Initiatiefdocument Planstudie Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

Transcriptie

1 abcdefgh Mobiliteit Initiatiefdocument Planstudie Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer 6 september 008

2 abcdefgh Mobiliteit Initiatiefdocument Planstudie Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer 6 september 008 Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

3 abcdefgh Mobiliteit Colofon Uitgegeven door: Projectteam Hoogfrequent Spoorvervoer Informatie: Bert Kingma Telefoon: Uitgevoerd door: Bert Kingma, Theo Vierling Datum: 6 september 008 Status: DEFINITIEF, ten behoeve van bestuurlijke overleggen najaar 008 Versienummer: 7.0 Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

4 Inhoudsopgave De ambitie: toekomstvaste routes voor goederenvervoer per spoor 5. Achtergrond van de kabinetsambitie 5. Aanleiding voor de planstudie 6. Doelstelling en onderzoeksvragen voor deze planstudie 7. Doel initiatiefdocument 7. Scope en uitgangspunten 8. Scope 8. Nationale en internationale beleidskaders 8. Bestuurlijke Afspraken 0. Randvoorwaarden en inhoudelijke uitgangspunten 0. Te bestuderen varianten. Keuze van de varianten. De NULVARIANT. De variant SPREIDEN. De variant BUNDELEN 6.5 Dossierlijst deelvraagstukken 8. Aanpak en organisatie. Aanpak PHS. Organisatie Bijlage A Studiegebieden en onderzoeksgebieden PHS 6 Bijlage B Prognoses spoorgoederenvervoer per vervoer relatie 7 Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

5 . De ambitie: toekomstvaste routes voor goederenvervoer per spoor. Achtergrond van de kabinetsambitie De Nota Mobiliteit heeft hoogfrequent spoorvervoer aangekondigd op de spoorverbindingen met de grootste reizigersstromen. Bij hoogfrequent spoorvervoer heeft de reiziger in feite geen spoorboekje meer nodig doordat treinen elkaar snel opvolgen. De LMCA Spoor heeft mogelijke uitwerkingen van hoogfrequent spoorvervoer in beeld gebracht. Voor het personenvervoer wordt een hogere groei verwacht dan in de Nota Mobiliteit. Uitgaande van de groei die in de afgelopen jaren is gerealiseerd en van voortgaande groei in deze kabinetsperiode, wordt het vervoervolume dat volgens de Nota Mobiliteit in 00 wordt bereikt reeds rond 00 gerealiseerd. Voor 00 komt een substantieel hoger vervoervolume in beeld. Dit leidt ertoe dat op sommige trajecten reeds vóór 00 de capaciteit onvoldoende is om de extra reizigers te vervoeren in combinatie met het faciliteren van de groei van het goederenvervoer. De nota Mobiliteit ging uit van een verdubbeling of verdrievoudiging van het goederenvervoer per spoor over de periode : van 8 naar miljoen ton per jaar. Inmiddels is het spoorgoederenvervoer gegroeid tot miljoen ton in 007. Gelet op de ontwikkelingen in de afgelopen jaren is het aannemelijk dat het volume van het goederenvervoer zich zal ontwikkelen in de richting van de bovenkant van de verwachting uit de Nota Mobiliteit (circa 80 miljoen ton). De marktpartijen verwachten hogere groei. In principe kan de Betuweroute de groei van de maximaal verwachte marktvraag aan spoorgoederenvervoer tot 00 opvangen indien de routering van de goederenstromen daarop wordt ingericht. De goederenstromen op het gemengde net kunnen door zo n gerichte routering verschuiven. Zodra het gebruik van de Betuweroute op gang komt, zal het goederenvervoer in eerste instantie minder gebruik maken van het gemengde net om tegen 00 weer ongeveer op het niveau van 007 te komen, zij het wel op andere routes. Een toekomstvaste routestrategie is nodig om hieraan richting te geven. Onder een toekomstvaste routering voor spoorgoederenvervoer wordt verstaan een routekeuze van goederentreinen die tegemoet komt aan economische en maatschappelijke eisen en die past in te verwachten toekomstige ontwikkelingen ook na 00. Er wordt daarbij gebruik gemaakt van de flexibiliteit van het spoorgoederenvervoer. Het vervoer vindt in de regel plaats tussen punten op meer dan 00 km afstand zonder stoppen. Meestal zijn er daarom meerdere routes mogelijk tussen herkomst en bestemming. Uit LMCA Spoor komt naar voren dat effectieve routering van het spoorgoederenvervoer bijvoorbeeld kan bijdragen aan: 5 Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

6 Ontzien van de Randstad, Breda en Tilburg waardoor extra capaciteit vrijkomt voor reizigersvervoer; Kwaliteitsverbetering voor het spoorgoederenvervoer; Verbetering van de bereikbaarheid van de regio s; Verlaging van totale kosten van investeringen voor capaciteitsverbetering.. Aanleiding voor de planstudie Het kabinet heeft de ambitie de kwaliteit van het vervoer op het spoor op een hoger plan te brengen. In de Beleidsbrief Netwerkaanpak wordt daarover het volgende gezegd. Allereerst zal worden voortgegaan op de ingeslagen weg. De laatste jaren heeft de spoorsector een stijgende lijn ingezet. Over de gehele linie nemen de vervoersprestaties in het personen- en goederenvervoer toe. Verder stijgt de klanttevredenheid en de punctualiteit. De nieuwe dienstregeling is gericht op verdere groei en een hoger kwaliteitsniveau (meer treinen, nieuwe stations en hoge punctualiteit). Dit alles legt de basis voor een verdere stijging van kwaliteit van het reizen per trein en het verwerken van meer goederenvervoer over het spoor. Ten aanzien van de kwaliteit van het personen- en goederenvervoer per spoor voor de lange termijn (00 e.v.), zijn in de beleidsbrief Netwerkaanpak van 9 november 007 de volgende vier speerpunten genoemd:. Hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de brede Randstad;. Samenhangende regionale OV-systemen waarvan het spoorvervoer met name de Sprinter de backbone vormt, met goede aansluitingen in de keten op het vervoer per bus, tram en metro;. Kwaliteit reistijden naar de landsdelen;. Toekomstvaste routering spoorgoederenvervoer. Een toekomstvaste routering moet aansluiten bij de behoeften van het groeiende personenvervoer en goederenvervoer en bijdragen aan optimale benutting van het totale Nederlandse spoornet. Een breed gedragen toekomstvaste goederenroutering draagt mede bij aan bereikbaarheid van havens, industrieën, grensovergangen en greenports die niet in de nabijheid liggen van de Betuweroute. Om invulling te geven aan de vier speerpunten, is in de beleidsbrief het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer aangekondigd, waaronder vier planstudies:. Planstudie Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer;. De corridor planstudies; o Utrecht Den Bosch; o Utrecht Arnhem; o Den Haag Rotterdam. Tussen deze planstudies bestaat een grote samenhang (Bijlage A). Daarom zijn ze ondergebracht in het overkoepelende Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Hiermee wordt tevens een integrale benadering van personenvervoer en goederenvervoer geborgd. 6 Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

7 Ook op de corridor Schiphol-Almere is hoogfrequent spoorvervoer voorzien. Voor deze corridor loopt sinds medio 006 reeds de Planstudie OV SAAL. Met de begroting 009 is de financiering van de spoorambitie van,5 miljard geregeld. Dit betekent dat de kandidaat status is vervallen en een programma van planstudies is opgenomen in het MIRT 009 onder de noemer Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, naast de al lopende planstudie OV-SAAL.. Doelstelling en onderzoeksvragen voor deze planstudie Doelstelling De planstudie moet een toekomstvaste routering opleveren voor goederenvervoer in combinatie met kwaliteitscriteria voor reizigersvervoer en goederenvervoer. Deze routering moet leiden tot maximaal gebruik van de Betuweroute, goede aanvullende verbindingen voor het goederenvervoer via het gemengde net en tot meer ruimte voor het personenvervoer op delen van het gemengde net zowel in de Randstad als in overige landsdelen. Onderzoeksvragen. Op welke plaatsen in Nederland ontstaan in 0-00 knelpunten op het spoor met betrekking tot capaciteit, geluid en gevaarlijke stoffen vanwege de te verwachten groei van het spoorgoederenvervoer en het personenvervoer?. Met welke toekomstvaste routering voor het spoorgoederenvervoer kunnen deze knelpunten beperkt worden?. Welke integrale oplossingen en maatregelen zijn nodig om deze toekomstvaste routering te realiseren, zowel qua benutten als bouwen?. Wat is daarvoor nodig inclusief regelgeving en in welke fasering? 5. Welke effecten en kosten (investeringen en exploitatie) zijn te verwachten en welke randvoorwaarden moeten vervuld worden?. Doel initiatiefdocument Zoals hierboven aangegeven heeft het Rijk op basis van de gepresenteerde kabinetsambitie het initiatief tot het opstarten van vier planstudies. Dit document vormt het initiatiefdocument voor de planstudie Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer. Daarmee wordt de invulling van de kabinetsambitie concreet ingevuld. De doelstelling van dit initiatiefdocument is drieledig: Concrete invulling van de kabinetsambitie voor hoogfrequent spoorvervoer; Vaststellen van de vraagspecificatie van de planstudie; Het werkproces voor de planstudie in gang te zetten. 7 Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

8 . Scope en uitgangspunten. Scope Het vertrekpunt is de LMCA Spoor waarbij er een duidelijke relatie is met het reizigersvervoer. Het studiegebied van de planstudie bestaat in principe uit het gehele hoofdspoorwegnet inclusief Betuweroute, Sloelijn, bestaande tracé IJzeren Rijn en toekomstige Hanzelijn. De Havenspoorlijn is niet opgenomen in het studiegebied omdat deze geen routekeuzes toelaat. Al het verkeer naar en van de Rotterdamse haven moet er immers overheen en er lopen reeds andere trajecten bij Havenbedrijf Rotterdam, Keyrail en Prorail. Met name van belang is de Integrale Verkenningsstudie Spoorinfrastructuur Rotterdams Havengebied van Prorail. In personele en inhoudelijke afstemming met deze verkenning zal worden voorzien. Het Meinwegtrace van de IJzeren Rijn is niet opgenomen in het studiegebied omdat hiervoor reeds een afzonderlijk traject loopt met de Belgische overheid waarop niet vooruitgelopen kan worden. Wel zullen implicaties worden meegenomen van mogelijke ontwikkelingen op de Havenspoorlijn en de IJzeren Rijn. Onderdelen van varianten uit deze planstudie worden meegenomen in de corridorplanstudies op diverse momenten in het planstudieproces. In de corridorplanstudies moet immers steeds een totaalbeeld van personenvervoer en goederenvervoer worden gemaakt dat ook landelijk klopt qua varianten, maatregelen en effecten. Oplossingen die redelijkerwijs onhaalbaar zijn voor 00 vanwege maatschappelijke, financiële of technische redenen zullen niet worden onderzocht. Dat geldt in ieder geval voor nieuwe infrastructuur die alleen voor spoorgoederenvervoer is bedoeld zoals: nieuwe noordtak Betuweroute; nieuwe zuidtak Betuweroute; nieuwe verbinding Rotterdam-Roosendaal-Antwerpen.. Nationale en internationale beleidskaders De Nota Mobiliteit heeft hoogfrequent personenvervoer op het spoor aangekondigd op de spoorverbindingen met de grootste reizigersstromen. Het kabinet heeft daarnaast een 5% groeiambitie voor OV per spoor in deze kabinetsperiode. Het goederenvervoer per spoor is van belang voor een goede bereikbaarheid van havens, greenports, logistieke inland complexen en industriecomplexen en is van strategisch belang voor de mainport Rotterdam als grootste haven van Europa. Het Rijk zet hierbij conform de Nota Mobiliteit in op het vervoer op lange afstanden. 8 Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

9 Voor containervervoer hanteert de Rotterdamse Haven een modal split doelstelling van 0 % voor het containervervoer per spoor vanaf Maasvlakte II. De planstudie werkt binnen de bestaande internationale beleidskaders van de Europese Unie en de nationale beleidskaders van o.a. de Nota Mobiliteit, kabinetsbeleid en ander relevant beleid met name van VROM en EZ. Kaderstellend zijn verder bilaterale en multilaterale samenwerkingsprojecten t.a.v. spoorgoederenvervoer zoals spoorcorridors naar Italië, Frankrijk en Tsjechië. Goederenvervoer is in belangrijke mate een internationale aangelegenheid. Dit betekent dat de goed gekeken moet worden of datgene wat we binnen Nederland bedenken en doen, ook aan gene zijde van de landsgrenzen kan worden overgenomen. Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen De relatie met het Basisnet Vervoer Gevaarlijke Stoffen verdient bijzondere aandacht. Basisnet is een landelijke operatie van de gezamenlijke overheden en het bedrijfsleven om te komen tot het vastleggen van een zogenaamde gebruiksruimte voor het vervoer van gevaarlijke stoffen per infrastructuur-as, in relatie tot de bebouwde omgeving van die infrastructuur. Er komt een Basisnet voor elke vervoermodaliteit. Basisnet Spoor is hiervan een onderdeel. Basisnet Spoor zal bestaan uit een kaart waarop per spoorlijn de daar maximaal toegestane gebruiksruimte voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is vastgelegd. Deze gebruiksruimte wordt vertaald naar een risicoruimte, waarbij per route een risicoplafond wordt vastgelegd analoog aan het geluidsproductieplafond. Naar verwachting komt een concept-versie van deze Basisnet Spoor kaart eind 008 beschikbaar. Deze conceptkaart zal dan mede dienen als input voor de planstudie. Daarmee komt de input vanuit Basisnet Spoor in hetzelfde pakket invoergegevens als de infrastructurele capaciteitsbeperkingen, de geluidsproductieplafonds en de ruimtelijke beperkingen. Enerzijds zal Basisnet invloed hebben op de mogelijke goederenrouteringen. Anderzijds zullen maatregelen vanuit deze planstudie problemen met Basisnet kunnen helpen oplossen. In de planstudie wordt gekozen voor een integrale benadering, waarbij alle relevante aspecten in ogenschouw worden genomen. Geluidsproductieplafonds (GPP s) De toekomstige wijziging op de wet milieubeheer verdient aandacht. Vanaf medio 00 worden naar verwachting de geluidsproductieplafonds voor het gehele spoorwegnet vastgelegd. Deze plafonds worden vastgelegd op basis de huidige intensiteit van het verkeer plus een werkruimte. De geluidsproductieplafonds geven een geluidproductie aan die een spoorweg (traject) maximaal mag voortbrengen op aan weerzijden van de spoorweg gelegen punten. Deze GPP s kunnen gewijzigd worden. Hiertoe dienen dan geluidbeperkende maatregelen worden genomen waardoor de geluidbelasting op de gevels van woningen e.d. weer teruggebracht wordt. Dit kan door de traditionele oplossing van geluidschermen dan wel met meer innovatieve oplossingen zoals raildempers en stiller materieel. Voor ieder spoorbaanvak wordt een saneringsplan opgesteld 9 Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

