Notitie dienstregelingontwikkeling en hoogfrequent spoor t.b.v. Locov 30 maart 2017

Transcriptie

1 Notitie dienstregelingontwikkeling en hoogfrequent spoor t.b.v. Locov 30 maart 2017 De consumentenorganisaties hebben op 14 maart kritisch geadviseerd over de uitwerking van de dienstregeling 2018, vooral vanwege de omgevingsschade die de invoering van 10-minutendiensten in de dienstregeling veroorzaakt. Wij zien dit niet als een eenmalig, tijdelijk probleem; daarvoor wortelen de oorzaken te diep. In het advies hebben wij opgemerkt dat wij hierover in het Locov van gedachten willen wisselen met NS, ProRail en het ministerie van IenM. In deze notitie lichten we dit nog wat verder toe. Effecten in het dienstregelingontwerp In de uitwerking van de dienstregeling 2018 zien we voor het eerst hoe 10-minutendiensten zijn ingepast in een netwerk dat op een kwartierstramien is gebaseerd. De schade in de omgeving van de 10-minutendiensten blijkt aanzienlijk. Er zijn drie typen effecten: regelmatige kwartierdiensten worden scheefgetrokken, vaak tot ongeveer 10/20- minutendiensten, een enkele maal nog schever; aansluitingen tussen halfuurdiensten worden verbroken; treinen staan lang stil op tussenstations. Wat betekenen deze effecten voor de reizigers? Reizigers zien hun reistijd toenemen, met vijf of tien minuten, maar in een aantal gevallen ook met twintig minuten of zelfs meer. Scheve verdelingen maken dat reizigers vier treinen per uur niet meer als kwartierdienst ervaren. Zij gaan weer spoorboekvol reizen : jezelf richten naar de dienstregeling om niet juist in het gat van 20 minuten te vallen. Onregelmatige intervallen leiden tot slechtere aansluitingen tussen treinen onderling en tussen trein en bus. Met als gevolg dat overstaptijden van meer dan 20 minuten kunnen ontstaan zelfs tussen twee trajecten waarop elk vier treinen per uur rijden. Lang stilstaan op tussenstations heeft vooral op dagelijkse reizigers ook een psychologisch effect, naast het zuivere tijdverlies. Zie voor concrete gevolgen het advies van de consumentenorganisaties over de dienstregeling De bovenstaande effecten zagen we ook al optreden in de dienstregeling Zij verklaren een deel van de klachten na invoering van deze dienstregeling. Onze reactie in het dienstregelingadvies In het advies over de dienstregeling geven we enige suggesties om de omgevingsschade te verminderen. Een groot deel van de probleempunten is veel moeilijker te verhelpen. Anders zou NS immers zelf al wel een beter ontwerp hebben gemaakt. In het advies hebben de consumentenorganisaties gezegd het belangrijk te vinden dat stappen worden gezet naar beter en meer spoorvervoer, maar dat voor ons een grens is bereikt bij het telkens moeten accepteren van deze mate van verslechteringen als te betalen prijs voor verbeteringen. De verslechteringen treffen

2 een kleiner aantal reizigers, maar ze zijn voor die reizigersgroepen heftiger dan de relatief beperkte verbetering voor de grotere reizigersgroep. Wat ziet Rover als oorzaken van deze problematiek? a. Het moeten inpassen van een geïsoleerde 10-minutendienst in een dichtvertakt netwerk dat verder geheel op een kwartierstramien is gebaseerd. Dit leidt onvermijdelijk tot afstemmingsproblemen in het dienstregelingontwerp, en daarmee tot kwaliteitsverlies rondom de 10-minutendienst. b. Onvoldoende mogelijkheden in de infrastructuur om tot een optimaal dienstregelingontwerp te komen. Zelfs daar waar de infrastructuur recent opnieuw is ontworpen met het oog op PHS. c. De manier waarop hoogfrequent spoor is opgevat, met intercitycorridors als leidend uitgangspunt. Door zwakke of ontbrekende kwaliteitseisen worden Sprinterdiensten vervolgens de sluitpost van het dienstregelingontwerp. Dit zijn wat ons betreft de te bespreken aspecten. Als voorzet voor de discussie gaan wij in de bijlage wat verder op deze drie oorzaken in. Rover, 23 maart 2017

3 Bijlage bij notitie Rover over dienstregelingontwikkeling en hoogfrequent spoor Ad a: mismatch van dienstregelingstramienen Het is in OV-netwerken een algemeen gevolgde praktijk om op het centrale, drukst gebruikte deel van het net een hogere frequentie te bieden dan op de uitlopers. Om een regelmatige spreiding over het uur te behouden wordt op de uitlopers dan met de halve frequentie gereden, bijvoorbeeld een halfuurdienst in plaats van een kwartierdienst. Dit gebeurt óf door het gemeenschappelijke traject te splitsen in twee takken, óf door de helft van de ritten alleen op het drukste deel van de route te rijden. 10- en 15-minutenpatronen passen echter niet op elkaar. De regelmaat van één van beide patronen wordt dan onvermijdelijk de klos. Deze mismatch zou bij de hoge frequenties van metrosystemen, met bijvoorbeeld 5- of 7-minutendiensten, geen grote consequenties voor de reizigers hebben. Maar bij grotere tussenpozen dan 15 minuten is er geen sprake meer van spoorboekloos reizen en zouden goede aansluitingen een hoofduitgangspunt van het dienstregelingontwerp moeten blijven. Dit is één punt waarop de schoen al meteen wringt in de uitgangspunten. In feite krijgen we dan te maken een systeem van halfuurdiensten, die alleen goed zijn gecoördineerd op het traject waar drie van deze diensten samenlopen. De vraag is of de reiziger dan niet beter af is met goed gecoördineerde kwartierdiensten op álle samenlooptrajecten, plus enkele extra voortreinen op piekmomenten waarop de maximale treinlengte onvoldoende is. Dit niet als oplossing voor de eeuwigheid, maar alleen zo lang het niet mogelijk is om hogere frequenties op een betere manier in het dienstregelingontwerp op te nemen. Ad b: onmogelijkheden in de infrastructuur Een deel van de nadelige effecten is te verklaren doordat de beschikbare ruimte op de infrastructuur geen optimale inpassing van alle gewenste treindiensten toelaat. Er moeten te veel en te grote concessies aan de kwaliteit van het treinaanbod worden gedaan. Het verbaast ons dat dit ook het geval is op plaatsen waar de infrastructuur recent is herontworpen, juist met het oog op PHS. Zelfs in de huidige dienstregeling leidt dit al tot ondermaatse dienstregelingkwaliteit. Voorbeelden in 2017: een zeer onregelmatig 7/23-minuteninterval van de Randstadspoor-Sprinterdienst van Breukelen richting Utrecht, nota bene een traject met 4 sporen en een geheel nieuw ontworpen emplacement Utrecht Centraal (DSSU). Ander voorbeeld: meer langdurig stilstaande Sprinters in Weesp, langere rijtijd van de Sprinter Almere-Utrecht en schrappen van de stop in Utrecht Overvecht als resultaat van de herinrichting en infra-uitbreiding op de OV-SAAL-corridor. De vraag hierbij is: welke kwaliteitseisen inzake het toekomstige treinaanbod worden gesteld bij het ontwerp van nieuwe infrastructuur? Zijn dat louter de te bedienen stations en de treinfrequenties, of worden ook eisen gesteld aan regelmatige spreiding, rijtijden (zonder lange wachttijden onderweg) en behoorlijke aansluitingen op plaatsen en tijden waar dat erop aankomt? En als deze kwaliteitseisen inderdaad allemaal zijn gesteld, hoe verloopt dan het proces waarin hier vervolgens concessies aan worden gedaan? Wij noemen in dit licht ook een kwestie die wij al vaker aan de orde hebben gesteld: het ontwerpen van infrastructuur die exact passend is toegesneden op een dienstregelingmodel volgens de inzichten op het moment van besluitvorming. Hier zit weinig of geen rek in voor vervoersgroei (reizigers en/of

4 goederen) en voortschrijdend inzicht inzake het gewenste treinaanbod. Is dit een goede manier om te investeren in toekomstvaste infrastructuur? Hoe wordt de brug geslagen tussen de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse, de uitgangspunten voor de concrete doorontwikkeling van het vervoeraanbod (lijnvoering, bedieningsmodel) en de daaruit voortvloeiende capaciteitsbehoefte? Keuzes met betrekking tot lijnvoering zijn hierbij van grote en zeer langdurige invloed. Dit zien we ook in de uitwerking van De verstoring van aansluitingen in Hoorn wordt veroorzaakt door de koppeling van de Enkhuizense Intercity aan het PHS-traject. Waarom wordt juist de Enkhuizense Intercity verbonden met de A2-corridor en niet bijvoorbeeld één van de treindiensten richting Haarlem, een relatie waarin nu tweemaal zoveel reizigers overstappen? Antwoord: omdat het logistiek beter uitkomt. We hebben begrepen dat de geplande PHS-verbouwing van Amsterdam Centraal de koppeling aan de Enkhuizenlijn afdwingt. En na die verbouwing is de corridorkeuze letterlijk in beton gegoten. Met logistieke in plaats van reizigersbehoeften als uitgangspunt. Ad c: opvatting van hoogfrequent spoor en prioriteiten Internationaal zijn hoge ritfrequenties in de eerste plaats te vinden in grootstedelijke netwerken en veel minder in verbindingen over langere afstand. Dit heeft te maken met de intensiteit van de mobiliteit en de behoefte aan sterke synergie tussen de verschillende OV-modaliteiten. Trein en light rail hebben zich historisch als strikt gescheiden netwerken ontwikkeld, maar ze groeien overal naar elkaar toe. En of ze nu dezelfde technische infrastructuur delen of niet: in logisch opzicht voor de reiziger vormen ze tezamen één hecht verbonden netwerk, inclusief HOV per bus. Dit is ook de toekomstvisie die NS, GVB, RET, HTM en Qbuzz sinds vorig jaar uitdragen. Met die visie valt niet te rijmen dat de ontwikkeling van Sprinternetwerken ondergeschikt is aan die van Intercitycorridors. Met als gevolg een dienstregelingkwaliteit die inferieur wordt aan de kwaliteit van het omringende HOV-agglomeratienetwerk. Worden in de opvatting en uitwerking van hoogfrequent spoor wel de juiste prioriteiten gesteld?

5