Besluitvorming voorkeurstracé

Transcriptie

1 Hoogwaardig openbaar vervoer in het Gooi Besluitvorming voorkeurstracé Uitkomsten nader onderzoek 2010 Stuurgroep HOV in het Gooi, September

2 2

3 Voorwoord Het Gooi is een mooie en afwisselende regio in Noord-Holland, centraal gelegen in de driehoek Amsterdam-Almere-Utrecht met veel groen en natuur en met belangrijke werk- en woongebieden. De mobiliteit binnen de regio neemt toe, evenals de dagelijks forensenstromen van Het Gooi naar de Amsterdamse regio, Almere en Utrecht en omgekeerd. Dagelijks staan er files op A1 en A27, was tot voor kort de ringweg in Hilversum ernstig overbelast en is sprake van toenemende verkeersdrukte elders in Het Gooi. Hierdoor neemt de leefbaarheid in de regio af en wordt de economische ontwikkeling belemmerd. De afgelopen jaren heeft de gemeente Hilversum hard gewerkt aan het verbeteren van haar interne verkeersafwikkeling. En met succes. Met het Integraal Bereikbaarheidsplan is de bereikbaarheid van Hilversum met de auto voor jaren verbeterd. Maar de groei van het autobezit en -gebruik zet door waardoor nieuwe grenzen in zicht komen. Tegelijk blijven Huizen en Blaricum, maar vooral Almere groeien terwijl de ontsluiting met het openbaar vervoer matig is. Er zijn frequente busverbindingen van Huizen naar Naarden-Bussum, naar Hilversum en naar Amsterdam, maar de kwaliteit van die verbindingen is onvoldoende. De reistijden verslechteren, zijn niet concurrerend met die van de auto en de betrouwbaarheid is vooral in de spits in de stedelijke gebieden slecht. Om deze trend te keren zijn investeringen in infrastructuur noodzakelijk. Het Rijk moet de capaciteit van de A27 en later de A1 op peil brengen. Prorail en NS werken aan verbetering van de treindienst in Het Gooi. En nieuwe openbaar vervoerverbindingen zijn nodig tussen Almere en Utrecht. De provincie Noord-Holland levert hierin ook haar bijdrage. Op korte termijn willen wij investeren in een systeem van Hoogwaardige Openbaar Vervoer (HOV) aanvullend op het aanwezige netwerk van spoorlijnen en lokale bussen en dat concurrerend is met de auto. Dit als onderdeel van het MRAnet: het hoogwaardig openbaar vervoernetwerk voor de Metropoolregio Amsterdam. Doel is een fors aantal automobilisten extra te laten kiezen voor dit alternatief. Hoogwaardig betekent: korte reistijden, een betrouwbare dienstregeling, makkelijke overstapvoorzieningen, sociaal veilige haltes met voldoende voorzieningen voor fietsers, automobilisten en minder validen. Een investering die een totaal vervoernetwerk omvat van bus en trein waarmee inwoners gemakkelijk bij hun werk, school, het centrum van Hilversum of het ziekenhuis komen. De afgelopen jaren is er in de regio veel discussie geweest over een verbinding tussen Hilversum en Huizen. De waarde van die verbinding en de uitvoering ervan is de afgelopen maanden verder Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

4 onderzocht. In dit rapport en de bijlagen treft u de resultaten aan van die studies naar onder andere vervoerwaarde, tracés, ruimtelijke inpassing, verrailing en kosten. Wij zijn positief over de studies die de afgelopen maanden zijn uitgevoerd evenals over het proces dat is doorlopen met raadsleden, vertegenwoordigers van bedrijven en bewonersorganisaties. De studies geven zicht op een mogelijke verbetering binnen 4 jaar van de bereikbaarheid van Het Gooi met hoogwaardig en ondersteunend openbaar vervoer. In dit rapport en de bijlagen zijn meerdere tracés uitgewerkt en hebben wij een keuze gemaakt voor een voorkeurstracé. Bij het opstellen van die studies heeft de projectgroep veelvuldig gesproken met raadsleden, met belangengroepen en met bewonersorganisaties. Deze hebben meegedacht over de inpassing van nieuwe openbaar vervoerslijnen, over het buslijnennet, de milieueffecten en de vervoerwaarde. Met het realiseren van de HOV-verbinding Huizen Hilversum kan het Rijk niet achterblijven met het realiseren van aansluitende snelle HOV-buslijnen naar Almere en Utrecht. Namens de stuurgroep HOV in Het Gooi, Elisabeth Post, Gedeputeerde van de provincie Noord-Holland 4

5 Inhoudsopgave Voorwoord 3 0 Samenvatting en conclusies Samenvatting Conclusies en voorstel stuurgroep HOV in het Gooi 13 1 Inleiding Wat ging hieraan vooraf? Opdracht en tracévarianten Onderzoeksproces Doorkijk naar besluitvorming en uitvoering Opzet rapport 22 2 HOV Het Gooi in perspectief Mobiliteit neemt toe Investeren in goed OV noodzakelijk Bestaande plannen Conclusies 29 3 Openbaar vervoer in Het Gooi Functioneren huidig openbaar vervoer Optimaliseren openbaar vervoer in het Gooi Vervoersmodel voorspelt OV-gebruik Uitkomsten Conclusies 41 Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

6 4 Ontwerp en inpassing Uitgangspunten Algemeen beeld verrailbaarheid Inpassing tracédeel Hilversum Inpassing tracédeel A Inpassing tracédeel Huizen/Blaricum Conclusies 59 5 Betekenis van de HOV-verbinding Barrières Verkeersdruk Milieu Leefbaarheid Conclusies 64 6 Kostenraming Uitgangspunten ontwerp algemeen Kosten per onderdeel (in mln. euro s) Conclusie 67 7 Vervolgstappen en planning Besluitvorming over voorkeurstracé Verdere uitwerking van het tracé Ruimtelijke procedures MER procedure Planning 71 6

7 8 BIJLAGEN Bijlage 1: BESLUIT stuurgroep HOV in het Gooi 3 september Bijlage 2: interactief proces, uitkomsten bijeenkomsten 79 Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

8 8

9 0 Samenvatting en conclusies 0.1 Samenvatting In november 2009 heeft de stuurgroep HOV in het Gooi besloten nadere studie te doen naar Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) in Het Gooi in aanvulling op eerdere onderzoeken. Deze nadere studie was interactief van opzet met inbreng van raadsleden, belangengroepen en bewonersorganisaties. In de eerste helft van 2010 zijn er dertien bijeenkomsten gehouden in Hilversum en Huizen. Daarnaast zijn vele gesprekken gevoerd met belangengroepen. Hieronder is de studie samengevat. Het HOV in perspectief De ruimtelijke ontwikkelingen en de autonome groei van de mobiliteit zorgen ervoor dat het aantal verplaatsingen tussen Almere, Het Gooi en Utrecht sterk groeit. Landelijke en regionale trends voorspellen een toename van de mobiliteit. Dit komt door de toename van het autobezit en het aantal kilometers dat wordt gereden, de groei van de bevolking in de Randstad, veel woningbouw rondom Het Gooi in Amsterdam, Almere en Utrecht, en de toename van het aantal banen in deze regio. De nu al aanwezige congestie neemt daardoor verder toe. Het is daarom noodzakelijk om te investeren in een betere bereikbaarheid van Het Gooi en vooral in het openbaar vervoer. Snel, comfortabel en betrouwbaar hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) kan een goed alternatief zijn voor de auto. Uit de studie volgt dat: de automobiliteit en daarmee de congestie ook in Het Gooi nog toeneemt wat tot negatieve effecten leidt voor de economie in Het Gooi. Een concurrerend openbaarvervoeralternatief is nodig als een van de maatregelen in het kader van bereikbaarheid; een hoogwaardig openbaarvervoernetwerk nodig is in de Metropoolregio Amsterdam om de concurrentie met andere regio s aan te kunnen en om Het Gooi bereikbaar te houden; er op afzienbare termijn geen zicht is op positieve besluitvorming over een treinverbinding tussen Almere en Utrecht langs de A27 (Stichtse Lijn). Een HOV-verbinding tussen Huizen en Hilversum langs de A27 draagt bij aan de bereikbaarheid van de regio en is nu de meest reële optie; na een keuze vóór een HOV-verbinding tussen Hilversum en Huizen, een Rijksbesluit volgt over het doortrekken van de verbinding naar Almere. Onderzochte tracévarianten in Hilversum Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

10 Vervoerwaarde De afgelopen jaren is de busdienst Huizen Hilversum trager en onbetrouwbaarder geworden. Het marktaandeel van openbaar vervoer is relatief laag in de regio. Het recente onderzoek naar vervoerwaarde, mede gebaseerd op de adviezen van professor Meurs, leidt tot de volgende conclusies: Onderzochte tracévarianten in Huizen en Blaricum De in 2008 opgestelde vervoerwaardeprognose voor de HOV-verbinding Huizen Hilversum kwam uit op reizigers op de corridor A27, tussen Eemnes en Hilversum. Op grond van de in dit rapport gepresenteerde nieuwe berekeningen moet deze prognose naar beneden worden bijgesteld. Uitgaande van dezelfde routevariant (langs het spoor in Hilversum) is de verwachting nu dat na realisatie van de HOV-verbinding dagelijks busreizigers over de A27 tussen Eemnes en Hilversum zullen reizen. Zowel uit het oogpunt van vervoerwaarde als uit oogpunt van rijtijden en exploitatie zijn de varianten die uitgaan van het Purmerendmodel met een HOV-route langs de zuidzijde van het spoor in Hilversum (varianten 2A en 2C, zie hoofdstuk 3) gunstig. Bovendien leiden deze varianten tot een aanzienlijke beperking van het aantal bussen in de Emmastraat in Hilversum. Betrekkelijk goede alternatieven voor de voorkeurslijnvoering zijn de varianten 1 (Zuidtangentmodel, HOV-baan langs spoor zuid) en 2B (Purmerendmodel, HOV-baan langs spoor noord). Een HOV-route via het Arenapark in Hilversum (varianten 3A en 3B) wordt uit vervoerkundig oogpunt afgeraden. Ruimtelijke Inpassing De aanleg van een vrijliggende HOV-baan heeft gevolgen voor de omgeving. Op plekken waar het mogelijk knelt is gekeken naar oplossingen voor een aanvaardbare inpassing. In het vervolgonderzoek wordt het ontwerp op verschillende plekken meer in detail bekeken. Op basis van de studies naar ontwerp en inpassing kunnen de onderstaande conclusies getrokken worden, die relevant zijn voor de tracékeuze. Met uitzondering van het Arenatracé is een vrijliggende HOV-baan goed inpasbaar, zowel in Hilversum (tracés Spoor-noord en Spoor-zuid) als in Blaricum en Huizen (Merk- en Meenttracé). Behalve het Arenatracé zijn alle tracévarianten in principe verrailbaar voor lightrailmaterieel. 10

11 De HOV-baan brengt extra verharding met zich mee en zal op plekken ten koste gaan van bestaand groen. Daar staat tegenover dat de komst van de HOV-baan wordt aangegrepen om bestaand groen op te waarderen en dat de ruimtelijke kwaliteit over het algemeen niet verslechtert en op sommige plekken zelfs kan verbeteren door veel aandacht te besteden aan de inpassing. Inpassing van een vrijliggende HOV-baan is over grote delen van het Arenatracé niet mogelijk. Inpassing van een vrijliggende HOV-baan is bij Spoor-noord mogelijk, al zal dit op de Zuiderweg ten koste gaan van de ruimte voor het overige verkeer en de verkeerscirculatie in de achterliggende wijk. Inpassing van een vrijliggende HOV-baan is bij Spoor-zuid mogelijk, met als belangrijk voordeel de mogelijkheid om via het terrein van Tergooiziekenhuizen een aftakking te maken richting Arenapark. Een acceptabele inpassing van een halte bij Eemnes, rekening houdend met de wensen van de omgeving, is goed mogelijk. Het Merk- en Meenttracé zijn beide goed inpasbaar met behoud of compensatie van de huidige groene kwaliteiten. Met het oog op een eventuele toekomstige vrijliggende HOV-baan tussen Almere en Hilversum, heeft het Meenttracé licht de voorkeur boven het Merktracé vanwege de logische aansluiting daarop bij de Stichtseweg. Betekenis De komst van een HOV-verbinding heeft meer effecten dan een reizigersgroei en ruimtelijke veranderingen alléén. De doorstroming van het autoverkeer, luchtkwaliteit en geluidshinder, groen en ecologie worden allemaal beïnvloed door het realiseren van een busbaan. Er zijn negatieve effecten, maar daar staan ook grote plussen tegenover. Per saldo zal het HOV op meerdere fronten positieve effecten hebben. Bij een keuze voor een van de spoortracés in Hilversum kan een drietal belangrijke barrières worden weggenomen: bij Oosterengweg (gunstig voor autoverkeer), Mussenstraat (fietsers/voetgangers) en Anna s Hoeve (natuur) De komst van de HOV-baan levert een bescheiden bijdrage aan het verminderen van de verkeersdruk en aan milieudoelstellingen Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

12 Met een keuze voor een van beide spoortracés worden de leefbaarheidseffecten van het busverkeer gespreid over meerdere routes Kosten De kosten voor de HOV-baan variëren in Hilversum tussen 11,7 en 70,5 mln. De duurste variante is die waarbij met de aanleg van de busbaan ten zuiden van het spoor tegelijk een auto-fietstunnel wordt gerealiseerd in de Oosterengweg en een fietstunnel bij de Mussenstraat onder het spoor en de busbaan. Deze tunnels maken een groot deel van de kosten uit, ruim 48 mln. Het voordeel van deze oplossing is dat met de HOV-baan tegelijk het laatste onderdeel van de buitenring binnen de gemeente Hilversum wordt gerealiseerd. Bij de goedkoopste variant - door het Aranapark - wordt in Hilversum maar op beperkte schaal een vrije busbaan gerealiseerd, over een fors deel van dat tracé rijdt de bus mee met het verkeer (Emmastraat Soestdijkerstraatweg en over het Arenapark). De kosten voor de HOV baan in Huizen Blaricum en langs de A27 variëren tussen de 23,2 en 30,4 mln. Dit verschil wordt in belangrijke mate bepaald door de oplossing voor de Huizermaatweg: meerijden is aanzienlijk goedkoper dan een vrije busbaan. Vervolg Na positieve besluitvorming in de gemeenteraden en provinciale staten, start de volgende fase van het project. Hierin worden de verdere voorbereidingen getroffen voor kan worden overgegaan tot realisatie. In deze fase wordt het tracé verder uitgewerkt, worden de benodigde verdere onderzoeken gedaan en de noodzakelijke ruimtelijke procedures doorlopen. Volgens de huidige planning kan het HOV op z n vroegst in 2015 over de nieuwe infrastructuur rijden. 12