10 (NoMo-sanering). Een en ander zal in de planstudie moeten worden meegenomen.. Bestuurlijke Afspraken Diverse bestuurlijke afspraken zijn van invloed zijn op de scopevaststelling van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Het gaat hierbij met name om bestaande afspraken met betrekking tot lijnvoeringen in het reizigersvervoer. Diverse bestuurlijke afspraken over vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor worden meegenomen in de toekomstige generieke regelgeving voor het Basisnet Vervoer Gevaarlijke Stoffen.. Randvoorwaarden en inhoudelijke uitgangspunten Randvoorwaarden: Vigerende spoorwet waaronder beheerconcessie Prorail tot 05; Vigerende Wet Geluidhinder (inclusief wijziging Wet Milieubeheer waaronder geluidproductieplafonds); Vigerende wetgeving voor vervoer van gevaarlijke stoffen; Overige van toepassing zijnde nationale en internationale regelgeving en internationale verdragen; Relevante bestuurlijke afspraken, parlementaire kaders en internationale Memoranda of Understanding Inhoudelijke uitgangspunten: Maximale inzet van innovatieve benuttingmaatregelen met een kwaliteit die past bij ambitie en daarbij bijzondere aandacht voor vlot en betrouwbaar doorvoeren van goederentreinen door knopen en emplacementen. Tevens wordt gekeken naar mogelijkheden voor effectieve benutting van spits-dal, dagavond-nacht, BUP-maatwerk en maximalisering van bijsturingsmogelijkheden. De focus is in de eerste plaats gericht op de dikke stromen die zich vertalen in treinpaden op uurbasis. Er zal echter uitdrukkelijk ook aandacht worden besteed aan de dunnere stromen op andere lijnen die afhankelijk zijn van beschikbaarheid van passend maatwerk. Benutting van bestaande prognoses voor spoorgoederenvervoer uit o.a. LMCA-Spoor en Basisnet Vervoer Gevaarlijke Stoffen als startpunt teneinde te komen tot een eenduidig beeld. Indien analyses daartoe aanleiding geven is aanpassing van regelgeving een optie ter ondersteuning van routekeuzes. B.v. AMvB Capaciteit, geluid of vervoer gevaarlijke stoffen. Diverse optimalisaties rond de Betuweroute zijn voor 0 gerealiseerd en maken geen onderdeel uit van deze planstudie waaronder Sophiatunnel, spanningseilanden en boogverlengingen. Het Derde Spoor en blokverdichting in Duitsland aansluitend op Betuweroute is gereed in 0. Oplossingen voor knelpunten worden beoordeeld op toekomstvastheid door ze mede te bezien in het licht van te 0 Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

11 verwachten ruimtelijke en vervoerontwikkelingen tussen 00 en 00 voor zover mogelijk. Capaciteitsproblemen als gevolg van routekeuzes worden in beeld gebracht evenals daarvoor benodigde oplossingen. Dit betreft niet alleen fysieke capaciteit op trajecten en knooppunten, maar ook relevante emplacementen, geluid, veiligheid, energievoorziening, onderhoudsruimte, transfer, robuustheid, regionale ontwikkelingen reizigersvervoer etc.. Reeds geplande infrastructuur conform MIRT 008 inclusief SAAL no regret 0 is gerealiseerd in 00 en maakt geen onderdeel uit van deze planstudie. Dwingende mogelijkheden en onmogelijkheden voor de te onderzoeken varianten zullen naar verwachting naar voren komen uit capaciteitsbeperkingen, geluidplafonds, risicogebruiksruimte vervoer gevaarlijke stoffen en ruimtelijke beperkingen. Dit is voorwerp van integraal onderzoek. De gewenste maatregelen zullen bezien worden op een aantal effecten, waaronder die op: - Externe veiligheid, geluid, milieu en duurzaamheid - ruimtelijke effecten en inpassing - kwaliteit en betrouwbaarheid voor vervoerders, verladers en reizigers; - investeringskosten; - beheerkosten; - exploitatie vervoerders; - kwaliteit en betrouwbaarheid; - maatschappelijke kosten en baten; - harde randvoorwaardelijke aspecten. Binnen de planstudies zal een toetsingskader met o.a. kwaliteitscriteria worden vastgesteld dat gebruikt zal worden bij het beoordelen van de uitkomsten in de planstudies. Afspraken over de wijze waarop dat proces wordt ingevuld moeten nog worden gemaakt met betrokken partijen. Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

