Initiatiefdocument corridor planstudie

Transcriptie

1 abcdefgh Mobiliteit Initiatiefdocument corridor planstudie UTRECHT - ARNHEM 25 september 2008

2 abcdefgh Mobiliteit Initiatiefdocument corridor planstudie UTRECHT - ARNHEM 25 september 2008

3 Colofon Uitgegeven door: Projectteam Hoogfrequent Spoorvervoer Informatie: Hendrik Jan Bergveld Telefoon: Fax: Uitgevoerd door: Ir. H.J. Bergveld, ir. R.B. Schooleman Datum: 25 september 2008 Status: DEFINITIEF Versienummer: 2.0, ten behoeve van bestuurlijke overleggen najaar Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

4 Inhoudsopgave De ambitie: hoogfrequent personenvervoer per spoor Achtergrond van de kabinetsambitie Aanleiding voor de corridor planstudies Doelstelling en onderzoeksvragen Doel initiatiefdocument 7 2. Scope planstudie Utrecht - Arnhem Studiegebied en onderzoeksgebied Overwegingen bij de scope Randvoorwaarden en uitgangspunten Relevante Nationale en regionale beleidskaders Specifieke overeenkomsten Overeenkomst Randstadspoor Vervoervraag Markt 2020 Utrecht Arnhem Te bestuderen varianten NULVARIANT VARIANT VARIANT VARIANT 2a VARIANT 2b Nieuwe stations Afstemming Quick Scan Regionale Lijnen Mutaties bezien op effect Toetsingskader Inleiding Kwaliteitscriteria NS Aanpak en organisatie Aanpak PHS Organisatie 23 Bijlage A NULVARIANT 26 Bijlage B VARIANT 1 27 Bijlage C VARIANT Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

5 1. De ambitie: hoogfrequent personenvervoer per spoor Achtergrond van de kabinetsambitie De Nota Mobiliteit heeft hoogfrequent spoorvervoer aangekondigd op de spoorverbindingen met de grootste reizigersstromen. Bij hoogfrequent spoorvervoer heeft de reiziger in feite geen spoorboekje meer nodig doordat treinen elkaar snel opvolgen. De Nota Mobiliteit legt prioriteit op de hoofdverbindingsassen; dit zijn in ieder geval de verbindingen tussen de grote steden in de Randstad Almere, Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Schiphol en Utrecht maar ook verbindingen met grote reizigersstromen in andere regio s. De Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Spoor (LMCA Spoor) heeft mogelijke uitwerkingen van hoogfrequent spoorvervoer in beeld gebracht. De Nota Mobiliteit ging uit van 17 miljard reizigerskilometers in Inmiddels is in 2006 al een vervoeromvang van 15,7 miljard reizigerskilometers gerealiseerd. Uit de LMCA Spoor blijkt dat de groeiprognose voor het personenvervoer over het spoor naar boven moet worden bijgesteld. De bandbreedte voor het personenvervoer per trein in 2020 varieert tussen de 18 en 23 miljard reizigerskilometers (KiM: miljard reizigerskilometers; NS: miljard reizigerskilometers). Uitgaande van een succesvolle implementatie van het Actieplan 5%, wordt reeds in 2011 een vervoervolume van 19 miljard reizigerskilometers gerealiseerd. Dit versterkt het beeld uit de KiM en NS prognoses dat tot 2020 met een duidelijk hogere groei rekening moet worden gehouden dan verondersteld in de Nota Mobiliteit. Wat betreft de groei in de spits verwacht het KiM een bandbreedte van 35% tot 75% tot De NS-verwachting bevindt zich met 60% tot 70% groei in de spits aan de bovenkant van deze bandbreedte. Ook hier is derhalve aanpassing van het Nota Mobiliteit-beeld (40 tot 50 % groei in de spits) aan de orde. De verwachte groei verschilt per corridor of deel daarvan. De Nota Mobiliteit ging uit van een verdubbeling of verdrievoudiging van het goederenvervoer per spoor over de periode : van 28 naar miljoen ton per jaar. Inmiddels is het spoorgoederenvervoer gegroeid tot 44 miljoen ton in Gelet op de ontwikkelingen in de afgelopen jaren is het aannemelijk dat het volume van het goederenvervoer zich zal ontwikkelen in de richting van de bovenkant van de Nota Mobiliteit-verwachting (circa 80 miljoen ton). De marktpartijen verwachten hogere groei. 5 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

6 1.2 Aanleiding voor de corridor planstudies Het kabinet heeft de ambitie de kwaliteit van het vervoer op het spoor op een hoger plan te brengen. In de Beleidsbrief Netwerkaanpak (19 november 2007, kamerstuk , nr. 85) wordt daarover het volgende gezegd: Allereerst zal worden voortgegaan op de ingeslagen weg. De laatste jaren heeft de spoorsector een stijgende lijn ingezet. Over de gehele linie nemen de vervoersprestaties in het personen- en goederenvervoer toe. Verder stijgt de klanttevredenheid en de punctualiteit. De nieuwe dienstregeling is gericht op verdere groei en een hoger kwaliteitsniveau (meer treinen, nieuwe stations en hoge punctualiteit). Dit alles legt de basis voor een verdere stijging van kwaliteit van het reizen per trein en het verwerken van meer goederenvervoer over het spoor. Ten aanzien van de kwaliteit van het personen- en goederenvervoer per spoor voor de lange termijn (2020 e.v.), zijn in de beleidsbrief de volgende vier speerpunten genoemd: 1. Hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de brede Randstad; 2. Samenhangende regionale OV-systemen waarvan het spoorvervoer met name de Sprinter de backbone vormt, met goede aansluitingen in de keten op het vervoer per bus, tram en metro; 3. Kwaliteit reistijden naar de landsdelen; 4. Toekomstvaste routestrategie spoorgoederenvervoer. Om invulling te geven aan deze vier speerpunten, is in de beleidsbrief het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer aangekondigd, waaronder de aankondiging van 4 kandidaat 1 planstudies: Kandidaat Planstudie Toekomstvaste Routering Goederenvervoer; De corridor kandidaat planstudies; o Utrecht Den Bosch; o Utrecht Arnhem; o Den Haag Rotterdam. Ook op de corridor Schiphol-Almere is hoogfrequent spoorvervoer voorzien. Voor deze corridor loopt sinds medio 2006 reeds de Planstudie OV SAAL. Tussen deze planstudies bestaat een grote samenhang. Daarom zijn ze ondergebracht in het overkoepelende Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Hiermee wordt tevens een integrale benadering van personenvervoer en goederenvervoer geborgd. Met de begroting 2009 is de financiering van de spoorambitie van 4,5 miljard geregeld. Dit betekent dat de kandidaat status is vervallen en een programma van planstudies is opgenomen in het MIRT 2009 onder de noemer Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, naast de al lopende planstudie OV-SAAL. 1 De term kandidaat zou komen te vervallen zodra er concreet zicht was op financiële dekking. 6 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