13 0.2 Conclusies en voorstel stuurgroep HOV in het Gooi Op basis van de onderzoeksresultaten heeft de stuurgroep HOV in het Gooi in september 2010 zijn voorkeur uitgesproken voor een hoogwaardige openbaarvervoerverbinding tussen Huizen en Hilversum. Het gehele besluit staat in bijlage 1. Samengevat heeft de stuurgroep besloten: Voorkeurstracé. In Huizen: via de Huizermaatweg meerijden met het verkeer tot aan kruising met Bovenmaatweg; een vrije busbaan verder in Huizen en Blaricum naar de Carpoolplaats Blaricum ten oosten van t Merk en ten noorden van Randweg Oost; ombouw van de carpoolplaats Blaricum tot P+R- en busstation. Langs de A27: nieuwe haltes aan beide zijden van de A27 bij Eemnes met parkeerplaatsen aan de oost- en westzijde van de A27 (HOV-bus rijdt op A27 mee met het overige verkeer en kan bij congestie gebruikmaken van de vluchtstrook); een op- en afrit van de A27 nabij de Weg over Anna s Hoeve en kruising van het spoor naar Amersfoort met een viaduct. In Hilversum: een vrijliggende busbaan aan de zuidzijde van en parallel langs het spoor Hilversum-Amersfoort langs de Monnikenberg, de Van Riebeeckweg, de Van Linschotenlaan en het Wandelpad naar station Hilversum: - bij de Oosterengweg wordt de busbaan ingepast met een auto-/fietstunnel onder het spoor Hilversum-Amersfoort en de busbaan; Voorkeurstracé stuurgroep HOV in het Gooi, september bij het Wandelpad kruist de busbaan het spoor naar Utrecht gelijkvloers; - het tracé langs het Wandelpad wordt grotendeels aangelegd op het bestaande P+R-terrein en het parkeerterrein van de politie. Dit gebeurt in combinatie met het herinrichten van de vrijkomende ruimte (bijvoorbeeld door het toevoegen van parkeren voor bewoners en een Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

14 groene wal tussen de woningen en de busbaan/spoor). In de verdere uitwerking van het voorkeurstracé wordt bezien of verdiepte aanleg van de busbaan op deze plek een mogelijkheid is; - vanaf het Wandelpad rijdt het HOV naar het station langs de Prinses Beatrixtunnel; - de mogelijk wordt gecreëerd voor een aftakking ter hoogte van de Van Riebeeckweg via Tergooiziekenhuizen naar het Arenapark; - er komt een halte bij de Mussenstraat en een langzaamverkeersverbinding om het spoor ter hoogte van de A. Fokkerweg te kruisen. Randvoorwaarden Hierbij heeft de stuurgroep de volgende randvoorwaarden aangegeven: de inpassing van het tracé in de stedelijke gebieden is zodanig dat het verlies aan groen ter plekke zo veel mogelijk wordt voorkomen en gecompenseerd, waarbij de inpassing wordt aangegrepen om de ruimtelijke kwaliteit ter plekke te verbeteren op basis van de principeinpassingschetsen; een inpassing bij Anna s Hoeve met het verleggen van de Weg over Anna s Hoeve langs de spoorlijn en een ecoduct over deze weg, het spoor en de busbaan. Nieuwe varianten Varianten op de principeoplossing die in de verdere uitwerking van de HOV-busbaan, bijvoorbeeld door consultatie of inspraak naar voren worden gebracht, zijn voor de stuurgroep acceptabel, mits die minimaal hetzelfde oplossend vermogen hebben voor de bereikbaarheid met openbaar vervoer en binnen het beschikbare budget van de principeoplossing gerealiseerd kunnen worden. Procedure Na besluitvorming in de gemeenteraden en de provinciale staten starten de ruimtelijkeordeningsprocedures en worden afspraken over de realisatie vastgelegd in een overeenkomst. Kosten De investeringskosten voor het voorkeurstracé bedragen 93,7 miljoen (incl. btw). De stuurgroep heeft een aantal deelbedragen taakstellend vastgesteld en een bedrag toegevoegd voor grondverwerving. In totaal heeft de stuurgroep afspraken gemaakt voor een investering van 92,6 miljoen (incl. btw). 14

15 De financiële bijdragen zijn voor de gemeenten ongewijzigd ten opzichte van eerdere voorstellen. De bijdrage van de provincie Noord-Holland is verhoogd. Tevens wordt een restant uit het Integraal Bereikbaarheidsplan Hilversum en omstreken (IBP) ingezet voor het project. Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

16 16

17 1 Inleiding Dit rapport is opgesteld voor de stuurgroep Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) in Het Gooi. In november 2009 heeft de stuurgroep besloten nadere studie te doen naar Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) in Het Gooi, dat deze studie interactief van opzet moet zijn met raadsleden, belangengroepen en bewonersorganisaties en dat de resultaten tijdig beschikbaar moeten zijn voor het maken van een keuze uit tracés in de zomer van Wat ging hieraan vooraf? Dit onderzoek is een vervolg op eerdere onderzoeken van het project HOV Het Gooi. In 2005/2006 is verkend of een HOV-verbinding in Het Gooi te realiseren is met waar mogelijk vrije infrastructuur. Er is destijds naar twee hoofdroutes gekeken, met de volgende conclusies: Een vrije busbaan van Huizen naar Naarden/Bussum of Bussum-Zuid is niet haalbaar vanwege het feit dat er geen ruimte is over bestaande wegen en een busbaan over de hei niet wenselijk wordt geacht. (Nb: Overigens betekent dit niet dat er geen snellere busverbinding in de toekomst zal zijn tussen Huizen en Naarden/Bussum. In het kader van RegioNet Korte Termijn worden doorstroommaatregelen uitgevoerd.) Een vrije busbaan tussen Huizen en Hilversum is kansrijk. Met vrije infrastructuur neemt het aantal passagiers van de busverbinding fors toe. Er is in principe ruimte beschikbaar om een busbaan aan te leggen. Wel zijn er vragen over de inpassing in de ecologische hoofdstructuur en het stedelijk gebied van Hilversum en Huizen. De colleges van B&W van de vijf betreffende gemeenten en de gemeenteraden hebben zich eind 2006/begin 2007, uitgesproken vóór het uitvoeren van een haalbaarheidsstudie naar een HOV-baan tussen Huizen en Hilversum onder regie van de provincie. Ook Rijkswaterstaat heeft zich bereid verklaard mee te werken aan het verdere onderzoek vanwege de ligging van de HOV-baan langs de A27. Gedeputeerde Staten hebben vervolgens besloten dit onderzoek daadwerkelijk uit te voeren en hebben financiële middelen aangevraagd bij het Fonds voor de bereikbaarheid van de Noordelijke Randstad (Fonds BONRoute). Resultaat van dit onderzoek is het rapport Sneller tussen Huizen en Hilversum, Haalbaarheidsstudie HOV-verbinding Huizen-Hilversum, dat in de zomer van 2008 gereed is gekomen. Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

18 De colleges van burgemeester en wethouders van Blaricum, Eemnes, Laren, Hilversum en Huizen, en gedeputeerde staten van Noord-Holland hebben de voorstellen uit die haalbaarheidstudie in juni 2009 overgenomen ten aanzien van: de keuze voor de tracé variant Spoor in Hilversum, inclusief compenserende maatregelen bij Anna s Hoeve (aanleg ecoduct, verleggen weg over Anna s Hoeve); de keuze om het gehele project in twee fasen op te delen, en het deel langs de A27 later aan te leggen. Dit is bekrachtigd in de raad van Eemnes en in provinciale staten. In de raden van Hilversum, Huizen en Blaricum hebben B&W het voorstel na een discussie in de raad teruggenomen. In Laren was de houding aanvankelijk positief maar is het daar teruggetrokken vanwege de discussie die in de andere raden ontstond. Uit dit besluitvormingstraject en de ontstane discussie kwamen specifieke wensen en vragen over de haalbaarheidsstudie naar voren. Dit was voor de stuurgroep HOV Het Gooi aanleiding tot het doen van nader onderzoek, met het doel onduidelijkheden weg te nemen om alsnog een besluit te kunnen nemen over HOV in Het Gooi. Dit nader onderzoek, waarvan dit rapport het resultaat is, is tussen december 2009 en juli 2010 uitgevoerd. De stuurgroep HOV Het Gooi is opdrachtgever van het nader onderzoek en bestaat uit: Gedeputeerde verkeer en vervoer provincie Noord-Holland (voorzitter) Gedelegeerde verkeer en Vervoer van Gewest Gooi en Vechtstreek Wethouder verkeer en vervoer Hilversum Wethouder verkeer en vervoer Huizen Wethouder verkeer en vervoer Blaricum Wethouder wegen en verkeer Eemnes Wethouder verkeer en vervoer Laren 1.2 Opdracht en tracévarianten Onderzochte tracés Opdracht De stuurgroep heeft in het najaar van 2009 aangegeven van mening te zijn dat Hoogwaardig Openbaar Vervoer in Het Gooi nog steeds noodzakelijk is om de bereikbaarheidsproblemen het hoofd te bieden. De stuurgroep kiest voor die nadere studie voor een interactieve aanpak met bewoners(groepen) en bedrijven, belangenorganisaties en raadsleden. 18

19 Inhoudelijke bestaat de opdracht van de stuurgroep uit vijf onderdelen: Onderbouw de waarde / het nut van de HOV-verbinding met een integraal verkeersmodel Plaats de verbinding Huizen-Hilversum in het bredere regionale kader binnen de driehoek Amsterdam, Almere, Utrecht Zet meerdere tracéalternatieven evenwichtig naast elkaar (zie hierna) Laat oplossingen en consequenties zien voor ruimtelijke inpassing Ontwerp tracés die verrailbaar zijn (toekomstwaarde) Daarnaast is door de stuurgroep gevraagd het voorstel van een tunnel onder de hei van Leefbaar Huizen en het voorstel Transferium Hilversum sportpark van GroenLinks Hilversum op relevantie en haalbaarheid te onderzoeken. Meenttracé Tracévarianten De afgelopen maanden zijn de volgende tracés onderzocht: In Huizen en Blaricum: 1. Meenttracé Vrijliggende busbaan in Huizen over Huizermaatweg via Bovenmaatweg en verder in Blaricum tot Stichtseweg en parallel aan Stichtseweg naar Carpoolplaats Blaricum 2. Merktracé Vrijliggende busbaan in Huizen over Huizermaatweg en via t Merk in Huizen en Blaricum en Randweg-oost naar Carpoolplaats Blaricum 3. Meerijden Huizermaatweg Alternatief op tracévarianten 1 en 2: Meerijden over de Huizermaatweg tot het tankstation bij de Bovenmaatweg In Hilversum: Merktracé 4. Tracé Spoor-noord Vrijliggende busbaan aan noordzijde van en parallel langs het spoor Hilversum Amersfoort langs Anna s Hoeve, langs Mussenstraat en Zuiderweg naar Hilversum station 5. Tracé Spoor-zuid Vrijliggende busbaan aan zuidzijde van en parallel langs het spoor Hilversum Amersfoort langs Monnikenberg langs van Riebeeckweg, van Linschotenlaan en Wandelpad naar Hilversum station, met de mogelijkheid voor een aftakking ter hoogte van de Van Riebeeckweg via Tergooi ziekenhuizen naar het Arenapark Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé 2010 Tracé Spoor noord 19

20 6. Tracé Arenapark Vrijliggende busbaan over en/of langs Soestdijkerstraatweg, Oostereind en Arenapark, Soestdijkerstraatweg, Emmastraat en de Schapenkamp naar Hilversum station 7. Tracé Arenpark met transferium Alternatief op tracévariant 6: vrij liggende busbaan over en/of langs Soestdijkerstraatweg, Oostereind en Arenapark tot NS station Hilversum Sportpark met transferium Route onder de hei 8. Route onder de hei Route door Huizen over Bestevaer, Crailooseweg via Ter Gooi ziekenhuis onder de hei door (tunnel) naar ondergrondse halte bij NS Station Hilversum Noord. Tracé Spoor zuid Voor de route onder de hei is de vervoerwaarde en de impact op de omgeving beoordeeld, en is een inschatting gemaakt van de kosten. De resultaten zijn opgenomen in de bijlage 6: Notitie tunnel onder hei. De stuurgroep HOV Het Gooi is van mening dat deze variant niet realistisch is, vooral vanwege de extreme kosten (ca. 470 mln., +/- 30%). Daarnaast gaat het tracé door kwetsbaar heidegebied, en worden aardkundige monumenten doorsneden. De route onder de hei wordt daarom in dit hoofdrapport niet verder besproken. 1.3 Onderzoeksproces Gedurende de maanden december 2009 tot en met juni 2010 zijn de onderzoeken uitgevoerd en is in bijeenkomsten en één op één met raadsleden, bewoners(organisaties) en belangengroepen gesproken. Tracé Arenapark Onderzoeken Voor het bepalen van de waarde van de verbinding is een second opinion naar de eerdere vervoerwaardestudies gedaan door expert Henk Meurs (hoogleraar mobiliteit, infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling van de Radboud Universiteit Nijmegen). Zijn aanbevelingen zijn vervolgens verwerkt in een gedetailleerde vervoerwaardestudie, uitgevoerd door Goudappel Coffeng. Professor Meurs heeft dit onderzoek na iedere stap beoordeeld en heeft geadviseerd over aanpassingen waar nodig. Veel aandacht is uitgegaan naar ontwerp en inpassing. Een uitgebreide studie naar inpassing van tracés is uitgevoerd door stedenbouwkundig bureau Posad. Zij hebben gekeken naar 20

21 inpassing met als doel de effecten van een vrije busbaan te beperken en waar mogelijk juist kwaliteit toe te voegen aan de openbare ruimte. De mogelijkheden om tracés te verrailen is onderzocht door Grontmij, waarbij gekeken is naar ruimtebeslag van de tracés en benodigde voorzieningen, technische eisen en de vervoerspotentie. Goudappel Coffeng heeft verkeerstechnische ontwerpen van de tracés gemaakt, op grond waarvan samen met Arcadis (kunstwerken) kostenramingen zijn opgesteld. De ramingen zijn getoetst door de directie Beheer en Uitvoering van de provincie Noord-Holland, die tevens een opzet heeft gemaakt voor de vervolgplanning van het project. Interactief proces In gesprekken en bijeenkomsten met belanghebbenden zijn onderzoeksvragen geïnventariseerd en is gereflecteerd op de studieresultaten, met als doel om met deze rapportage zoveel mogelijk tegemoet te komen aan de maatschappelijke vragen en verwachtingen. Het interactieve proces is gestart met een aantal één op één gesprekken met vertegenwoordigers van belangengroepen, zoals de Kamer van Koophandel, ROVER, gehandicapten- en andere organisaties, onderwijsinstellingen e.d. en met vertegenwoordigers van bewonersorganisaties in Huizen, Blaricum, Eemnes en Hilversum. Vervolgens is vanaf januari 2010 een groot aantal interactieve sessies georganiseerd: 13 januari: Informatiebijeenkomst (belangen)organisaties 14 januari: Informatiebijeenkomst raadsleden 18 januari: Atelier Hilversum met bewoners en organisaties 19 januari: Atelier Huizen / Blaricum (idem) 17 februari: Terugkoppeling tussenresultaten raadsleden Huizen en BEL-gemeenten 18 februari: Terugkoppeling tussenresultaten raadsleden Hilversum 18 maart: Atelier bewoners Hilversum 24 maart: Atelier bewoners Huizen en BEL-gemeenten 27 april: Atelier raadsleden hele gebied 28 april: Atelier bewonersorganisaties Hilversum 5 juli: Terugkoppeling resultaten raadsleden Huizen en BEL-gemeenten 6 juli: Terugkoppeling resultaten raadsleden Hilversum 7 juli: Terugkoppeling resultaten bewoners en bedrijven in Hilversum Bijeenkomst met bewoners in Hilversum Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

22 Naast deze bijeenkomsten heeft een aantal kleinere sessies plaatsgevonden met bewoners van het Eiland van Eemnes, met bewoners uit de Blaricumse wijk Bouwvenen en de bewoners van de Regentesse en Naardingerland te Huizen. Ook is apart gesproken met het Goois Natuurreservaat, Prorail, politie, de NS en de bedrijven nabij de Oosterengweg, grondeigenaren als Hanegraaf, partijen op de Monnikenberg en VSH. In bijlage 1 is een gedetailleerder overzicht van de bijeenkomsten opgenomen. 1.4 Doorkijk naar besluitvorming en uitvoering Dit rapport met daarin beschreven de voorkeur van de stuurgroep HOV is opgesteld voor de verdere besluitvorming bij de gemeenten en bij de provincie Noord-Holland. De stuurgroep maakt een afweging op basis van de volgende aspecten: De mate waarin een werkelijk hoogwaardige verbinding kan worden gerealiseerd; De mogelijkheden om tracés in stedelijke omgeving en in natuurgebieden in te passen; De waarde / het nut van tracés en het bijbehorende lijnennet voor het totale gebruik van het openbaar vervoer in 2020; De bredere betekenis van tracévarianten; De kosten. Colleges van B&W wordt gevraagd om een besluit te nemen over het voorkeurstracé, en gekoppeld daaraan een bijdrage aan de realisatie van het project binnen de eigen begroting vrij te maken. Het betreft een principebesluit; de komende jaren zal dit voorkeurstracé verder worden uitgewerkt in een (definitief) ontwerp en in planologische documenten. In die fase is er ruimte om meer in detail de inpassing vorm te geven. In deze vervolgfasen zijn er meerdere momenten van inspraak voor belanghebbenden. Bij besluitvorming in het najaar van 2010 kan naar verwachting het HOV in 2015 in gebruik worden genomen. 1.5 Opzet rapport In hoofdstuk 2 wordt het bredere kader beschreven, waarbij met name aandacht is voor de ontwikkelingen in mobiliteit in de grotere regio waaronder Almere. 22

23 In hoofdstuk 3 wordt het huidige functioneren van het OV in de regio beschreven, en wordt ingegaan op maatregelen om meer OV-reizigers te trekken en hun effect. In hoofdstuk 4 zijn op basis van ontwerpuitgangspunten de tracé-alternatieven beschreven. Tevens wordt ingegaan op de mogelijkheden de tracés ruimtelijk in te passen. De bredere betekenis van de HOV-baan, waaronder verkeersdruk, milieueffecten en leefbaarheid, staan beschreven in hoofdstuk 5. Hoofdstuk 6 geeft zicht op de kosten. De verdere procedures en de planning worden beschreven in hoofdstuk 7. De uitgebreide onderzoeksrapporten zijn bijlagen bij dit rapport. Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

24 24

25 2 HOV Het Gooi in perspectief Landelijke en regionale trends voorspellen een toename van de mobiliteit, en daarmee de noodzaak om te investeren in een betere bereikbaarheid van Het Gooi. Dit gebeurt ook; zo wordt er flink geïnvesteerd in het wegennet. Maar dat alleen is niet genoeg. Op het gebied van openbaar vervoer is er in Het Gooi nog een wereld te winnen, zowel voor reizigers binnen de regio als reizigers tussen Almere, Gooi en Utrecht. Er liggen op verschillende schaalniveaus plannen en ambities die goed op elkaar aansluiten. 2.1 Mobiliteit neemt toe De bereikbaarheid van Het Gooi staat onder druk zoals te zien is in de dagelijkse files op de snelwegen in en rond Het Gooi en de ontsluitingswegen van Hilversum. De tracédelen van de A1 en de A27 in de buurt van Het Gooi staan bijvoorbeeld de afgelopen jaren veelvuldig in de file top tien. De verschillende gemeenten in Het Gooi onderkennen in hun toekomstvisies en lopende projecten ook dat bereikbaarheid niet vanzelfsprekend is. Zo werkt Hilversum aan een uitgebreid programma om verkeersknelpunten in de stad op te lossen. De druk op de bereikbaarheid zal de komende decennia verder toenemen. De belangrijkste trends en ontwikkelingen die zorgen voor de vergrote druk zijn in onderstaande punten samen te vatten: De mobiliteit blijft groeien, niet alleen neemt het autobezit per persoon toe, maar ook het aantal gereisde kilometers stijgt. Dit is een landelijke trend, die zich ook voordoet in regio s waar de bevolkingsomvang niet meer groeit of zelfs krimpt. De bevolking in de Randstad blijft tot na 2025 groeien. De bevolking in Het Gooi groeit tot 2015 nog licht en blijft daarna ongeveer constant. In de regio s rond Het Gooi is er een grote woningbouwopgave: tot 2040 in Amsterdam , Almere , regio Utrecht en Amersfoort woningen. In Het Gooi neemt het aantal woningen met ca toe. Ook het aantal banen neemt in de omliggende regio s zeer toe (bijvoorbeeld Almere met banen tot 2030). Ook binnen Het Gooi neemt de werkgelegenheid toe, mede door de vergrijzing zal de zorgsector groeien. Door de groei van het aantal woningen en de Druk op de bereikbaarheid neemt toe Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

26 werkgelegenheid zal de verkeerdruk in Het Gooi door de dagelijkse pendel van woonwerkverkeer verder toenemen. 2.2 Investeren in goed OV noodzakelijk De groei van de mobiliteit is zo groot dat maatregelen op het gebied van mobiliteitsmanagement en benutting niet voldoende zijn om het verkeer- en vervoersysteem draaiende te houden. Naast uitbreiding van de wegcapaciteit is een uitbreiding van het openbaar vervoernetwerk nodig om de regio bereikbaar te houden. Dit gaat op voor de hele Randstad, waartoe ook Het Gooi behoort. De bereikbaarheid in de Randstad is vergeleken met die in andere Europese regio s onder de maat: er staan veel files en die nemen in aantal en omvang fors toe, met 71% in tien jaar tijd (rapport Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling OESO, 2005). In de Randstad wordt relatief veel de auto gebruikt omdat een volwaardig alternatief ontbreekt. Volgens de OESO is goed OV een belangrijk deel van de oplossing: trein, snel regionaal OV en lokaal vervoer. Het is voor de reiziger van belang dat die OV-netwerken goed op elkaar aansluiten. Dat is nu onvoldoende het geval. OV in Het Gooi niet aantrekkelijk genoeg Uit de AGU (Almere, Gooi, Utrecht)-verkenning wordt duidelijk dat de filedruk in Het Gooi hoog is en dat het openbaar vervoer niet concurrerend is. Door het beperkte aanbod van openbaar vervoer is momenteel het aantal reizigers tussen Almere en Het Gooi/Utrecht met circa reizigers per dag beperkt. Het modal split-aandeel (aandeel van een vervoerswijze in het geheel van persoonverplaatsingen) van het openbaar vervoer is met circa 15% in de spits relatief laag, veel lager dan bijvoorbeeld op de goed bediende corridor Almere-Amsterdam waar het modal split-aandeel van het OV in de spits circa 50% bedraagt. In Het Gooi is een alternatief voor de auto noodzakelijk om meerdere redenen. Voor Hilversum is een hoogwaardige verbinding met Huizen van belang om de regionale functie van Hilversum (bedrijvigheid en detailhandel) te kunnen behouden en versterken. Indien het aandeel van de auto op deze verbinding zou stijgen, dan gaat dat gepaard met forse additionele bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen binnen Hilversum. Daarbij is er vaak geen ruimte voor meer wegen en parkeerplaatsen. Het OV-gebruik zal alleen stijgen als het OV in brede zin concurrerend is met de auto (combinatie van comfort, reistijd, betrouwbaarheid, prijs etc.). Openbaar vervoer kan een grote rol spelen in het bereikbaar houden van Het Gooi, maar vergt net als de aanleg van meer wegen flinke investeringen. 26

27 2.3 Bestaande plannen In de nota Randstad 2040 bepleit de rijksoverheid investeringen in adequaat en fijnmazig, frequent en hoogwaardig openbaar vervoer op regionaal niveau. Dit is voorwaarde voor de verdere groei van verstedelijkte gebieden. Specifiek voor de Metropoolregio Amsterdam streeft het rijk ernaar om 30% extra OV-reizigers te trekken in Binnen deze grote Metropoolregio gaat veel aandacht uit naar de corridors tussen Almere - Amsterdam en tussen Almere - Gooi - Utrecht. Corridor Almere - Gooi - Utrecht Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft een verkenning uitgevoerd naar maatregelen om de bereikbaarheid in deze corridor te verbeteren (zie bijlage préverkenning AGU, maart 2009 ). Hierbij wordt gedacht aan flinke investeringen in zowel weg- als OV-infrastructuur. Wat betreft het wegennet ziet men voor de korte termijn een uitbreiding van capaciteit van de A27 tussen Almere en knooppunt Eemnes, bijvoorbeeld door betere benutting met spitsstroken of uitbreiding van de capaciteit naar 2x3 rijstroken. Voor de lange termijn is er ruimte gereserveerd voor uitbreiding naar 2x4. Ook is een uitbreiding van de capaciteit van de A1 tussen knooppunt Muiderberg en knooppunt Eemnes in beeld, en een upgrade van de N30/A30. Ook is gekeken naar verschillende opties om het openbaar vervoer op deze corridor te verbeteren. Een oplossing is een Stichtse Lijn, een treinverbinding tussen Almere, Gooi en Utrecht langs de A27. De kosten van deze lijn zijn geraamd op 1,2 miljard euro. Het rijk heeft inmiddels besloten af te zien van deze verbinding, gezien de zeer hoge kosten en het feit dat het verwachte aantal reizigers een dergelijke verbinding niet rechtvaardigt. Zij ziet veel meer in een HOV-verbinding op de korte termijn. Daarbij komt dat inmiddels is besloten dat het grootste deel van de woningbouwopgave van Almere aan de westkant zal worden gerealiseerd, waarmee de noodzaak voor een OV-investering van deze omvang aan de oostkant vervalt (zie RAAM-brief, november 2009). Voor de korte termijn wordt daarom gedacht aan de opties: Verbetering van de treindienst op de bestaande verbindingen Almere, Naarden/Bussum, Hilversum en Utrecht; Doortrekken van HOV Huizen-Hilversum naar Almere. De beslissing óf de HOV-verbinding wordt doorgetrokken naar Almere laat het rijk expliciet afhangen van de besluitvorming over het HOV tussen Hilversum en Huizen. Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

28 MRAnet Aan het door de OESO bepleite netwerk voor openbaar vervoer wordt in de Metropoolregio Amsterdam al gewerkt, onder de titel MRAnet (zie bijlage 9). Dit netwerk strekt zich uit van IJmuiden tot Hilversum en van Purmerend tot Mijdrecht. Bijzondere aandacht gaat uit naar reisafstanden tussen 10 en 40 kilometer, waar het OV nu nog onvoldoende concurreert met de auto. De provincies Noord-Holland en Flevoland, de stadsregio Amsterdam en de grote gemeenten werken samen aan dit MRAnet, en in hun eigen gebied zorgen ze voor realisatie van projecten binnen dit netwerk. De HOV-verbinding Huizen Hilversum wordt door de samenwerkende partijen gezien als een van de ontbrekende schakels in het gewenste MRAnetwerk. De provincie Noord-Holland werkt als partner in MRAnet naast het HOV in het Gooi ook aan een groot aantal andere HOV-projecten waaronder: HOV Velsen, uitbreidingen van de Zuidtangent naar Uithoorn, Aalsmeer, Schiphol Oost en Zuid-Holland, een HOV tussen Amstelveen en Uithoorn en een HOV tussen Alkmaar en Heerhugowaard. Daarnaast investeert de provincie Noord-Holland in OV-infrastructuur die wordt aangelegd in het kader van de verbreding van de A1-A6. Ook wordt samen met Prorail en de NS gewerkt aan de ontwikkeling van het bestaande spoornetwerk, door onderzoek naar hogere frequenties en nieuwe stations. Andere grotere projecten die onderdeel uitmaken van MRAnet zijn de Noord/Zuidlijn, de verlenging van de Zuidtangent naar IJburg en de aanleg van vrijliggende infrastructuur voor het openbaar vervoer langs de A6, A1 en A9 Almere Amsterdam met een aansluiting op Het Gooi. Dit laatste project is onderdeel van de verbreding van deze snelwegen. Streefbeeld MRAnet 2020 Regiogemeenten In de visie Regiokaart 2015 opgesteld door de leden van het gewest Gooi en Vechtstreek in 2005 wordt onder andere ingezet op het versterken van openbaar vervoer en het fietspadennet. Ook de gemeenten zelf onderkennen de noodzaak om te blijven investeren in hun bereikbaarheid en treffen maatregelen. Voor Hilversum geldt dat er maatregelen nodig zijn; anders zullen de files binnen de bebouwde kom verder groeien en staan er in 2020 op alle toegangswegen naar Hilversum lange files. Met het IBP biedt Hilversum voor een groot deel een oplossing voor deze problemen. Het Bereikbaarheidsplan omvat naast maatregelen voor beter openbaar vervoer en een verhoging van de fietskwaliteit van en naar het Media Park ongeveer 40 infrastructurele maatregelen, bijna allemaal op Hilversums grondgebied. De meeste maatregelen betreffen kruisingen op de buitenring van Hilversum. Het openbaar vervoer wordt verbeterd door meer treinen te laten halteren op de Hilversumse stations en maatregelen te treffen voor 28