12 . Te bestuderen varianten. Keuze van de varianten De te bestuderen varianten zijn gebaseerd op goederenprognoses waaruit de vraag naar treinpaden is afgeleid. De prognoses zijn volgens gangbare systematieken omgerekend van tonnages naar aantallen treinen per dag per tracé. Die aantallen treinen zijn vervolgens omgezet in een capaciteitsbehoefte per uur op basis van de systematiek voor Basis Uur Patroon (BUP). De varianten zijn weergegeven met treinaantallen in het Basis Uur Patroon (BUP) van de dagperiode. Het Basis Uur Patroon geeft aan hoeveel treinen er per uur per richting rijden op een tracé. Goederentreinpaden worden niet altijd benut omdat goederenvervoer een wisselend aanbod kent over de dag, week en het jaar. Bovendien kan een goederentreinpad over het hele traject niet altijd benut worden als gevolg van samenloop met een ander treinpad op een deel van het traject. Het systeem van samenlopen zorgt ervoor dat op de drukste baanvakken de benutting zo hoog mogelijk is met als gevolg dat de benutting op andere delen minder hoog kan zijn. Als er sprake is van of enkele treinen per dag, is maatwerk mogelijk en hoeft er geen treinpad voor elk uur van de dag te worden gereserveerd. Is er sprake van enkele tot circa 8 treinen per richting per dag, dan is er treinpad per uur nodig. Is er sprake van meer dan 8 treinen per richting per dag, dan zijn er treinpaden per uur nodig. Dat komt omdat een treinpad per etmaal maximaal ca. 8 treinen kan verwerken wegens buitendienststellingen en benutting van de goederentreinpaden voor onderhoud en leeg reizigersmaterieel. De lijnvoering van het BUP voor goederen moet daarom gezien worden als een maximum capaciteitsreservering waarbinnen het verwachte goederenvervoer zich moet afwikkelen. Behoud van voldoende speelruimte is nodig om files van goederentreinen op het gemengde net te voorkomen. Naast goederenvervoer op de hoofdassen via capaciteitsreserveringen in het BUP is er sprake van dunnere stromen goederenvervoer op de overige lijnen. De capaciteit voor dit type vervoer wordt gecreëerd door maatwerk in de dienstregeling. Voor de vervoerders en verladers is het belangrijk dat dit maatwerk voldoende vervoerszekerheid en betrouwbaarheid oplevert. In de planstudie zal bekeken worden of er knelpunten zijn met de kwantiteit en kwaliteit van het maatwerk buiten BUP. Op grond van LMCA Spoor, een bilaterale gespreksronde met betrokken partijen en aanvullend overleg zijn naast de gebruikelijke NULVARIANT twee andere varianten opgesteld die in de planstudie onderzocht gaan worden. Het betreft: SPREIDEN: Deze variant is afgeleid van de routering van de Belangenvereniging Rail Goederenvervoerders uit de LMCA Spoor. Gekozen is voor aanvullende spreiding van goederenstromen van Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

13 en naar de noordelijke helft van Nederland volgens het 0--- model: bundels van treinpaden per uur over respectievelijk Woerden, Utrecht en IJssellijn. BUNDELEN: Deze variant is eveneens afgeleid van de routering van de Belangenvereniging Rail Goederenvervoerders uit de LMCA Spoor. Maar nu is gekozen voor maximale bundeling van de stromen van en naar de noordelijke helft van Nederland met het model: bundels van treinpaden per uur over Utrecht en IJssellijn. Per variant zal bezien worden waar op het spoornet aanvullende maatregelen nodig zijn. In het kader van analyse van knelpunten en definiëren van oplossingen kunnen de diverse onderdelen van deze varianten afzonderlijk bekeken worden als subvarianten ten opzichte van de NULVARIANT indien gewenst. Naast de maatregelen in het kader van de nationale route-varianten is er sprake van een fors aantal deeloplossingen voor specifieke veelal regionale problemen. Sommige van deze deeloplossingen zijn al belegd in andere projecten, andere niet. In de trechterfase kunnen deze deeloplossingen een rol spelen. Daarom is een DOSSIERLIJST DEELVRAAGSTUKKEN opgesteld die kan worden betrokken bij de planstudie op basis van voortschrijdend inzicht.. De NULVARIANT De te onderzoeken NULVARIANT in de planstudie is afgeleid van de Specificatie 00 uit LMCA Spoor waarin de vraag naar goederentreinpaden is weergegeven. Deze goederenspecificatie is gekoppeld aan de Specificatie BASIS/BETER 00 voor reizigersvervoer uit de LMCA Spoor. De NULVARIANT is gebaseerd op de bovenzijde van de bandbreedte voor marktverwachting van Prorail: 8 miljoen ton per jaar in 00. Deze is toegedeeld op de infrastructuur die is opgenomen in MIRT 008 inclusief SAAL no regret 0. Aangetekend moet worden dat de vervoerders aangeven dat zij de route over de IJssellijn niet zullen benutten indien er bij Deventer kop gemaakt moet worden. In dat geval verkiezen zij routes over Amersfoort. Prorail geeft in dit verband aan dat uit de capaciteitsanalyse voor LMCA Spoor is gebleken dat de route over Amersfoort in de dagperiode niet haalbaar is in combinatie met hoogfrequent reizigersvervoer waardoor uiteindelijk mogelijk geherrouteerd zal moeten worden over de Betuweroute/IJssellijn. Deze NULVARIANT vormt de vergelijkingsvariant voor alle andere te onderzoeken varianten. Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

14 Figuur : Basis Uur Patroon NULVARIANT 00 Legenda Aantal paden per uur per richting BUP paden X Hlg Lw Swd On Gn Rd Zb Vdm Dz Nsch Maatwerk ( geen BUP -pad) Geen goederen Muv bijsturingsrelaties Amr Hdr Hn Stv Ekz Kpn Mp Zl Mrb Co Emn Vs Sloe Mvt 9 Erp Hlds Gvc Gv Hld Mss Bot 9 Zvt Ledn Sdm Ps Rtd Whv Bv Ztm 0 Rsd Hlm 5 Kfh Utg Shl Esn Apn Gd Ddr 6 Zlw Awhv Wd Bd Asd Dvd 6 Bkl Wp 5 5 Ut Hvs Tb Alm Lls Amf Gdm Tl Ht Btl Ehv 5 Rhn 6 Ed Wt Apd Ah Nm Dv Zp Zv 6 Zvo Em Vl Kn Wdn Aml Hgl Ww Es Odz Bh Tnz Rm Svg Std Lutdsm Mt Hrl Krd Lg. De variant SPREIDEN De variant SPREIDEN is gebaseerd op de marktverwachting van de Belangenvereniging Rail Goederenvervoerders (BRG) uit de LMCA Spoor: 9 miljoen ton per jaar in 00. Deze marktverwachting wijkt iets af van marktverwachting van Prorail vanwege: - Wat minder groei van vervoer vanuit Randstad naar Noord- Nederland; - Iets meer groei van vervoer naar Duitsland met name over de Betuweroute; - meer groei van vervoer naar Zuid-Europa over Roosendaal. De onderbouwing met het aantal treinen is opgenomen in Bijlage B. De routering van SPREIDEN is aangepast ten opzichte van de oorspronkelijke goederenroutering van de BRG uit LMCA Spoor. Door maatregelen met benutting en infrastructuur in Noord en Zuid Nederland is herroutering toegepast over de Betuweroute waardoor het goederenvervoer deels om de Randstad en het Groene Hart heen wordt geleid. Er is aanvullend gekozen voor een sterkere spreiding van Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

15 goederenstromen van en naar de noordelijke helft van Nederland volgens het 0--- model: bundels van treinpaden per uur over Woerden, Utrecht en IJssellijn. Het vervoer tussen Noord Nederland (Amsterdam, Oldenzaal, Noordelijke provincies) en Zuid-Nederland (inclusief Rotterdam) kan plaatsvinden langs vier assen: Den Haag, Woerden, Utrecht en IJssellijn. Met de term 0--- wordt aangegeven hoeveel BUP capaciteit er respectievelijk per as is gereserveerd in aantal treinen per uur per richting. In totaal is capaciteit nodig voor circa 6 treinen per uur per richting. Naar verwachting zullen in de planstudie verschillende oplossingsvarianten naar voren komen, bijvoorbeeld of In verband met de bereikbaarheid van de bedrijven in het Amsterdam- Noordzeekanaalgebied, zoals het staalbedrijf Corus in de regio IJmond, zal in ieder geval de oplossingsvariant --- volwaardig worden beoordeeld met, ten opzichte van SPREIDEN, een treinpad over Den Haag erbij en zo mogelijk een treinpad over Woerden eraf. Daarbij zal aandacht worden besteed aan oplossen van capaciteitsverlies vanwege het bestaand tunnelregime voor goederentreinen. Dit in verband met een eventuele nieuwe spoortunnel in Delft. Ten opzichte van de NULVARIANT zijn in SPREIDEN onder meer de volgende aanpassingen aan de orde: Op basis van een lagere marktverwachting voor nationaal vervoer en een ander bedieningspatroon via Nieuwenschans wordt goederentreinpad minder gevraagd van Rotterdam naar Noord-Nederland; Benutting van de route over Betuweroute Den Bosch met een nieuwe Zuidwestboog bij Meteren zodat Kijfhoek Moerdijkbrug Breda Tilburg Boxtel vermeden wordt; Benutting van de route België Zuid Limburg over het bestaande IJzeren Rijn tracé in België en het Nederlandse deel Budel-Weert; Benutting van de IJssellijn met extra goederentreinpad per uur ook buiten dagperiode (bovenop het reeds geplande goederentreinpad in de dagperiode ingevolg NaNOV) voor verkeer van Rotterdam naar Oldenzaal als gevolg van overbelast baanvak op het tracé Kijfhoek Rotterdam Gouda Breukelen, zoals in de Willemspoortunnel; Vervoerders vinden kop maken in Deventer op de internationale route Deventer Hengelo onwenselijk. In plaats van een gepland extra keerspoor bij Deventer wordt het tracé Zutphen Goor Hengelo benut. Dit vergt mogelijk investeringen in infrastructuur; Meer goederentreinpaden Rotterdam-Roosendaal vanwege verwachte groei van verkeer met België/Frankrijk. 5 Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

16 Figuur : Basis Uur Patroon variant SPREIDEN 00 Legenda Aantal paden per uur per richting BUP paden Maatwerk, (geen BUP-pad) - Geen goederenverkeer muv bijsturingsrelaties X Hdr Hlg Stv Lw Swd On Gn Rd Zb Vdm Emn Dz Nsch Co Vs Sloe Mvt Bv Zvt Ledn Gvc Gv Hlds Ztm Hld Mss Erp Sdm Rtd 7 Tnz Svg Ps 0 Bot Whv Hn Amr Utg Hlm Kfh Shl Dvd Bkl Apn Wd Ut Gd Ddr Zlw Rsd Bd 6 Esn Awhv Asd Wp 9 Ekz Lls Hvs Tb Alm Amf Ed Rhn Gdm Tl Ht Btl 5 Ehv 8 +MAATWERK Kpn Wt Zl Dv Apd Zp Ah Nm Mp Zv Zvo Rm Std 6 Em Vl Mrb Wdn Kn Aml Hgl Ww Es Odz Bh Lutdsm Mt Hrl Krd Lg. De variant BUNDELEN De variant BUNDELEN is eveneens gebaseerd op de marktverwachting van de BRG uit de LMCA Spoor. Maar nu is de oorspronkelijke routering van de BRG aangepast door te kiezen voor maximale bundeling van de stromen van en naar de noordelijke helft van Nederland met het model: bundels van treinpaden per uur over Utrecht en IJssellijn. Door verdere maatregelen met benutting en infrastructuur in Noord en Zuid Nederland is verdergaande herroutering toegepast over de Betuweroute waardoor er geen BUP treinpaden meer zijn gereserveerd over Den Haag, Woerden en de toekomstige Hanzelijn. Daardoor wordt het goederenverkeer maximaal om de Randstad heen geleid. Ten opzichte van SPREIDEN zijn aanvullend de volgende aanpassingen aan de orde: 6 Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

17 Bundeling van alle verkeer van Rotterdam naar Noord Nederland via Betuweroute-IJssellijn zodat de toekomstige Hanzelijn alleen voor maatwerk en bijsturing benut wordt. Verschuiving van overig vervoer van Rotterdam over Woerden naar Betuweroute-Utrecht via een nieuwe Noordwestboog bij Meteren zodat er geen BUP capaciteit over Woerden meer nodig is. Bundeling van goederenstromen door verschuiving van het pad Beverwijk-Uitgeest-Amsterdam naar Haarlem zodat er meer ruimte ontstaat voor het reizigersverkeer over Uitgeest; Bundeling van goederenstromen door verschuiving van het goederenverkeer over Station Amstel in Amsterdam naar de route via Watergraafsmeer en de ringspoorbaan door Zuid- Oost. Dit in verband met conclusies uit de Demazo studie; Bundeling van alle goederenverkeer naar Oldenzaal over de route Deventer-Almelo; Figuur : Lijnvoering Basis Uur Patroon variant BUNDELEN 00 Legenda Aantal paden per uur per richting BUP paden Maatwerk, (geen BUP-pad) - Geen goederenverkeer muv bijsturingsrelaties X Hdr Hlg Stv Lw Swd Gn On Rd Zb Vdm Emn Dz Nsch Co Amr Hn Ekz Kpn Mp Zl Mrb Utg Lls Vs Sloe Mvt 7 Erp Zvt Shl Dvd Ledn Apn Wd Gvc Gv Hlds Ztm Gd Hld Tnz Svg Mss Sdm Bot 0 Ps Bv Hlm Rtd Ddr Whv Rsd Kfh 6 Esn Zlw Awhv Bd Asd Bkl Wp Ut 9 Tb Alm Hvs Amf Ed Rhn Gdm Tl Ht Btl 5 Ehv Wt 8 +MAATWERK Apd Ah Nm Zv Zvo Rm Std Dv Zp 6 Em Vl Kn Wdn Ww Aml Hgl Es Odz Bh Lutdsm Mt Hrl Krd Lg 7 Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

18 .5 Dossierlijst deelvraagstukken Naast de maatregelen in het kader van de nationale route varianten zijn een aantal vraagstukken naar voren gekomen voor specifieke veelal regionale problemen. Sommige van deze vraagstukken zijn al geheel of deels belegd in andere projecten, andere niet. In de trechterfase kunnen deze vraagstukken een rol spelen. Daarom is een DOSSIERLIJST DEELVRAAGSTUKKEN opgesteld die kan worden betrokken bij de planstudie op basis van voortschrijdend inzicht. Het gaat om de volgende vraagstukken.. Follow up Demazo studie: In het Samenwerkingsdocument Demazo spreken ProRail en Amsterdam op basis van de verkenning een voorkeur uit voor de goederenroute Muiderpoort-Watergraafsmeer-Diemen Zuid-Bijlmer, i.p.v. de huidige route via Amsterdam Amstel. Andere routes in en om Amsterdam blijven overigens in dat geval beschikbaar voor goederenvervoer, maar wel met restricties voor vervoer van gevaarlijke stoffen. Conform gemaakte afspraken zal het vervolg van 'Demazo Amsterdam' zich o.a. richten op het uitvoeren van een haalbaarheidsstudie t.b.v. de voorkeursroute gericht op een oplossing rond 00. Amsterdam en ProRail zullen daartoe de komende jaren de ontwikkelingen samen monitoren in het AO Amsterdam- ProRail. De haalbaarheidsstudie zal uiterlijk in 0 starten. Geconstateerd is dat deze haalbaarheidsstudie qua inhoud aansluit bij de planstudie OV SAAL 00 en bij het PHS onderzoeksgebied Eindhoven - Alkmaar. Daarnaast wensen de betrokken gemeenten een reductie van het groepsrisico rondom de Zuidoostlob, wat bereikt kan worden door herroutering van de goederenroute van Rotterdam naar Noorden Oost-Nederland. ProRail en Amsterdam koersen voor 00 voor de Amsterdamse ring inmiddels op het scenario BUNDELEN. Het scenario SPREIDEN komt voor hen pas weer in beeld indien de haalbaarheidsstudie uitwijst dat de gewenste oplossing niet haalbaar is. Relatie vanuit de planstudie met dit dossier: aandachtspunt voor capaciteitsanalyse, output voor besluitvorming in OV SAAL.. Uitwisseling Betuweroute-Gemengde Net: Aandachtspunt bij aanleg van nieuwe bogen aan de Betuweroute is de interferentie met het gemengde net. De Betuweroute kan nu nog zondermeer inkomende treinen vanuit het gemengde net accepteren. Als de Betuweroute vol benut wordt, zal dat moeilijker worden. Opname van goederentreinen vanaf de Betuweroute naar het gemengde net is al niet eenvoudig. Nieuwe bogen bij Geldermalsen maken dit probleem complexer omdat het karakter van de Betuweroute als ononderbroken pijp door Nederland wordt veranderd. Relatie vanuit de planstudie met dit dossier: aandachtspunt voor capaciteitsanalyse.. Verbinding Zeeland Antwerpen (VEZA): Provincie Zeeland, Provincie Noord Brabant en Zeeland Seaports verwachten zodanige groei van goederenvervoer Vlissingen-Belgie dat kop maken bij Roosendaal of Kijfhoek problemen gaat opleveren. Tevens wordt vervoer vanuit Zeeland richting België nu eerst 8 Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

19 naar Kijfhoek geleid. Dit betekent een dubbele belasting voor o.a. Dordrecht en Roosendaal. Als oplossing wordt een nieuwe Zuidwestboog vanaf de Sloelijn naar het Antwerpse Havengebied voorgesteld (Lijn ). Over de groeiverwachting leven in de markt verschillende inzichten. Probleem is dat er geen medewerking is vanuit België. Doorgaand verkeer door de Antwerpse Haven is operationeel moeizaam vanwege overbelasting van de enige uitgang aan Belgische zijde. Oplossingen hiervoor zullen naar verwachting nog jaren op zich laten wachten. Monitoring is noodzakelijk. Relatie vanuit de planstudie met dit dossier: indien sprake is van een relevant knelpunt dan als mogelijke oplossing beschouwen.. Goederenwachtspoor Elst: Vanwege invoegproblemen van goederentreinen vanaf de Betuweroute op het gemengde net is Prorail een verkenning gestart voor een goederenwachtspoor. De regio heeft hiervoor geld beschikbaar. Indien goederenvervoer gaat toenemen ligt een vrije kruising meer voor de hand. Prorail onderzoekt nu eerst de effecten van een vrije kruising op het ontwerp. Daarna vindt besluitvorming plaats over het vervolg. Relatie vanuit de planstudie met dit dossier: aandachtspunt voor capaciteitsanalyse, output voor besluitvorming elders, meewerken aan minimaliseren van vertraging voor dit dossier. 5. Uitgeest-Amsterdam Haven via Velsertunnel: Het lopende programma BOR Regionet, zoals vastgelegd in de Samenwerkingsovereenkomst Spoorsector-regio Noordvleugel van , is er o.a. op gericht om de Zaanlijn (Amsterdam Sloterdijk-Zaandam-Uitgeest-Alkmaar) zoveel mogelijk te ontlasten van goederenverkeer van/naar IJmond/Beverwijk. Dit om de betrouwbaarheid van de huidige treindienst via de Zaanlijn te kunnen verbeteren. Het goederentreinverkeer van/naar Haarlem/IJmond wordt inmiddels zoveel mogelijk geconcentreerd op de route via het traject Velsertunnel- Haarlem-Sloterdijk. BOR RegioNet voorziet dan ook in aanpassing van emplacement Beverwijk om goederentreinen vanuit de richting Haarlem te kunnen opvangen. Prorail geeft aan dat de variant SPREIDEN op dit traject derhalve niet overeen komt met de bovenvermelde afspraken en daarbij behorende projecten. De route via Uitgeest zal volgens Prorail wel als maatwerkroute gebruikt kunnen blijven worden zoals bijvoorbeeld in geval van stagnatie in de Velsertunnel. Volledige bundeling van al het goederentreinverkeer van/naar Beverwijk/Haarlem op het traject Velsertunnel-Haarlem- Sloterdijk is alleen mogelijk bij realisering van de zogenaamde 'Haarlemboog' in Amsterdam Westpoort. BOR RegioNet voorziet daar niet in. Relatie vanuit de planstudie met dit dossier: input voor de capaciteit analyse. 6. Terminal Coevorden: De kwaliteit van de maatwerkverbinding Terminal Coevorden - Randstad is een aandachtspunt. (enkelspoor, kop maken). De verbinding naar Duitse zijde is via de Bentheimener Eisenbahn wel goed op orde. Het aantal treinen is te gering om een uurtreinpad te rechtvaardigen mede omdat doorgaande treinen beter andere routes kunnen volgen. Relatie vanuit de planstudie met dit dossier: aandachtspunt in 9 Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