7 Dit document heeft betrekking op de corridor Utrecht Arnhem. 1.3 Doelstelling en onderzoeksvragen Doelstelling De corridor planstudies moeten hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de brede Randstad mogelijk maken in combinatie met een toekomstvaste routering voor het goederenvervoer. Het gaat hierbij om een frequentie van minimaal zes IC s per uur en maatwerk voor Sprinters. De dienstregeling moet hierbij herkenbaar, robuust en zo regelmatig mogelijk zijn. Onderzoeksvragen Met welk toekomstvast productmodel voor het personenvervoer kan de ambitie voor hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de brede Randstad worden ingevuld? Met welk toekomstvaste routering kan de groei van het goederenvervoer worden geaccommodeerd? Op welke plaatsen in Nederland ontstaan in de periode knelpunten bij de introductie van deze productmodellen? Welke oplossingen en maatregelen zijn nodig om dit hoogfrequent spoorvervoer te realiseren, zowel qua benutten als bouwen? Wat is daarvoor nodig en in welke fasering (inclusief aanpassing van de regelgeving)? Welke effecten en kosten (investeringen en exploitatie) zijn te verwachten als deze maatregelen worden genomen? 1.4 Doel initiatiefdocument Zoals hierboven aangegeven neemt het Rijk op basis van de gepresenteerde kabinetsambitie het initiatief tot het opstarten van vier planstudies. Dit document vormt het Initiatiefdocument voor de planstudie Den Haag Rotterdam. Daarmee wordt de invulling van de kabinetsambitie concreet ingevuld. De doelstelling van dit initiatiefdocument is drieledig: Concrete invulling van de kabinetsambitie voor hoogfrequent spoorvervoer; Vaststellen van de vraagspecificatie van de planstudie; Het werkproces voor de planstudie in gang te zetten. 7 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

8 2. Scope planstudie Utrecht - Arnhem Studiegebied en onderzoeksgebied Het vertrekpunt is de LMCA Spoor, waarbij er een duidelijke relatie is met het overig OV op de corridor, de keten, goederenvervoer e.d Figuur 2.1 Definitie studiegebied en onderzoeksgebied per planstudie. De pijlen geven de relaties met de reistijden naar de landsdelen aan. Studiegebied: 1. Schiphol Almere; 2. Utrecht s-hertogenbosch; 3. Utrecht Arnhem; 4. Den Haag - Rotterdam Onderzoeksgebied: 1. Schiphol Almere Lelystad; 2. Alkmaar Utrecht Eindhoven; 3. Utrecht Arnhem Nijmegen; 4. Schiphol Den Haag Rotterdam - Eindhoven Toekomstvaste routering spoorgoederenvervoer heeft landelijke scope Reistijden landsdelen Studiegebied: De planstudies richten zich primair op die deeltrajecten binnen de focuscorridors waar als eerste capaciteitsknelpunten te verwachten zijn. Onderzoeksgebied: Vanuit de netwerksamenhang zal het altijd zo zijn dat de scope breder is dan de gedefinieerde studiegebieden. Het onderzoeksgebied geeft aan binnen welke grenzen uitstralingseffecten te verwachten zijn (o.a. samenloop van corridors, samenloop met goederenvervoer, handhaven van vervoersrelaties). N.B. Het is niet de bedoeling om met het definiëren van studiegebied en/of onderzoeksgebied een knip te suggereren. De lijnvoering op een corridor maakt altijd onderdeel uit van een logistiek samenhangend dienstregelingsontwerp. 8 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

9 Voor het personenvervoer heeft de LMCA Spoor zich gericht op focuscorridors: Den Haag Schiphol Almere Lelystad, Alkmaar Amsterdam Utrecht Eindhoven, Utrecht Arnhem Nijmegen, Den Haag Rotterdam Breda Eindhoven en Den Haag/Rotterdam Utrecht. Daarnaast was er in LMCA Spoor ook sprake van een aandachtscorridor: Utrecht Amersfoort Zwolle. De corridor planstudies richten zich primair op die deeltrajecten binnen de focuscorridors waar als eerste capaciteitsknelpunten te verwachten zijn. Dit gebied wordt het studiegebied genoemd. Vanuit de netwerksamenhang zal het echter altijd zo zijn dat de scope van de planstudies breder is dan de gedefinieerde studiegebieden. Hiervoor is de term onderzoeksgebied gedefinieerd. In feite geeft het onderzoeksgebied aan binnen welke grenzen uitstralingseffecten te verwachten zijn. Uitstralingseffecten kunnen bijvoorbeeld samenloop van corridors, samenloop met goederenvervoer en het handhaven van vervoersrelaties zijn. Het is niet de bedoeling om met het definiëren van een studiegebied en/of onderzoeksgebied een knip te suggereren. De lijnvoering op de corridor maakt altijd onderdeel uit van een logistiek samenhangend dienstregelingsontwerp. Dit document richt zich specifiek op de corridor planstudie Utrecht Arnhem. Het studiegebied voor de planstudie Utrecht Arnhem loopt van Utrecht tot en met Arnhem. Op grond van de analyse in de LMCA Spoor zijn hier als eerste capaciteitsknelpunten te verwachten veroorzaakt door een combinatie van 6 Intercity s, eventueel de ICE als zevende trein en RandstadSpoor ambities. Het onderzoeksgebied voor de planstudie Utrecht Arnhem loopt van Utrecht via Arnhem (inclusief oostzijde / Velperbroek aansluiting) tot Nijmegen. Deze definitie is gevolg van de samenloop van verschillende corridors tussen Arnhem en Nijmegen en het effect van de routering spoorgoederenvervoer op Arnhem Nijmegen. Tussen Arnhem en Arnhem Velperbroek aansluiting rijden de corridors Utrecht Arnhem Zevenaar / Duitsland en Zwolle Roosendaal samen over dezelfde infrastructuur. Keuzes op de ene corridor beïnvloeden daarmee keuzes op de andere corridor. Dit zelfde geldt ook tussen Arnhem en Nijmegen. Daarnaast is de uitkomst van de planstudie herroutering spoorgoederenvervoer van invloed op het goederenvervoer door de provincie Gelderland (IJssellijn) tussen zowel Arnhem en Nijmegen als ten oosten van Arnhem (Velperbroek aansluiting). Op basis hiervan is het ook van belang de lijn Arnhem Nijmegen in de studie te betrekken. 9 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

10 Op basis van bovenstaande overwegingen is een onderzoeksgebied vastgesteld dat loopt van Utrecht via Arnhem (inclusief oostzijde / Velperbroek aansluiting) tot Nijmegen. 2.2 Overwegingen bij de scope Voor de corridor planstudie Utrecht Arnhem wordt vooralsnog gekozen voor een brede scope van het onderzoeksgebied. Alle vooruitberekeningen e.d. worden geënt op het jaar 2020 als horizon en waar mogelijk in verband met het mobiliteitsscenario Randstad 2040 met een doorkijk naar In Arnhem raakt het studiegebied aan het project Sporen in Arnhem, waarvoor nu de OTB-fase wordt doorlopen. 10 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

11 3. Randvoorwaarden en uitgangspunten Voor de opzet van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer zijn de volgende randvoorwaarden van toepassing: De Beleidsbrief Netwerkaanpak van 19 november 2007 (Kamerstuk , nr. 85); Toezeggingen naar aanleiding van en resultaten van de begrotingsbehandeling (brief van 3 december 2007, Kamerstuk XII, nr. 59); Antwoorden op kamervragen (brief van 3 december 2007, Kamerstuk / , nr. 108); Aangenomen moties Tweede Kamer; Bestuurlijke afspraken najaar 2007 (Kamerstuk / , nr. 111) en voorjaar 2008 (Kamerstuk A, nr. 85). Ten behoeve van de planstudies is daarnaast onderscheid gemaakt in: Relevante Nationale en regionale beleidskaders; Specifieke overeenkomsten. 3.1 Relevante Nationale en regionale beleidskaders De planstudies werken binnen de bestaande nationale beleidskaders, beleidskaders van de Europese Unie, de Nota Mobiliteit en de MobiliteitsAanpak die binnenkort zal verschijnen. Daarnaast zijn ook de afgesloten concessies tussen rijksoverheid en NS (tot 2015), tussen rijksoverheid en HSA/NS HiSpeed (tot 2023) respectievelijk de rijksoverheid en ProRail (tot 2015) van belang. Verder spelen ook de regionale vervoerconcessies die decentrale vervoerders hebben afgesloten een belangrijke rol. De toekomstige wijziging op de wet milieubeheer verdient aandacht. Vanaf medio 2010 worden de geluidproductieplafonds (GPP) voor het gehele spoorwegnet vastgelegd. De geluidproductieplafonds geven een geluidproductie aan die een spoorweg (traject) maximaal mag voortbrengen op aan weerzijden van de spoorweg gelegen punten (referentiepunten op 50 m). Een en ander wordt in de planstudies meegenomen. Specifiek voor Goederenvervoer wordt de relatie met het Basisnet Vervoer Gevaarlijke Stoffen gelegd. Bij het harden van de ambitie en het daarvoor benodigde budget is ook rekening gehouden met eventuele geluidmaatregelen. 11 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

12 3.2 Specifieke overeenkomsten Bestaande overeenkomsten binnen regio s, tussen regio s en tussen regio s en rijk en/of vervoerders zijn enerzijds van invloed op de scopevaststelling van de planstudie en anderzijds op de exacte lijnvoering zoals deze gehanteerd wordt. In de planstudie Den Haag Rotterdam is rekening gehouden met de onderstaande (bestaande) overeenkomsten: Overeenkomst RandstadSpoor; Overeenkomst StadsRegioRail Overeenkomst Randstadspoor Conform het BOR-convenant zijn in juli 2004 bestuurlijke afspraken gemaakt over het project Randstadspoor 2. Daarbij zijn er afspraken gemaakt over het ingroeitempo van de bedieningsfrequentie en over de te bedienen stations en de voorwaarden die hieraan ten grondslag liggen. NS heeft aangegeven dat de bediening zal plaatsvinden conform de Vervoerconcessie. Daarin is de minimum bediening geregeld. Indien er zich meer vervoersvraag aandient zal NS vervoersaanbod aanpassen. Randvoorwaarden voor de bediening van RandstadSpoor-stations en hogere frequenties is o.a.: Voldoende woningbouw Kantoorontwikkeling Adequaat onderliggend OV-systeem Adequate Ruimtelijke Ordening De afspraken uit 2004 over de aan te leggen infrastructuur en nieuwe stations zijn gemaakt op basis van een in grote lijnen gedeeld eindbeeld ten aanzien van de frequenties. Met NS is afgesproken om een ingroeitraject te starten waarin naar dit eindbeeld toegewerkt wordt. Dit proces loopt nog. 2 Het gaat hierbij om de volgende documenten: Projectbesluit VleuGel-Houten/Geldermalsen inclusief RandstadSpoor (kenmerk DGP/SPO/U van 2 juli 2004). RandstadSpoor besluitenlijst (kenmerk DGP/SPO/U.04/02354 van 2 juli 2004). RandstadSpoor brief NS (kenmerk MS/ce/ van 3 juni 2004). RandstadSpoor brief NS (kenmerk MS/ce/ van 1 juli 2004). 12 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

13 4. Vervoervraag Markt 2020 Utrecht Arnhem Figuur 4.1 Indicatie baanvakbelasting werkdag 2020 IC en Sprintersysteem, drukste richting (bron: NS). Baanvakbelasting Absoluut drukste richting IC 0<= <5 5<= <10 10 <= <20 20 <= <50 50 <= <= 125 waarden x 1000 In de LMCA Spoor heeft NS inzicht gegeven in de aantallen reizigers in 2020 in het IC- en Sprintervervoer. In de drukste richting op een gemiddelde werkdag betekent dit: IC Utrecht Ede/Wageningen: reizigers. IC Ede/Wageningen Arnhem: reizigers. Sprinter Utrecht Driebergen/Zeist: reizigers. Sprinter Driebergen/Zeist Maarn: reizigers. Sprinter Maarn Arnhem: < reizigers. Baanvakbelasting Absoluut drukste richting AR 0<= <5 5<= <10 10 <= <20 20 <= <50 50 <= <= 125 waarden x Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

14 5. Te bestuderen varianten NULVARIANT De te onderzoeken NULVARIANT in de planstudie komt in belangrijke mate overeen met lijnvoering Ref MLT 2012 uit de LMCA Spoor. Deze lijnvoering is in de NULVARIANT gekoppeld aan de goederenlijnvoering BASIS 2020 uit de LMCA Spoor. Deze lijnvoering is gebaseerd op een vervoervolume van 83 miljoen ton per jaar dat volgens de gangbare regels is toegedeeld op de bestaande infrastructuur. In de NULVARIANT vormt de beschikbare infrastructuur volgens het MIRT 2009 het uitgangspunt, inclusief het OV-SAAL No Regret pakket. De lijnvoering voor het personenvervoer is op een aantal punten geupdate. Het gaat hierbij om ontwikkelingen in de dienstregeling 2009: Gedurende de gehele dag rijden 2 IC s vanuit Arnhem naar Schiphol in plaats van naar Den Haag. In de spits rijden 2 Sprinters vanuit Breukelen door naar Amsterdam naast de 2 bestaande Sprinters Rotterdam Gouda - Amsterdam In de spits rijden 2 extra Sprinters vanuit Haarlem naar Amsterdam naast de 2 Sprinters Amsterdam Haarlem Uitgeest. Gedurende de gehele dag rijden er 4 Sprinters tussen Almelo, Hengelo en Enschede (2 Sprinters uit Zwolle en 2 uit Apeldoorn). De NULVARIANT vormt het vergelijkingsalternatief voor de VARIANT 1 en 2 en alle eventuele andere te onderzoeken mutaties. Voor de corridor Utrecht Arnhem Nijmegen betekent dit concreet dat er rekening is gehouden met het volgende aantal treinpaden: Studiegebied Utrecht Arnhem: 1 ICE Asd Ut Ah Duitsland 2 IC s (Sgn ) Amr Asd Ut Ah Nm 2 IC s Shl Ut Ah Nm 2 Sprinters (Asd ) Bkl Ut Vnd 2 Sprinters Bkl Ut Rhn 2 Sprinters Ed Ah Overig in onderzoeksgebied Utrecht Arnhem Nijmegen: 2 IC s Zl Ah Nm Ht Tb Bd Rsd (stoppend op alle stations tussen Arnhem en Nijmegen) 2 Sprinters Zp Ah Nm 2 Sprinters Nm Ht Opmerking: in bovenstaande opsomming zijn alleen de belangrijkste tussengelegen stations aangegeven. 14 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

15 In Bijlage A is het landelijke lijnvoeringplaatje voor de NULVARIANT opgenomen. 5.2 VARIANT 1 In VARIANT 1 rijden er op de drukste trajecten in de brede Randstad minimaal zes IC s per uur in combinatie met maatwerk voor Sprinters. De invulling van de VARIANT 1 houdt daarbij voor het personenvervoer het midden tussen de lijnvoeringen BETER en MEER uit de LMCA Spoor. De IC-lijnvoering komt hierbij voor de Utrecht - Arnhem overeen met de lijnvoering zoals gehanteerd in MEER. De IC s op Utrecht Arnhem Nijmegen rijden in een configuratie (2 snelle IC s; 4 gewone IC s). De Sprinter-lijnvoering komt overeen met de lijnvoering zoals gehanteerd in BETER. Voor de IC s wordt vanaf Utrecht op Utrecht Arnhem in principe uitgegaan van de volgende haltering: 1 ICE en 1 IC stoppen alleen in Utrecht en Arnhem; 2 IC s stoppen op Utrecht, Driebergen/Zeist, Ede/Wageningen en Arnhem; 2 IC s stoppen op Utrecht, Veenendaal de Klomp, Ede/Wageningen en Arnhem. Er rijden verder 4 Sprinters tussen Utrecht en Driebergen (2 door naar Veenendaal; 2 door naar Rhenen). Voor de corridor Utrecht Arnhem Nijmegen betekent dit concreet dat er rekening is gehouden met het volgende aantal treinpaden: Studiegebied Utrecht Arnhem: 1 ICE Shl Ut Ah Duitsland 1 IC Shl Ut Ah (niet stoppend in Ed) 4 IC s Shl Ut Ah - Nm 2 Sprinters (Asd ) Bkl Ut Vnd 2 Sprinters Bkl Ut Rhn 2 Sprinters Ed Ah Overig in onderzoeksgebied Utrecht Arnhem Nijmegen: 2 IC s Zl Ah Nm Ht Tb Bd Rsd 2 Sprinters Zp Ah Nm Wc 2 Sprinters Ah Nm Ht Opmerking: in bovenstaande opsomming zijn alleen de belangrijkste tussengelegen stations aangegeven. In Bijlage B zijn de landelijke lijnvoeringplaatjes voor VARIANT 1 opgenomen. 15 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

16 5.3 VARIANT 2 VARIANT 2 sluit aan bij de ambities van regionale overheden en NS. Als gevolg van de ambities wordt een onderscheid gemaakt in twee subvarianten: VARIANT 2a en VARIANT 2b. De ICE rijdt in beide subvarianten als losse, zevende trein (bovenop de 6 IC s) VARIANT 2a In VARIANT 2a wordt er voor de IC s van uitgegaan dat deze de stations Utrecht, Ede/Wageningen en Arnhem aandoen. In deze variant rijden 6 Sprinters vanuit Utrecht richting Driebergen. Voor de corridor Utrecht Arnhem Nijmegen betekent dit concreet dat er rekening is gehouden met het volgende aantal treinpaden (schuingedrukt zijn verschillen ten aanzien van VARIANT 1 weergegeven): Studiegebied Utrecht Arnhem: 1 ICE Asd Ut Ah Duitsland 6 IC s Shl Ut Ed - Ah (4x Nm) 2 Sprinters (Asd ) Bkl Ut Vnd 2 Sprinters Bkl Ut Rhn 2 Sprinters Bkl Ut Ed Overig in onderzoeksgebied Utrecht Arnhem Nijmegen: 2 IC s Zl Ah Nm Ht Tb Bd Rsd 2 Sprinters Zp Ah Nm Ht 2 Sprinters Ah Nm Ht 2 Sprinters Tl Est Ah (Syntus) Opmerking: in bovenstaande opsomming zijn alleen de belangrijkste tussengelegen stations aangegeven VARIANT 2b In VARIANT 2b wordt er voor de IC s van een alternatieve haltering uitgegaan: 3 IC s stoppen op Utrecht, Driebergen/Zeist, Ede/Wageningen en Arnhem; 3 IC s stoppen op Utrecht, Veenendaal de Klomp, Ede/Wageningen en Arnhem. In VARIANT 2b rijden er 4 Sprinters tussen Utrecht en Driebergen (2 door naar Veenendaal; 2 door naar Rhenen). Met andere woorden: de haltering van de 6 IC s wordt afhankelijk gemaakt van het aantal Sprinters dat in het kader van Randstadspoor gaat rijden. Voor de corridor Utrecht Arnhem Nijmegen betekent dit concreet dat er rekening is gehouden met het volgende aantal treinpaden (schuingedrukt zijn verschillen ten aanzien van VARIANT 1 weergegeven): 16 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

17 Studiegebied Utrecht Arnhem: 1 ICE Asd Ut Ah Duitsland 3 IC s Shl Ut Db Ed Ah (2x Nm) 3 IC s Shl Ut Klp Ed Ah (2x Nm) 2 Sprinters (Asd ) Bkl Ut Vnd 2 Sprinters Bkl Ut Rhn 2 Sprinters Ed Ah Overig in onderzoeksgebied Utrecht Arnhem Nijmegen: 2 IC s Zl Ah Nm Ht Tb Bd Rsd 2 Sprinters Zp Ah Nm Ht 2 Sprinters Ah Nm Ht 2 Sprinters Tl Est Ah (Syntus) Opmerking: in bovenstaande opsomming zijn alleen de belangrijkste tussengelegen stations aangegeven. In Bijlage C zijn de landelijke lijnvoeringplaatjes voor VARIANT 2 opgenomen. 5.4 Nieuwe stations In de corridor planstudie Utrecht Arnhem zal in de capaciteitsanalyses het volgende nieuwe station (conform de LMCA Spoor) worden meegenomen, ongeacht de definitieve besluitvorming hieromtrent: Utrecht Vaartse Rijn. 5.5 Afstemming Quick Scan Regionale Lijnen In VARIANT 1 en 2 is uitgegaan van bestaande gegevens met betrekking tot de gewenste lijnvoering op de regionale lijnen. Mocht de Quick Scan Regionale Lijnen hiertoe aanleiding geven dan zal in afstemming met betrokken partijen worden bekeken of VARIANT 1 en 2 hierop moeten worden aangepast. 5.6 Mutaties bezien op effect Dit Initiatiefdocument is bedoeld om richting te geven aan de discussie over de concrete invulling van de kabinetsambitie voor hoogfrequent spoorvervoer. Uiteraard zullen hier op basis van de reeds gemaakte afspraken (in bestuurlijke overleggen, moties en contracten tussen vervoerders en regio s) mutaties optreden. Kaderstellend voor eventuele mutaties zijn de gemaakte bestuurlijke afspraken (zie hoofdstuk 3). De gewenste mutaties zullen bezien worden op een aantal effecten, waaronder: Effect op de vervoermarkt (klantattractiviteit); Effect op investeringskosten; 17 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

18 Effect op beheerkosten; Effect op exploitatie vervoerders; Effect op kwaliteit (bijvoorbeeld: welk percentage van de reizigers in de brede Randstad krijgt een spoorboekloze reis of wat zijn de reistijdeffecten naar de landsdelen); Effect op de maatschappelijke baten: wat is de MKBA van dit programma; Randvoorwaardelijke aspecten (onder welke omstandigheden wordt de gewenste mutatie wel of niet doorgevoerd). Overige effecten. 18 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

19 6. Toetsingskader Inleiding Binnen de planstudies zal een toetsingskader worden vastgesteld dat gebruikt zal moeten worden bij het beoordelen van de uitkomsten in de planstudies. Afspraken over de wijze waarop dat proces wordt ingevuld moeten nog worden gemaakt met betrokken partijen. Onderstaand zijn vooralsnog alleen de kwaliteitscriteria die NS heeft voorgesteld opgenomen. De bijdragen en visie op het toetsingskader van overige betrokken partijen is momenteel nog niet voorhanden en zal in de komende periode verder worden gedefinieerd. 6.2 Kwaliteitscriteria NS Kwaliteitscriteria dienstregeling reizigerstreinen (middel)lange termijn Bij het ontwerpen van de dienstregeling voor reizigerstreinen speelt de kwaliteit een centrale rol. Door de minister is dit in erkend in zijn beleidsbrief uit november 2007 waarin een aantal speerpunten voor beleid zijn geformuleerd: 1. Hoogfrequent Spoorvervoer op de drukste trajecten in de Randstad. 2. Samenhangende regionale OV systemen waarbij met name de Sprinter de systeembackbone vormt. 3. Kwaliteit van de reistijden naar de landsdelen. De Tweede Kamer heeft middels de motie Anker (Kamerstuk XII, nr. 54), aangenomen op 12 december 2007, het belang van kwaliteit, gekoppeld aan de mogelijkheid om met spoorvervoer in Nederland vastgesteld. overwegende dat in het actieplan Spoor en de LMCA Spoor duidelijke ambities worden uitgesproken ten aanzien van de reizigersgroei over het spoor, overwegende dat voor de realisatie hiervan capaciteitsvergroting op het spoor noodzakelijk is, overwegende dat daarnaast ook slimmere benutting van het spoor in beginsel een verdere groei kan faciliteren, van mening dat voor het realiseren van de groeiambities het minimaal handhaven van de kwaliteit van het treinproduct noodzakelijk is verzoekt de regering erop toe te zien dat bij de inzet van benuttingsmaatregelen de kwaliteit van het treinproduct in termen van reistijden, een voorspelbare dienstregeling en verspreiding van treinen over het uur zoveel mogelijk wordt gewaarborgd 19 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

20 NS heeft een set van kwaliteitscriteria en grenswaarden passend bij reizen zonder spoorboekje samengesteld: Een hoge frequentie: Op ma/vr (za) tussen circa uur en circa uur: 4 tot 6 keer per uur, per corridor afhankelijk van de vervoersvraag. Een grote regelmaat in het aanbod: 4 * per uur betekent elk kwartier een trein (+ of 1 minuut); 6 * per uur betekent elke 10 minuten een trein (+/- 1 minuut) Een hoge reissnelheid: Elke trein mag tussen begin- en eindpunt per uur maximaal 1 minuut langer onderweg zijn ( uitgebogen worden ). NS heeft verder de ambitie om de routes van/naar de landsdelen, de huidige reistijden met minimaal 5 % te verlagen Herkenbaar en onthoudbare lijnvoering en stoppatroon: Een aanbod van drie typen treindiensten (Hoge Snelheidstreinen, Intercity s en Sprinters). Per treindienst een eenduidig product (stoppatroon en dienstregeling). Bij 6 * per uur wordt gereden in vast corridors, bij 4* per uur is de keuze voor corridor of wisselende lijnvoering afhankelijk van de marktvraag. Robuustheid. Elke trein moet voldoen aan de, binnen de spoorsector vastgestelde set van ontwerpnormen gericht op punctualiteit en bijstuurbaarheid. Het is zaak om een afweging te maken tussen de benodigde middelen (infra- en materieelinvesteringen en exploitatiekosten) en productkwaliteit. Voor zover afwijkingen op het bovenstaand in een ontwerp aan de orde komen dienen deze expliciet in beeld gebracht te worden ter verdere discussie en besluitvorming. 20 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

21 7. Aanpak en organisatie Aanpak PHS Het programma van planstudies zal in samenhang met elkaar worden aangestuurd en uitgevoerd gericht op eenduidige en tijdige besluitvorming. Voor het Programma Hoogfrequent Spoor zijn twee belangrijke momenten voor politieke besluitvorming voorzien: Politiek Besluit 1: kabinetsbesluit over uitkomsten planstudies: vergelijkbaar met het kabinetsbesluit OV SAAL van maart 2008; Politiek Besluit 2: na Ontwerp Tracé Besluit / Tracébesluit en realisatiebesluit voor maatregelen die onder de tracéwet vallen. Het uitgangspunt is dat in 2010 in ieder geval het eerste politieke besluit is genomen. Zo mogelijk wordt dit besluit voor enkele planstudie reeds in 2009 genomen, bijvoorbeeld voor de goederenroutering en het traject Den Haag - Rotterdam. Over de Planstudie Den Haag Rotterdam zijn namelijk in Randstad Urgent nadere planningsafspraken gemaakt. Het tweede politieke besluit zal naar verwachting op z n vroegst pas eind 2010 mogelijk zijn. Wat betreft de bij het programma van planstudies behorende activiteiten en producten zijn tot het eerste politieke besluit globaal de onderstaande stappen en producten voorzien: 1. Vervoeranalyse Hoe ontwikkelt de vervoervraag zich (tot 2020) op het landelijk spoornetwerk en de planstudiecorridors in het bijzonder? 2. Capaciteitsanalyse Welke capaciteitsknelpunten ontstaan er voor infrastrcutuur, geluid en externe veiligheid? Welke kosteneffectieve en toekomstvaste oplossingsmogelijkheden zijn er? 3. Kostenramingen en risicoanalyses Wat zijn de bijbehorende kosten (bandbreedte) en risico s? 4. Externe effecten Wat zijn de effecten op het gebied van veiligheid, milieu, geluid etc.? 5. Maatschappelijke Kosten/Baten-analyses 6. Proces & Communicatie met omgeving 7. Advies en Besluitvorming Welke criteria zijn relevant bij de beoordeling van oplossingsmogelijkheden (toetsingskader)? 21 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

22 Welke conclusies en aanbevelingen zijn op basis van het onderzoek te trekken ten aanzien van te nemen projectbesluiten? Figuur 7.1 Globale stappen vervolgactiviteiten binnen planstudies PHS. In de onderstaande figuur zijn de relaties tussen deze producten en de momenten van politieke besluitvorming inzichtelijk gemaakt. Vervoersanalyse Capaciteitsanalyse Identificatie knelpunten Identificatie oplossingen 2008 Kostenramingen en Risicoanalyses Externe Effecten MKBA Advies en besluitvorming Politiek Besluit 1 Uiterlijk (Verkorte) Tracéwet WROprocedure Regulier Politiek Besluit 2 Beschikking (start realisatie) 2010 e.v. Na het 1 e politieke besluit zijn, afhankelijk van de type maatregel(en) voor de planuitwerking, per (cluster van) maatregel(en) de volgende trajecten mogelijk: (verkorte) Tracéwet procedure; Procedure WRO; Kleinschalige infrastructuurmaatregelen die procedurevrij zijn. Daarnaast blijft er sprake van het jaarlijkse proces van de vaststelling van de dienstregeling en het proces van capaciteitsverdeling. De ontwikkelingen die het gevolg zijn van de werkzaamheden van de Projectdirectie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat die is opgericht voor de implementatie van de aanbevelingen van de Commissie Elverding, zullen worden toegepast waar van toepassing voor spoor. 22 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

23 7.2 Organisatie Gezien de eindverantwoordelijkheid van de Minister van V&W voor de hoofdspoorweginfrastructuur en voor het vervoer op het hoofdrailnet, ligt de regie en het formele opdrachtgeverschap voor dit programma bij de Minister van Verkeer en Waterstaat. Ten aanzien van de op te leveren producten tot politiek besluit 1 liggen de verantwoordelijkheden als volgt: Product Uitvoerende partij 1. Vervoeranalyses Personen: V&W geeft opdracht aan een bureau. Goederen: ProRail Vervoerders leveren prognoses op verzoek van VenW. 2. Capaciteitsanalyses ProRail 3. Kostenramingen en ProRail risicoanalyses 4. Externe effecten ProRail 5. Maatschappelijke V&W geeft opdracht aan een bureau Kosten/Baten-analyses 6. Proces & communicatie V&W met omgeving 7. Advies en Besluitvorming V&W In het programma hebben de verschillende partijen allen hun specifieke rol en inbreng. In de onderstaande tabel is dat op hoofdlijnen als volgt voorgesteld. Organisatie V&W ProRail Vervoerders Regio s Rol Regierol, opdrachtgever, bevoegd gezag. Afstemming aanpalend beleid en projecten. Voorbereiding besluitvorming. Uitvoering capaciteitsanalyses, kostenramingen, risicoanalyses en externe effecten. Input voor overige analyses. Inbrengen marktinzichten vervoersontwikkelingen. Participatie in capaciteitsanalyses. Inbreng relevante aspecten regionaal beleid, ruimtelijke ordening en openbaar vervoer voor capaciteits- en vervoeranalyses. Voorbereiding besluitvorming. Gestreefd wordt naar een maximaal transparant, open en samenhangend werkproces. De samenwerkingsstructuur moet recht doen aan de eindverantwoordelijkheid van V&W en moet anderzijds de betrokkenheid en actieve inbreng van de spoorsector, regio s, 23 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

24 planbureaus en consumentenorganisaties garanderen. Daarom wordt gewerkt vanuit de volgende samenwerkingsprincipes: Samenwerking op basis van behoud van eigen rol, positie, expertise en mening; Samenwerking op basis van concrete (onderzoeks)vragen, zoveel mogelijk belegd bij specifieke partijen; Apart doen wat apart kan, samen doen wat samen moet, met name indien er specifieke belangen van partijen bij gemoeid zijn (zoals bijvoorbeeld de samenhang met de bedrijfsvoering van vervoerders en beleidsdoelstellingen van regionale overheden); Afstemming en formele besluitvorming zoveel mogelijk via bestaande (overleg)structuren; Samenwerking kan per partij verschillen: leveren van maatwerk; De samenwerking moet uitvoerbaar en beheersbaar blijven, in termen van het aantal overleggen, samenwerkingsverbanden en benodigde inzet Figuur 7.2 Structuur van afstemming en overleg PHS. In het onderstaand schema is invulling gegeven aan deze principes en is een overzicht gegeven van de structuur van afstemming en overleg voor PHS. Bestuurlijk Rijk Kabinet Tweede Kamer 1 2 V&W Opdrachtgever: Minister van V&W 4 5 Regio s Regionale Bestuurders Spoorsector Voorzitters Raad van Bestuur ProRail, NS, Ged. opdrachtgever: Directeur Spoorvervoer 6 Directeurenoverleg Spoor Ambtelijk (Inter)Departementale vertegenwoordiging 3 Opdrachtnemer: Programmamanagement PHS 7 8 Ambtelijke vertegenwoordiging Sectorteam Spoor Afstemgroep Proces en Besluitvorming (ProRail, NS, BRG, KNV, Regio s, V&W) Uitvoeringsteams (PR, Uitvoeringsteams NS, V&W, Regio) (PR, Inhoudelijke Uitvoeringsteams NS, V&W, Afstemteams Regio) (PR, NS, per planstudie V&W, Regio) (PR, NS, V&W, Regio) Onderzoekers PL x Onderzoeker X Vervoeranalyses ProRail Programmamanagement Projectgroep (ProRail met participatie van anderen) Capaciteitsanalyses PL y Onderzoeker Y Onderzoek Y 1. Ministerraad 2. AO s Tweede Kamer 3. Interdepartementaal Overleg 4. Bilaterale afstemming 5. Landsdelig overleg 6. Directeurenoverleg 7. Regio-overleg 8. Spooroverleg De afstemming op ambtelijk niveau vindt plaats in de Afstemteams en in de Afstemgroep die voor het programma zijn opgezet. 24 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

25 Voor de inhoudelijke afstemming tussen NS, ProRail, BRG/KNV, Regionale overheden en VenW zijn vier Afstemteams geformeerd: 1. Afstemteam Toekomstvaste routering spoorgoederenvervoer; 2. Afstemteam Den Haag Rotterdam; 3. Afstemteam Utrecht s_hertogenbosch 4. Afstemteam Utrecht Arnhem De functie van het Afstemteam per planstudie is om inhoudelijk te adviseren ten aanzien van onder andere de scope, doelen, uitgangspunten, aanpak, planning, keuze en resultaten van de planstudies. De Afstemteams zullen maandelijks bijeenkomen. Voor de afstemming tussen alle betrokken partijen op het vlak van proces, communicatie en besluitvorming, zullen op regelmatige basis bijeenkomsten van de Afstemgroep worden georganiseerd. De verwachting is dat de Afstemgroep eens in de 6-8 weken bij elkaar komt, afhankelijk van rapportage- en besluitvormingsmomenten. 25 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

26 Bijlage A NULVARIANT Hn Hwd Amr Lw Gn Nsch Zd Asd Hlm Ass Lls Zl Mrb 10/11 Shl Asdz Asb Hvs Dv Aml Ledn Amf Apd Zp Hgl RGL Ut Ah Es Ww Gvc RSR Dtc Ed Gv Gd Gdm Tl Nm Rtd Ddr Ht Vry Vs Bd Tb Ehv Vl Rsd Rm Hrl Std 63 Mt Mtr Krd 26 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

27 Bijlage B VARIANT x/uur 1x/uur Asd Shl Asdz Ut Ah Gvc Rtd Bd Programma Hoogfrequent Spoor Lijnvoering Hispeed 2020, variant 1 27 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

28 6x/uur 2x/uur Hwd Sgn Hdr Obd Hn Ekz Lw Hr Wv Swk Mp Gn Asn Amrn 1x/uur Hlm Had Amr Hlo Cas Utg Bv Zd Ass Asd Asa Alm Lls Almo Ndb Hvs Hvsp Amf Apd Zl Omn Hdb Cv Wh Ost Dv Aml Hgl Emn Es Zp Ledn Laa Gvc Ldl Shl Asdz Asb Apn Bdg Wd Dr Gv Gd Ah Dt Ut Db Klp Ed Sdm Nm Rtd Rtb Rta Ht O Vs Ddr Rsd Etn Bd Tb Ehv Wt Rm Hm Dn Vl Std Hrl Mt Mes Mtr Vkb Programma Hoogfrequent Spoor Lijnvoering IC 2020, variant 1 28 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

29 Rd 6x/uur 2x/uur 1x/uur alleen in spits Hn Hnk Lls Hlgh Sk Stv Kpn Zl Lw Hr Gn Mrb Dz Nsch Vdm Emn Utg Almo Zvt Hlm Ass Zd Asd Wp Hvs Brn Amf Apd Aml Odz Hgl Es Ledn Shl Hfd Apn Asdz Dvd Bkl Bn Zp Gvc Gv Gd Gdg Wd Htnc Gdm Ut Vnd Tl Rhn Ed Ah Est Dtc Ww Rtd Nm Ddr Gr Ht Wc Vry Rsd Bd Tb Ehv Dn Vl Wt Rm Std Hrl Krd Mt Programma Hoogfrequent Spoor Lijnvoering SGW 2020 (stads-/streekgewestelijk), variant 1 Mtr 29 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

30 Bijlage C VARIANT x/uur 1x/uur Asd Shl Ut Ah Gvc Rtd Bd Programma Hoogfrequent Spoor Lijnvoering Hispeed 2020, variant 2 30 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

31 6x/uur 2x/uur 1x/uur alleen in spits Hlm Had Hwd Amrn Amr Hlo Cas Utg Bv Sgn Hdr Obd Hn Zd Asd Ass Asa Ekz Alm Lls Hvs Amf Lw Hr Wv Swk Mp Apd Gn Asn Zl Omn Hdb Cv Wh Ost Dv Aml Hgl Emn Es Zp Ledn Gvc Laa Shl Asdz Asb Apn Wd Dr Gv Dt Gd Ut Ed Ah Nm Rtd Rtb Rta Ht O Bd Ehv Vs Ddr Rsd Etn Tb Wt Rm Hm Dn Vl Std Hrl Mt Mtr Mes Vkb Programma Hoogfrequent Spoor Lijnvoering IC 2020, variant 2A 31 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

32 6x/uur 2x/uur 1x/uur alleen in spits Hlm Had Hwd Amrn Amr Hlo Cas Utg Bv Sgn Hdr Obd Hn Zd Asd Ass Asa Ekz Alm Lls Hvs Amf Lw Hr Wv Swk Mp Apd Gn Asn Zl Omn Hdb Cv Wh Ost Dv Aml Hgl Emn Es Zp Ledn Laa Gvc Shl Asdz Asb Apn Wd Dr Gv Dt Gd Ut Db (3x) Klp (3x) Ed Ah Nm Rtd Rtb Rta Ht O Bd Ehv Vs Ddr Rsd Etn Tb Wt Rm Hm Dn Vl Std Hrl Mt Mtr Mes Vkb Programma Hoogfrequent Spoor Lijnvoering IC 2020, variant 2B 32 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

33 Rd 6x/uur 2x/uur 1x/uur alleen in spits Hn Hnk Hlgh Sk Stv Kpn Zl Lw Hr Gn Mrb Dz Nsch Vdm Emn Utg Almo Zd Asd Hvs Brn Hd Amf Apd Odz Zvt Hlm Ass Wp Aml Hgl Es Bn Shl Hfd Asdz Dvd Zp Ledn Ldl Apn Bkl Gd Gvc Gv Gdg Wd Gdm Ut Db Vnd Tl Rhn Ed Ah Est Dtc Ww Rtd Nm Ddr Gr Ht Vry Bd Ehv Rsd Tb Dn Vl Wt Rm Std Hrl Krd Mt Programma Hoogfrequent Spoor Lijnvoering SGW 2020 (stads-/streekgewestelijk), variant 2A Mtr 33 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem

34 Rd 6x/uur 2x/uur 1x/uur alleen in spits Hn Hnk Hlgh Sk Stv Kpn Zl Lw Hr Gn Mrb Dz Nsch Vdm Emn Utg Almo Zd Asd Hvs Brn Hd Amf Apd Odz Zvt Hlm Ass Wp Aml Hgl Es Bn Shl Hfd Asdz Dvd Zp Ledn Ldl Apn Bkl Gd Gvc Gv Gdg Wd Gdm Ut Vnd Tl Rhn Ed Ah Est Dtc Ww Rtd Nm Ddr Gr Ht Vry Bd Ehv Rsd Tb Dn Vl Wt Rm Std Hrl Krd Mt Programma Hoogfrequent Spoor Lijnvoering SGW 2020 (stads-/streekgewestelijk), variant 2B Mtr 34 Initiatiefdocument Utrecht - Arnhem