Transcriptie

1 Jaarbericht 2011

2 Jaarbericht 2011

3

4

5

6

7

8

9 Terugblik en vooruitblik 3 jaar Spoorbouwmeester Koen van Velsen Spoorbouwmeester Januari 2012 Het Spoorbouwmeesterschap kent een termijn van drie jaar. Die eerste drie jaren zitten er voor mij inmiddels op. Recent ben ik door NS en ProRail gevraagd hier nog een periode aan vast te knopen. Daar heb ik enthousiast en positief op gereageerd. Allereerst omdat er veel beweging is en ik de positieve resultaten zie van de weg die we samen met ProRail, NS en de gemeenten zijn ingeslagen. Maar ook omdat er nog verscheidende opgaven liggen waar ik mij graag voor in wil zetten. Door mijzelf kritisch te bevragen, door terug te kijken en het nu te vergelijken met mijn eerste paar maanden als Spoor bouw meester, probeer ik in deze bijdrage die opgaven helder te duiden en te komen tot aanknopingspunten die ons kunnen helpen bij het formuleren van een gestructureerde basis voor de komende drie jaar. Daarbij geeft deze terugblik en vooruitblik ook een stand van zaken en beschrijf ik globaal mijn persoonlijke ambities voor de komende periode. Al terugblikkend concludeer ik dat ik naast mijn ervaring als architect en mijn betrokkenheid bij het nieuwe station van Breda vooral dankzij het zittende Bureau Spoorbouwmeester-team een goede start heb kunnen maken. Ik was verbaasd dat ik me mede daardoor in redelijk korte tijd de toch complexe wereld van het spoor eigen kon maken. Wat ook hielp, was dat ik eerder was begonnen dan aanvankelijk was bedoeld. Ook al ging het maar om een dag in de week, dankzij die niet geplande proloog had ik het gewenningstraject eigenlijk al achter de rug op het moment dat het Spoorbouwmeesterschap formeel werd. Dat hielp vooral toen ik na twee dagen officieel Spoorbouwmeester te zijn meteen het omvangrijke thema Stationsoutillage op mijn bord kreeg. Misschien wel als gevolg van de vliegende start, besefte ik ook vrij snel waar de opgaven lagen. Inhoudelijk voor het spoor, maar ook organisatorisch binnen het bureau. Zo blonken de zittende adviseurs zonder enige twijfel uit in kennis en ervaring; goed in hun werk en hun disciplines door en door beheersend. Een sterke club dus, maar wel een team van individualisten dat bovendien last had van een nog onvoldoende bemand secretariaat en de slechts tijdelijke invulling van de communicatie. Daarnaast zag ik dat we vooral bezig waren met stations en de inrichting van stations. Overdreven gesteld ging het met name om de objecten, minder om de onderlinge verbanden en de grote lijn. Vanuit de overtuiging dat de ervaring en beleving van het spoor juist zit in de integraliteit en het op elkaar betrekken van de verschillende opgaven en schaalniveaus zijn we op zoek gegaan naar nog meer samenhang in advisering en beleid. We hebben er veel aandacht aan besteed om als bureau nog meer een team te worden. Als een echt, goed op elkaar ingespeeld team zouden we beter kunnen profiteren van de aanwezige kennis en ervaring. Simpelweg door verbanden te creëren en samen verder te kijken. Automatisch betekent dat ook dat er een grote lijn moet zijn; een inspirerende houding waarop we onverlet schaal, discipline en opgave vanuit Bureau Spoorbouwmeester en alle spoorpartners naar het spoor zouden kunnen kijken. Als bureau zouden we daarin het goede voorbeeld moeten geven. Geen disciplinair gerichte advisering dus waarin de dingen belangrijker leken dan hun relatie tot elkaar maar een prikkelende, inspirerende en een integraal en discipline-overstijgende invulling van de werkzaamheden. Binnen het bureau betekende dit een andere manier van werken die we ons overigens snel eigen hebben gemaakt. Ondertussen is het team ook weer volwaardig bezet met een gedegen secretariaat, een communicatiemedewerker, een bureaumanager, drie (deels nieuwe) adviseurs en de Spoorbouwmeester zelf. Daarbij durf ik namens het hele team de stelling wel aan dat onze andere

10 VIII manier van werken en de keuzes die we in de eerste maanden hebben gemaakt, bepalend zijn voor dat wat we nu zijn en waar we nu staan. Illustratief zijn de wijze waarop we het Stationsconcept hebben opgepakt, de evenwichtige aandacht voor identiteit en middelen, het bewustzijn dat het naast de trein en het station om nog veel meer gaat en de manier waarop we de doorontwikkeling van het Spoorbeeld prominent op de agenda hebben gezet. Inmiddels hebben we ook onze rol in projecten als de NSP beter te pakken. Tevens hebben we vastgesteld dat naast de grote en middelgrote stations kleine stations eveneens aandacht vragen. Het zijn belangrijke miniknooppunten die net zo belangrijk zijn voor de reizigersbeleving en de beleving vanuit de omgeving als bijvoorbeeld Station Den Haag Centraal, Amsterdam CS of Breda, Utrecht en Arnhem. Daarin ligt een belangrijk aandachtspunt. Zeker in mijn eerste maanden als Spoorbouwmeester voerde ik veel besprekingen met directeuren en managers binnen ProRail en NS. Ik merkte dat het bureau vaak gezien werd als controlerend orgaan. Onze identiteit werd bepaald door de woorden toetsend en initiërend. Ik miste een begrip, misschien wel het belangrijkste: inspireren. Mijn grootste ambitie werd om juist dit te gaan stimuleren en het toetsen tot een minimum te beperken. Bureau Spoorbouwmeester moet geen politieagent willen zijn maar juist het alternatief laten zien. Enthousiasmeren, vakinhoud centraal stellen en werken met kennis, ervaring en overtuigingskracht als belangrijkste wapens. Alleen dan kun je echt tot een omslag in denken komen. Die droom is er en blijft er, helemaal daar we merken dat het oorspronkelijke beeld zich al bijstelt. We zijn niet langer per definitie de toetser. Toch kan het nog altijd beter. We zullen onze (nieuwe) rol en bedoelingen moeten blijven uitdragen. Niet door het enkel en alleen over Bureau Spoorbouwmeester te hebben maar juist over de ambitie, de meerwaarde, de ervaring van het spoor en de inhoud van visies als het Spoorbeeld en het Stationsconcept. De komende drie jaar zullen we nog meer moeten gaan uitdragen en naar buiten treden. Dat kan met lezingen, voordrachten, interviews en publicaties maar ook met bijzondere, verrassende projecten. Het Stationsconcept is gereed. Het is illustratief voor de brede, meer op beleving gerichte benaderingswijze. We merken op verschillende niveaus dat het werkt. In eerste instantie gaat het dan om de projecten waar het bureau bij betrokken is en de projecten van de partijen die een belangrijke rol speelden bij de totstandkoming van het Stationsconcept. Dat is een goede start. Maar er zijn ook nog partijen die het nog niet kennen of er nog onvoldoende vertrouwd mee zijn. Belangrijk is dat we hier verbetering in aanbrengen en aandacht blijven houden voor de implementatie en toepassing van het Stationsconcept. Daarvoor ligt er al een plan: de Stationswerkplaats, een plek waar iedereen die wat met het Stationsconcept te maken heeft (of krijgt) hulp kan krijgen om er op een goede manier mee te werken. Dan gaat het vooral om het zien van de verbanden. Verder is het van belang dat het Stationsconcept duidelijke ambassadeurs krijgt vanuit ProRail en NS en ook de andere betrokken partijen. Zo kan het Stationsconcept zich als een olievlek verspreiden en aan betekenis winnen. In het verlengde van het Stationsconcept hebben we op initiatief van NS ook veel winst geboekt rond de omgang met tijdelijke stationssituaties. Dat leidde tot een visie en een pilot op Amsterdam Centraal waarmee de visie direct zichtbaar werd. Het afgelopen jaar is de visie ook doorgevoerd op de NSP stations van Arnhem, Breda en Den Haag. De visie moet in de praktijk nog verder doorgevoerd worden maar uit de klanttevredenheid blijkt nu al dat het een positieve invloed heeft op de ervaring van de reizigers. De volgende stap is dat de visie op tijdelijke stationssituaties ook een vanzelfsprekend onderdeel van het beleid wordt waar iedereen in de stationsomgeving mee werkt. Reizigers kunnen er dan op rekenen dat de kwaliteit en de uitgangspunten van het Stationsconcept ook in tijden van verbouwing en aanpassing gewaarborgd zijn. Daarbij liggen er nog een aantal opgaven. Zo is op weg naar een complete implementatie een investering nodig. De uniforme aanpak maakt echter dat het op termijn geld moet kunnen besparen, simpelweg doordat bij iedere stationsverbouwing waar dan ook in Nederland gebruik gemaakt kan worden van dezelfde elementen en onderdelen. Ook aan de Visie op Stationsoutillage is te zien dat de samenhang in beleid en aanpak aan invloed wint. De visie van ProRail waar ons bureau intensief aan meewerkte, sluit vlekkeloos aan op het Stationsconcept. In wezen is het een verfijning van het Stationsconcept. Daarmee is het een mooi voorbeeld van hoe het vernieuwde Spoorbeeld moet gaan werken waarbij een bindende visie op het totale spoor in deelvisies, kaders en ontwerpuitgangspunten steeds verder verfijnd wordt: van groot naar klein. Dat Spoorbeeld is op dit moment waarschijnlijk wel het belangrijkste product dat half 2012 zal verschijnen. Rond het Spoorbeeld zijn de afgelopen periode talloze onderzoeks- en essayopdrachten uitgezet. Zij zijn en waren van belang om vat te krijgen op een nieuwe benaderingswijze van het spoor waarbij beleving, ervaring en samenhang centraal staan. Belangrijk voor iedereen die er mee zal gaan werken, is dat het Spoorbeeld niet voelt als iets wat van bovenaf wordt opgelegd. De verschillende onderdelen moeten letterlijk logisch op hun plek vallen. Het Spoorbeeld moet inspireren en zorgen dat de betrokken partijen letterlijk zin krijgen om er mee te werken. Belangrijk daarbij is dat het niet alleen

11 IX de visie overtuigend neerzet maar ook uitdaagt om de bronnen te ontdekken waarop het Spoorbeeld werd ontwikkeld. Ik ben blij met de doorontwikkeling van het Spoorbeeld. Vooral omdat het nog meer inzet op de samenhang in de vorming van de spooromgeving; dat er een gezamenlijk gedragen visie ligt op de gehele route, op de kwaliteit en de ervaring van het reizen en de verbindingen tussen de reis en de omgeving. Hoewel de implementatie nog voor ons ligt, ben ik er van overtuigd dat dit een enorme sprong zal zijn in ons werken aan het spoor. Daarbij zal het Spoorbeeld zich blijven ontwikkelen. Zeker een kwart van onze tijd zal blijven bestaan uit verder verdiepen, aanscherpen en updaten. Het Spoorbeeld moet een levend document zijn dat meegroeit met de praktijk en antwoorden en denkrichtingen aanreikt voor actuele opgaven. Bij de uitvoering van projecten, zeker de grote en complexe stationsprojecten, is het van belang dat de oorspronkelijke uitgangspunten en kwaliteitsambities goed geborgd worden. Via de NSP Bouwmeesteroverleggen een samenwerking tussen de Rijksbouwmeester, de Spoorbouwmeester en de verschillende lokale stadsbouwmeesters zijn daar de afgelopen drie jaar positieve ervaringen mee opgedaan, onder meer door de goede implementatie in de organisatiestructuur van de verschillende Nieuwe Sleutelprojecten. We, de bouwmeesters, adviseerden aan de verschillende stuurgroepen daarbij niet op basis van macht maar op basis van vakinhoud en ervaring. Als instrument werkte dit zeer goed, vooral op die plekken waar lokale opgaven kruisen met de belangen van het Rijk en spoor. We keken vanuit een vogelvluchtperspectief naar de verschillende projecten en hadden veel oog voor de aansluiting tussen de verschillende planonderdelen. Dit heeft op alle plekken geleid tot adviezen die niet alleen serieus werden genomen door de leden van de stuurgroepen, maar ook aanwijsbaar hebben geleid tot een verbetering van plannen. Daarnaast zorgde het vaak voor een versnelling van het proces en een betere samenwerking en onderling begrip tussen de verschillende betrokken partijen. Ik zie veel in het continueren van de Bouwmeesteroverleggen en een vertaling van deze systematiek naar andere ingrijpende spoor- en stationsprojecten. Wel ligt er een opgave om te komen tot een wat helderdere afbakening van taken: waar adviseren we wel en niet over? Dat is niet alleen nodig om overlap met andere commissies te voorkomen. Ook zorgt het ervoor dat er meer gerichte en dus betere en effectievere adviezen gegeven kunnen worden. De diverse ontwerpopgaven binnen het spoor zijn gebaat bij een goed inzicht van welke bureaus en ontwerpers een rol kunnen spelen in de opgave. Daartoe is vanuit Bureau Spoorbouwmeester een oproep geplaatst richting architecten, ontwerpers en bureaus met kennis op het vlak van monumenten. Dat zorgde voor een positieve respons. Verschillende projecten hebben reeds geprofiteerd van de nieuwe database die aldus is ontstaan. Deze database helpt om de juiste ontwerper te koppelen aan de juiste opgave waardoor het vertalen van generieke vormgevingseisen naar specifieke situaties en opgaven aanzienlijk beter geborgd kan worden. Moeilijkheid ligt wel in die projecten waarin ProRail gebonden is aan Europese aanbestedingsregels. Het is een ingewikkelde opgave om daar de vormgevingsaspecten in voldoende mate onder te brengen in de uitvraag en de uiteindelijke contracten. Een deel van de oplossing ligt wellicht bij het Spoorbeeld. Als dit beleid compleet en duidend genoeg is, moet het voldoende richting en duiding kunnen geven. Overblijvend aandachtspunt is dan nog de aansluiting op lokale situaties en eisen van techniek en veiligheid. Dergelijke zaken, zeker de lokale eisen en ambities, worden nog niet automatisch in de contracten meegenomen. Hier ligt een opgave, zeker op het moment dat we de koers hebben verlegd van object naar route en het verband en de wisselwerking tussen station en omgeving en spoor en omgeving. De inbreng van het bureau is de afgelopen drie jaar belangrijk geweest. Maar ook wij kunnen niet zonder ons netwerk. De verschillende personen, bureaus en partijen met wie we samenwerkten bij de totstandkoming van visies als het Stationsconcept, de Visie op Stationsoutillage en het Spoorbeeld zijn onze partners geworden die, met het hart op de juiste plek, met evenveel enthousiasme en plezier aan de verschillende Bureau Spoorbouwmeesterproducten hebben gewerkt als wijzelf. Het onderhouden van dat netwerk is van groot belang. We zullen ze ook in de toekomst nodig hebben. Want al zijn we qua bezetting compleet, het werk is groter en breder en vraagt daarom om flexibele inzet van expertise, kennis en denkkracht van buiten. Dat houdt ons bovendien scherp en fris. Die samenwerking betreft naast bureaus en personen ook universiteiten, kennisinstellingen en de leden van het College van Rijksadviseurs (CRA). Met het CRA bestaat reeds een hechte samenwerking. Zo deden we samen onderzoek naar gebiedsontwikkeling rond het spoor en zetten we ons in voor het verspreiden van kennis, onder meer met het boek Station Centraal. Daarnaast was er contact binnen de context van expertteams en de genoemde Bouwmeesteroverleggen waar de Rijksbouwmeester, tevens voorzitter van het CRA, ook zitting in had. De komende periode ligt er zeker ten aanzien van het CRA en andere rijkspartijen een belang rond de ontwikkeling van Spoorzones en het verdichten van stedelijk gebied. Juist op deze plekken

12 X kunnen we komen tot waardecreaties. Rond deze gebiedsontwikkelingen is het erg belangrijk dat we de verschillende programma s vanuit de ministeries weten te verknopen met de ambities en uitgangspunten van het spoor. Naast het rijk zullen we daarbij ook aandacht moeten hebben en houden voor gemeenten en provincies die de komende tijd meer zeggenschap zullen krijgen over ruimtelijke ontwikkelingsprocessen. Met de verschillende successen en de wijze waarop nu al met producten als het Stationsconcept en de Visie op Stationsoutillage wordt gewerkt hebben we binnen Bureau Spoorbouwmeester het idee dat we de breedte goed te pakken hebben. Zelf had ik de verwachting dat we wellicht sneller een bijdrage zou kunnen leveren aan de uiteindelijk te realiseren kwaliteit. Her en der is dat wel gelukt maar op veel plekken zit het nog in de pijplijn. Wellicht ben ik te ongeduldig maar ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat de weg tussen idee en realisatie nu toch wat onnodig lang is. Het kan sneller en effectiever, daar ben ik van overtuigd. Het verhogen van snelheid en effectiviteit is voor de komende drie jaar dan ook een belangrijk aandachtspunt. Belangrijk daarbij is om meer dan nu het geval is inzicht te krijgen in wat er aan projecten speelt. Vanuit het bureau zijn al veel pogingen gedaan om daar helderheid te krijgen. Maar de aantallen zijn zo groot dat de betrokken partijen vaak zelf niet eens een overzicht kunnen bieden. Dit is een dilemma voor de komende jaren. Want door het gebrek aan overzicht gaan er zaken mis. Soms ontdekken we projecten, of de samenhang tussen projecten, haast per ongeluk. Dan is het vaak te laat. Een goed voorbeeld zijn stations waar zes projecten gaande zijn: drie van NS, twee van ProRail en één van de gemeente. Dat ontdekken we dan bij Bureau Spoorbouwmeester. Van elkaar weten ze het niet en zijn de projecten onafhankelijk van elkaar vanuit verschillende programma s uitgezet. Er liggen dan geen kansen meer om opgaven intelligent te verknopen en zo meerwaarde te creëren. Dan gaat het om meerwaarde op het vlak van beleving en kwaliteit, maar ook financieel. Door projecten tegen elkaar aan te schuiven kan het vaak effectiever en goedkoper. Naast het overzicht op projecten is ook samenwerking van essentieel belang. Het credo zou moeten zijn: bij stationsprojecten en projecten rond het spoor werk je samen. Veel partijen doen dat al. Ze realiseren dat het niet anders kan en dat het ook veel slimmer en beter is. De bezuinigingen zijn daarbij wellicht een kans. De ervaring leert dat juist door een goede en effectieve samenwerking projecten sneller en goedkoper kunnen. Ook zijn we samen vaak veel beter in staat om slimme oplossingen te verzinnen die niet alleen de kwaliteit ten goede komen maar ook budgettair interessant zijn. Daarnaast helpt samenwerking om projecten sneller bijeen te brengen waardoor veel beter van elkaar geprofiteerd kan worden. Dat projecten soms langs elkaar lopen en er kansen gemist werden/worden was/is al zonde, nu is het ook zaak vanuit financieel perspectief om ze snel en effectief samen te brengen. Een en ander valt en staat echter wel bij helderheid en een zo vroeg mogelijk contact tussen partijen. Alleen zo kunnen we kwalitatief, kwantitatief en financieel kansen verzilveren. Die aanpak en de nadruk op integraliteit en samenwerking zullen we snel moeten effectueren. Bezuinigingen dragen namelijk ook risico s met zich mee. Terugkijkend zijn ze vaak aanleiding geweest tot beslissingen die op korte termijn wellicht rendabel leken, maar op lange termijn de kosten eigenlijk alleen maar verhoogden. Ook kunnen kleinere budgetten ertoe leiden dat mensen zich weer meer gaan focussen op hun eigen taak en de details. Daarmee verdwijnt niet alleen de aandacht voor het grotere geheel, ook vermindert het dan de kans op meerwaarde. Binnen het spoor kunnen we ons dat niet permitteren. Het is een publieke voorziening met een openbaar, publiek karakter. Daar kunnen we opgaven maar op één manier aanpakken: goed. Dat betekent dat we onder invloed van bezuinigingen beter minder kunnen gaan doen dan het terugschroeven van de ambities. Verschraling ligt anders op de loer. En verschraling presenteert z n rekening altijd. Als het niet binnen vijf jaar is, dan wel binnen tien jaar. Kenmerkend in die zin is de woningbouw uit het begin jaren 80 van de vorige eeuw. Maar ook het spoor kent voorbeelden, eveneens uit die periode. Blijf dus gaan voor kwaliteit, misschien juist in perioden van economische stagnatie of achteruitgang. Zet in op samenwerking, creativiteit, maak keuzes en blijf het gewone buitengewoon goed doen. Bij samenwerking hoort ook een goede communicatie tussen partijen. Nog te vaak treedt door communicatiefouten stroperigheid op of zelfs conflict. Dat zorgt voor vertraging en negatieve energie. Verschillende voorbeelden laten zien dat juist het sturen op inhoud hier kan helpen. Ik wil dan ook nog scherper worden om in geval van communicatiestoornissen en conflicten als bureau een rol te gaan spelen. Niet als bemiddelaar maar door het oorspronkelijke perspectief weer centraal te krijgen. Dat betekent denken vanuit het perspectief van de reiziger en het weer scherp stellen van de prachtige ambitie om samen een goed station te creëren voor reizigers en omgeving. Natuurlijk zouden we ons ook neer kunnen leggen bij het feit dat er zaken mis gaan en het overzicht op het totaal nooit zal ontstaan. Ik zou me dan kunnen concentreren op de projecten die goed gaan en waar winst te behalen is. Toch denk ik dat het beter is dat we er niet aan wennen en de focus blijven houden op overzicht, goede samenwerking, goede communicatie en heldere perspectieven en ambities. Wat daarbij kan helpen

13 XI is het nog breder onder de aandacht brengen van de waarde van de beleving van het spoor, van het Spoorbeeld als inspirerende visie en het werk dat Bureau Spoorbouwmeester samen met andere partijen verricht. Dit helpt misschien om zo breed mogelijk het belang te zien van een inspirerende kijk en visie op het spoor en zelf het initiatief te nemen om Bureau Spoorbouwmeester te be trekken. Overigens betekent dit niet dat we alles moeten willen doen. Alleen al vanwege de beschikbare tijd en mankracht zullen we moeten kiezen voor die projecten die samen representatief zijn voor de bandbreedte van alle opgaven binnen het spoor. Als bureau betekent dit dat we scherp moeten zijn en heel strategisch moeten kijken waar we daadwerkelijk het verschil kunnen maken: pick your battles. Dat klinkt misschien tegenstrijdig; kiezen terwijl je invloed wil hebben op het totaal. Toch is het eerder realistisch. De vele projecten die spelen binnen de sector kunnen onmogelijk allemaal dezelfde aandacht krijgen. Keuzes zijn hoe dan ook noodzakelijk. Aan de hand van die keuzes zullen we als Bureau Spoorbouwmeester samen met onze partners moeten zorgen dat de goede voorbeelden op de juiste plek terecht (blijven) komen. Uiteindelijk zullen zij die verantwoordelijk zijn voor de realisatie het ook moeten doen. Natuurlijk laat dat onverlet dat er altijd ruimte blijft voor ad hoc betrokkenheid en projecten waar even een brandblusser nodig is. Maar algemeen zal gelden dat we als Bureau Spoorbouwmeester juist door scherp en goed te kiezen de impact van ons werk moeten vergroten. is daarbij een belangrijke drager. Als die kaders echt duidelijk staan en goed geïmplementeerd zijn, dan kan de toets en controlefunctie minder belangrijk worden. Steekproefsgewijs zouden we de vinger dan aan de pols kunnen houden maar de verantwoordelijkheid ligt op dat moment vooral bij hen met wie wij samenwerken: zij die het Spoorbeeld realiseren. Als we zover zijn, kan Bureau Spoorbouwmeester definitief de rol op zich nemen als een stimulerende, adviserende, enthousiasmerende en initiërende partij die zich met name richt op beleid en beleidsontwikkeling. Daarmee kan een voorbeeldfunctie ontstaan die, gecombineerd met het uitdragen van de onderliggende visie en het werk van Bureau Spoorbouwmeester, automatisch onderdeel wordt van de vele werkprocessen binnen het spoor. Dit betekent ook dat we moeten blijven investeren in de kaders. Het Spoorbeeld en het continu actueel houden daarvan

14 Profiel Bureau Spoorbouwmeester XII Bureau Spoorbouwmeester is in 2001 op initia tief van de directies van NS en ProRail opge richt als een onaf han kelijk adviserend orgaan voor ontwerp- en vorm gevings opgaven binnen de spoorsector. Bureau Spoor bouwmeester bestaat uit een klein team mede werkers en staat onder leiding van de Spoorbouw meester. Sinds het ont staan van het bureau wordt aan en met het Spoorbeeld gewerkt. Vanuit Het Protocol het docu ment waarin de afspraken tussen NS, ProRail en Bureau Spoorbouwmeester zijn vastgelegd is het bureau bevoegd het Spoorbeeld te ontwikkelen, te beheren en uit te dragen. Zodoende vormt het Spoor beeld het kader voor nagenoeg alle werkzaam heden van Bureau Spoor bouwmeester. Missie Bureau Spoorbouwmeester schept herkenbare en eenduidige belevingscondities voor de Spoorsector als samenhangend systeem. De inhoudelijke basis hiervoor is het Spoorbeeld. Een herkenbaar (Spoor)beeld maakt het spoor toegankelijk, overzichtelijk en gebruiksvriendelijk en versterkt het gevoel van vertrouwen en veiligheid bij reizigers. Hiermee wordt meerwaarde gecreëerd voor de toekomst van (railgebonden) openbaar vervoer. Visie Bureau Spoorbouwmeester voorziet de traditie van architectuur en design, als dragers van de spooridentiteit van stations en materieel, van een nieuw elan. Bureau Spoorbouwmeester creëert en monitort namens NS en ProRail, vanuit een onafhankelijke positie en met een gemeenschappelijk Spoorbeeld, eenduidige en consequente belevings- en uitvoeringscondities voor alle stakeholders binnen het openbaar vervoer. Bureau Spoorbouwmeester is in staat om de diverse ruimtelijke schaalniveaus met elkaar in verband te brengen en te houden. Met inbreng van kennis, kunde, ervaring en een goed overzicht van lopende OV-projecten kan Bureau Spoorbouwmeester de projectteams als onafhankelijke partij adviseren en stimuleren om tot integrale oplossingen te komen. De manier van werken heeft als doel om het opdrachtgeverschap van ontwerpopdrachten binnen het openbaar vervoer op een hoger plan te tillen. Waarom? De spoorsector ambieert een gezamenlijk ambitieniveau inzake de kwaliteit van het spoor. Daarbij hebben ProRail en NS samen het initiatief genomen om de beleving van het reizen per trein naar een hoger plan te tillen. Het Spoorbeeld is hierbij een belangrijk middel. Het is opgesteld met de overtuiging dat door een goede samenwerking tussen alle partijen op en rond het spoor een herkenbare identiteit van de spoorbranche kan ontstaan. Deze identiteit draagt bij aan een positieve beleving van het spoor door de reizigers. Het resultaat van een sterke spooridentiteit is een betere functionaliteit van de stations, meer reisplezier en een beter commercieel perspectief voor alle belanghebbenden op de stations. Wat doen we? Bureau Spoorbouwmeester ontwikkelt, beheert en draagt het Spoorbeeld uit. Het bureau inspireert alle bij het spoor betrokken partijen tot een passende vertaling van het Spoorbeeld. Bureau Spoorbouwmeester adviseert gevraagd en ongevraagd bij ontwerpopgaven op en rond het spoor. Daarbij richt het zich tot de traditionele, spoorse partijen ProRail en NS, maar ook tot gemeenten, provincies, ministeries, vervoerders en andere betrokken instellingen en organisaties. Daarnaast ontwikkelt het bureau beleid en heeft het een toetsende rol. Het werkgebied bestrijkt in principe alle projecten waar de beleving van het spoor een rol speelt: van stations, het interieur op stations tot het station in zijn omgeving en de inpassing van het spoor in stad en landschap. Daarbij gaat het om opgaven op het vlak van ruimtelijk ontwerp, industriële vormgeving en monumenten tot grafische vormgeving, kunst en merkidentiteit. Disciplines Binnen Bureau Spoorbouwmeester zijn verschillende (ontwerp) disciplines vertegenwoordigd. Zo kunnen de doelstellingen van het Spoorbeeld goed worden uitgevoerd. Binnen het bureau worden de raakvlakken tussen de disciplines en vakgebieden bewust opgezocht en worden de disciplines niet beperkt tot één schaalniveau. Wanneer nodig wordt op projectbasis externe expertise aangetrokken. Integraal werken is het devies. Daarmee wordt ingehaakt op de ambitie van samenhang en op het feit dat veel opgaven een mix van disciplines nodig hebben om tot een optimaal resultaat te komen op stations tot het station in zijn omgeving en de inpassing van het spoor in stad en landschap. Daarbij gaat het om opgaven op het vlak van ruimtelijk ontwerp, industriële vormgeving en monumenten tot grafische vormgeving, kunst en merkidentiteit.

15

16

17

18

19

20 Jaarbericht 2011

21 Voorwoord XIX Koen van Velsen Spoorbouwmeester Juli 2012 Het is een understatement en een open deur tegelijk om te stellen dat in de jaren die achter ons liggen ontzettend veel is gebeurd. Toch kan ik er niet omheen. Simpelweg omdat het klopt. Vele nieuwe documenten zagen het licht; documenten die definitief de beleving van het spoor voorop stellen en helder maken dat het spoor een integrale opgave is die vraagt om samenwerking, verbinding en een enthousiaste, gedreven omgang met alle spoorse opgaven. Daarbij gaat het niet alleen meer over de spullen en producten. De beleving van de gehele route bepaalt immers de ervaring van de reis. Met al die nieuwe documenten en beleidsstukken van het Stationsconcept en de Visie op Stationsoutillage tot het grote, onderliggende verhaal van het Spoorbeeld zijn NS, ProRail en Bureau Spoorbouwmeester er naar mijn idee in geslaagd om het denken over het spoor op een hoger plan te brengen. In tien jaar tijd is het Spoorbeeld mede dankzij alle ontwikkelde visies en deelvisies geëvolueerd tot een inspirerend verhaal dat niet dwingend voorschrijft of bepaalt, maar veeleer uitdaagt, prikkelt en enthousiasmeert. Dat kon alleen gebeuren dankzij de goede onderlinge samenwerking en de overeenstemming over het feit dat een breder gepositioneerd Spoorbeeld meer recht zou doen aan de opgave van vandaag. Maar laten we ook niet vergeten dat het oorspronkelijke Spoorbeeld uit 2004 reeds veel aanknopingspunten bevatte. Zonder dat Spoorbeeld waren we niet waar we nu zijn. Het sprak al over belevingswaarden en legde, hoewel nog sterk uitgaand van het product, reeds de basis voor een bredere kijk. Het enthousiasme over de visies en het Spoorbeeld komt voort uit het feit dat we er met de sector in geslaagd zijn tot een mooie nieuwe beleidsbasis te komen die meer recht doet aan de opgaven van vandaag. Bovendien zet het meer dan ooit in op verbinden. Ik ben me er echter terdege van bewust dat we er nog niet zijn. Er is gedacht en geschreven. Diverse versies van het Spoorbeeld, de deelvisies en vele ander onderliggende documenten zijn gepasseerd. Nu moet het gaan gebeuren. De voortekenen zijn goed. Al tijdens de ontwikkeling is veel geoefend. Ook zijn diverse deelvisies al in de praktijk getest en goed bevonden. De tijd van implementatie en uitvoering ligt voor ons. Daar gaan we met alle betrokken partners de komende periode keihard aan werken. Voorwoord

22

23 Inhoud Terugblik en vooruitblik: 3 jaar Spoorbouwmeester VII Profiel Bureau Spoorbouwmeester XII Voorwoord XIX Visies Spoorbeeld 24 Het Stationsconcept 25 Visie stations in tijdelijke situaties 26 Visie op Stationsoutillage 27 Visie op verlichting 28 Visie op informatie en reclame 28 Spoorbeeld visie op Kunst 29 Stations- en gebiedsontwikkeling Nieuwe Sleutelprojecten en Grote Stationsprojecten 32 Stationsprojecten 33 Waardestellingen en erfgoed 35 Programma s en projecten Ruimte voor de fiets 38 Serviceplein 38 Prettig wachten 38 Schiphol-Amsterdam-Almere 39 Schiphol-Amsterdam-Almere- Lelystad 39 OVCP 39 Toolkit Routing, Signing en Branding 40 Bewegwijzering 40 Handboek 2.0 bewegwijzering 40 Meerjarenprogramma ontsnippering 40 Rollend materieel 41 Uitbreiding sanitaire voorziening op stations 41 Stationsklokken 41 Samenwerking en communicatie Samenwerking met NS en ProRail 44 Kernproces, protocollen en voorschriften 44 Bouwmeestersoverleg 44 Database ontwerperselecties en prijsvragen 44 Communicatie 45 De Spoorbouwmeesters 46

24 Visies

25 Tijdelijke situaties: Station Amsterdam Centraal ontwerp: OPERA

26 24 Spoorbeeld Het Spoorbeeld beschrijft het ontwerpen vormgevingsbeleid van de spoorsector. Opgesteld vanuit het perspectief van de reiziger en de omgeving, presenteert het de algemene, dragende visies, kaders en vormgevingsprincipes die betrekking hebben op de beleving van en omgang met het spoor. Het Spoorbeeld heeft oog voor de gehele route: de ervaring van de reis, de transfer en het verblijf op en rond het station en het spoor. Het Spoorbeeld stimuleert het besef dat iedere opgave onderdeel is van een groter geheel. Door een consequente toepassing, zorgt het voor overzicht en gebruiksgemak. Zo groeit het gevoel van vertrouwen, comfort en veiligheid bij de reizigers en blijft het spoor begrijpelijk en toegankelijk voor iedereen. Het Spoorbeeld bestaat sinds Vanaf dat moment heeft het denken over het spoor zich al verder ontwikkeld en verbreed. De directies van ProRail en NS onderschrijven het belang van een Spoorbeeld dat aandacht heeft voor de gehele spoorroute; het landschap; de aansluiting op stad en dorp; de stationsomgeving en de relatie tot het station; en als vanzelfsprekend de reizigers en hun beleving van de reis. De weg naar een routebreed Spoorbeeld heeft afgelopen periode centraal gestaan in de werkzaamheden van Bureau Spoorbouwmeester. Werkend aan de verbreding van het Spoorbeeld kregen diverse onderzoeksen essayopdrachten in 2011 definitief vorm. Zij waren uitgezet om vat te krijgen op een nieuwe benaderingswijze van het spoor waarbij beleving, ervaring en samenhang centraal staan. Doel was het verdiepen van het Spoorbeeld, het verkennen van diverse nieuwe terreinen en het stimuleren van de gedachtevorming over de wijze waarop de rijke traditie van het spoor ingezet zou kunnen worden voor nieuwe opgaven. Samen met de vele gesprekken die Bureau Spoorbouwmeester binnen en buiten NS en ProRail voerde over een verbreed spoorbeeld zijn de onderzoeken van grote waarde geweest voor de verdere ontwikkeling van het nieuwe Spoorbeeld. Zij vormen in zekere zin het raamwerk van het vernieuwde Spoorbeeld. In 2011 is ook gestart met het maken van een nieuwe drager voor het Spoorbeeld. Geen papieren publicatie, maar een website waardoor het Spoorbeeld overal voor iedereen toegankelijk en makkelijk te raadplegen is. Daarnaast past de keus voor een website bij hetgeen het Spoorbeeld uit wil dragen: geen statische uitgave, geen document dat opgelegd voelt, maar een levend document dat meegroeit met het denken over het spoor en laat zien hoe de verschillende onderdelen samenhangen en logisch op hun plek vallen. Bovendien kan het Spoorbeeld dankzij de digitale drager makkelijker up-to-date gehouden worden. De website bevat de algemene Spoorbeeld visie en ontsluit alle deelvisies, kaders en ontwerpprincipes die tot het Spoorbeeld behoren of daarvan zijn afgeleid. Daarnaast biedt de website inspiratie en toegang tot de verschillende studies en essays die ten grondslag hebben gelegen aan de vernieuwing van het Spoorbeeld. Het daagt uit om verder te kijken en met plezier en enthousiasme vanuit het Spoorbeeld te werken. In een nieuwe opzet, inhoudelijk weer helemaal up-to-date en met het routedenken als uitgangspunt, is de Spoorbeeld website waarschijnlijk wel het belangrijkste product dat half 2012 zal verschijnen. Daarna zal de implementatie verder vorm moeten krijgen. Reeds tijdens het werken aan de inhoud en de drager bleek dat de nieuwe verbrede Spoorbeeld al gewaardeerd wordt. Dit schept vertrouwen voor 2012 en verder. Nieuwe Spoorbeeld-identiteit Jaarbericht 2011

27 25 Het Stationsconcept Het Stationsconcept legt relatie tussen de verschillende onderdelen van het station, versterkt de karakteristieke eigenschappen en inspireert tot een specifieke, plek en locatiegebonden vertaling. Het Stations concept wil sta tions voor alle reizigers uitnodigend laten zijn. Het is illustratief voor de brede, meer op beleving gerichte benaderingswijze van het spoor. Na het gereedkomen van het Stationsconcept zijn eind 2010 door NS, ProRail en Bureau Spoorbouwmeester afspraken gemaakt over de implementatie van dit nieuwe visiedocument. Om het verhaal van het Stationsconcept zo goed mogelijk onder de aandacht te brengen, zijn in de eerste helft van 2011 presentaties gehouden bij de verschillende (regionale) afdelingen van ProRail en NS. Daarnaast is een start gemaakt bij concrete stationsopgaven. De eerste ervaringen zijn positief. Zo blijken de in het Stationsconcept geïntroduceerde stationsdomeinen een werkbaar instrument. Begin 2011 verscheen het Stationsconcept ook in een aantrekkelijke gedrukte versie met als doel het gebruik van het nieuwe document te vergemakkelijken (en veraangenamen). De uitgave bevat schema s en foto s die de visie nader illustreren. In 2011 is onder de noemer Stationswerkplaats een start gemaakt met een nieuwe werkwijze. Doel is om de verschillende bij stationsprojecten betrokken partijen in een zo vroeg mogelijk stadium bij elkaar te brengen om vervolgens samen tot concrete producten en hulpmiddelen te komen. Daarbij kan het gaan om stationsanalyses (product van het projectteam), stationsopgaven (briefing naar architect/ontwerper) en stationsvisies (product architect en conceptexperts). Bureau Spoor bouw meester is ervan overtuigd dat een dergelijke werkwijze z n vruchten af zal werpen. Een investering in een goed en gezamenlijk gedragen vertrekpunt voor stationsprojecten zal uiteindelijk resulteren in een versnelling in de latere projectfasen. Door in een zo vroeg mogelijk stadium samen de stappen analyse, opgave en visie te doorlopen, kunnen bovendien onduidelijkheden voorkomen worden. Ook helpt het partijen om elkaar sneller en makkelijker te vinden. NS en ProRail zijn begin 2011 overeengekomen dat vijf stationsprojecten in de Werkplaats zullen worden behandeld. Doel van deze bescheiden eerste stap was het nader uitwerken van de Werkplaats-methode. Door met betrokken projectleiders en een aantal conceptspecialisten aan de slag gaan zou alvast van elkaar geleerd kunnen worden. Daarnaast lag er een doel in de verbetering van werkmethoden en zo nodig het ontwikkelen van instrumenten die vervolgens bij veel meer stationsprojecten zouden kunnen worden gebruikt. Als gevolg van andere prioriteiten en werkdruk is deze ambitie helaas niet gehaald. Alleen project Zwolle werd in 2011 behandeld in de Stationswerkplaats. Ondanks het feit dat niet alle partijen hier optimaal vertegenwoordigd waren, is het resultaat van de Werkplaats van waarde geweest voor project Zwolle en kreeg de werkwijze een vervolg in de samenwerking met de gemeente Zwolle. Begin 2012 is de gezamenlijk ambitie rond het Stationsconcept en de Stationswerkplaats opnieuw bevestigd. Afgesproken is dat in het lopende jaar wordt doorgegaan met oefenen. Als eerste wordt gestart met de stationsopgave Ede-Wageningen. Omgevingsdomein Hoofdontvangstdomein Reisdomein Nevenontvangstdomein Omgevingsdomein loopverbindingszone loopverbindingszone Verblijfdomein Het Stationsconcept Visies

28 26 Visie stations in tijdelijke situaties De Visie Stations concept in tijdelijke situaties (SITS) dient als handleiding bij de verbouwing van stations. Het stimuleert dat stations ook tijdens verbouwingen de gewenste ervaring oproepen. De Nederlandse spoorsector heeft op dit moment te maken met één van de grootste bouwopgaven uit de geschiedenis. Veel grote en middelgrote stations worden langdurig en grondig verbouwd en vaak compleet vernieuwd. Maar ook kleinere stations moeten aangepast worden om up-to-date te blijven. In veel gevallen wordt niet alleen het station verbouwd, maar gaat ook de omgeving op de schop. Hoe ingrijpend deze projecten ook zijn, tijdens de bouw moeten de stations open blijven en vinden wij het belangrijk dat de reiziger op een veilige en prettige manier zijn weg kan vinden. Tegelijkertijd zijn we trots op de plannen die we gaan realiseren en de kwaliteitsslag die we daarmee gaan maken. Dat willen we tijdens de verbouwing al tastbaar maken door een heldere en hoogwaardige inrichting van de tijdelijke situatie. NS en ProRail hebben daarom het initiatief genomen om samen met Bureau Spoorbouwmeester een visie te ontwikkelen: Het Stationsconcept In Tijdelijke Situaties (SITS). De Visie op stations in tijdelijke situaties (SITS) is, inclusief een handboek, in 2011 gereed gekomen. Bij SITS ligt niet langer de focus op het voorkomen van bouwoverlast, maar op het maken van een weliswaar tijdelijk veilig, leesbaar en prettig station. Een pilot op Amsterdam Centraal heeft de visie direct concreet gemaakt. Ook op de NSP stations van Utrecht, Arnhem, Breda en Den Haag is de visie doorgevoerd. De ervaring die bij deze projecten is opgedaan, zal in 2012 gebruikt worden voor de aanscherping van de visie en het handboek. Bureau Spoorbouwmeester speelde een adviserende rol bij de ontwikkeling van de visie en het handboek, alsook bij de pilot projecten. Hoewel de visie in de praktijk nog verder zal rijpen, blijkt uit de klanttevredenheid dat SITS nu al een positieve uitwerking heeft op de ervaring van reizigers. De volgende stap is dat de visie een vanzelfsprekend beleidsonderdeel gaat worden voor iedereen die in de stationsomgeving werkt. Er liggen nog een aantal opgaven. Zo is op weg naar een complete implementatie een investering nodig in materiaal en elementen. De uniforme aanpak zorgt echter dat SITS op termijn moet kunnen leiden tot een besparing, simpelweg omdat bij iedere stationsverbouwing, waar dan ook in Nederland, gebruik gemaakt zal worden van dezelfde her te gebruiken elementen en onderdelen. Tijdelijke situaties: Station Utrecht Centraal ontwerp: OPERA Jaarbericht 2011

29 27 Visie op Stationsoutillage De Visie op Stationsoutillage beschrijft hoe de stationsinrichting bij kan dragen aan de gewenste beleving op het station. Het is een verdere uitwerking van het Stationsconcept en presenteert een toolkit en diverse inrichtingsprincipes en ontwerpuitgangspunten. Op basis van de Visie Stationsoutillage kan voor ieder station een inrichtingsplan worden gemaakt stond in het teken van het afronden en implementeren van de Visie op Stationsoutillage. Hiermee werd een in 2007 gestart ontwikkeltraject succesvol afgesloten. In lijn met het verbreedde Spoorbeeld is aan de Visie op Stationsoutillage goed te zien dat de samenhang in beleid en aanpak steeds groter wordt. Dit blijkt onder meer uit de naadloze aansluiting op het Stationsconcept; het document waar de Visie op Stationsoutillage in feite een verfijning van is. Deze verfijning zit onder meer in de verdere opdeling van de stationsdomeinen in velden. Deze velden zijn functioneel gekleurd en borgen de gewenste rust, beleving en eenheid. De Visie op Stationsoutillage kwam tot stand in een nauwe samenwerking tussen ProRail, NS en Bureau Spoorbouwmeester. Op basis van de Visie op Stationsoutillage kan voor ieder station een inrichtingsplan worden gemaakt. De visie presenteert hierbij een Toolkit die per stationscategorie en per object keuzemogelijkheden biedt aangaande materiaal en kleur. De inrichtingsprincipes van de visie leiden tot een heldere ordening van de objecten die de gewenste ervaring oproept en de ruimtelijke organisatie van het station ondersteunt. In de ontwerpuitgangspunten worden per object de ontwerpprincipes aangegeven voor vorm, maat, materiaal en kleur. Daarnaast zijn extra inrichting- en ontwerpuitgangspunten ontwikkeld voor het zogenaamde BS beschuttingssysteem. Dit compacte, modulair opgebouwde systeem biedt bij kleinere stations de mogelijkheid om reisinformatie, service en kaartverkoop te integreren in een nieuwsmeubel of commerciële automaat. Deze multifunctionele objecten worden op een slimme manier en conform de veldvolgorde geplaatst, bijvoorbeeld met het oog op invallend zonlicht. Ook worden ze voorzien van beschutting zodat reizigers makkelijk kunnen schuilen tegen regen of zonlicht. Vanwege de relatie met het Spoobeeld en het Stationsconcept, is Bureau Spoor bouwmeester als lid van zowel het projectteam als het designteam nauw betrokken geweest bij de reviews van de documenten die voor de nieuwe Visie Stations outillage zijn opgesteld: visie, toolkit, inrichtingsprincipes en ontwerpuitgangs punten. De visie is inmiddels uitvoerig getest aan de hand van pilots op station Amsterdam Bijlmer ArenA en Proef station Leiden Centraal. Op basis van de visie en de ervaringen die tijdens de pilots zijn opgedaan is door ProRail een aanbesteding voorbereid die in maart 2012 van start is gegaan. Visie op Stationsoutillage Station Amsterdam Bijlmer ontwerp: Blom & Moors Visies

30 28 Visie op verlichting Stationsverlichting bepaalt bijna twintig procent van het totale energieverbruik van ProRail. Met efficiëntere verlichting en nieuwe lichttechnieken kan energie worden bespaard. Verlichting is een actueel thema dat het afgelopen jaar bij veel projecten en programma s op de agenda stond. Het gaat dan vooral om zaken als energiebesparing, het verhogen van de toegankelijkheid van stations of het prettiger maken van het wachten. Vooral op verlichting kunnen tientallen procenten energie worden bespaard zonder dat dit ten koste gaat van de lichtkwaliteit en de reizigersbeleving op stations. Hoeveel energie en kosten de efficiëntere verlichting in de praktijk bespaart, bekijkt ProRail nu in proefprojecten voor stationsverlichting. Vanwege de actualiteit van de opgave heeft Bureau Spoorbouwmeester in 2011 een oproep gedaan om een gezamenlijke visie te ontwikkelen op verlichting. Een dergelijke visie kan bij alle projecten en programma s als hulpmiddel dienen om de opgave op een goede manier te vertalen met aandacht voor de ambities van het Spoorbeeld. In 2012 krijgt deze oproep een vervolg en zal ProRail dit hopelijk verder oppakken. Visie op informatie en reclame Wat wil de spoorsector met (reis-, service en commerciële) informatie, profilering, signing en reclame in stations? De Visie op Informatie gaat hier een antwoord op geven. Het moet leiden tot een heldere en begrijpelijke systematiek over de omgang met de genoemde vier onderwerpen. De Visie op Informatie geeft een verdere uitwerking van het reeds in het Stationsconcept geïntroduceerde onderwerp informatie. Hierbij gaat het om zaken als informatie, profilering, signing en reclame. Geheel in lijn met het Spoorbeeld vormen de wensen en behoeften van de reiziger het vertrekpunt. Een belangrijke afweging zal gemaakt moeten worden tussen de wensen van de informatie zenders en de ontvangers, in dit geval voor het overgrote deel de reizigers. Gezocht wordt naar een ordenend principe waarin de hiërarchie tussen de verschillende informatie-uitingen wordt bepaald. Thema s als profilering en de wensen van verschillende concessiehouders zullen hierin meegenomen worden. Doel is dat de Visie op Informatie voldoende logica en overtuigingskracht heeft om door de gehele spoorsector onderschreven te worden, dus ook door die partijen welke geen eigenaar zijn. Als onderdeel van de ontwikkeling van de Visie op Informatie is door een design consultancy bureau in opdracht van NS, ProRail en Bureau Spoor bouw meester een brede analyse uitgevoerd. Hierin is een beeld geschetst van relevante actuele ontwikkelingen en de wijze waarop gebruikers van een station informatie opnemen en verwerken. Belangrijke elementen die uit de analyse naar voren waren gekomen, zijn de behoefte aan controle, begrip en binding, maar ook nieuwsgierigheid. Ook heeft de analyse inzicht in het verschil tussen het opnemen van informatie in rust en beweging en de verdeling van aandacht in de vorm van focus, context en marge. Dergelijke informatie is waardevol voor de Visie op Informatie. Zeker als de koppeling wordt gemaakt tussen de wijze waarop mensen hun aandacht verdelen en de stappen die zij in het station aan de hand van de stationsdomeinen doorlopen. In 2012 wordt de visie afgerond met het beschrijven van de identiteit van informatielagen, alsook de hiërarchie, ordening en samenhang tussen de verschillende lagen. Op weg naar een definitief document zal de visie in relatie tot het bestaande beleid worden getoetst op consistentie. Waar nodig zullen aanvullingen of uitwerkingen plaatsvinden. Verlichting op station Arnhem Centraal ontwerp: UN Studio Jaarbericht 2011

31 29 Spoorbeeld visie op Kunst Spoorbeeld visie op kunst dient als vertrekpunt voor een meer structurele wijze van toepassing van kunst binnen het spoor. De visie is integraal onderdeel van het Spoorbeeld. In 2011 is gestart met de ontwikkeling van een visie op kunst. De visie gaat in op het belang van kunst bij het spoor en van een spoorgebonden kunstbeleid. Ook wordt gewezen op de rijke traditie van kunsttoepassingen op en rond het spoor (en in de trein). De visie heeft vooral aandacht voor de positie van kunst binnen het (publieke) domein van het spoor. Daar kan het een bijdrage leveren aan de beleving en uitstraling, en dus de ambities van het Spoorbeeld. Daarbij zijn vier speerpunten geïntroduceerd: 1 Kunst als cultureel maatschappelijk opgave; 2 Kunst inzetten om de ervaring van de verschillende type omgevingen te versterken; 3 Met kunst nieuwe invulling geven aan traditie van spooriconografie, ambacht en thematiek van het reizen; 4 Kunst inzetten om brug met de omgeving te slaan. De visie word onderbouwd met een analyse van de lange en hechte relatie tussen kunst en het spoor. De visie dient als vertrekpunt voor een meer structurele wijze van toepassing van kunst binnen het spoor. Het geeft een verantwoording, maakt de waarde voor het spoor inzichtelijk en biedt een handreiking voor de werkelijke toepassing. In het najaar van 2011 zijn gesprekken met NS Stations gevoerd over de uitwerking naar een visie op kunst voor stations. Met ProRail worden de mogelijk heden verkend om de visie toe te passen bij de aanbesteding en realisatie van nieuwe tunnels in de Tunnelalliantie. Begin 2012 is besloten de visie op kunst integraal onderdeel te maken van het vernieuwde Spoorbeeld. Kunstobject Station Amsterdam Amstel Visies

32 Stations- en gebiedsontwikkeling

33 Nieuwe Sleutelprojecten: Station Arnhem Centraal ontwerp: UN Studio

34 32 Nieuwe Sleutelprojecten en Grote Stationsprojecten Op projectniveau is Bureau Spoorbouwmeester al sinds de start nauw betrokken bij omvangrijke stationsopgaven als de Nieuwe Sleutelprojecten (NSP). De NSP zijn de stations van Den Haag, Arnhem, Rotterdam, Breda, Utrecht en Amsterdam Zuidas. Naast de NSP zijn er ook twee zogenaamde Grote Stationsprojecten die qua omvang en complexiteit vergelijkbaar zijn met de NSP: Amsterdam Centraal en Delft. De rol van het bureau ligt in het begeleiden van de plannen, het beoordelen van de wijzigingen en het stimuleren dat in de realisatie de beoogde kwaliteit wordt gehaald. Om de samenwerking en afstemming van NSP te bewaken en begeleiden hebben directie van NS en ProRail de Projectenboard ingesteld. Om het de Spoorbeeld goed te borgen in de processen, maakt de Spoor bouw meester deel uit van de Projecten board. De Spoor bouw meester is bij de NSP verder actief in de verschillende bouwmeestersoverleggen waar samen met de Rijks bouw meester en de betrokken lokale bouwmeesters zicht wordt gehouden op de integrale opgave en de kwaliteitsambities. Alle NSP stations, behalve Amsterdam Zuidas zijn inmiddels in aanbouw. Daarbij zijn in 2011 in Utrecht belangrijke stappen gezet in de integratie van het station in de omgeving. In Arnhem is samen met aannemers, opdrachtgevers en de architect gesproken over de verdere uitwerking van de hal. Dit heeft inmiddels geleid tot een aanbesteding. In Breda is men begonnen met de uitvoeringsfase van het project. Ook in Den Haag is men begonnen en is er veel sloopwerk gedaan. Vooral in Rotterdam is al veel te zien, zo worden langzamerhand de contouren duidelijk van het nieuwe station. Zowel de nieuwe voorgevel als het dak dat alle sporen overkoepelt, is reeds zichtbaar voor alle reizigers en maakt al indruk. Rond de Grote Stationsprojecten kende Delft in 2011 een bijstelling van de oorspronkelijke plannen als gevolg van een verkleining van het nieuwe stadskantoor dat integraal onderdeel is van het project. Rond Amsterdam Centraal is Bureau Spoor bouw meester met de projectleiders en overige inhoudelijk betrokkenen onder meer bezig geweest met een inrichtingsplan voor het gehele maaiveldniveau van Amsterdam Centraal. Hierbij is sterk ingezet op een integrale aanpak aangezien het gevaar van versnippering door de vele verschillende eigenaren en opgaven op de loer lag. In Amsterdam zijn ook de IJhal, de bestaande en nieuwe reizigerstunnels, de passages en de Cuijpershal regelmatig aan de orde geweest. Zo is geadviseerd over de poortvrije passages in relatie tot de ontwikkeling van de IJhal. Gebruikmakend van het Stations concept, de Visie op Stations outillage en met inbreng van de serviceformules van NS is voorts scherp gekregen wat het programma voor het totaal van opgaven en per deel van het station zal moeten zijn en waar nog uitdagingen voor het interieur liggen. Die opgaven liggen met name in het Cuijpersgebouw, waar de sluiting van de poortjes leidt tot een krappe ruimte om een goed ontvangstdomein te organiseren. Rond het Grote Stationsproject Amsterdam Centraal is tot slot geadviseerd over de inrichtingsplannen voor de perrons. Belangrijke elementen in dit advies zijn de uitgangspunten van de Stations outillage, de positionering van Amsterdam Centraal door NS, de aansluiting van de IJhal op het stationscomplex en de inrichting van de openbare ruimte van het stationseiland. Nieuwe Sleutelprojecten: Station Rotterdam Centraal ontwerp: Team CS Jaarbericht 2011