20 capaciteitsanalyse, aandachtspunt bij Quick Scan Regionale Lijnen. 7. Actualisatie capaciteit Duitse zijde Betuweroute: Actualisatie van de stand van zaken wat betreft capaciteit aan Duitse zijde is gewenst. Van belang hierbij zijn ontwikkelingen met reizigersvervoer rond Oberhausen, voortgang derde spoor, mogelijkheden voor langere treinen en voorkomen van stops in Emmerich. Overleg met DB Netz is daarvoor nodig. Machinisten zonder Duits certificaat moeten tot nu toe stoppen en wisselen in Emmerich. Als ze door mogen rijden tot Oberhausen wordt er capaciteit gewonnen. Relatie vanuit de planstudie met dit dossier: aandachtspunt in capaciteitsanalyse. 8. Herstelplan Spoor: In het kader van Herstelplan Spoor is Prorail bezig met verschillende projecten b.v. rond Den Bosch. Het is nog niet duidelijk of altijd voldoende rekening wordt gehouden met eventuele toename van goederenvervoer als gevolg van toekomstige herrouteringen van goederenvervoer. Relatie vanuit de planstudie met dit dossier: aandachtspunt voor capaciteitsanalyse, output voor besluitvorming elders, meewerken aan minimaliseren van projectvertragingen. 9. Wensen Provincie Limburg: - Mogelijkheid creëren om bij Haelen kop te kunnen maken als de IJzeren Rijn een feit is. Komende vanuit de richting Zuid-Limburg ontstaat hiermee een mogelijkheid tot grensoverschrijdend spoorvervoer via varianten van de IJzeren Rijn naar Duitsland. - Extra wens van Limburg is om de Maaslijn op het traject Roermond Venlo (partieel) te verdubbelen, inclusief een spoorboog ten noorden van Roermond. Hiermee ontstaat de mogelijkheid om komende vanuit de mainport Antwerpen via Weert rechtstreeks door te rijden naar logistiek knooppuntnoord-limburg, zonder dat er moet worden kopgemaakt in de binnenstad van Roermond. - De chemiecluster in Limburg heeft behoefte aan een zuidboog bij Chemelot richting Maastricht-Belgie waardoor het vervoer naar Kijfhoek kan verminderen. Relatie vanuit de planstudie met dit dossier: in het kader van het Dossier IJzeren Rijn is bestuurlijk afgesproken dat deze voorstellen worden besproken met V&W in het kader van de samenwerkingsagenda MIRT. 0. Transfercapaciteit en transferlocatiekeuze: Prorail vraagt aandacht voor de transfercapaciteit en transferlocatiekeuze voor het goederenvervoer. Leidt de centrale functie van Kijfhoek tot extra vervoersbewegingen en kwetsbaarheid voor calamiteiten? Hoe kunnen het aantal heen en terug gaande vervoersbewegingen naar Kijfhoek verminderd worden? Is het wenselijk om te streven naar verdergaande bundeling van het aantal aansluitingen op het spoor? Wat is het beleid t.a.v. Railports en Port of Moerdijk? Is een continentale terminal langs de Betuweroute wenselijk en zo ja waar? Relatie vanuit de planstudie met dit dossier: voorstellen kunnen dienen als oplossing indien sprake is van relevante knelpunten. 0 Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

21 . Aanpak en organisatie. Aanpak PHS Het programma van planstudies zal in samenhang met elkaar worden aangestuurd en uitgevoerd gericht op eenduidige en tijdige besluitvorming. Voor het Programma Hoogfrequent Spoor zijn twee belangrijke momenten voor politieke besluitvorming voorzien: Politiek Besluit : kabinetsbesluit over uitkomsten planstudies: vergelijkbaar met het kabinetsbesluit OV SAAL van maart 008; Politiek Besluit : na Ontwerp Tracé Besluit / Tracébesluit en realisatiebesluit voor maatregelen die onder de tracéwet vallen. Het uitgangspunt is dat in 00 in ieder geval het eerste politieke besluit is genomen. Zo mogelijk wordt dit besluit voor enkele planstudie reeds in 009 genomen, bijvoorbeeld voor de goederenroutering en het traject Den Haag - Rotterdam. Over de Planstudie Den Haag Rotterdam zijn namelijk in Randstad Urgent nadere planningsafspraken gemaakt. Het tweede politieke besluit zal naar verwachting op z n vroegst pas eind 00 mogelijk zijn. Wat betreft de bij het programma van planstudies behorende activiteiten en producten zijn tot het eerste politieke besluit globaal de onderstaande stappen en producten voorzien:. Vervoeranalyse Hoe ontwikkelt de vervoervraag zich (tot 00) op het landelijk spoornetwerk en de planstudiecorridors in het bijzonder?. Capaciteitsanalyse Welke capaciteitsknelpunten ontstaan er voor infrastrcutuur, geluid en externe veiligheid? Welke kosteneffectieve en toekomstvaste oplossingsmogelijkheden zijn er?. Kostenramingen en risicoanalyses Wat zijn de bijbehorende kosten (bandbreedte) en risico s?. Externe effecten Wat zijn de effecten op het gebied van veiligheid, milieu, geluid etc.? 5. Maatschappelijke Kosten/Baten-analyses 6. Proces & Communicatie met omgeving 7. Advies en Besluitvorming Welke criteria zijn relevant bij de beoordeling van oplossingsmogelijkheden (toetsingskader)? Welke conclusies en aanbevelingen zijn op basis van het onderzoek te trekken ten aanzien van te nemen projectbesluiten? In de onderstaande figuur zijn de relaties tussen deze producten en de momenten van politieke besluitvorming inzichtelijk gemaakt. Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

22 Figuur. Globale stappen vervolgactiviteiten binnen planstudies PHS. Vervoersanalyse Capaciteitsanalyse Identificatie knelpunten Identificatie oplossingen 008 Kostenramingen en Risicoanalyses Externe Effecten MKBA Advies en besluitvorming Politiek Besluit Uiterlijk (Verkorte) Tracéwet WROprocedure Regulier Politiek Besluit Beschikking (start realisatie) 00 e.v. Na het e politieke besluit zijn, afhankelijk van de type maatregel(en) voor de planuitwerking, per (cluster van) maatregel(en) de volgende trajecten mogelijk: (verkorte) Tracéwet procedure; Procedure WRO; Kleinschalige infrastructuurmaatregelen die procedurevrij zijn. Daarnaast blijft er sprake van het jaarlijkse proces van de vaststelling van de dienstregeling en het proces van capaciteitsverdeling. De ontwikkelingen die het gevolg zijn van de werkzaamheden van de Projectdirectie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat die is opgericht voor de implementatie van de aanbevelingen van de Commissie Elverding, zullen worden toegepast waar van toepassing voor spoor. Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