29 de betere doorstroming van het busverkeer en de frequentie van een aantal lijnen te verhogen. Het belang van openbaar vervoer wordt in het recente collegeakkoord onderstreept, zowel vanuit duurzaamheid en de bereikbaarheid van zorginstellingen als voor de bereikbaarheid van de stad. Ook Huizen en Blaricum onderkennen het belang van goed OV. Huizen geeft in haar Toekomstvisie aan dat veel jongere en oudere Huizers afhankelijk zijn van het openbaar vervoer. Deze afhankelijkheid zal door de vergrijzing in de nabije toekomst nog verder toenemen. Het is daarom voor Huizen van groot belang dat het openbaar vervoer goed is. Dit betekent goede busverbindingen van en naar de grotere steden - Amsterdam, Almere, Utrecht en Hilversum -, NS-stations, en van en naar de gemeenten in de regio. Blaricum stelt dat de bereikbaarheid met het openbaar vervoer matig is en heeft de ambitie om alle wijken goed met OV te ontsluiten en op langere termijn via een railverbinding aan te takken op Almere. 2.4 Conclusies De ruimtelijke ontwikkelingen en de autonome groei van de mobiliteit zorgen ervoor dat het aantal verplaatsingen tussen Almere, Het Gooi en Utrecht sterk groeit. Landelijke en regionale trends voorspellen een toename van de mobiliteit. Dit komt door de toename van het autobezit en het aantal kilometers dat wordt gereden, de groei van de bevolking in de Randstad, veel woningbouw rondom Het Gooi in Amsterdam, Almere en Utrecht, en de toename van het aantal banen in deze regio. De nu al aanwezige congestie neemt daardoor verder toe. Het is daarom noodzakelijk om te investeren in een betere bereikbaarheid van Het Gooi en vooral in het openbaar vervoer. Snel, comfortabel en betrouwbaar hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) kan een goed alternatief zijn voor de auto. Uit de studie volgt dat: de automobiliteit en daarmee de congestie ook in Het Gooi nog toeneemt wat tot negatieve effecten leidt voor de economie in Het Gooi. Een concurrerend openbaarvervoeralternatief is nodig als een van de maatregelen in het kader van bereikbaarheid; een hoogwaardig openbaar vervoernetwerk nodig is in de Metropoolregio Amsterdam om de concurrentie met andere regio s aan te kunnen en om Het Gooi bereikbaar te houden; er op afzienbare termijn geen zicht is op positieve besluitvorming over een treinverbinding tussen Almere en Utrecht langs de A27 (Stichtse Lijn). Een HOV-verbinding tussen Huizen en Hilversum langs de A27 draagt bij aan de bereikbaarheid van de regio en is nu de meest reële optie; na een keuze vóór een HOV-verbinding tussen Hilversum en Huizen, een Rijksbesluit volgt over het doortrekken van de verbinding naar Almere. Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

30 30

31 3 Openbaar vervoer in Het Gooi De afgelopen jaren is de busdienst Huizen-Hilversum trager en onbetrouwbaarder geworden. Het marktaandeel van openbaar vervoer is relatief laag in de regio. Met een investering in vrije businfrastructuur en het lijnennet zullen rij- en reistijd verkorten en zal de betrouwbaarheid toenemen. Van de beschreven tracévarianten en lijnennetten is de waarde daarvan voor de regio doorgerekend. Hieruit blijkt dat het aantal reizigers tussen Huizen en Hilversum met de aanleg van de vrije businfrastructuur kan stijgen naar reizigers per dag, een flinke verbetering. Het beste scoort de variant met vrije businfrastructuur in Hilversum aan de zuidzijde langs het spoor, waarbij de bus in Huizen en Blaricum rijdt over een vrije baan langs t Merk en Randweg-Oost of via de Meent en de Stichtseweg. 3.1 Functioneren huidig openbaar vervoer Van het openbaar vervoer wordt in Het Gooi relatief weinig gebruik gemaakt. Gemiddeld heeft het OV in Nederland een aandeel van 10% in alle verplaatsingen, in Het Gooi is dit aandeel 7%. Dit blijkt uit het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON). Binnen Het Gooi ligt het aandeel OV in Huizen weer ver onder het regionale gemiddelde, met slechts 4% van alle verplaatsingen. Huizen - Hilversum Tussen Huizen en Hilversum rijden de buslijnen 100, 103, 107, 108 en 156. Het meest gebruikt door reizigers tussen Huizen en Hilversum zijn buslijn 100 (Bussum Huizen Hilversum) en de spitsdienst 103 (Huizen Hilversum). Een groot deel van alle busreizigers in Het Gooi reist met lijn 100. De belangrijkste verklaring hiervoor is dat deze buslijnen een aantal gebieden bedienen met een grote vervoerpotentie. Aan de herkomstzijde gaat het om het noordelijke en oostelijke deel van Huizen, waar veel mensen wonen. Aan bestemmingszijde gaat het om het Arenapark, waar veel onderwijs en kantoren gevestigd zijn, het centrum van Hilversum dat veel werkenden en winkelpubliek trekt en om het NS station van Hilversum. Het belang van lijn 100 wordt verder bevestigd door reizigersonderzoeken. Van de reizigers op de relatie Huizen Hilversum heeft bijna de helft de mogelijkheid om de reis met de auto te maken, maar zij kiezen toch voor de bus, kennelijk voor veel mensen een aantrekkelijk alternatief. De reizigers in lijn 100 hebben verschillende bestemmingen; waarvan werk en zakelijk (39%) en onderwijs (33%) de belangrijkste zijn. Opvallend is dat het motief werk en zakelijk bij het openbaar vervoer even sterk Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

32 uur 24 minuten uur 18 minuten uur 19 minuten uur 17 minuten uur 24 minuten uur 26 minuten uur 15 minuten uur 27 minuten uur 32 minuten uur 24 minuten uur 25 minuten uur 18 minuten uur 19 minuten uur 16 minuten uur 20 minuten uur 18 minuten Rijtijd buslijn 100 tussen Carpoolplaats Blaricum en station Hilversum in dienstregelingen 2008, 2009 en Carpoolplaats - Arenapark Arenapark station Hilversum uur 11 minuten 8 minuten uur 11 minuten 15 minuten uur 17 minuten 15 minuten uur 17 minuten 8 minuten uur 11 minuten 8 minuten uur 11 minuten 9 minuten uur 11 minuten 7 minuten uur 11 minuten 4 minuten Rijtijd buslijn 100 tussen Carpoolplaats Blaricum en station Hilversum in dienstregeling uur 15 minuten vertegenwoordigd is als bij de totale vervoermarkt. Bij lokaal en regionaal openbaar vervoer per bus scoort het openbaar vervoer hier vaak lager, omdat voor dit reismotief reistijd een belangrijke factor is en het openbaar vervoer daarin vaak niet concurrerend met de auto is. Blijkbaar is de busverbinding Huizen - Hilversum ook in de huidige situatie al een aantrekkelijk reisalternatief voor woon-werkverkeer. Toenemende congestie De aantrekkelijkheid van buslijn 100 wordt echter bedreigd door de toenemende congestie op de A27 en vooral op de route in Hilversum. Om die reden is het mogelijk gemaakt dat de bussen bij file op de A27 gebruik kunnen maken van de vluchtstrook, waarmee de vertraging en de onbetrouwbaarheid beperkt kan worden. Ook kunnen de bussen in noordelijke richting gebruik maken van een speciale busoprit van de Soestdijkerstraatweg naar de A27, zodat niet de omweg via de gewone snelwegoprit gemaakt hoeft te worden. Ondanks deze maatregelen blijkt dat buslijn 100 nog steeds te kampen heeft met toenemende forse vertragingen. Uit een nadere blik op de dienstregelingen blijkt dat de congestie vooral optreedt op de A27 en op het traject binnen Hilversum; de rijtijd binnen Huizen is de afgelopen drie jaar vrijwel constant gebleven. De tabel hiernaast geeft de rijtijd tussen de Carpoolplaats Blaricum en station Hilversum en de tabel daaronder maakt binnen de dienstregeling 2010 onderscheid tussen de deeltrajecten Carpoolplaats Arenapark (traject A27) en Arenapark station Hilversum. Duidelijk is te zien dat er een steeds verdere differentiatie is aangebracht om de werkelijke tijden zo veel mogelijk te volgen. Dit komt doordat het verschil tussen spitsuren en overige uren steeds groter wordt. De grootste spreiding in rijtijden treedt op binnen Hilversum: daar varieert de rijtijd over de hele dag en loopt de rijtijd in de dienstregeling 2010 uiteen van 4 tot 15 minuten; op het A27-traject is de rijtijd de hele dag 11 minuten en alleen in de ochtendspits 17 minuten. Naast een steeds grotere spreiding is ook sprake van een toename van rijtijden: in 2010 is de ochtendspitsrijtijd tussen de Carpoolplaats en station Hilversum 26 tot 32 minuten, in 2008 was dit 24 minuten. En zelfs in de daluren is de rijtijd toegenomen, van 17 minuten naar 19 à 20 minuten. Betrouwbaarheid Niet alleen de vertraging, maar ook de onbetrouwbaarheid van de dienstuitvoering speelt lijn 100 parten. In de tabellen bleek al dat de rijtijden over de dag sterk verschillen. Door het grillige verloop van de verkeersdrukte kan de rijtijd van de bus (en dus de reistijd van de reiziger) per rit verschillend zijn en kan ook dezelfde rit op dinsdag weer anders uitpakken dan op donderdag. Zowel voor de reiziger als het 32

33 vervoerbedrijf is dit erg nadelig. Voor reizigers betekent dit onzekerheid of een aansluitende bus of trein gehaald wordt en als de vertragingen erg oplopen bestaat het risico dat een bus helemaal uitvalt. Voor het vervoerbedrijf wordt het steeds lastiger om het vervoer goed in te plannen en moeten langere stilstandtijden op de beginpunten worden ingebouwd om te zorgen dat alle ritten op tijd kunnen vertrekken. Daarom heeft de vervoerder de afgelopen jaren de rijtijden op lijn 100 steeds verder gedifferentieerd. Ideaal is deze situatie echter niet: de dienstregeling wordt er voor de reizigers niet overzichtelijker op en de exploitatie van de buslijn wordt duurder, zonder dat er meer ritten gereden worden. Een nog verdere differentiatie is dan ook ongewenst, terwijl de (toekomstige) rijtijdontwikkeling daar mogelijk wel om vraagt. Uit de OV-klantbarometer 2009 en onderzoek naar klanttevredenheid (maart 2010) blijkt dat de reizigers in Het Gooi het huidige OV met name laag waarderen op de aspecten: informatie vertragingen (rapportcijfer 5,0); punctualiteit (6,5), reissnelheid (6,8) en tarief (5,9). Er zijn in essentie twee sporen om het OV aantrekkelijker te maken die tegelijkertijd kunnen worden ingezet: het verbeteren van de kwaliteit van belangrijke verbindende buslijnen en het optimaliseren van het gehele regionale (bus)lijnennet. 3.2 Optimaliseren openbaar vervoer in het Gooi Optimaliseren kwaliteit openbaar vervoer: HOV Een manier om de aantrekkelijkheid van het OV te vergroten is het bieden van meer kwaliteit voor de reiziger, met investeringen in hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) met een regionale functie. Dit regionale HOV voor middellange afstanden slaat een brug tussen de trein (lange afstanden) en het lokale busvervoer. Om deze reden wordt het in 2.3 genoemde MRAnet in de Metropoolregio Amsterdam ontwikkeld, een netwerk waarin bus, tram, metro en trein optimaal op elkaar afgestemd zijn en samen één geheel vormen. Bij dit MRAnet staat de reiziger centraal. Betrouwbaarheid, samenhang, herkenbaarheid, aantrekkelijkheid en moeiteloosheid voor de reiziger staan voorop. Hoogwaardigheid vertaalt zich naar snelle, betrouwbare verbindingen, en overstapmogelijkheden naar andere modaliteiten (bus, trein, fiets, auto). Een simpele, adequate en eenduidige informatievoorziening en tariefstructuur. Toegankelijke en hoogwaardige voorzieningen en materieel. Goede fietsvoorzieningen, hoogwaardige P&R-locaties, en sociaal veilige en herkenbare looproutes. Trein, Uitgangspunten HOV binnen het MRA-net Kwaliteit van reizen: Haltes zijn goed bereikbaar, goed toegankelijk, veilig, en zijn voorzien van dynamische reisinformatie en van voldoende overdekte fietsenstallingen; De HOV-baan is vlak en kent zo min mogelijk bochten en kruisingen met ander verkeer; Bussen zijn comfortabel; goede vering, voldoende (been)ruimte, stil, goede klimaatbeheersing en goed toegankelijk. Stiptheid en betrouwbaarheid: Minimaal 99% van de ritten komt binnen 2 minuten van de in de dienstregeling benoemde tijd aan. Frequentie: Een HOV verbinding rijdt minimaal vier keer per uur in beide richtingen gedurende de hele bedieningsperiode. De bedieningsperiode is van 5.30 uur tot 0.30 uur. Directheid route en aantal haltes: Het HOV volgt een zo direct mogelijke route tussen de belangrijkste bestemmingen; Het aantal haltes is beperkt: er wordt alleen gestopt op locaties met veel in- en uitstappers. Snelheid: De gemiddelde snelheid over het hele traject is minimaal 30 km/u binnen de bebouwde kom (inclusief stoppen bij haltes en kruispunten). Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

34 regionaal HOV en het lokale busvervoer vormen samen een fijn vertakt netwerk. In de tabel staan de uitgangspunten voor HOV op een rij. Naast milieueisen worden aan de bussen en haltes hoge eisen gesteld met betrekking tot de toegankelijkheid. Dit betekent dat niemand belemmerd mag zijn om van het openbaar vervoer gebruik te maken. Toegankelijkheid van de HOV-haltes betekent een verhoogd perron met een geleidelijke hellingbaan, voldoende breed voor een rolstoel en met geleidelijnen. Voor visueel gehandicapten wordt de dynamische reisinformatie ook via audio beschikbaar gesteld. Ook aan de routes naar de halte toe worden eisen gesteld. Bussen hebben een lage vloerinstap en hebben een rijplaat voor bv. een rolstoel. Het ontwerp en de ligging van de halte worden beoordeeld op sociale veiligheid. Voor de verkeersveiligheid worden overzichtelijke kruisingen aangelegd en zonodig extra voorzieningen getroffen zoals hekken en waarschuwingslichten. Optimaliseren lijnennet in Het Gooi Een tweede strategie om het openbaar vervoer te verbeteren is het optimaliseren van het gehele regionale (bus)lijnennet. Het huidige lijnennet bestaat uit hoofdverbindingen en normale busverbindingen. De hoofdverbindingen in de huidige situatie zijn de twee Regioliners: Lijn 100 Bussum Huizen Hilversum Lijn 101 Amsterdam Huizen Daarnaast is er een netwerk van normale lijnen die de plaatsen Bussum, Blaricum, Laren en Eemnes onderling verbinden en aansluiten naar Hilversum en naar de Tergooiziekenhuizen: de lijnen 107, 108 (dorpenlijn), 109, 111 en 114. Professor H. Meurs stelt in zijn second opinion Naar mijn mening dient nader onderzoek plaats te vinden waarbij de lijnvoering van de bussen nader wordt uitgewerkt. Daarvoor kunnen drie varianten worden bezien: 1. Optimalisatie van het huidige lijnennet voor 2015, zonder HOV. Dit is de referentievariant; 2. HOV-Variant 1: dedicated HOV-bussysteem, waarbij de HOV-bussen bij de HOV infrastructuur horen. Dit is het model Zuidtangent. Buiten het HOV-traject rijden de bussen volgens de vastgestelde dienstregeling naar verschillende locaties om het fijnmazige lijnennet in stand te houden. Er kan een langere reistijd naar de halte ontstaan, maar de bussen kunnen wel snel en betrouwbaar rijden met een hoge kwaliteit voor de reizigers; 3. HOV-Variant 2: lijnvoering met medegebruik van verschillende lijnen op het HOV-traject. Dit is het model Purmerend. Dit betekent dat alle bussen delen in de reistijdwinst over een vrije 34

35 busbaan. Reizigers worden als het ware met de bus opgehaald en afgezet. Effecten kwaliteitsverbetering Dat het realiseren van een kwaliteitssprong een enorme impuls kan betekenen voor het openbaarvervoergebruik, kan leiden tot een soms forse verschuiving van auto naar openbaar vervoer én leidt tot een beter imago van het openbaar vervoer, blijkt uit vergelijking met drie andere middelgrote gemeenten in Nederland: Purmerend: 21% Zoetermeer: 20% Haarlemmermeer (Hoofddorp): 17% In deze steden is fors geïnvesteerd in vrijliggende infrastructuur voor het openbaar vervoer en in een goed op de vraag afgestemd vervoeraanbod: Purmerend: vrijliggende busbanen naar Amsterdam en fijnvertakt, hoogfrequent busnet Zoetermeer: vrijliggende trambaan naar Den Haag met hoogfrequente bediening Haarlemmermeer (Hoofddorp): vrijliggende busbanen naar Haarlem en Schiphol en hoogfrequente en hoogwaardige buslijnen (Zuidtangent) Deze eerste orde effecten leiden vervolgens weer tot andere positieve effecten: betere kosten/batenverhouding openbaar vervoer grotere leefbaarheid (vermindering milieuvervuiling en geluidoverlast, grotere verkeersveiligheid) betere bereikbaarheid (afname files, meer reismogelijkheden) een stevigere positie van het openbaar vervoer in de mobiliteitsmarkt en daardoor meer maatschappelijk en politiek draagvlak voor (verdere verbeteringen van) het openbaar vervoer. 3.3 Vervoersmodel voorspelt OV-gebruik Het uiteindelijke doel van het doorvoeren van verbeteringen in het lijnennet en de HOV-kwaliteit is om meer reizigers te verleiden voor het openbaar vervoer te kiezen. Een stijging van het aantal reizigers is daarom een belangrijke indicator voor de aantrekkelijkheid van het OV. Om het effect van allerlei demografische ontwikkelingen en systeemverbeteringen op het OV-gebruik te kunnen voorspellen, worden computermodellen gebruikt. Voor de regio Het Gooi is een vervoersmodel gebouwd. Dit model simuleert de verkeersbewegingen. In het vervoersmodel zijn alle huidige verkeersbewegingen opgenomen (bus, trein, auto, fiets), net zoals Huidige lijnennet (2010) Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

36 autonome ontwikkelingen (o.a. bevolkingsgroei, vergrijzing en toenemend autobezit) en lokale ruimtelijke ontwikkelingen die van invloed kunnen zijn op het OV-gebruik, zoals de ontwikkeling van de Blaricummermeent, de groei van Almere en de verbreding van snelwegen. Het vervoersmodel voor Het Gooi heeft als basisjaar 2009 en als prognosejaar In eerste instantie is het model gebouwd om de huidige situatie te voorspellen. Deze voorspelling wordt gecontroleerd met telcijfers en waar nodig wordt het model bijgesteld. Zodra het model de huidige situatie goed kan voorspellen wordt de context aangepast naar de toekomstige situatie en wordt het model gevraagd te bereken welke verplaatsingen reizigers dan zullen maken: hoeveel, waarheen en met welk vervoermiddel. Variant 0 Natuurlijk betreft het slechts een model; en daarmee in essentie een versimpelde weergave van de werkelijkheid. Getracht is evenwel om alle factoren in het model te betrekken die van invloed kunnen zijn op het OV-gebruik. De uitkomsten van modelberekeningen worden voortdurend getoetst aan de werkelijke uitkomsten, bijvoorbeeld bij gerealiseerde OV-projecten. In de praktijk blijkt een vervoersmodel een goed instrument om uitspraken te kunnen doen over het effect van verschillende varianten. Varianten Vooraf zijn verschillende varianten gedefinieerd waarvan het effect vervolgens in het vervoersmodel is berekend. Voor de huidige situatie (basisjaar 2009) wordt de dienstregeling van 2009 genomen. Van dat jaar zijn zowel telcijfers beschikbaar als het buslijnenonderzoek Gooi en Vechtstreek. Op basis van deze gegevens zijn met het vervoersmodel de huidige verplaatsingen berekend, ter controle van de geschiktheid van het model. Variant huidige situatie 2009 Als huidige situatie wordt de dienstregeling 2009 genomen. Van dat jaar zijn zowel telcijfers beschikbaar als het buslijnenonderzoek Gooi en Vechtstreek, die als input voor het verkeersmodel dienen. De effecten van de nieuwe openbaar vervoerconcessie (periode ) voor het OV-gebruik in 2020 zijn eveneens doorgerekend, dit is variant 0, de referentievariant. Variant 1 Daarnaast is met de aanvullende varianten 1, 2 en 3 invulling gegeven aan verschillende lijnennetten die denkbaar zijn bij de komst van een vrijliggende HOV-baan. Binnen deze varianten zijn de effecten van de verschillende tracés in beeld gebracht. Hierdoor kunnen de vervoerswaarden van de Hilversumse 36

37 tracés (Arenapark, spoor-noord en spoor-zuid) en tracés in Huizen en Blaricum (Meent versus t Merk) onderling worden vergeleken. Dit leidt tot het volgende overzicht van varianten die met het vervoersmodel zijn berekend: Variant 0: voorspelling voor 2020, met het lijnennet volgens de nieuwe concessie (per 2011) In dit netwerk worden nog geen echte HOV-verbindingen gerealiseerd maar worden wel enkele verbeteringen aangebracht, waaronder een koppeling van de Regioliners Amsterdam Huizen en Huizen - Hilversum. Tevens worden de haltes langs die lijn aangepast aan de eisen van het MRA-net. Variant 1: voorspelling voor 2020, HOV-model Zuidtangent via Spoortracé Hilversum Dedicated HOV-infrastructuur, ofwel een busbaan die slechts gebruikt wordt door één lijn. Reizigers uit andere bussen moeten hierop overstappen. Voor de HOV-verbinding tussen Huizen en Hilversum station wordt vrij liggende OV-infrastructuur aangelegd, speciaal bedoeld voor deze HOV-verbinding. Alléén deze lijn rijdt erover heen; ander openbaar vervoer rijdt via andere routes (zo min mogelijk parallel aan het HOV). Het HOV rijdt niet verder dan het traject waarop vrij liggende infrastructuur aanwezig is, omdat meerijden met het overige verkeer volgens deze denkwijze geen HOV-kwaliteit is. Reizigers stappen over op busstation Huizen, Carpoolplaats en station Hilversum. Het HOV-tracé van variant 1 loopt van busstation Huizen, via Meent en Spoor-zuid tot het station Hilversum. Variant 2A Variant 2: voorspelling voor 2020, HOV-model Purmerend via Spoortracé Hilversum HOV-infrastructuur, die gebruikt wordt door meerdere, al dan niet doorgaande, lijnen. Het HOVkarakter zit hier niet zozeer in het bieden van een lijn in een herkenbare HOV-productformule met hoge frequenties, maar in het bundelen van veel lijnen op één as. In dit model heeft een veel groter deel van de reizigers ook een rechtstreekse verbinding met de bestemming en zijn dus minder overstappen nodig. Binnen variant 2 zijn verschillende sub-varianten gedefinieerd en in het vervoersmodel ingevoerd: o o Variant 2A: via Meenttracé en Spoor-zuid Variant 2B: via Meenttracé en Spoor-noord o Variant 2C: via Merktracé en Spoor-zuid Variant 3: voorspelling voor 2020, HOV-model Purmerend via Arenatracé Hilversum Variant 2B Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

38 Purmerendmodel als bij variant 2, maar dan uitgaande van een tracé via Arenapark. Hierbinnen zijn de volgende sub-varianten gedefinieerd en in het model ingevoerd: o o Variant 3A: via Meenttracé en Arenapark Variant 3B: via Meenttracé en Arenapark, met als eindpunt station Sportpark en van daar een eventuele overstap op pendelbusjes richting het centrum. Haltes Voor alle tracés geldt dat uitgegaan is van de volgende locaties voor de HOV-haltes: Variant 2C Busstation Huizen Huizermaatweg ter hoogte van kantorencomplex Huizermaat Nabij winkelcentrum Oostermeent Het Merk ter hoogte van Kruin/Gemeenlandslaan (bij Merktracé) Blaricummermeent/Bijvanck (bij Meenttracé) Carpoolplaats Blaricum Eemnes Van Linschotenlaan (bij tracés Spoor-noord en Spoor-zuid) Arena (bij Arenatracé) Station Hilversum NS In de voorgaande haalbaarheidsstudie was een extra halte ter hoogte van de Stachouwerweg in beeld (Blaricum, nabij de Bouwvenen). Toen bestonden reeds twijfels over de toegevoegde waarde van deze halte; het aantal in- en uitstappers werd geschat op minder dan 100 per dag. Op grond van de huidige inzichten is er geen reden om aan te nemen dat dit nu hoger zou uitvallen. In de modelberekeningen is deze halte daarom niet meegenomen. Variant 3A 38

39 3.4 Uitkomsten Effecten vervoerwaarde De in 2008 opgestelde vervoerwaardeprognose voor de HOV-verbinding Huizen Hilversum kwam uit op reizigers op de corridor A27, tussen Eemnes en Hilversum. Op grond van de in het vervoerwaardeonderzoek gepresenteerde nieuwe berekeningen moet deze prognose naar beneden worden bijgesteld. Uitgaande van dezelfde routevariant (langs het spoor in Hilversum) is de verwachting nu dat na realisatie van de HOV-verbinding dagelijks busreizigers over de A27 tussen Eemnes en Hilversum zullen reizen. Voor dit verschil is een aantal verklaringen te geven: Toeslag comfort en betrouwbaarheid. In de eerdere berekening is een toeslag voor comfort en betrouwbaarheid van in totaal 15% meegerekend. Dit is nu niet gedaan, om dat dergelijke aspecten lastig in een verkeersmodel in te bouwen zijn. Volgens Prof. Meurs is een toeslag van 10 15% wel realistisch. Daarmee is het getal van eerder een onderschatting dan een overschatting van de toekomst. Reistijden auto en openbaar vervoer. In de eerdere berekening was voor het gewone openbaar vervoer geen rekening gehouden met toenemende congestie en voor het autoverkeer wel. In de recente berekeningen is ervan uit gegaan dat door investeringen in infrastructuur op de A27 geen congestie meer optreedt, maar binnen de bebouwde kom wel, zowel voor auto als voor openbaar vervoer. Per saldo betekent dit een iets ongunstigere reistijdverhouding openbaar vervoer auto dan in de eerdere berekening en dus een daling van de vervoerwaarde. Weerstand voor overstap en wachttijden. In de eerdere berekening was nog geen rekening gehouden met het feit dat reizigers rechtstreekse verbindingen positiever waarderen dan reizen met een overstap erin. Het verkeersmodel houdt hiermee wel rekening, met als gevolg een dempend effect op de vervoerwaarde. Variant 3B Uit het vervoerwaarderapport kan evenwel worden geconcludeerd dat er aanzienlijke verschillen bestaan tussen de varianten. Daarom geven we in de tabel aan het einde van dit hoofdstuk een overzicht van de belangrijkste aspecten en de score van de verschillende varianten op deze aspecten. Te zien is dat ook zonder HOV reeds sprake is van een flinke vervoersgroei in het Gooi tussen nu en Het aantal dagelijkse OV-reizigers van en naar Huizen (vanuit alle richtingen) groeit van naar en op de corridor A27 is zelfs sprake van een groei van naar Deze autonome ontwikkeling is te verklaren door ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied (o.a. Arenapark en Almere), door het nieuwe lijnennet dat vanaf 2011 ingaat en door de algemene mobiliteitsgroei. Variant 3B Pendelroutes in variant 3B Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

40 Alle HOV-varianten zorgen voor een verdere groei van het openbaar vervoer. In alle varianten komt het aantal dagelijkse reizigers van en naar Huizen op alle corridors samen (doorsnede F) uit rond de ; een groei ten opzichte van de referentiesituatie (variant 0) van circa 25%. Het aantal reizigers op de A27- corridor (doorsnede E) verschilt sterk per variant. De (H)OV-corridor langs de A27 trekt de meeste reizigers in de varianten waarin wordt uitgegaan van een vrijliggende busbaan tussen de A27 en station Hilversum (varianten 1 en 2): à per dag. De varianten 2A en 2C, die alleen verschillen in de route door Huizen en Blaricum (route via Meent versus route via t Merk) hebben een gelijke vervoerwaarde. Locaties doorsneden De varianten die uit gaan van een route via Arenapark in Hilversum, met slechts beperkte doorstromingsmaatregelen in Hilversum, komen uit op aanzienlijk minder reizigers via de A27: à Door de langere rijtijd tussen Huizen en Hilversum in deze varianten kiezen reizigers tussen Huizen en Hilversum en tussen Huizen en Amsterdam er eerder voor om via Bussum te reizen dan voor een route via de HOV-corridor A27 naar Hilversum. Op de route naar Bussum gaan dan volgens het verkeersmodel acht bussen per uur rijden. Uit eerder onderzoek is al naar voren gekomen dat de route Huizen Bussum niet hoogwaardig te maken is. Daarnaast is er op de bestaande route geen ruimte voor zoveel extra bussen. Effecten exploitatie en leefbaarheid Niet alleen de vervoerwaarde bepaalt echter de tracékeuze voor de HOV-route. Ook zaken als exploitatieeffecten, leefbaarheid, investeringen en ruimtelijke inpassing spelen een rol. In het onderzoek zijn ook de exploitatie-effecten en de effecten op de leefbaarheid langs de busroutes in Hilversum in beeld gebracht. Bij de beoordeling op het effect op de exploitatie van het openbaar vervoer is gekeken naar de mate waarin de verhouding tussen de opbrengsten en de kosten van het openbaar vervoer verandert ten opzichte van de referentiesituatie (variant 0). Blijft de verhouding tussen de opbrengsten en kosten hetzelfde als in de referentiesituatie, dan is de score 1. Gaan de opbrengsten een groter deel van de kosten dekken (= positief effect), dan is de score groter dan 1. Positief scoren de varianten 2A en 2C, die beide uitgaan van het Purmerendmodel met een HOV-baan langs de zuidzijde van het spoor in Hilversum. Hier nemen de opbrengsten meer toe dan de kosten, waardoor een gezondere exploitatie ontstaat. De varianten 1 (Zuidtangentmodel) en 2B (Purmerendmodel, spoor noordzijde) scoren ongeveer even goed als de referentievariant. De varianten met een HOV-route via Arenapark (3A en 3B) zijn duidelijk ongunstig voor de openbaar-vervoerexploitatie. In deze varianten nemen de exploitatiekosten door de langere rijtijden (langere route én lagere snelheid) toe, terwijl de opbrengsten achterblijven ten opzichte van de varianten met een HOV-route langs het spoor in Hilversum. In variant 3B stijgen de kosten extra hard door de pendelbusdienst tussen station Hilversum en Arenapark. 40

41 Bij de beoordeling op het aspect leefbaarheid is gekeken naar het aantal bussen op de route Emmastraat en op het aan te leggen spoortracé. Bij de planvorming voor de HOV-verbinding ligt het aantal bussen op de route Emmastraat gevoelig bij omwonenden. Het ligt voor de hand dat de varianten die uitgaan van een HOV-baan langs het spoor in Hilversum positief op dit punt scoren: hier daalt het aantal bussen op de route Emmastraat fors. 3.5 Conclusies Geconcludeerd kan worden dat zowel uit het oogpunt van vervoerwaarde als uit oogpunt van exploitatie de varianten die uitgaan van het Purmerendmodel met een HOV-route langs de zuidzijde van het spoor in Hilversum (2A en 2C) gunstig scoren. Bovendien leiden deze varianten tot een aanzienlijke beperking van het aantal bussen in de Emmastraat in Hilversum. Betrekkelijk goede alternatieven voor de voorkeurslijnvoering zijn de varianten 1 (Zuidtangentmodel, HOVbaan langs spoor zuid) en 2B (Purmerendmodel, HOV-baan langs spoor noord). Een HOV-route via het Arenapark in Hilversum (varianten 3A en 3B) wordt uit vervoerkundig oogpunt afgeraden. Reizigers (doorsnede F) - absoluut - t.o.v. var. O Reizigers A27 (doorsnede E) - absoluut - t.o.v. var. 0 Huidig Variant 0 Variant 1 Variant 2A/2C (+11%) (+42%) (+27%) (+47%) Variant 2B Variant 3A Variant 3B (+23%) (+39%) (+26%) (22%) (+24%) (+8%) Index opbr./index kosten (t.o.v. var. O) 0,99 1,09 0,99 0,88 0,72 Aantal bussen - spoortracé - Emmastraat Rijtijd HOV spits - Carpool-Hvs 45 min. 48 min. 21 min.. 21 min. 21 min. 33 min. 38 min. Frequentie HOV spits - Huizen-Hvs 12x/uur 12x/uur 16x/uur 8x/uur 8x/uur 12x/uur 12x/uur Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

42 42

43 4 Ontwerp en inpassing De aanleg van een vrijliggende HOV-baan heeft gevolgen voor de omgeving. Op plekken waar het mogelijk knelt is gekeken naar oplossingen voor een aanvaardbare inpassing. Op sommige plekken kan de situatie per saldo zelfs verbeteren. Behalve het Arenaparktracé zijn alle tracévarianten in principe verrailbaar. Ook is met uitzondering van het Arenaparktracé een vrijliggende HOV-baan goed inpasbaar, zowel in Hilversum (tracés Spoor-noord en Spoor-zuid) als in Blaricum en Huizen (Merk- en Meenttracé). In het vervolgonderzoek zal het ontwerp op verschillende plekken moeten worden uitgewerkt. 4.1 Uitgangspunten In hoofdstuk 1 is de route van de onderzochte tracés globaal beschreven. In nevenstaande kaart staan de tracés nog eens afgebeeld. Door de verschillende tracés in te tekenen in meer detail ontstaat een beeld van de manier waarop de HOV-baan kan worden ingepast op straatniveau. Dit is voor elk van de tracés gedaan, waarbij vaak ook meerdere ontwerpoplossingen zijn bekeken. In diverse bijeenkomsten zijn bewoners en andere belanghebbenden hierbij betrokken. De technische en stedenbouwkundige tekeningen en visualisaties zijn opgenomen in bijlagen. Bij de beschouwing van mogelijke oplossingen is een aantal technische eisen gehanteerd, die vooral betrekking hebben op het ruimtebeslag van de HOV-baan en de haltes, waaronder: De HOV-baan is, conform de eisen van de provincie, 7,5 m breed buiten de bebouwde kom (rijsnelheid tot 80 km/uur). Binnen de bebouwde kom (50 km/uur) is 7,5 m de streefbreedte, en 6,5 m de minimale breedte van de baan. Er wordt rekening gehouden met eventuele verrailing in de toekomst. Dit betekent dat ruime bochten en flauwe hellingen worden toegepast. De haltes hebben het comfort en de voorzieningen van een standaard MRA-net halte. Dit betekent een voldoende lang perron, leuningen, een dynamisch reisinformatiepaneel etc. Bij de inpassing is bij elk tracé gezocht naar mogelijkheden om de omgeving zoveel mogelijk te ontzien en waar mogelijk pers saldo kwaliteit toe te voegen. Dat wil zeggen: Streven naar behoud van de bestaande bebouwing Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

44 Veiligheid voor het verkeer waarborgen Bestaande routes voor auto s, fietsers en voetgangers zoveel mogelijk handhaven, en waar dit mogelijk is verkeerssituaties verbeteren Groen volledig compenseren waar dit verdwijnt, en waar hier ruimte voor is juist nieuw groen te introduceren Parkeerplaatsen ontzien en zo nodig terugbrengen op andere plekken Zoveel mogelijk vermijden van geluid- of andere hinder voor omwonenden Door de aanleg van verharding voor de vrije businfrastructuur moet er ook extra oppervlaktewater aangelegd worden. Dit kan op sommige delen van de infrastructuur langszij, maar in het stedelijk gebied is dit vaak niet mogelijk en zal er een andere oplossing gezocht moeten worden. De bepaling van locaties voor waterberging is onderwerp van de ontwerpfase. Ook is zorgvuldig gekeken naar mogelijkheden om werk met werk te maken, ofwel verschillende projecten te combineren of in elk geval de werkzaamheden binnen het ene en andere project goed op elkaar af te stemmen. 4.2 Algemeen beeld verrailbaarheid Voor wordt ingegaan op de verschillende ontwerpoplossingen, wordt stil gestaan bij de verrailbaarheid van de tracés in het algemeen. In 4.1. is al aangegeven dat uitgangspunt voor dit onderzoek is: een HOV-tracé moet op enig moment in de toekomst geschikt gemaakt kunnen worden voor HOV-lightrail ofwel een sneltram. De mogelijkheid om het tracé te kunnen verrailen is daarmee een belangrijke voorwaarde voor de keuze en het ontwerp van een tracé. Hiernaar is een aparte studie gedaan, zie de bijlage Verrailing HOV Hilversum Huizen (Grontmij 2010). De belangrijkste conclusies van dit onderzoek zijn: Er zijn tracés geschikt te maken voor verrailing Voorbeeld lightrail/sneltram Niet alle varianten zijn echter even geschikt voor verrailing. Bij rail geldt nog meer dan bij bus dat een vrije baan de voorkeur heeft boven een inpassing in het wegprofiel (autoverkeer over de railbaan). In die zin heeft in Hilversum de variant Arenapark vanuit rail niet de voorkeur; ook geldt dat hier de uitstraling van een hoogwaardig openbaar vervoer (het imago) mogelijk negatief wordt beïnvloed. Een van de uitwerkingsvarianten voor het spoor (noord of zuid) heeft 44

45 vanuit het oogpunt van verrailing voor het tracé in Hilversum dan ook de voorkeur. Daarbij lijkt de variant Spoor-noord voor rail het beste inpasbaar. In Huizen en Blaricum bestaat er vanuit het oogpunt van verrailing geen specifieke voorkeur voor de Merk- of Meentvariant. De vervoerwaarde is (nu nog) onvoldoende voor verrailing Voor de HOV-verbinding Huizen-Hilversum geldt dat bij een berekende vervoerwaarde van meer dan reizigers het te overwegen is om over te gaan naar lightrail. Ook wanneer rekening wordt gehouden met het feit dat een railverbinding 10 tot 20% meer reizigers trekt dan een busverbinding, zoals uit praktijkvoorbeelden blijkt, blijft de berekende vervoerwaarde hierbij op dit moment ver achter. Kostentechnisch is een uitvoering als railverbinding daarmee (nog) niet te verantwoorden. Meerijden over bestaand spoor niet mogelijk Onderzocht is of het mogelijk is om (mede-)gebruik te maken van bestaande NS-sporen bij station Hilversum. Met spoorwegbeheerder Prorail is hierover overleg gevoerd. Alhoewel het NS-spoor in theorie technisch zou kunnen worden gebruikt door HOV-lightrailvoertuigen (zelfde spoorbreedte) is dit in de praktijk niet mogelijk. De bestaande sporen zijn, met het oog op de frequentie die op sommige trajecten zal worden opgevoerd, tot aan de capaciteitsgrens bezet. Er zouden dan verschillende extra sporen moeten worden gerealiseerd om aan te kunnen landen op perrons en om te keren. Daarbij mogen de lightrailvoertuigen niet kruisen met het treinverkeer. Hiervoor is geen ruimte. Afgezien van het gebrek aan ruimte zullen de kosten niet in verhouding staan tot de toegevoegde waarde. Medegebruik is hiermee nu en in de toekomst uitgesloten. Hierna worden de verschillende tracémogelijkheden en ontwerpoplossingen besproken. 4.3 Inpassing tracédeel Hilversum Het totaaloverzicht van mogelijke tracés toont in Hilversum een drietal hoofdvarianten: Tracé Arenapark De HOV-route buigt af van de A27, en blijft aan de noordzijde van de Soestdijkerstraatweg (groene lijn). Bij de kruising met het Oostereind slaat de route linksaf, en vervolgens rechtsaf via Arenapark. Bij station Sportpark wordt de route via de Soestdijkerstraatweg vervolgd, en aansluitend via Emmastraat en de Schapenkamp naar het station Hilversum. Tracés Hilversum Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

46 Tracé Spoor-noord De route via het spoor heeft een afslag voor het HOV vanaf de A27, waarbij de HOV-baan direct aan de noordzijde van het spoor blijft (blauwe lijn). Via de Zuiderweg komt de HOV-baan uit aan de noordoostzijde van het NS station Hilversum. Tracé Spoor-zuid Het HOV volgt vanaf de A27 het spoor aan de zuidzijde (gele lijn). Het HOV blijft aan de zuidzijde en komt aan bij de zuidwestkant van het station, het Stationsplein. Elk van de drie tracés wordt hierna langs gelopen, van A27 tot de aansluiting bij station Hilversum. Rechttrekken tracé bij verrailing Tracé Arenapark De weg over Arenapark is smal, en er is aan weerszijden geen ruimte voor een aparte HOV-baan. Dit betekent dat het HOV noodgedwongen zal moeten meerijden met het overige verkeer. Ter hoogte van het ROC is een halte voorzien. De overgang van Arenapark naar Soestdijkerstraatweg vereist een goede verkeerskundige inpassing ter voorkoming van opstoppingen op de Soestdijkerstraatweg. In geval van verrailing komt daarbij dat de bochten zeer krap zijn; de sneltram moet hier stapvoets rijden. Om dit te ondervangen kan de route wellicht worden rechtgetrokken, vanaf de atletiekbaan tot het tankstation (paarse stippellijn). Ook is een geheel rechte route over de Soestdijkerstraatweg denkbaar. Deze straat heeft echter eveneens een smal profiel. Het HOV zal dus ook hier noodgedwongen meerijden met het overige verkeer, met als belangrijk verschil dat het hier een belangrijke ontsluitingsroute voor de stad betreft. Meerijden heeft consequenties voor de doorstroming (auto s) op de Soestdijkerstraatweg, en ook voor de reistijd en betrouwbaarheid van het HOV. Spoorkruising Weer aangekomen op de Soestdijkerstraatweg, vervolgt het HOV zijn weg richting het station en kruist dan het NS-spoor (richting Utrecht). Dit vormt voor de HOV-bus geen probleem; die kan het spoor veilig kruisen en doorrijden richting de Schapenkamp. Gezien het ruimtegebrek bij de kruising moet de bus echter wel kort meerijden met het autoverkeer; er is geen ruimte voor een geheel vrije baan. Verrailing tot station onmogelijk via Arenaparktracé Bij verrailing ontstaat een groter probleem: lightrail en NS-spoor kunnen elkaar in beginsel niet gelijkvloers kruisen vanwege de verkeersonveilige situatie die zou ontstaan. HOV via een tunnel onder het spoor door geleiden lijkt een oplossing, dit is echter niet mogelijk. De tunnelbak zou immers de gehele wegbreedte vragen, waardoor de Soestdijkerstraatweg voor al het andere verkeer wordt afgesloten. 46

47 Een verraild tracé tot aan het station is via deze route dus onmogelijk. Emmastraat en Schapenkamp De Emmastraat is een straat met parkeerplaatsen en aan weerszijden fietspaden. Het profiel is op sommige stukken smal; de bebouwing staat dicht aan de weg. Zonder verregaande verkeerskundige ingrepen is hier geen HOV-baan mogelijk. Er zijn twee opties mogelijk, met behoud van de huidige autotoegankelijkheid van de genoemde straten: Slechts een vrije baan in één richting. Uit de richting van station Sportpark wordt op de Emmastraat en parkeerplaatsen aan één zijde van de Emmastraat. In de andere richting rijdt het HOV mee met het overige verkeer (bestaande eenrichtingsverkeer). Vrije baan in beide richtingen. Naast de autorijbaan wordt in de Emmastraat een vrije baan in beide richtingen gerealiseerd. Consequentie is dat parkeren aan beide zijden moet worden opgeheven. Ook is er geen ruimte meer voor de bomen en fietspaden aan beide zijden. Het tracé loopt vervolgens parallel aan de Schapenkamp, aan de zijde van de Vituskerk, ten koste van een deel van het plantsoen. Bij verrailing moet worden uitgegaan van een geheel vrije baan. Fotomontage Emmastraat Aanlanding bij station De aanlanding bij het station is bij het Arenaparktracé automatisch aan de centrumzijde. De HOV-bus kan net als de reguliere bussen halteren en draaien op het busstation. In geval van lightrail is een ruimere lus nodig, Een alternatief is om een tramvoertuig te gebruiken dat niet hoeft om te draaien (2- richtingenvoertuig). Dan is een kopstation te realiseren. Alternatief: transferium Sportpark en verder met pendelbussen Om het probleem bij de kruising van de Soestdijkerstraatweg en het spoor op te lossen is naar een alternatief gekeken: een HOV-tracé tot het ROC/Station Sportpark. Vanaf dit eindpunt kunnen reizigers verder gaan naar het centrum van Hilversum middels kleine shuttlebussen. Het Arenapark biedt in beginsel de mogelijkheid tot ruimtelijke inpassing van een shuttlestation in combinatie met HOV. Hiervoor valt te denken aan het uitplaatsen van het tankstation aan de Soestdijkerstraatweg of het gebruiken van de 'groene driehoek' ten oosten van het ROC aan de Arena. Het shuttlestation bestaat uit een opstelplek voor een klein aantal shuttles en 2 tot 3 HOV-bussen. Pendelbussen vanaf Sportpark Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

48 4.3.2 Tracé Spoor-noord Ter plaatse van het punt waar de huidige Weg over Anna s Hoeve onder de A27 door gaat, kan een afrit worden gerealiseerd voor het HOV. De HOV-baan ligt vervolgens parallel aan de A27, aan de westzijde. Vóór het spoor buigt de HOV-baan af richting Hilversum en blijft parallel aan het spoor lopen. Anna s Hoeve Anna s Hoeve is een belangrijk natuur- en recreatiegebied. Hier komt een aantal opgaven bij elkaar. Wil het eindresultaat landschappelijk aantrekkelijk zijn dan vraagt dit om een gezamenlijke oplossing in één harmonieuze en kwalitatieve ontwerpuitwerking. Het HOV kan over maaiveld blijven rijden, naast het spoor. Deze ingreep kan aanleiding zijn voor twee gelijktijdige verbeteringen in het gebied: Het omleggen van de weg over Anna s Hoeve, ook parallel aan het spoor. Hierdoor wordt infrastructuur zoveel mogelijk gebundeld, en het natuurgebied vrijgespeeld. Aanleg van een ecoduct óver de infrabundel (spoor, Weg over Anna s Hoeve en HOV-baan) heen, zodat Anna s Hoeve en Monnickenberg met elkaar worden verbonden. Ecoduct bij Anna s Hoeve en verlegde Weg over Anna s Hoeve Omgeving Tergooi Hilversum Ter hoogte van de Van Linschotenlaan en het (bestaande) ziekenhuis Tergooi Hilversum is een halte gedacht. Hier kan een fiets- en voetgangerstunnel onder het spoor door worden gerealiseerd. Dit maakt de halte vanaf beide zijden van het spoor benaderbaar en zorgt voor een betere verbinding tussen de wijken aan weerszijden van het spoor, waaronder de nieuwe woonwijk in Anna s Hoeve. Alternatief is een voetgangersbrug, en tegelijkertijd een ruimtereservering om op een later moment eventueel alsnog een fietstunnel te kunnen realiseren. Oosterengweg De HOV-baan blijft aan de noordzijde van het spoor, en kruist dan de Oosterengweg. De Oosterengweg is onderdeel van de ontsluitingsring van Hilversum voor het autoverkeer. De weg en het spoor kruisen elkaar op dit moment gelijkvloers. De HOV-baan kan hier niet gelijkvloers naast komen te liggen vanwege de verkeersveiligheid. Hier is dus een bijzondere oplossing noodzakelijk. Er is een aantal principeoplossingen denkbaar: Fly-over: de HOV-baan wordt opgetild. Het spoor en de Oosterengweg blijven op maaiveld liggen. Om de brug geschikt te maken voor de sneltram mag de helling niet te steil zijn. Dit 48

49 betekent dat de brug erg lang wordt. Uit onderzoek blijkt dat het niet mogelijk is om deze lange brug in de huidige situatie te passen. Autotunnel: de Oosterengweg wordt verlaagd. Het spoor en de HOV-baan liggen beide op maaiveld. De autotunnel daalt aan de noordzijde van het spoor en komt ten zuiden van de Oude Amersfoortseweg weer boven. Een autotunnel is inpasbaar maar heeft consequenties. Een deel van de bedrijven aan de Liebergerweg wordt moeilijk bereikbaar. Het profiel van de Oosterengweg is smal waardoor aan weerszijden maar een smalle ventweg resteert. Er zijn verschillende oplossingen mogelijk voor een fietstunnel; direct naast de autotunnel of apart. Bustunnel: de HOV-baan gaat in een tunnel onder de Oosterengweg door. De kruising tussen Oosterengweg en het spoor blijft bestaan. Consequentie van deze oplossing is dat een aantal bedrijfsgebouwen direct aan het spoor zal moeten worden aangekocht en (deels) gesloopt, vanwege het ruimtebeslag van de tunnel. Verderop, tussen de Oosterengweg en het NS-station Hilversum ligt de HOV-baan dicht langs het spoor. Aan de noordzijde is voldoende ruimte beschikbaar tussen het spoor en de aanliggende bedrijven. Zuiderweg en Oosterspoorplein Vanaf de noordelijke route kan op verschillende manieren bij het station worden aangekomen. Gekeken is of er reële opties bestaan om vanaf de noordzijde alle sporen te kruisen en aan de zuidzijde van het station, op het stationsplein, aan te landen. Dit is niet het geval. Ook eindigen boven of onder de bestaande treinsporen is niet reëel. De enige reële optie binnen tracé Spoor-noord is een aanlanding aan de noordzijde van het station op het Oosterspoorplein. Autotunnel + fietstunnel Een halte aan het Oosterspoorplein kan worden gecreëerd boven de bestaande fietsenstalling of boven een iets verdiepte stalling. Het Oosterspoorplein wordt gebruikt als keerlus door mee te rijden met het overige verkeer, waarna de bus over de Zuiderweg terug richting Huizen rijdt. De halte biedt door de fiets en voetgangerstunnel toegang tot het station en het aan de westzijde gelegen busstation. Een overstap van HOV naar bus geeft een iets langere overstap. Met deze ingreep wordt de openbare ruimte van het Oosterspoorplein beperkt aangetast. Op de Zuiderweg zijn de aanpassingen ingrijpender: de bestaande parkeerplaatsen langs het spoor verdwijnen en de wegindeling verandert. Aan de spoorzijde van de Zuiderweg komt een vrije busbaan in twee richtingen, dit laat ruimte over voor een woonerf van 3 3,5 m breed. De Zuiderweg blijft op deze manier toegankelijk voor bewoners, maar gecombineerd met de functie van doorgaande fietsroute is dit Route via Zuiderweg met halte op Oosterspoorplein Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

50 smal. Tot slot heeft aanleg van een busbaan negatieve gevolgen voor de verkeerscirculatie in de achterliggende wijk. Bij een eventuele verrailing van het tracé komt de keerlus over het Oosterspoorplein te vervallen. Door gebruik te maken van trams die zonder keren van rijrichting kunnen veranderen, volstaat het halteplatform boven de fietstunnel als halte. Een trambaan maakt eventueel ook een andere wegindeling mogelijk, afhankelijk van de mogelijkheid om op de Zuiderweg maar één spoor in plaats van twee aan te leggen. Eén spoor levert meer ruimte op voor parkeren en (bestemmings-) verkeer. Maar ook als twee sporen nodig blijken kan het straatbeeld veranderen door de mogelijkheid de tramrails in een grasstrook aan te leggen Tracé Spoor-zuid De aansluiting op de A27 is hetzelfde als bij het tracé Spoor-noord. Ter plaatse van het punt waar de Weg over Anna s Hoeve onder de A27 door gaat, kan een afrit worden gerealiseerd voor het HOV. De HOV-baan ligt vervolgens parallel aan de A27, aan de westzijde. De HOV-baan kruist óver het spoor en buigt dan af richting Hilversum. Anna s Hoeve De HOV-baan blijft vervolgens aan de zuidkant van het spoor lopen. Ook in deze variant kan de Weg over Anna s Hoeve worden verlegd naast het spoor en een ecoduct worden gerealiseerd. Belangrijkste verschil met de noordvariant is de opgetilde bocht waarmee de HOV-baan het spoor kruist. De HOVbaan ligt aan de zuidzijde van het spoor op het terrein van Monnickenberg. Om ruimte, bomen en kosten te sparen kan deze bocht worden uitgevoerd als een rijbaan op palen, op het stuk vanaf de A27 tot aan het ecoduct. Dit zou gecombineerd kunnen worden met geluidwerende voorzieningen die kunnen begroeien. Door de ruimere bocht zal het ecoduct ofwel moeten worden verhoogd tegen hogere kosten, ofwel een stuk moeten opschuiven naar het westen. Mogelijke aftakking richting Arena Tergooi Ter hoogte van de Linschotenstraat en het huidige Tergooi ziekenhuis komt een halte aan de zuidzijde van het spoor. Een fiets- en voetgangerstunnel maakt de halte toegankelijk vanuit beide kanten van het spoor en verbindt de wijken beter met elkaar, als bij de variant Spoor-noord. Alternatief hier is ook hier een voetgangersbrug. Het huidige Tergooi wordt mogelijk herontwikkeld. Op het ziekenhuisterrein zal daarnaast woningbouw worden gerealiseerd. De mogelijkheid bestaat om op dit terrein ruimte binnen het stedenbouwkundig plan te reserveren voor een HOV-baan, richting de Soestdijkerstraatweg en Arenapark. Hiermee kan het HOV via de route Spoor-zuid zowel NS station Hilversum als Arenapark 50

51 bedienen. Bij het nieuwe Tergooi kan dan een halte komen, aan de zijtak. Deze aansluiting op Arenapark is alleen mogelijk bij de variant Spoor-zuid. Oosterengweg Ook hier geldt net als bij variant Spoor-noord dat HOV-baan, spoor en Oosterengweg elkaar niet allemaal gelijkvloers mogen kruisen. Als bij de variant Spoor-noord zijn ook hier drie opties denkbaar: een fly-over, een autotunnel of een bustunnel (zie beschrijving 4.3.2). Vanwege de benodigde lengte is een fly-over ook hier niet uitvoerbaar. De consequenties van de autotunnel zijn vergelijkbaar met die bij de variant Spoor-noord. De bustunnel heeft in de Spoor-zuid variant minder vergaande consequenties; één bedrijfspand zal deels moeten worden gesloopt om voldoende ruimte te maken voor de bouw. Tussen de Oosterengweg en het NS station Hilversum ligt de HOV-baan dicht langs de zuidzijde van het spoor. Hier is voldoende ruimte beschikbaar tussen het spoor en de aanliggende bedrijven om de HOVbaan te kunnen aanleggen. Spoordriehoek De Spoor-zuidvariant vervolgt zijn route langs het spoor, en buigt ter hoogte van het VSH-terrein af richting het Wandelpad. De HOV-baan hindert de nieuwbouwplannen van VSH niet. De HOV-baan kruist vervolgens het spoor Hilversum-Utrecht, en vervolgt zijn route parallel aan het Wandelpad, over het huidige P+R terrein. De kruising met het spoor is gelijkvloers uit te voeren bij een exploitatie met HOV-bussen. In dat geval wordt de kruising uitgevoerd als een normale overweg, met treinsignalering en spoorbomen. De kruising is ook ongelijkvloers uit te voeren, met een tunnel voor het HOV. Dit is bij eventuele verrailing in elk geval verplicht, aangezien twee railsystemen elkaar niet gelijkvloers mogen kruisen. Bij de tunneloplossing is verlegging van twee transformatorhuisjes en kabels en leidingen (o.a. wisselbediening) noodzakelijk. Over de condities waaronder de kruisingen met het spoor kunnen worden uitgevoerd, is in hoofdlijn overeenstemming met spoorwegbeheerder Prorail. Bij een definitieve tracékeuze wordt dit verder uitgewerkt. Wandelpad Bij een gelijkvloerse kruising met het spoor komt de vrijliggende HOV-baan naast het Wandelpad te liggen op het terrein van de bestaande P+R en het terrein voor de stalling van de politie. De parkeerplaatsen die verloren gaan kunnen deels elders worden opgelost en deels kunnen er mogelijk parkeerplaatsen terugkomen. Over mogelijkheden van bijzonder gebruik van deze nieuwe parkeerplaatsen, moeten nadere afspraken met o.a. de NS en de politie worden gemaakt. Omdat de Gelijkvloerse kruising Wandelpad Fotomontage Wandelpad met HOV op P+R terrein Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

52 HOV-baan minder breed is dan de huidige P+R voorziening ontstaat meer ruimte naast het Wandelpad die vrij kan worden ingericht, met bijvoorbeeld groen en/of parkeerplaatsen voor de buurt. De groenstrook kan tevens gebruikt worden om de - eventueel verlaagd aangelegde - HOV baan af te schermen. Een aarden wal, steenkorven of geluidsdempend materiaal kan wellicht ook overlast van de trein terugdringen. De bestaande groenstrook op deze plek, met daarin een aantal oude kastanjebomen, blijft onaangetast. Alle bomen kunnen blijven staan. Voorbeeld doorsnede Wandelpad thv nr. 60 Ook de variant met de tunnel onder het spoor door is goed inpasbaar. Door de constructie van de tunnelbak blijft minder ruimte over voor een groenstrook. Maar het blijft meer dan er nu aanwezig is. De tunnelbak zal - zoals iedere tunnel - worden afgezet met een hek of wand, waaromheen ruimte is voor een groene inpassing waardoor dit aan het zicht wordt onttrokken. De HOV-baan is volledig onder de grond ter hoogte van de kruising Sint Annastraat-Wandelpad. Vanaf dit punt is de ruimte waar nu parkeren voor de politie is gevestigd vrij invulbaar; dit kan parkeren zijn, een klein park, een groot grasveld of een combinatie van parkeren en extra groen. Zo'n groenzone kan dan naadloos overgaan in de bestaande groenstrook op deze plek, met daarin de oude kastanjebomen. Ook voor deze variant geldt dat alle bomen kunnen blijven staan. Station Hilversum Voor een snelle overstap en goede aansluiting op de stad stappen reizigers idealiter in en uit aan de centrumzijde (zuidwestelijk) van het station. Via de route Spoor-zuid is dit mogelijk. Vanaf het Wandelpad zijn verschillende routes mogelijk om op het Stationsplein te komen. De eerste variant loopt tussen de nieuwbouw (Entrada) en de Prinses Beatrixtunnel door. Hier wordt naast de HOV-baan een wijk- en parkeerontsluiting en een voetpad ingepast. De ruimte hiervoor is beperkt, dit geldt ook voor de kwaliteit van de openbare ruimte voor voetgangers en fietsers. De tweede variant loopt eveneens over de Schapenkamp maar rijdt mee met het verkeer over de Hoenderstraat (richting het Wandelpad) en de Wilhelminastraat (richting station Hilversum). In dit geval zijn de aanpassingen beperkt, de wegen - aan beide zijden van de tunnelmond van de Prinses Beatrixtunnel - zullen wel opnieuw worden ingericht voor een betere doorstroming en veiligheid. Door de krappe bochten, noodzakelijk om met name de ruimte voor fietsers te behouden, zijn beide routes niet verrailbaar. Station Hilversum (meerijden gestippeld) Bij verrailing kan (op een later moment) gekozen worden voor de derde variant, die loopt over de Wilhelminastraat tussen Entrada en het gebouw van Teleac. Deze variant is qua ruimte goed inpasbaar en verrailbaar. De parkeerruimte die hier verloren gaat zal echter op andere locaties gecompenseerd moeten worden. 52

53 4.4 Inpassing tracédeel A27 Voor de HOV-verbinding tussen Hilversum en Huizen wordt uitgegaan van een gefaseerde aanleg, zoals beschreven in de inleiding. In de 1e fase rijdt de HOV-bus mee met het verkeer over de A27 en bij drukte over de vluchtstrook. Op enig moment kan in de 2e fase een geheel vrijliggende HOV-baan direct ten westen van de A27 worden gerealiseerd. Route Vooralsnog zal het HOV gebruik maken van de vluchtstroken van de A27. Bij de beide spoorvarianten maakt het HOV gebruik van opritten ter hoogte van de huidige Weg over Anna s Hoeve. Bij de Arenaparkvariant zal het HOV aansluiten op de A27 via opritten ter hoogte van de Soestdijkerstraatweg. Indien op termijn wordt gekozen voor een vrije baan, dan start deze bij het spoor (spoorvarianten) of bij de Soestdijkerstraatweg (Arenaparkvariant), parallel aan de A27 aan de westzijde. De afstand tot de A27 laat voldoende ruimte voor eventuele toekomstige snelwegverbredingen of zelfs een nieuwe spoorverbinding op lange termijn. Bij afslag Eemnes is een halte voorzien. Bij de afslag Huizen gaat het HOV van de A27 af. Het HOV maakt hierbij gebruik van de bestaande op en afritten, die niet hoeven te worden aangepast. Vanaf de kruising met de Randweg-Oost start de vrij liggende HOV-baan, langs de Randweg of langs t Merk (zie 4.5). In de tweede fase zal de dan vrij liggend HOV-baan de op- en afrit van de A27 aan de westkant kruisen, en onder de Randweg-Oost door gaan. Halte Eemnes Nabij de afslag Eemnes is aan weerszijden van de A27 een halte voorzien, voor beide richtingen. Vanuit de richting Hilversum krijgt het HOV een eigen af- en oprit en een halte in het open veld tussen de A27 en de Zuidersingel. Vanuit de richting Huizen krijgt het HOV een eigen afrit, die aansluit op de Verlegde Laarderweg. Hier is een halte beoogd, waarna het HOV via de bestaande oprit de A27 weer oprijdt. Aan weerszijden van de A27 kan nabij de haltes een P+R voorziening worden gerealiseerd. Met de ligging moet sluipparkeren in de wijk Eiland van Eemnes worden voorkomen. Bij de uitwerking van deze haltelocatie is aandacht benodigd voor de sociale veiligheid en een groene inpassing van het tracé en de haltes en directe omgeving, en voor de precieze ligging van de P+R plaatsen. Gedacht wordt aan een combinatie van parkeren aan oost- en westzijde van de A27. Aan de westzijde van de A27 bestaan twee opties: in de lus van de afrit en ter hoogte van het tuincentrum, mogelijk in combinatie met veranderingen op dat terrein. Bij keuze voor aanleg van het HOV-tracé 1 e fase wordt dit nader uitgewerkt. Haltes bij afslag Eemnes Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

54 Bij een geheel vrije baan (2 e fase) ligt de HOV-baan aan de westzijde van de A27. In deze situatie komt de aansluiting op de A27 dus te vervallen; die is niet meer nodig. Het tracé loopt zoveel mogelijk rechtdoor, en kan de op- en afrit met korte tunnels kruisen. De ligging van de halte is afhankelijk van de ligging van hellingen en bochten, en moet bij de studie naar deze eventuele 2 e fase nader worden bestudeerd. Behoud van de groene kwaliteiten en de relatieve rust in het gebied is daarbij van belang. Halte Blaricum Bouwvenen Op dit moment is geen halte Bouwvenen voorzien, gezien de beperkte meerwaarde in termen van reizigersaantallen. Indien hier aanleiding voor is, bijvoorbeeld door realisatie van meer woningen in de directe omgeving waardoor substantieel meer reizigers worden verwacht, kan hier op een later moment alsnog een halte worden gerealiseerd. Hiervoor zal t.z.t. een nieuwe beoordeling en een apart besluit nodig zijn. Een eventuele halte Bouwvenen kan worden gerealiseerd in de situatie van meerijden op de A27 (af- en opritten en haltes aan weerszijden van de A27) en bij een vrij liggende HOV-baan aan de westzijde van de A27. Bij een latere keuze voor aanleg van een halte is dan aandacht benodigd voor de inpassing van deze halte, en de optimale ligging van de P+R gelegenheid ten opzichte van de halte én de bestaande woonwijk. Er is in beginsel voldoende ruimte. De groene zone naast de A27 functioneert nu als wandelen recreatiezone; idealiter wordt dit gehandhaafd en waar mogelijk verbeterd. Sluipverkeer en sluipparkeren door en in de aanliggende wijk moet worden vermeden. Dit geldt evenzeer voor inpassing van een vrij liggende baan plus een eventuele halte in de 2 e fase. Daarnaast zal dan in het bijzonder gekeken worden naar effecten op de leefbaarheid (geluid, lucht, uitzicht, veiligheid) van een HOV-baan nabij een woonwijk. Een en ander zal sterk samenhangen met andere ontwikkelingen als de mogelijke uitbreiding van de A Inpassing tracédeel Huizen/Blaricum De route tussen afslag Huizen (carpoolplaats) en busstation Huizen wordt in stukken beschouwd: De carpoolplaats met halte, en verschillende manieren waarop HOV hier op kan aansluiten. De route van carpoolplaats naar Oostermeent, via ofwel: Tracés in Blaricum en Huizen o o Meenttracé: via de Stichtseweg en de Blaricummermeent (groen), of Merktracé: via de Randweg en t Merk (blauw) 54

55 De Huizermaatweg: de route tussen winkelcentrum Oostermeent en het busstation Huizen Carpoolplaats Vanaf de A27 maakt het HOV gebruik van de afslag Huizen en komt aan op de kruising Stichtseweg/Randweg-Oost, bij de bestaande bushalte en carpoolplaats. Vanaf dit punt zijn er twee routes mogelijk richting Oostermeent: via de Randweg en t Merk (Merktracé) of via de Stichtsweg en de Blaricummermeent (Meenttracé). In beide gevallen wordt de parkeergelegenheid bij de carpoolplaats uitgebreid, en komt er een halte voor het HOV. De te kiezen route is bepalend voor de oplossing bij de carpoolplaats. Aansluiten op Randweg Er zijn twee principe-oplossingen denkbaar: met een lus om het bergingsbedrijf en het McDonaldsterrein heen, of een directe aansluiting met een scherpe bocht (zie afbeelding). Beide varianten zijn inpasbaar, zoeklocaties voor uitbreiding van de carpoolplaats met 150 parkeerplaatsen zijn in de afbeelding aangegeven. De bestaande busperrons voor lokale en regionale bussen worden gehandhaafd. Op korte loopafstand hiervan kan in beide situaties een HOV-halte worden gerealiseerd. Verdere uitwerking van het ontwerp hoort bij de volgende fase van het onderzoek. In de afgebeelde variant kan gedacht worden aan het doortrekken van de groene geluidswal vanaf de Randweg, direct ten noorden van de HOV-baan. Daarmee wordt het HOV aan het zicht en gehoor onttrokken. Om loopafstanden te verkorten worden de huidige busperrons naar de andere zijde van de Stichseweg verplaatst. Aansluiting op Randweg (Merktracé) Voor het Merktracé geldt dat een aansluiting op een eventueel later te realiseren vrij liggende HOV-baan uit de richting Almere minder eenvoudig te realiseren is dan bij het Meenttracé. Aansluiten op Stichtseweg Bij een keuze voor het Meenttracé, wordt tussen de Stichtseweg en de A27 een vrij liggende HOV-baan gerealiseerd. Direct ná het bestaande busstation komt de HOV-halte te liggen. De inpassing van de parkeergelegenheid hier is niet gemakkelijk en de afstand tussen de HOV-halte en de parkeergelegenheid is groter. Mocht het komen tot een vrij liggende HOV baan van Almere naar Hilversum of Utrecht dan is dit tracé 'toekomstbestendiger'; vanaf de Blaricummermeent kan dan de vrije baan naar de carpoolplaats gebruikt worden. In dat geval is de halte op de carpoolplaats, inclusief parkeren en een busstation goed inpasbaar. Aansluiting op Stichtseweg (Meenttracé) Eindrapport besluitvorming voorkeurstracé

56 4.5.2 Meenttracé Vanaf de carpoolplaats ligt de HOV baan tussen de Stichseweg en de A27. Bij de tennisclub slaat de HOV-baan linksaf om tussen de wijk Bijvanck en de nieuwbouwwijk Blaricummermeent richting Huizen te gaan. Hier kruist de baan de Stichtseweg. Uit berekeningen van het verkeersmodel blijkt de doorstroming van het auto- en fietsverkeer op deze route geen hinder ondervindt van het HOV. De HOV-baan vervolgt haar weg vanaf de tennisclub langs de zuidzijde van watergang richting winkelcentrum Oostermeent. Omwisselen van de watergang en de HOV-baan is denkbaar, om de afstand tot de woningen van de Bijvanck te vergroten. Een verdergaande optie is om de HOV-baan (deels) aan het zicht te onttrekken door een half verdiepte ligging, al dan niet in combinatie met een lage wal. Deze ontwerpaspecten kunnen in de volgende onderzoeksfase nader worden uitgewerkt. De omgeving rond het nieuwe zorgcentrum, ten zuiden van de atletiekbaan, biedt ruimte en is een logische locatie voor een halte. Atletiekbaan Ter hoogte van de atletiekbaan zijn twee hoofdroutes mogelijk. Opties ter hoogte van de atletiekbaan in Blaricum Tracé langs het Rijnland ( badkuip ). Hier ligt op dit moment een fietspad ten zuidwesten van de atletiekbaan. Deze route is in het vigerende bestemmingsplan gereserveerd voor HOV. Hier is voldoende ruimte om tussen de bomen een vrij liggende baan aan te leggen naast het bestaande fietspad. Behoud van bomen en kruisende langzaamverkeerroutes vormen aandachtspunten voor de ontwerpfase. Een tracé rechtdoor via de (verlengde) Aristotelesweg. Door de beperkte ruimte (bouwplannen) is op een deel van de route geen ruimte voor een vrije HOV-baan naast de weg. Het HOV rijdt dan noodgedwongen mee met het overige verkeer. Plannen m.b.t. een te realiseren rotonde met de Bijvangweg moeten als gevolg hiervan mogelijk worden herzien. Bij de atletiekbaan zélf is wel weer ruimte voor een vrije baan, echter op grond van de atletiekvereniging of op de plek van het huidige fietspad. Bovenmaatweg Een vrije busbaan inpassen in het brede profiel van de Bovenmaatweg is goed mogelijk. De opgave ligt hier in het zo inpassen dat de kwaliteit van de straat, de beleefbaarheid en de leefbaarheid gewaarborgd of verbeterd worden. Fotomontage Bovenmaatweg met HOV Door de ruimte die er nu is tussen ventweg en het fietspad een de noordzijde - de kant van het winkelcentrum - te benutten zou een HOV baan ingepast kunnen worden. Dit zou wel betekenen dat alle 56