De beleving en acceptatie van ontwerpvarianten van een computergevisualiseerde stalen buistunnel te Sneek

Transcriptie

1 De beleving en acceptatie van ontwerpvarianten van een computergevisualiseerde stalen buistunnel te Sneek Frank J.J.M. Steyvers Mei 1999 COV Centrum voor Omgevings- en Verkeerspsychologie Faculteit PPSW Rijksuniversiteit Groningen Grote Kruisstraat 2/ TS Groningen tel (050) fax (050) www

2 1999 Centrum voor Omgevings- en Verkeerspsychologie, Rijksuniversiteit Groningen Uit deze uitgave mag niets worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke wijze ook, zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. ISBN Trefwoorden: beleving, tunnel, verkeer

3 Voorwoord Het voorliggende rapport is tot stand gekomen in opdracht van DHV Milieu en Infrastructuur BV te Amersfoort. Het maakt deel uit van een pilotproject naar de haalbaarheid van ronde stalen buistunnels. De auteur is dankbaar voor gevarieerde bijdragen aan de totstandkoming van het onderzoek en het rapport door Maria Kuiken, Hans Rattink (DHV M&I), Erik-Jan de Haan en Adri Graatsma (DHV Noord-Nederland), en voorts de ruimhartige ondersteuning van diverse medewerkers van de Gemeente Sneek bij de uitvoering van een deel van het onderzoek in de Waltakamer van het stadhuis te Sneek.

4

5 Inhoudsopgave Samenvatting... 7 Summary Inleiding Een stalen buistunnel onder de Houkesloot in Sneek Het meten van de invloed van omgevingsaspecten op het rijgedrag Een belevings- en acceptatieonderzoek Onderzoekshypothesen Methode Proefpersonen Apparatuur en materiaal Onderzoeksopzet, uitvoering en instructie Resultaten Demografische gegevens Controle-vragen Verwachte gebruik Acceptatie Beleving en beoordeling Opmerkingen Aanvullende analyse van het BWO-begrip Gevaarlijk Discussie, conclusies en aanbevelingen Conclusies Toelichting, nuanceringen, aanvullingen en aandachtspunten Literatuur Bijlagen Bijlage 1: Vragenlijsten Bijlage 2: Scores op controle-vragen en vragen naar verwacht gebruik Bijlage 3: Overzicht van de gemiddelde van de Acceptatievragenlijst Bijlage 4: Overzicht van de gemiddelden van de Beoordelingsschaal Wegomgevingen Bijlage 5: Letterlijke antwoorden bij de vraag naar opmerkingen Bijlage 6: Gedigitaliseerde beelden van de video s: alle varianten Bijlage 7: Gedigitaliseerde beelden van de video s: sequentie van één rit Bijlage 8: Gedigitaliseerde beelden van de video's: tunnelingang bij dag en nacht... 62

6

7 Samenvatting Als onderdeel van een pilotproject over de haalbaarheid van ronde stalen buistunnels heeft het Centrum voor Omgevings- en Verkeerspsychologie een veldonderzoek uitgevoerd naar de beleving. Er is een plan om een dergelijke tunnel met een diameter van 5.5 m in Sneek onder de Houkesloot aan te leggen. Aan de hand van een aantal computeranimaties van tunnelvarianten, en beelden van twee bestaande situaties ter vergelijking werd het verwachte gebruik, de acceptatie en de beoordeling en beleving vastgesteld. Hiertoe werd aan twee groepen proefpersonen de animaties op video getoond, waarbij zij vragenlijsten moesten invullen. De ene groep bestond uit bestuurders in de regio Sneek, bekend met de situatie en belanghebben bij de tunnel. De andere groep bestond uit Groningers, die door de geografische afstand geen kennis van en belang bij de tunnel hadden. Het resultaat was, dat het verwachte gebruik als hoog werd opgegeven; slechts 11 procent verwachte de tunnel niet te gaan gebruiken. De acceptatie van de buistunnelvarianten was minder dan de bestaande tunnel, maar wel positief. Ook de beoordeling van de beleving in termen van Hedonische Waarde (plezierig-onplezierig), Activatiewaarde (activerend-slaapverwekkend) en Perceptuele Variatie (gevarieerd-monotoon) was minder gunstig dan de bestaande situaties, maar voldoende. De belanghebbenden in Sneek waren in het algemeen positiever dan de niet-betrokken Groningers, en bezitters van een rijbewijs voor vrachtwagen en/of bus waren positiever dan bezitters van alleen een rijbewijs voor personenauto s. De conclusie was, dat de aanleg van een dergelijke buistunnel op basis van dit onderzoek kan worden ondersteund. Aandachtspunten zijn wel de aanwezigheid van veiligheidsmiddelen, de aankleding van de tunnel en het concrete rijgedrag, dat in het huidige onderzoek niet werd gemeten. 7

8 8

9 Summary As part of a feasibility project on steel tunnels with a circular tube the Centre for Environmental and Traffic Psychology conducted a field study to the appreciation. There is a plan to construct such a tunnel with a tube diametre of 5.5 m in Sneek under the Houkesloot. Using a number of computer animations of variant of the tunnel design, and two existing situations for comparison, the expected usage, acceptation and appreciation was assessed. To this end the animations were presented on video to two groups of subjects, after which the subjects had to fill in questionnaires. One group consisted of drivers in the vicinity of Sneek, who knew the situation and would profit by the tunnel. The other group existed of inhabitants of Groningen, that, due to the geographical disctance, were unaware of the situation and neutral regarding profit. The results was that the expected usage was estimated high; only about 11% indicated that they expected not to use the tunnel. Acceptance of the tunnel variants was lower than the existing situations, but still positive. Also the judgment of appreciation in terms of Hedonic Value (pleasurable not pleasurable), Activation Value (activating causing sleep) and Perceptual Variation (varied monotonous) was less favourable than for the existing situations, but satisfactorily. People with interest in Sneek rated generally more positive than people in Groningen, and owners of drivers licenses for lorries and/or buses judged more positive than owners of a car license only. The conclusion was, that construction of such a circular-tube tunnel can be supported on the basis of this study. Attention should be payed to the presence of safety measures, the design of the tunnel interior and the actual driving behaviour, which was not measured in this study. 9

10 10

11 1 Inleiding 1.1 Een stalen buistunnel onder de Houkesloot in Sneek De gemeente Sneek heeft beslist dat er onderzocht moet worden of het mogelijk is de Houkesloot in Sneek te kruisen met een stalen buistunnel. Zoals DHV heeft aangetoond lijkt in verband met mogelijke congesties een (noodzakelijkerwijs beweegbare) brug geen goede optie, terwijl in verband met de kosten een aquaduct minder gewenst lijkt. Een consortium (DHV, Ballast Nedam, architectenbureau Zijlstra, Bergum Staalbouw en Central Consulting Group) heeft een onderzoek uitgezet naar de haalbaarheid van een stalen buistunnel. Een eerste verkenning bleek financieel een praktisch positief te zijn, zodat er een project is gestart met als uiteindelijke doel het realiseren van een stalen buistunnel onder de Houkesloot in Sneek. Dit project heeft de status van pilot project. Het wordt voorts gekenmerkt door een opbouw in een aantal fasen; de resultaten van een fase bepalen de voortgang van de rest. Het project Stalen tunnel Houkesloot bestaat uit vier fasen: 1) Belevingsonderzoek / optimalisatie / definitief programma van eisen; 2) Concept-ontwerpfase 3) Uitvoeringsoptimalisatiefase 4) Definitief ontwerp Dit rapport bevat een verslag van het veldonderzoek dan deel uitmaakt van een belevingsonderzoek. Dit veldonderzoek is door het Centrum voor Omgevings- en Verkeerspsychologie van de Rijksuniversiteit Groningen in opdracht van DHV. Het veldonderzoek is een onderzoek naar de beleving en acceptatie van een dergelijke tunnel. De praktische vraag die met het huidige onderzoek moest worden beantwoord was: hoe wordt een stalen buistunnel met een ronde doorsnede van 5½ m ervaren. De achtergrond was, dat er inzicht vergaard moest worden of de resultaten uit een dergelijk belevingsonderzoek het verder ontwikkelen van een dergelijke tunnel zou ondersteunen dan wel juist reden zou zijn ermee te stoppen. Immers, de meeste tunnelbakken in Nederland zijn verzonken rechthoekige bakken. Het in dit project te ontwikkelen tunnelbuisconcept zou juist een ronde doorsnede hebben, mede ingegeven maar niet uitsluitend bepaald door een optimaal economisch gebruik van staal als tunnelconstructiemateriaal. De vormgeving, uitmonstering en inrichting van de tunnelbuis zijn kritisch voor wat betreft de beleving ervan. Hoe de tunnel eruit ziet, bij nadering en tijdens het door rijden bepaalt wat bestuurders ervan vinden, hoe ze de tunnel ervaren en of ze de tunnel als deel van een route zullen accepteren en willen gebruiken, dan wel een alternatieve route zoeken om de tunnel te kunnen vermijden. Derhalve ligt het voor de hand voor een nieuwe tunnel met een nieuw concept te proberen inzicht te verwerven in de te verwachten beoordeling, beleving en acceptatie van deze tunnel. 11

12 1.2 Het meten van de invloed van omgevingsaspecten op het rijgedrag Om te kunnen deelnemen aan het wegverkeer gebruiken automobilisten informatie van de wegomgeving om hun rijtaak optimaal te kunnen uitvoeren. Hierbij zijn drie invloeden op deze rijtaak-uitvoering van belang: 1) De onmiddellijke omgeving van de weg (brug, tunnel) en de beschikbare hulpmiddelen (belijning, bebakening, geleiderails, wegdek en structuur etc.), niet alleen visueel maar ook auditief en haptisch/tactiel (waarneming van trillingen, bijvoorbeeld vanwegen een ruw wegdek, via de huid). Hierdoor kunnen verkeersdeelnemers de primaire rijtaak uitvoeren: ze moeten immers koers houden, op het juiste spoor blijven, een juiste snelheid aanhouden, en een veilige afstand tot een voorligger. Daarnaast moeten of willen ze manoeuvres uitvoeren (oversteken, afslaan, inhalen, uitvoegen etc.), en ze willen hun route bepalen naar de bestemming. Het is dus van belang dat de wegomgeving optimaal aansluit bij wat weggebruikers kunnen en zeker ook niet kunnen, maar ook dat de wegomgeving zo wordt vormgegeven dat ongewenst gedrag als het ware vanzelf wordt onderdrukt en gewenst gedrag wordt uitgelokt. 2) De (psychofysiologische) toestand van de bestuurder en aspecten die deze omstandigheden beïnvloeden (zoals hitte, vermoeidheid, slaapgebrek, medicijngebruik). Hierbij speelt de mentale belasting van de bestuurder eern grote rol. Voor het uitoefenen van een taak, zoals een verkeerstaak, is er een soort van optimale mentale belasting. Deze is niet voor elke taak hetzelfde, niet voor elke persoon gelijk en kan bovendien van situatie tot situatie verschillen. Er is echter een soort bandbreedte waarbinnen een persoon kleine variaties in belasting kan compenseren. Komt door externe omstandigheden, zoals een niet optimale wegomgeving, of een niet optimale toestand van de bustuurder, de belasting buiten die bandbreedte dus te veel, maar ook te weinig dan zal de taak minder goed, of zelfs slecht, onveilig, worden uitgevoerd. 3) De belevingsaspecten van de wegomgeving. Mensen vinden iets van hun omgeving, en deze beoordeling en beleving heeft weer indirect invloed op het kunnen uitoefenen van taken in die omgeving. Ook hier geldt dat er een bandbreedte is waar binnen de beoordeling en de beleving optimaal zijn voor een taak, terwijl als de beoordeling en de beleving daarbuiten valt de taak minder goed wordt uitgevoerd. Een model van de bestuurder en de rijtaak met aandacht voor deze drie aspecten is opgesteld door Steyvers & Brookhuis (1989b) en onderworpen aan een reeks van onderzoek, zoals door De Waard (De Waard, 1996; De Waard et al., 1995), Jessurun (Jessurun, 1997; Jessurun et al., 1990, 1991) en Steyvers (Steyvers, 1994, 1996, 1998; Steyvers et al., 1989a, 1989b). Voor het meten van de uitvoering van de primaire rijtaak zijn allerlei rijparameters beschikbaar die de twee essentiële componenten van controle in de rijtaak weerspiegelen, de longitudinale controle (afgelegde weg, snelheid, versnelling en vertraging, maar ook afstand tot een voorligger, tijd tot een botsing) en laterale controle (positie op de rijstrook, veranderingen daarin, maar ook tijd tot lijnoverschrijdingen), en hiernaar is uitgebreid onderzoek gedaan (zie bijvoorbeeld Van Winsum, 1996; Van der Hulst, 1999). In toegepaste sfeer is er veel onderzoek uitgevoerd naar de invloed van aanpassingen aan de wegomgeving voor de beïnvloeding van het rijgedrag in een bepaalde gewenste richting. Hierbij valt te denken aan de rijsnelheid (zie bijvoorbeeld Rooijers et al., 1992; Steyvers, 1995) maar ook aan de laterale positie en belijning (zoals Steyvers, 1994; Steyvers & De Waard, 1997a, 1997b; Steyvers et al, 1996b; De Waard & Steyvers, 1995). Hierbij kan men niet alleen op gewone wegen onderzoek doen, maar ook met een simulator de effecten van nog niet bestaande situaties onderzoeken, zoals ontwerpvarianten voor de Zeelandbrug (Steyvers & Van Wolffelaar, 1998). Wat betreft het effect van de uitmonstering van tunnels op het rijgedrag is er een literatuuroverzicht van Martens & Kaptein (1997). Ook de 12

13 effecten van het uitoefenen van een secundaire taak op het autorijden zijn onderzocht, zoals met autotelefoneren (Brookhuis et al., 1989). De tweede reeks van aspecten strekt zich in het algemeen parallel aan de eerste uit; samen met metingen naar de rechtstreekse invloed op het rijgedrag van onmiddellijke omgevingselementen worden de effecten op de toestand van de bestuurder vastgesteld (zoals De Waard, 1996; De Waard et al., 1992, 1995). Het centrale mentale belasting kan met een reeks van metingen worden vastgesteld, objectief-fysiologisch en subjectief met zelfbeoordelingsschalen en vragenlijsten. Zowel onder- als overbelasting levert een sub-optimale toestand van de bestuurder op, waarbij de prestaties in de rijtaak kunnen verslechteren, en eventueel tot gevaarlijke situaties leiden. Zoals gezegg hebben bestuurders een soort bandbreedte, waarbinnnen de negatieven invloed van toenemende belasting op de taakprestatie gecompenseerd kan worden door extra inspanning. Het komt voor dat een toenemende mentale belasting niet in een verslechterende prestatie is te meten; de prestatiematen geven geen verschil te zien. Toch is er in een andere reeks van maten een effect; de indicaties van mentale belasting in de hartslag bijvoorbeeld laten de toegenomen inspanning die wordt gepleegd om de mentale belasting te compenseren, wél zien. Anderzijds is de invloed van bijvoorbeeld alcohol en vermoeidheid in de prestatiematen waarneembaar, maar blijkt pas uit de zelfbeoordelingsmetingen het verschil: vermoeide mensen weten dat in het algemeen van zichzelf, en ook dat ze het slechter doen. Mensen onder invloed van alcohol daarentegen beweren juist dat ze het niet slechter doen. De derde reeks van aspecten is wat moeilijker vast te stellen. De invloed die een (wijdere) wegomgeving heeft op de beleving en de beoordeling leidt in het algemeen indirect tot effect op het rijgedrag. Om de beoordeling van de beleving van de wegomgeving vast te stellen is een meetinstrument ontwikkeld, de Beoordelingsschaal Wegomgevingen, kortweg BWO (zie Steyvers et al, 1989c, 1994; Steyvers, 1993; Dekker et al, 1991; Hartman et al., 1990). Hiermee kan een soort profiel van een wegomgeving in vergelijking met een andere wegomgeving worden vastgesteld op drie factoren. Deze zijn: 1) de hedonische waarde, een dimensie die met de begrippen prettig-onprettig kan worden samengevat; 2) de activatie-waarde, de beoordeling van de mate waarin een weg iemand activeert of juist kalmeert; 3) de perceptuele variatie, de beoordeling van de mate waarin een weg variabel of juist monotoon wordt ervaren. Uit het ontwikkelingsonderzoek is gebleken dat deze drie factoren onafhankelijk van elkaar staan en een samenvatting vormen van de zestien begrippen waarmee de betreffende beoordelingsschaal naar het oordeel van de wegomgeving door de bestuurders vraagt. De schaal is gebruikt in toegepast onderzoek, ondermeer naar snelheidsremmende maatregelen (Steyvers, 1995a), naar mottoborden (Steyvers & Sletterink, 1996a), naar een stereotype van 80-km/uur wegen (Steyvers & Radersma, 1993; Steyvers, 1995b). Een andere beoordeling bestaat over de acceptatie van aspecten van een taakomgeving. De acceptatievragenlijst is in eerste instantie ontwikkeld voor het vaststellen van de mate van acceptatie van nieuwe telematica-applicaties (zie Van der Laan, 1998). Maar voor het vaststellen van nieuwe omgevingsuitmonstering kan deze ook worden ingezet. 1.3 Een belevings- en acceptatieonderzoek Binnen het kader van het project Stalen tunnel Houkesloot zijn natuurlijk alle drie aspecten directe taakinformatie, mentale belasting, en beoordeling en beleving van belang voor een veilig gebruik van de tunnel. Dat is eigenlijk alleen mogelijk bij een onderzoek naar de effecten van een dergelijke tunnel op het gedrag van bestuurders, en inzicht of het gedrag door de buistunnel tot onveiligheid zou kunnen leiden. Een dergelijke onderzoek zou als simulator- 13

14 onderzoek moeten worden uitgevoerd. De tunnel bestaat immers alleen nog op papier, en kan derhalve alleen gesimuleerd worden gepresenteerd aan onderzoeksdeelnemers. Een dergelijke studie is met de rijsimulator van het Centrum voor Omgevings- en Verkeerspsychologie uitstekend uit te voeren. Een voorbeeld met de Zeelandbrug laat zien (Steyvers & Van Wolffelaar, 1998) dat hiermee inzicht kan worden verworven over de keuze van snelheid en laterale positie, zoals gezegd twee belangrijke maten voor het bepalen van de kwaliteit van de rijtaakuitvoering, alsmede de beoordeling en de acceptatie van de voorgestelde reconstructies. Echter binnen het bereik van het pilot-project is vooralsnog een simulatorstudie niet haalbaar, maar een beperkt belevings- en acceptatieonderzoek is ook met andere middelen goed uitvoerbaar. Door de tunnel aan te bieden aan onderzoeksdeelnemers middels video-projecties gemaakt met computeranimaties kan in het huidige onderzoek informatie worden ingewonnen over de beleving en de acceptatie. Een dergelijke presentatie op een gewone TV heeft beperkingen; zij wordt in het algemeen minder realistisch gevonden, komt minder overweldigend over dan de rondom-projectie in de simulator, en is bovendien een passieve gebeurtenis. Bij de ontwikkeling van de BWO (zie Steyvers et al., 1989a, 1989b, 1989c, 1898d) is evenwel gevonden dat een passieve presentatie van een wegomgeving toch binnen marges van bruikbaarheid redelijk representatieve resultaten kunnen opleveren over de beleving. Voordeel van een TVpresentatie is dat er een klasje deelnemers in één keer kan meedoen, wat een efficiëntere vorm van onderzoeks-afname inhoudt. Een absolute voorwaarde voor een zinnig belevingsonderzoek is, dat er een soort vergelijking kan plaats vinden met wel bestaande en bekende wegomgevingen. Dit is nodig omdat mensen bij het beoordelen van situaties en dus ook wegomgevingen, deze altijd proberen te vergelijken met wat ze al kennen. Men kan hierbij aanhaken bij de theorie van Kelly (1955, 1963), die zegt dat alle kennis die mensen vergaren in een groot netwerk van onderlinge relaties is gerepresenteerd, en waarin voortdurend vergelijkingen worden gemaakt om te zien of binnenkomende informatie al bekend is en ergens op lijkt, dan wel juist een contrast vormt met iets dat al bekend is. Deze Personal Construct Theory heeft geleid tot veel onderzoek en een eigen onderzoeksmethode, de Repertory Grid Technique, die ook is gebruikt bij het vervaardigen van de BWO. Samengevat: in het huidige onderzoek wordt de mogelijkheid gevonden om drie aspecten van de beoordeling van de tunnelomgeving vast te stellen: de beleving, de acceptatie en het te verwachten gebruik. Dit gebeurt door TV-presentatie van een video-animatie van ritten door de met computersimulatie gevisualiseerde tunnel, waarbij enkele ontwerpvarianten worden vergeleken met bestaande situaties. 1.4 Onderzoekshypothesen Zoals gezegd is het nodig dat de onderzoeksdeelnemers de tunnelvarianten vergelijkend gepresenteerd krijgen met bestaande situaties, zoals in de vorige paragraaf betoogd. Om ervoor te zorgen dat de tunnelsimulaties niet als het ware in het luchtledige zweven, en door de individuele onderzoeksdeelnemers worden vergeleken met strikt individuele wel bekende situaties van wegen en tunnels zijn er twee ijksituaties in het onderzoek betrokken: één smalle éénstrooks weg met kantbelijning en één bestaande rechthoekige tunnel. Voorts kan het zijn dat nauw betrokkenen en belanghebbenden een andere mening hebben over de tunnel dan minder betrokkenen. Daarom wordt er gekozen voor een opzet met twee groepen: Snekers en omgeving, en Groningers. Ook was het van belang na te gaan of het verschil uitmaakt of men te tunnel aanschouwt vanuit het perspectief van de automobilist, of het hoger gezeten perspectief van de bus- en vrachtwagenbestuurder. Daartoe werden verschillende visualisaties gemaakt. Ook werden vragen opgenomen naar het type rijbewijs dat de proefpersonen bezaten, zodat een uitsplitsing in bestuurders met en zonder vrachtwagen/busrijbewijs mogelijk zou zijn. 14

15 De hypothesen zijn dat de onderzoeksdeelnemers de buistunnelvarianten minder positief zullen beoordelen dan de bekende tunnel en de bekende weg. Men zal de tunnel minder prettig vinden, meer activerend en minder gevarieerd. De acceptatie van de tunnel zal lager zijn dan de bekende situaties. Een dergelijk effect komt doordat mensen in het algemeen nieuwe zaken afwachtend benaderen. Of deze lagere beoordelingen negatief uitpakken hangt af van de absolute waarden ervan: de oordelen kunnen wel lager uitvallen dan voor de bekende situatie maar desondanks positief zijn. In hoeverre de tunnel als route naar verwachting zal worden gebruikt is niet te voorspellen, maar de mate van tijdswinst zal hierbij een rol spelen; de bekenden zullen bij een te verwachten tijdswinst sneller aangeven de tunnel te willen gebruiken dan de onbekenden, die de tijdswinst wegens onbekendheid met de situatie niet kunnen inschatten. 15

16 16

17 2 Methode 2.1 Proefpersonen Als proefpersonen werden bestuurders geworven via gratis huis-aan-huis weekbladen. Gevraagd werd om mensen met minimaal 5 jaar rijbewijs en minstens 5000 km/jaar rijervaring. Er waren twee onderzoeksregio s: Sneek voor de ter plaatse bekende, en Groningen voor de ter plaatse onbekende bestuurders. Op deze manier werden 112 proefpersonen geworven waarvan er uiteindelijk 109 deelnamen aan het onderzoek, 53 in regio Sneek, en 56 in regio Groningen. 2.2 Apparatuur en materiaal Van de buistunnel onder de Houkesloot werd door DHV Milieu en Infrastructuur met behulp van de plantekeningen en computeranimatie-programmatuur vijf geanimeerde versies gemaakt. Daarnaast werd er als controlesituatie een video-opname gebruikt van een stuk weg tussen Dokkum en Birdaard, waar bij gelegenheid van een ander onderzoek (De Waard & Steyvers, 1995; Steyvers et al., 1996b, 1997) uitsluitend kantbelijning aanwezig was op de (smalle) rijbaan. Ook als controlesituatie werd een opname gemaakt van de Eemstunnel bij Leer, waarbij op het moment van opnemen een snelheidslimiet van 80 km/uur gold, en waarbij de opname van de bijna lege westelijke tunnelbuis werd gebruikt voor het huidige onderzoek. De animaties van de buistunnel behelsden een rit door de tunnel, waarbij ruimschoots voor de tunnel werd gestart in een nagebootst landschap ter plekke, zodat het inrijden in de tunnel en de overgang van buiten naar binnen duidelijk aan bod kwam. De animatie was zodanig gemaakt dat er een virtuele rijsnelheid van 50 km/uur werd getoond, wat consistent is met een geplande snelheidslimiet in de tunnel van 60 km/uur. De volgende condities werden in de vijf animaties van de buistunnel plus controlesituaties gerealiseerd: A. rit over een gewone éénbaans-éénstrooksweg met alleen kantbelijning buiten, autoperspectief B. rit door een bestaande tunnel met rechthoekige tunnelbuis, twee rijstroken plus vluchtstrook, autoperspectief; C. rit door de buistunnel, diameter 5.5 m, één rijstrook met links en rechts een doorgetrokken kantstreep, geprojecteerd met autoperspectief (= 1.1 m boven de grond), de tunnelwand is egaal licht van kleur en textuur, buiten is er daglicht, binnen kunstlicht uit twee rijen lampen bovenin de tunnel; D. rit door de buistunnel met autoperspectief, buiten daglicht, de tunnelwand is voorzien van een puntvormige figuur die als een soort antistroommarkering naar de bestuurder toewijst. Deze figuur wordt om de 10 m herhaald; E. rit door de buistunnel met autoperspectief, wandtextuur, buiten duisternis (= verlichting door straatlampen); F. rit door de buistunnel met vrachtwagenperspectief (= 2.5 m boven de grond), wandtextuur, buiten daglicht; G. rit door de buistunnel met vrachtwagenperspectief, wandtextuur, buiten duisternis. 17

18 Bijlage 6 geeft van deze zeven condities een beeldmoment, terwijl bijlage 7 een sequentie laat zien uit de video-animatie van conditie D. Bijlage 8 geeft een indruk van het verschil tussen de dag- en de nachtsituatie bij de ingang van de tunnel. De video s werden aan de proefpersonen getoond op een TV-scherm met een grote beeldbuis, waar ze van 3 tot 10 m vandaan zaten. 2.3 Onderzoeksopzet, uitvoering en instructie Het onderzoek werd opgezet als een classroom-experiment waarbij de proefpersonen in groepen aan deelnamen. Voor elke locatie, Sneek en Groningen werden vier groepen proefpersonen ingeroosterd. In Sneek waren dit groepen op 18 januari 1999 tussen 15 en 21 uur, en in Groningen op 19 januari tussen 16 en 21 uur. Aan het begin van de bijeenkomst werden de proefpersonen welkom geheten, er werd kort uitgelegd wat de bedoeling was en de procedure werd verteld. Deze kwam erop neer dat de video s twee keer werden vertoond. De eerste keer in een vaste volgorde (zoals hierboven), waarbij de proefpersonen slechts hoefden toe te kijken en de getoonde tunnels goed in zich moesten laten inwerken. De tweede keer in een voor elke groep andere volgorde zie tabel 1 waarbij de vragenlijsten werden ingevuld (zie bijlage 1). Per video moesten twee vragenlijsten worden ingevuld, de BWO en de Acceptatieschaal. Na de laatste video werd een algemene vragenlijst ingevuld met enkele demografische kenmerken, en werden vragen beantwoord naar het verwachte gebruik van de nieuw ontworpen buistunnel, en naar de ervaringen met het onderzoek. Ook was er ruimte voor het plaatsen van opmerkingen (zie bijlage 2). Tot slot werd er voor het kunnen overmaken van de vergoeding van ƒ 25,-- een declaratieformulier ingevuld. De proefpersonen werden bedankt en konden weggaan. Deze procedure duurde ongeveer 50 minuten. Tabel 1: volgordes van 2e presentatie der video s ter balancering van volgorde-effecten. De letters in de cellen van de tabel verwijzen naar de beschrijving van de video s in paragraaf B2.2. presentaties groep 1e 2e 3e 4e 5e 6e 7e 1 A B D G C F E 2 B C E D A G F 3 F D C A E B G 4 D E G B F A C 18

19 3 Resultaten 3.1 Demografische gegevens Het verloop van het onderzoek was zoals gepland. Alle sessies verliepen voorspoedig, en zo goed als alle ingeroosterde proefpersonen kwamen opdagen; sommigen zagen kans zich af te melden. Zoals gezegd, deden er 109 proefpersonen mee aan het onderzoek, waarvan 53 in Sneek en 56 in Groningen. Van deze 109 proefpersonen waren er 76 man en 33 vrouw (respectievelijk 69.7% en 30.3%; χ 2 = 17.48, df = 1, p < 0.01), wat significant verschilt van de gewone nagenoeg 50%:50% van de populatie tussen 20 en 80 jaar (om precies te zijn: 49.7%:50.3% mannen-vrouwen: CBS, 1999), maar niet scheef is ten opzichte van de verhouding mannenvrouwen die actief autorijdt (CBS, 1999: hoofdgebruikers van personenauto s), die ongeveer 64.7%:35.3% is (χ 2 = 1.20, df = 1, niet significant). Ter illustratie: de verhouding rijbewijsbezit mannen:vrouwen is inmiddels 54.6%:45.4%. In dat opzicht was de steekproef dus representatief. De verhouding mannen:vrouwen was tussen beide locaties niet significant verschillend van elkaar. Van deze steekproef hadden twee proefpersonen alleen motorrijbewijs (hun gegevens deden verder niet mee in het onderzoek wegens te gering aantal), 70 hadden er rijbewijs voor personenauto (en eventueel motor), en 31 hadden (ook) rijbewijs voor vrachtwagen en/of bus. De verhouding mannen:vrouwen uitgesplitst naar type rijbewijsbezit bleek significant van elkaar te verschillen(χ 2 = 8.9, df = 2, p < 0.01), er hadden naar verhouding veel meer mannen een rijbewijs voor vrachtwagen en/of bus, dan vrouwen (respectievelijk voor auto en voor vrachtwagen/bus bij de mannen, 59.7% en 38.8% en bij de vrouwen 87.1% en 9.7%). Zie figuur 1. De gemiddelde leeftijd was 44.7 jaar (SD: 15.3). Uitgesplitst naar plaats bleken de deelnemers in Sneek 47.9 (SD: 12.8) en die in Groningen 41.7 (SD: 16.9) jaar te zijn. Verder uitgesplitst bleken de autorijbewijsbezitters in Sneek gemiddeld 47.2 (SD: 13.8), en de vrachtwagen/busrijbewijsbezitters in Sneek gemiddeld 49.9 jaar (SD: 10.7) oude te zijn, terwijl in Groningen deze respectievelijk 40.1 (SD: 18.5) en 44.4 (SD: 13.3) jaar oud waren. In een Variantie Analyse (ANOVA) bleken alleen de leeftijdsverschillen tussen de Snekers en de Groningers significant te zijn (F(1,93) = 3.93, p < 0.05), waaruit de vergrijzing van het platteland zou kunnen blijken. Zie figuur 2. Gemiddeld hadden de proefpersonen 22.3 jaar (SD: 13.3) lang hun rijbewijs. Uitgesplitst over locatie was dat 26.1 jaar voor Sneek (SD: 12.7) en 18.7 jaar voor Groningen (SD: 13.0). Verder uitgesplitst naar type rijbewijs betrof het in Sneek 24.4 jaar (SD: 13.1) voor de autorijbewijsbezitters en 30.8 jaar (SD: 10.8) voor de groot-rijbewijsbezitters. In Groningen was dit respectievelijk 16.7 en 22.6 jaar (SD: 13.3 en 12.2). In een ANOVA bleek het verschil tussen Sneek en Groningen significant te zijn (F(1,93)= 7.54, p < 0.01), en het verschil tussen de twee type rijbewijsbezitters (F(1,93) = 5.16, p < 0.05), maar niet de interactie. Zie figuur 3. 19

20 Verdeling man/vrouw Aantal 20 Vrouwen Mannen Sneek p. Sneek v/b. Gron. p. Gron. v/b. Onderzoeksplaats en rijbewijsgroep Figuur 1: Verdeling van mannen en vrouwen in het onderzoek, uitgesplitst naar locatie (Sneek of Gron. = Groningen) en type rijbewijsbezit (p. = alleen rijbewijs voor personenauto, v/b. = ook rijbewijs voor vrachtwagen en/of bus). Gemiddelde leeftijd Jaar 30 Leeftijd Sneek p. Sneek v/b. Gron. p. Gron. v/b. Onderzoeksplaats en rijbewijsgroep Figuur 2: Leeftijd van de proefpersonen in het onderzoek uitgesplitst naar locatie (Sneek of Gron. = Groningen) en type rijbewijsbezit (p. = alleen rijbewijs voor personenauto, v/b. = ook rijbewijs voor vrachtwagen en/of bus). 20