23 . Organisatie Gezien de eindverantwoordelijkheid van de Minister van V&W voor de hoofdspoorweginfrastructuur en voor het vervoer op het hoofdrailnet, ligt de regie en het formele opdrachtgeverschap voor dit programma bij de Minister van Verkeer en Waterstaat. Ten aanzien van de op te leveren producten tot politiek besluit liggen de verantwoordelijkheden als volgt: Product Uitvoerende partij. Vervoeranalyses Personen: V&W geeft opdracht aan een bureau. Goederen: ProRail Vervoerders leveren prognoses op verzoek van VenW.. Capaciteitsanalyses ProRail. Kostenramingen en ProRail risicoanalyses. Externe effecten ProRail 5. Maatschappelijke V&W geeft opdracht aan een bureau Kosten/Baten-analyses 6. Proces & communicatie V&W met omgeving 7. Advies en Besluitvorming V&W In het programma hebben de verschillende partijen allen hun specifieke rol en inbreng. In de onderstaande tabel is dat op hoofdlijnen als volgt voorgesteld. Organisatie V&W ProRail Vervoerders Regio s Rol Regierol, opdrachtgever, bevoegd gezag. Afstemming aanpalend beleid en projecten. Voorbereiding besluitvorming. Uitvoering capaciteitsanalyses, kostenramingen, risicoanalyses en externe effecten. Input voor overige analyses. Inbrengen marktinzichten vervoersontwikkelingen. Participatie in capaciteitsanalyses. Inbreng relevante aspecten regionaal beleid, ruimtelijke ordening en openbaar vervoer voor capaciteits- en vervoeranalyses. Voorbereiding besluitvorming. Gestreefd wordt naar een maximaal transparant, open en samenhangend werkproces. De samenwerkingsstructuur moet recht doen aan de eindverantwoordelijkheid van V&W en moet anderzijds de betrokkenheid en actieve inbreng van de spoorsector, regio s, planbureaus en consumentenorganisaties garanderen. Daarom wordt gewerkt vanuit de volgende samenwerkingsprincipes: Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

24 Samenwerking op basis van behoud van eigen rol, positie, expertise en mening; Samenwerking op basis van concrete (onderzoeks)vragen, zoveel mogelijk belegd bij specifieke partijen; Apart doen wat apart kan, samen doen wat samen moet, met name indien er specifieke belangen van partijen bij gemoeid zijn (zoals bijvoorbeeld de samenhang met de bedrijfsvoering van vervoerders en beleidsdoelstellingen van regionale overheden); Afstemming en formele besluitvorming zoveel mogelijk via bestaande (overleg)structuren; Samenwerking kan per partij verschillen: leveren van maatwerk; De samenwerking moet uitvoerbaar en beheersbaar blijven, in termen van het aantal overleggen, samenwerkingsverbanden en benodigde inzet Figuur. Structuur van afstemming en overleg PHS. In het onderstaand schema is invulling gegeven aan deze principes en is een overzicht gegeven van de structuur van afstemming en overleg voor PHS. Bestuurlijk Rijk Kabinet Tweede Kamer V&W Opdrachtgever: Minister van V&W 5 Regio s Regionale Bestuurders Spoorsector Voorzitters Raad van Bestuur ProRail, NS, Ged. opdrachtgever: Directeur Spoorvervoer 6 Directeurenoverleg Spoor Ambtelijk (Inter)Departementale vertegenwoordiging Opdrachtnemer: Programmamanagement PHS 7 8 Ambtelijke vertegenwoordiging Sectorteam Spoor Afstemgroep Proces en Besluitvorming (ProRail, NS, BRG, KNV, Regio s, V&W) Uitvoeringsteams (PR, Uitvoeringsteams NS, V&W, Regio) (PR, Inhoudelijke Uitvoeringsteams NS, V&W, Afstemteams Regio) (PR, NS, per planstudie V&W, Regio) (PR, NS, V&W, Regio) Onderzoekers PL x Onderzoeker X Vervoeranalyses ProRail Programmamanagement Projectgroep (ProRail met participatie van anderen) Capaciteitsanalyses PL y Onderzoeker Y Onderzoek Y. Ministerraad. AO s Tweede Kamer. Interdepartementaal Overleg. Bilaterale afstemming 5. Landsdelig overleg 6. Directeurenoverleg 7. Regio-overleg 8. Spooroverleg De afstemming op ambtelijk niveau vindt plaats in de Afstemteams en in de Afstemgroep die voor het programma zijn opgezet. Voor de inhoudelijke afstemming tussen NS, ProRail, BRG/KNV, Regionale overheden en VenW zijn vier Afstemteams geformeerd:. Afstemteam Toekomstvaste routering spoorgoederenvervoer;. Afstemteam Den Haag Rotterdam;. Afstemteam Utrecht s_hertogenbosch. Afstemteam Utrecht Arnhem De functie van het Afstemteam per planstudie is om inhoudelijk te adviseren ten aanzien van onder andere de scope, doelen, Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

25 uitgangspunten, aanpak, planning, keuze en resultaten van de planstudies. De Afstemteams zullen maandelijks bijeenkomen. Voor de afstemming tussen alle betrokken partijen op het vlak van proces, communicatie en besluitvorming, zullen op regelmatige basis bijeenkomsten van de Afstemgroep worden georganiseerd. De verwachting is dat de Afstemgroep eens in de 6-8 weken bij elkaar komt, afhankelijk van rapportage- en besluitvormingsmomenten. 5 Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

26 Bijlage A Studiegebieden en onderzoeksgebieden PHS 6 Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer

27 Bijlage B Prognoses spoorgoederenvervoer per vervoer relatie PROGNOSE PRORAIL 00 MAX Transport corridor ProRail Goederentreinen in Max in beide richtingen per richting miljoen ton lading per jaar per gemiddelde werkdag per gemiddelde werkdag Rotterdam/Kijfhoek - Duitsland v.v., Rotterdam/Kijfhoek - België v.v. 7, Rotterdam/Kijfhoek Zuid-Nederland v.v. 6, Rotterdam/Kijfhoek Noord-/Oost Nederland v.v. 6, Rotterdam/Kijfhoek - Amsterdam Westhaven v.v., Beverwijk/Amsterdam - Duitsland v.v. 7, Beverwijk/Amsterdam - België v.v., Sloe - België v.v.,.00 6 Sloe - Duitsland v.v., Zeeuws Vlaanderen België v.v., Limburg - Duitsland v.v., Transit België - Duitsland v.v., Overige relaties 8, TOTAAL 8, PROGNOSE BRG 00 Transport corridor Goederentreinen in 00 Ladingtonnen in beide richtingen per richting per drukke per drukke (miljoen ton) per jaar werkdag werkdag Beverwijk/Amsterdam - België en verder (vice versa), Beverwijk/Amsterdam - Duitsland en verder (vice versa) 9,.600 Limburg - Duitsland en verder (vice versa), Rotterdam/Kijfhoek - Amsterdam Westhaven (vice versa), Rotterdam/Kijfhoek - België en verder (vice versa), Rotterdam/Kijfhoek - Duitsland en verder (vice versa) 9, Rotterdam/Kijfhoek - Noordoost Nederland (vice versa) 5, Rotterdam/Kijfhoek - Zuid Nederland (vice versa) 5, Sloe - België (vice versa), Sloe - Duitsland en verder (vice versa),.00 8 Zeeuws Vlaanderen - België en verder (vice versa), Transito België - Duitsland en verder (vice versa), Overige relaties, TOTALEN 90, Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer