur 1-1) Innovatieprogramma Geluid In juni 2002 is het Innovatieprogramma Geluid (IPG) voor weg- en spoorverkeer door de minister van Verkeer en Waterstaat, in samenwerking met de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, gepubliceerd en gepresenteerd. Het programma heeft tot eind 2007 gelopen. Het programma was gericht op rijkswegen en spoorwegen en heeft geleid tot de beschikbaarheid van meer oplossingen voor geluidshinder (op basis van kosteneffectiviteit voor de benodigde geluidsmaatregelen). De succesvolle, innovatieve maatregelen uit het IPG worden ingezet bij het oplossen van huidige en toekomstige geluidsknelpunten langs de 26 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

27 hoofdspoorwegen (en de rijkswegen). Enkele maatregelen hiervan moeten nog worden doorontwikkeld. De producten uit het IPG voor het doorgaande spoorverkeer zijn de volgende. - Stillere remblokken voor de Intercity Rijtuigen en het Dubbeldeks stoptreinmaterieel. Dit levert een reductie op van circa 4 db. - Fluistertreinproject (Dolomiet-shuttle), waarbij een bestaande goederentrein in 2004 is voorzien van nieuwe wielen, wieldempers en remmen. Dit levert een reductie op van 7 tot 10 db. - Vier pilots met een nieuw type remblokken op verschillende goederenwagens, effect is ca. 7 db, onder andere in internationale samenwerking. - Vlak maken en vlak houden van rails. Doordat er minder oneffenheden op het loopvlak van de rails zijn, wordt een reductie bereikt van maximaal 2 db. - Raildempers op de rails. Door dempers tegen de rails te bevestigen wordt het trillen van de rail tijdens een treinpassage verminderd. Hierdoor wordt circa 3 db van het passagegeluid van een trein gedempt Vervoersontwikkelingen De Nota Mobiliteit noemt de vervoersontwikkelingen op het spoor. Naar verwachting zal de komende jaren het vervoer toenemen. Voor het spoor is in 2007 het Actieplan Groei op het spoor gepresenteerd om de groeiambities te verwezenlijken. Om deze groeidoelstellingen te kunnen realiseren moet de geluidsproductie van het verkeer omlaag. De minister van Verkeer en Waterstaat wil een balans vinden tussen vervoersgroei enerzijds en de kwaliteit van de leefomgeving anderzijds. De geluidstoename die wordt veroorzaakt door de extra inzet van treinen kan bijvoorbeeld gecompenseerd worden door de instroom van stiller materieel. Beoogd wordt om in 2010 hoofdzakelijk treinen te laten rijden met een geluidsproductie die 7 db lager is, dan van treinmaterieel met gietijzeren remblokken. Een algemeen uitgangspunt is dat er geen nieuwe knelpuntsituaties ontstaan. Deze ontwikkeling wordt gestimuleerd door vervoerders via de gebruiksvergoeding te prikkelen stiller materieel in te zetten. In eerste aanleg zal hiertoe een bonus op de gebruiksvergoeding worden gegeven voor vervoerders die stiller vervoeren, op termijn zal een malus ingesteld worden voor relatief lawaaiig vervoer. Effectief bronbeleid voor geluid is nodig om de gezondheidseffecten en hinder te verminderen, geld voor geluidsschermen te besparen en meer mogelijkheden te scheppen voor bijvoorbeeld woningbouw of capaciteitsvergroting van infrastructuur. De financiële besparingen kunnen groot zijn. Als alle treinen bijvoorbeeld van stille remsystemen worden voorzien, zou dit de 27 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

28 samenleving honderden miljoen euro s aan kosten voor geluidsschermen besparen. Het beleid op dit gebied wordt bepaald door de Europese commissie. In de TSI Noise (Technical specification of interoperability) zijn voorschriften nopgenomen voor de geluidsemissie van nieuw treinmaterieel. Het rijk neemt deel aan de voorbereiding en besluitvormingsprocedures van de TSI Noise om de inzet van stillere treinen te bevorderen. Het is echter nog niet gelukt in de EU, effectief bronbeleid voor geluid te ontwikkelen. Naast internationale maatregelen gericht op stillere voertuigen zijn ook nationale maatregelen nodig, omdat EU-normstelling pas op termijn effect heeft. Ook de afgelopen jaren is door inzet van stiller materieel en de realisatie van stillere spoorconstructies het gemiddelde geluid 2 op het Nederlandse spoorwegnet nagenoeg gelijk gebleven (zie Figuur 3-7). Ten opzichte van 1994 is zelfs sprake van een duidelijke geluidsreductie van 2 db. De twee belangrijkste eigenschappen die de geluidsemissie bepalen zijn de spoorconstructies en aantal wagen-kilometers De reductie van 2 db heeft plaatsgevonden, ondanks het feit dat gedurende de periode 1994 tot en met 2005 het vervoer is gegroeid. 82,5 Gemiddelde geluidemissie [L den ] 82,0 81,5 81,0 80,5 80,0 79,5 79, Figuur 3-7 Overzicht van de gemiddelde geluidsemissie in de periode 1994 t/m 2005 Door de vervanging van de spoorconstructies is het spoorverkeer op vele plaatsen 2 tot 4 db stiller geworden. Het aandeel van de stille spoorconstructie, die bestaat uit betonnen dwarsliggers met voegloos spoor, is in de periode 1994 tot en met 2005 toegenomen van 25 tot 45%. De inzet van het stillere materieel uit de categorie 8 voor het vervoer van reizigers is gestegen van 13% in 1994 tot 48% in Treinen uit categorie 8 zijn circa 7 db stiller dan treinen uit categorie 2. 2 De gemiddelde geluidemissie is bepaald door de emissie voor alle trajecten te middelen op basis van de emissie en de lengte van het traject. Daarbij is de emissie lineair gemiddeld. Zo geven twee trajecten met een emissie van 82 en 85 db met een gelijke lengte een gemiddelde emissie van 83,5 db. Is het traject met een emissie van 85 db vier keer zo lang als het traject van 82 db dan is de gemiddelde emissie 84,4 db. 28 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

29 Om een verdere vermindering van het aantal (ernstig) gehinderden te realiseren, is het noodzakelijk dat in de toekomst de EU scherpere geluidseisen stelt aan treinen. De totale geluidsreductie langs het spoor is afhankelijk van de verhouding stil materieel en niet stil materieel. Het blijkt dat de geluidsreductie van stil materieel echt goed naar voren komt als tenminste 75 tot 85% van het wagenpark dat een locatie passeert stil is. Als alle treinen op een bepaald baanvak een geluidsproductie hebben die minstens 7 db lager is, dan de geluidsproductie van treinmaterieel met gietijzeren remblokken, is de door de omgeving waar te nemen totale geluidsreductie ook 7 db. Is echter 50% van het passerende treinverkeer 7 db stiller dan is de totale geluidsreductie 2,2 db. Een reductie van 3,5 db wordt bereikt als 70% van het treinverkeer 7 db stiller is. Resultaat bij het terugdringen van het geluid door spoorvoertuigen is pas te bereiken, als zowel de personentreinen stiller worden (voornamelijk eigendom van NS Reizigers) als ook de groeiende stroom goederentreinen stiller worden. De instroom van goederenwagens is vooral een internationaal onderwerp. Het wagenpark van goederentreinen dat rijdt in Nederland circuleert door geheel Europa en is tevens eigendom van vele internationale vervoerders. Een extra reden om internationale eisen voor bestaand goederenmaterieel in te voeren, is de geluidsreductie die bereikt kan worden met akoestisch slijpen. Door akoestisch slijpen worden de oneffenheden op het spoor weggehaald. Daardoor maakt een passerende trein minder geluid. Deze reductie is echter vooral te realiseren bij treinmaterieel zonder gietijzeren remblokken. Treinen met gietijzeren remblokken geven geen tot een zeer geringe geluidsreductie op trajecten die akoestisch geslepen zijn. Omdat op dit moment op veel trajecten in Nederland een relatief groot aandeel treinen rijdt met gietijzeren remblokken, heeft het thans geen zin om akoestisch slijpen op het hoofdspoor in Nederland in te voeren. Uitzondering daarbij is het nieuwe traject van de HSL-Zuid waar alleen reizigersmaterieel rijdt met gladde wielen. 3.5 Financiële informatie over maatregelen Het actieplan geeft inzicht in de kosten en de baten (verlaging geluidsbelasting, vermindering aantal gehinderden) van de voorgenomen maatregelen. Hoewel er meestal van wordt uitgegaan dat milieumaatregelen alleen extra kosten opleveren, kunnen er ook opbrengsten zijn. Directe opbrengsten kunnen waardestijging van grond of gebouwen zijn, maar ook minder zichtbare opbrengsten, zoals verbetering van het leefmilieu en afname van gezondheidsklachten. De opbrengsten van de maatregelen in dit plan zijn alleen gekwantificeerd voor zover het de effecten op aantallen woningen in verschillende geluidsklassen betreft. Op basis van paragrafen 3.2 en 3.3 kan het volgende over kosten van geluidsmaatregelen worden gezegd: 29 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

30 - Aanlegprojecten en grote reconstructies: budget geluidsaandeel is onderdeel van de totale projectkosten - Beheer- en onderhoudsprojecten: geluidsreductie is een bijkomend effect, het geluidsaandeel in deze kosten is hierdoor niet te bepalen. - Autonome sanering: 5 tot 10 miljoen per jaar beschikbaar voor niet-gevelmaatregelen - Maatregelen bij VINEX-locaties: budget geluidsaandeel is onderdeel van totale projectkosten. Tabel 3-3 geeft een overzicht van de eenheidskosten en de effecten van geluidsmaatregelen. Kosten [ ] Indicatie geluidsreductie [db] Stillere spoorconstructies db Raildempers (per spoor) Vanaf db Geluidsscherm 2 meter hoog per db strekkende meter Geluidsscherm 3 meter hoog per db strekkende meter Geluidsscherm 4 meter hoog per db strekkende meter Ombouw van rijdend materieel db Tabel 3-3 Overzicht van geluidsmaatregelen, kosten en geluidsreductie. 3 Onder stillere spoorconstructies wordt verstaan een ballastbed met betonnen dwarsliggers en voegloos spoor. Deze constructie heeft de voorkeur aangezien de totale kosten van aanschaf en onderhoud en beheer lager liggen in vergelijking met andere constructies. Het gunstige effect op de geluidsemissie van het spoor is hiermee een bijkomend effect. De kosten ervan zijn niet benoemd omdat deze constructie niet primair als geluidsmaatregel wordt ingezet, maar als reguliere oplossing bij spoorbaanvernieuwing. 4 De kosten voor het stiller maken van rijdend spoormaterieel lopen uiteen van enkele honderden euro per aanpassing tot enkele tonnen per aanpassing en zijn daarom niet generiek te geven. 30 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen

31 3.6 Effecten van maatregelen Geluidsmaatregelen hebben effect op nabij gelegen woningen. Hoe groot dit effect is, hangt samen met veel verschillende factoren. In deze paragraaf wordt ingegaan op het effect van de voorgenomen maatregelen in de planperiode. In algemene zin hebben de geluidsmaatregelen de effecten zoals in Tabel 3-3 is opgenomen. Bij geluidsmaatregelen valt verder op te merken dat stillere spoorconstructies lokaal effect hebben naar beide zijden van het spoor. Onder stillere spoorconstructies vallen de toepassing van raildempers en de aanpassingen naar voegloos spoor met betonnen dwarsliggers. Ook geluidsschermen hebben een lokaal effect. Het effect is enkel naar de zijde waar het scherm is geplaatst. Aan de overzijde van het spoor heeft het scherm geen effect. De ombouw van rijdend materieel heeft effect op alle trajecten waar deze treinen rijden. Het totale effect op de omgeving is afhankelijk van de materieel samenstelling op het betreffende baanvak Analyse van het effect van voorgenomen maatregelen In deze paragraaf worden de resultaten gegeven van de berekening van het effect van de in paragraaf 3.3 en 3.4 beschreven maatregelen op het geluidsniveau bij de woningen. Dit zijn de maatregelen exclusief de MI(R)T-projecten, aangezien van de geluidsmaatregelen in deze projecten veelal nog niet definitief zijn vastgesteld. In Tabel 3-4 zijn de situaties voor etmaal (L den ) en nacht (L night ) in 2006 beschreven. Het gaat daarbij om de effecten langs de hoofdspoorwegen waar jaarlijks meer dan treinen passeren. Het effect van de beschreven maatregelen is bepaald door de situatie te berekenen voor het jaar 2006 inclusief beheer- en onderhoudsactiviteiten en maatregelen in het kader van geluidssanering. Als gevolg van het beoogde onderhoud en de vernieuwing van bestaande sporen zal in de periode de gemiddelde geluidsemissie is 0,4 db lager worden. Geluidsniveau gedurende het etmaal (L den ) db db db db > 75 db woningen personen gehinderden ernstig gehinderden Geluidsniveau 31 Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen