Actuele cijfers Verkeersveiligheid Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE)

Transcriptie

1 Actuele cijfers Verkeersveiligheid Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE)

2 Actuele cijfers Verkeersveiligheid Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) Datum: 18 juni 2013 Uitvoering: VIA.nl E.J.P. (Erik) Donkers Projectcode: VNL3200_101-R06 Status: Eindrapportage In opdracht van: Samenwerkingsverband Regio Eindhoven Mevr. N. Rongen

3 INHOUDSOPGAVE 1 Elk slachtoffer een te veel Samen de schouders eronder Extra impuls blijft noodzakelijk Nieuwe informatiebronnen zijn nodig 4 2 Veiligheid in het SRE Ontwikkeling verkeersveiligheid Gemeentelijke benchmark Verkeersveiligheid doelgroepen Snelheid als veiligheidsindicator Subjectieve verkeersveiligheid 14 3 Regionale aanpak Gezamenlijke aanpak : het jaar van de fietsers Financiën Conclusie 17 Lijst van bijlagen 19

4 1 ELK SLACHTOFFER EEN TE VEEL 1.1 Samen de schouders eronder Berichtgeving over slachtoffers in het verkeer grijpt iedereen elke keer weer enorm aan. Het is dan ook niet moeilijk om medestanders te vinden voor de stelling: Elk verkeersslachtoffer is er één teveel! Veel mensen werken daarom hard aan het steeds verder verbeteren van de veiligheidssituatie in Nederland. Jaarlijks resulteert dit in allerlei maatregelen op het gebied van infrastructuur, handhaving en gedragsbeïnvloeding die moeten zorgen voor een verdere beperking van het aantal verkeersslachtoffers. Onder het motto Verkeersveiligheid: samen de schouders eronder heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in 2012 de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid uitgebracht. Aanleiding is dat, na jaren van daling, het aantal verkeersdoden en ernstige verkeersgewonden in 2011 is gestegen. De Beleidsimpuls roept op voor een extra inspanning. Brabantbrede aanpak Het SRE heeft samen met provincie, bestuurders van gemeenten, Rijkswaterstaat, Veilig Verkeer Nederland en politie eind 2011 het manifest Maak van de nul een punt ondertekend. Met deze ondertekening onderstreept het SRE de doelstelling om te streven naar nul verkeersdoden. Binnen deze samenwerking zet het SRE vooral in op gedragsverandering. Bekend is dat 90% van de verkeersongevallen wordt veroorzaakt door gedrag. Op 24 april 2013 heeft het CBS (Centraal Bureau voor de Statistiek) de officiële cijfers bekend gemaakt van het aantal verkeersdoden in 2012 voor Nederland en de provincie Noord-Brabant (bijlage I). Zowel voor Nederland als voor de provincie Noord-Brabant bleek het aantal verkeersdoden in 2011 ineens te stijgen. De cijfers van 2012 laten daarentegen weer een daling zien. Het lijkt erop dat de stijging in 2011 een eenmalige uitschieter is geweest. Ondanks deze goede ontwikkeling is het niet het moment om de inspanningen te laten verslappen. De cijfers over de ernstige verkeersslachtoffers worden pas eind van het jaar bekend gemaakt en laten al meerdere jaren op rij een stijging zien. Reden voor het SRE dit moment aan te grijpen om de aanpak nog eens kritisch te bekijken en onder de aandacht te brengen. 1.2 Extra impuls blijft noodzakelijk De gepubliceerde CBS cijfers zijn niet per gemeente bekend, waardoor ook het officiële aantal dodelijke verkeersslachtoffers voor het SRE niet bekend is. In de plaats daarvan wordt gewerkt met de cijfers van Rijkswaterstaat (Bron 1.0), gebaseerd op de politiegegevens. Het verschil tussen deze cijfers, de registratiegraad, ligt de laatste drie jaar rond de 85%. Worden de RWS cijfers van Noord-Brabant en het SRE met elkaar vergeleken (figuur 1), is het aannemelijk te stellen dat ook in het SRE het aantal verkeersdoden in 2012 is gedaald. Volgens cijfers van de politie naar 26 dodelijke verkeersslachtoffers. 2

5 SRE verkeersdoden N-B verkeersdoden Figuur 2: Ontwikkeling van het geïndexeerde aantal verkeersdoden in de provincie Noord-Brabant en het SRE-gebied (RWS: Bron 1.0) Het behalen van de landelijke doelstellingen voor het aantal verkeersslachtoffers, doden en ernstige gewonden, in 2020 is zeker nog niet veilig gesteld. Zonder aanvullende maatregelen verwacht de SWOV in 2020 meer doden en ernstig verkeersgewonden dan in deze doelstellingen zijn vastgelegd 1. Ondanks het dalen van het aantal dodelijke verkeersslachtoffers blijft de inzet van het SRE onverminderd gericht op Maak van de nul een punt. Elk slachtoffer is er één te veel, vandaar dat het uitvoeringsprogramma de komende jaren gericht blijft op de provinciale campagne Help Brabant op weg naar nul verkeersdoden. Het landelijke verkeersveiligheidsbeleid is niet enkel gericht op de dodelijke verkeersslachtoffers. Het beleid in de Nota Mobiliteit is gericht op het aantal ernstige verkeersgewonden en verkeersdoden. Deze cijfers zijn echter op dit moment alleen tot en met 2009 beschikbaar. Gebruikmakend van deze gegevens van het SRE is de voorliggende rapportage samengesteld. Hiermee wordt de best mogelijke analyse gegeven van verkeersonveiligheid. De cijfers zijn nieuw in die zin dat gewerkt is met een ophoging op basis van SWOV-gegevens en van de politiecijfers uit RWS Bron 1.0 database. Voor het eerst is nu ook de landelijke doelstelling per gemeente in kaart gebracht. 1 Bron Verkeersveiligheidsverkenning 2020, SWOV [R ]. 3

6 1.3 Nieuwe informatiebronnen zijn nodig Jarenlang hebben beleidsmakers in Nederland gebruik kunnen maken van de database met geregistreerde verkeersongevallen (Bron 1.0). Het inzicht in onder andere de ongevallenlocaties, ongevallenomstandigheden, betrokken personen, slachtoffers én manoeuvres heeft bijgedragen aan een vaak effectieve selectie van veiligheidsmaatregelen. Zo zijn er verkeersveiligheidswinsten geboekt door onder andere de aanpak van blackspots, alsmede het Duurzaam Veilig inrichten van wegen aan de hand van wegcategorisering, gerichte handhaving en gedragsbeïnvloeding. Teruglopende kwaliteit ongevallenregistratie Beleidsmakers maken gebruik van ongevallenanalyses. De laatste jaren is echter sprake van een toenemend kwaliteitsverlies binnen de ongevallendatabase, omdat een groot deel van de ongevallen hierin niet meer is opgenomen. De ongevallendatabase vormt hierdoor geen goede afspiegeling meer van de werkelijke veiligheidssituatie. Minder verkeersongevallen worden geregistreerd, hierdoor: - geven de ongevallencijfers geen volledig beeld voor de monitoring van de werkelijke veiligheidssituatie; - zijn de ongevallencijfers alleen niet zonder meer bruikbaar voor het leggen van accenten voor een goede verkeersveiligheidsaanpak. Daarom zijn aanvullende bronnen noodzakelijk. Als gevolg hiervan lijkt het vaak beter te gaan met de verkeersveiligheid dan in werkelijkheid het geval is. Maatregelen komen steeds minder als vanzelf tevoorschijn uit analyses. De Minister van Veiligheid en Justitie, Ivo Opstelten, heeft in maart jongstleden in de Tweede kamer toegezegd dat de politieregistratie van verkeersdoden en -gewonden eind 2013 op orde zal zijn. Opgehoogde slachtoffercijfers Om de nadelen van de verminderde registratiegraad van de ongevallen te minimaliseren is binnen de rapportage gewerkt met opgehoogde slachtoffercijfers tot en met De cijfers van 2010, 2011 en 2012 zijn niet beschikbaar. Met de opgehoogde cijfers wordt het meest actuele en zuivere beeld verkregen van de werkelijke aantallen ernstige verkeersslachtoffers. Deze ophoging is uitgevoerd op basis van beschikbaar cijfermateriaal van de SWOV 2. Door deze ophoging kunnen de resultaten afwijken van resultaten uit eerder opgestelde verkeersveiligheidsrapportages. 2 Op basis van beschikbaar cijfermateriaal is het alleen mogelijk om aantallen doden en ziekenhuisgewonden op te hogen. Het ophogen van ongevallen en lichtgewonden is namelijk niet mogelijk. De percentages voor ophoging verschillen per jaar, per regio, per type ongeval (ongevallen met gemotoriseerd verkeer en ongevallen zonder motorvoertuigen) én per thema (vervoerwijze & leeftijd). De ophoging heeft betrekking op de periode 2001 t/m Voor 2010, 2011 en 2012 zijn geen opgehoogde cijfers (van de SWOV) voorhanden. 4

7 Een toelichting op de ophoogmethodiek is opgenomen in bijlage III. Hierbij moet worden opgemerkt dat de ophoogmethodiek nog in ontwikkeling is, maar de huidige registratie maakt rapporteren op basis van deze methodiek noodzakelijk voor monitoring van het aantal verkeersslachtoffers. Snelheid en subjectieve veiligheid als nieuwe bronnen Ook zijn twee nieuwe informatiebronnen voor verkeersveiligheid toegepast, te weten: snelheid 3 & subjectieve veiligheid. Natuurlijk zijn er ook verkeerssituaties waarbij mensen zich niet veilig voelen of bijna-ongevallen gebeuren. Deze situaties zijn vaak niet inzichtelijk voor beleidsmakers. Dankzij meldingen van (subjectieve) onveiligheid wordt dit ook in beeld gebracht. 3 Snelheidsinformatie is een belangrijke indicator voor verkeersveiligheid, omdat de gereden snelheid mede een rol speelt bij het ontstaan of voorkomen van ongevallen en belangrijke invloed heeft op het risico en de ernst van de ongevallen. 5

8 2 VEILIGHEID IN HET SRE 2.1 Ontwikkeling verkeersveiligheid Figuur 2 toont de trendontwikkeling van het (opgehoogd) aantal ernstige verkeersslachtoffers in het SRE sinds De ontwikkeling is afgezet tegen de trend in de regio en de trend in heel Nederland. Hierop volgend toont figuur 3 de trendontwikkeling aantal ernstige verkeersslachtoffers in het SRE per jaar, ook in relatie tot de landelijke verkeersveiligheidsdoelstelling voor Hierbij is onderscheid gemaakt naar het aantal geregistreerde verkeersslachtoffers (binnen de ongevallendatabase BRON1.0) én het aantal opgehoogde verkeersslachtoffers (berekend aan de hand van cijfermateriaal van de SWOV over de mate van onderregistratie binnen de ongevallendatabase BRON1.0). Figuur 2: Trendontwikkeling (opgehoogd) aantal ernstige verkeersslachtoffers [geïndexeerd] afgezet tegen de landelijke doelstelling 4 De 2020-doelstelling gaat uit van een daling in verkeersdoden van 53% ten opzichte van het jaargemiddelde Voor ziekenhuisgewonden ligt het streven op een reductie van 34%. 6

9 Figuur 3: Trendontwikkeling (opgehoogd) aantal ernstige verkeersslachtoffers in het SRE in relatie tot de landelijke 2020-veiligheidsdoelstelling, met onderscheid naar geregistreerde en opgehoogde cijfers De ontwikkeling van het (opgehoogd) aantal ernstige verkeersslachtoffers in het SRE laat de laatste jaren een ongewenste ontwikkeling zien. Over de gehele periode is het aantal ernstige verkeersslachtoffers fors gestegen (26%), zeker in vergelijking met de Nederlandse stijging (10%). Na een periode waarin de aantallen dalen, is vanaf 2006 een forse groei ontstaan. Actuelere opgehoogde cijfers zijn op dit moment niet beschikbaar. Deze cijfers maken echter wel duidelijk dat voor het bereiken van de landelijke vastgestelde 2020-doelstelling een omslag noodzakelijk is. Dit betekent dat de uitdaging staat om het aantal verkeersslachtoffers structureel terug te dringen. Alleen dan kan de verkeersveiligheidsdoelstelling worden behaald. 2.2 Gemeentelijke benchmark In deze paragraaf is een gemeentelijke benchmark opgenomen waarin per gemeente inzicht is gegeven in de verkeersveiligheidsscore. Hiervoor is het gemiddeld aantal ernstige slachtoffers over de periode afgezet tegen de gemeentelijke verkeersveiligheidsdoelstelling Ook is voor deze drie jaar de trendrichting bepaald en gecombineerd weergegeven op de kaart in figuur 4. 7

10 Score verkeersveiligheid per ge m eent e O.b.v. opgehoogd aantal ernstige verkeersslachtoffers (gemiddeld over periode ) t.o.v. doelstelling 2020 Legenda Meer dan 100% boven doelstelling 2020 Tussen 50% en 100% boven doelstelling 2020 Tussen 25% en 50% boven doelstelling 2020 Tussen 0% en 25% boven doelstelling 2020 Tussen 0% en 25% onder doelstelling 2020 Tussen 50% en 100% onder doelstelling 2020 i Dalende trend n Gelijke trend h Stijgende trend Figuur 4: Gemeentelijke benchmark op basis van het opgehoogde aantal ernstige verkeersslachtoffers (gemiddeld over periode ) t.o.v. doelstelling 2020 Uit analyse van opgehoogde ernstige verkeersslachtoffers in het SRE per gemeente blijkt dat: 1. Geen van de gemeenten komt in de buurt van de landelijke doelstelling Voor het merendeel (86 %) van alle gemeenten in het SRE geldt dat deze twee keer meer ernstige verkeersslachtoffers hebben dan de doelstelling voor Het merendeel van de gemeenten heeft een stijgende trend. Iets meer dan de helft van de gemeenten (52%) laat een stijgende trend zien over de periode In 10 gemeenten speelt het probleem dubbel. Het aantal ernstige verkeersslachtoffers is meer dan twee keer de doelstelling voor 2020 (zie 1. oranje- of roodgekleurd) én de gemeenten hebben een stijgende trend (zie 2.) Verkeersveiligheid doelgroepen Om te bepalen waar kansen liggen om de verkeersveiligheid verder te verbeteren is de verkeersveiligheidspositie van doelgroepen in beeld gebracht, zowel voor vervoerwijzen als leeftijdscategorieën. Eerst worden aan de hand van grafieken de cijfers getoond. Op basis hiervan zijn conclusies getrokken. 5 Aandachtspunt is dat kleine gemeenten afhankelijker zijn van fluctuaties op de korte termijn en het aantal kilometers A/N-weg kan bij kleinere gemeenten bijdragen in de beoordeling van het veiligheidsniveau. 8

11 In bijlage II zijn van de verdelingen naar vervoerwijzen en leeftijdscategorieën de absolute aantallen opgenomen om inzicht te krijgen in de omvang van deze doelgroepen. In figuur 5 is de verdeling weergegeven van het opgehoogde aantal ernstige verkeerslachtoffers over in de regio per vervoerwijze, vergeleken met het Nederlands gemiddelde. Het pijltje geeft aan of de aantallen in de periode 2007 t/m 2009 in de regio zijn afgenomen (groen, wijzend naar beneden) of toegenomen (rood, wijzend naar boven). Figuur 5: Verdeling van het (opgehoogd) aantal ernstige verkeersslachtoffers per vervoerwijze in het SRE, t.o.v. het nationaal gemiddelde In figuur 6 is de verdeling naar leeftijdscategorieën op basis van opgehoogde cijfers in beeld gebracht. Het aandeel geeft daarmee aan waar zich de grootste groepen ernstige slachtoffers bevinden. De ontwikkeling (pijltje) is een indicator om te bepalen welke verkeersdeelnemers eventueel extra aandacht verdienen in aanpak. 9

12 Figuur 6: Verdeling van het (opgehoogd) aantal ernstige verkeersslachtoffers per leeftijdscategorie in het SRE, t.o.v. het nationaal gemiddelde In figuur 7 is opnieuw de verdeling van de ophoogde aantallen ernstige verkeersslachtoffers in beeld gebracht voor de leeftijdscategorieën, maar nu als gemiddelde per leeftijdsjaar in een leeftijdscategorie. De leeftijdscategorieën zijn nu goed onderling vergelijkbaar en maakt een gerichtere aanpak mogelijk. Figuur 7: Gemiddeld aantal ernstige slachtoffers per leeftijdsjaar voor de verschillende leeftijdscategorieën voor het SRE, periode inclusief ophoging 10

13 Uit de gecombineerde resultaten uit figuur 5 t/m figuur 7 zijn voor de doelgroepen de volgende conclusies opgemaakt en vervolgens gekoppeld aan in te zetten actielijnen: 1. Fietsers vormen veruit de grootste groep Bij de vervoerwijzen scoren de fietsers niet goed. Relatief ligt het cijfer voor het SRE zelfs boven het Nederlandse cijfer. In de periode is het aantal slachtoffers onder fietsers gestegen 2. Ouderen, vooral vanaf 65 jaar, vormen de grootste groep Onder de leeftijdsgroepen vormen de 65 plussers de grootste aandachtsgroep. Deze groep loopt meer risico in het verkeer om ernstig verkeersslachtoffer te worden ten opzichte van andere groepen. Ook de trendontwikkeling voor het aantal ernstige slachtoffers onder ouderen in de leeftijdscategorie 65 jaar en ouder in het SRE stijgt. 3. Jongeren (16-17 jaar) vormen de grootste risicogroep Jongeren in de categorie 16 tot 17 jaar vormen de grootste risicogroep in het SRE. Per leeftijdsjaar vallen in deze groep de meeste ernstige verkeersslachtoffers. Ook laat de groep een stijgende trend zien. 4. Bromfietsers 2 e grootste risicogroep vervoerwijzen Bij de vervoerwijze bromfiets liggen de ongevallencijfers voor het SRE iets onder het Nederlands gemiddelde, maar deze groep toont de laatste jaren een stijgende ontwikkeling. Het feit dat in de leeftijdscategorie jarigen ook veel ernstige verkeersslachtoffers vallen, maakt van de groep bromfietsers een belangrijke aandachtsgroep. Opmerking: in deze rapportage is gewerkt met de opgehoogde aantallen ernstige verkeersslachtoffers 6, in plaats van de geregistreerde ongevallengegevens. Vandaar dat nu andere aandachtsgroepen duidelijk naar voren komen en om andere beleidskeuzes vragen. Niet de automobilist is de grootste doelgroep, maar de fietser. Dit komt door de grote onderregistratie van ongevallen zonder motorvoertuigen. 2.4 Snelheid als veiligheidsindicator Snelheid is een cruciale factor in de verkeersveiligheidsproblematiek: snelheid beïnvloedt zowel de kans op een ongeval als de ernst van de afloop van een ongeval. Verkeersveiligheid en snelheid zijn daarmee onlosmakelijk met elkaar verbonden. Hoe hoger de snelheid van de personenauto is, hoe groter de kans op ernstig letsel en overlijden wordt. Zeker voor langzaam verkeer kan een paar kilometer te hard al levensbedreigend zijn. 6 Onder ernstige verkeersslachtoffers wordt verstaan: doden en ziekenhuisgewonden ten gevolge van een verkeersongeval. 11

14 In de literatuur wordt geschat dat 25% tot 30% van de dodelijke verkeersongevallen in verband kan worden gebracht met te hoge snelheden of limietoverschrijdingen 7. De SWOV heeft hierop volgend berekend dat er in Nederland jaarlijks 25% minder ziekenhuisopnamen zouden vallen wanneer 90% van de automobilisten zich aan de snelheidslimiet zouden houden. Vooral de combinatie van hoge snelheden met grote verschillen in richting en massa van verkeersdeelnemers veroorzaakt veel slachtoffers. De beschikbaarheid van goede ongevallengegevens neemt af. Voor het gehele SRE, inclusief de gemeentelijke wegen, zijn de snelheidsgegevens gebaseerd op GPSlogging door TomTom, wel betrouwbaar en gedetailleerd beschikbaar 8. Deze bestaan uit werkelijk gereden snelheden voor een zeer dicht wegennetwerk en maken een locatiegericht verkeersveiligheidsbeleid mogelijk. Gezien de sterke relatie tussen snelheid en verkeersveiligheid, en de goede beschikbaarheid van deze gegevens, kan het thema snelheid niet meer ontbreken in de aanpak van de verkeersveiligheid. Deze paragraaf geeft een beeld van de snelheid, en het daarbij behorende verkeersveiligheidsniveau op nagenoeg alle wegen in het SRE. De rapportage is gericht op de verschillende snelheidslimieten op de hoofdwegen in de regio. In figuur 8 is het aantal kilometer weglengte in het SRE aangegeven waar autoverkeer de snelheidslimiet in de afgelopen 2 jaar gemiddeld met meer dan 20% van de tijd (tussen 4.00 en uur) heeft overschreden. Daarbij zijn de gemiddelde snelheden gerapporteerd voor de verschillende snelheidslimieten. Op deze wijze ontstaat inzicht in welke mate autoverkeer de snelheidslimieten heeft overschreden op de belangrijkste hoofdwegen in de regio. Onder hoofdwegen wordt verstaan: autoweg/snelweg, hoofdweg minder belangrijk dan een autoweg, andere hoofdweg, secundaire weg, lokale verbindingsweg en belangrijke lokale weg 9. 7 Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Strategisch Plan Verkeersveiligheid De provincie Utrecht heeft onderzoek gedaan naar de snelheidsgegevens uit de ViaStat Speed Profiles en de gemiddelde snelheden van het gemotoriseerde verkeer op permanente telvakken van het provinciale wegennet [ambtelijke notitie Betrouwbaarheid Speed Profiles 14 maart 2012]. Geconcludeerd wordt dat de snelheidsgegevens uit de Speed Profiles betrouwbaar zijn ten opzichte van de snelheidsgegevens in PUVIS, het programma waarin de provinciale cijfers zijn opgenomen. 9 Deze definitie is afgeleid van de functionele wegklasse die door TomTom is geformuleerd in ViaStat Speed Profiles. De indeling van hoofdwegen zal in de praktijk vrijwel overeenkomen met de ontsluitende wegen. 12

15 Figuur 8: Aandeel van de weglengte (in kilometers en per rijrichting gemeten), per snelheidslimiet, waar in de laatste 2 jaar gemiddeld meer dan 20% van de tijd (tussen 4:00 en 21:00 uur) te hard wordt gereden in het SRE Uit analyse naar het snelheidsgedrag in het SRE is het volgende geconcludeerd: 1. Snelheid een groot probleem op 30, 50 en 60 km/uur-wegen Op 33% van de hoofdwegen 10 (957 kilometer, gemeten per rijrichting) wordt gemiddeld gezien te hard gereden. Dat betekent dat meer dan de helft van het autoverkeer over de gehele lengte (dus niet op enkele plaatsen of alleen op de rechte wegvakken, maar ook bij het naderen van een kruispunt) te hard rijdt. Uit literatuur is bekend dat als de gemiddelde snelheid 1 km/uur hoger ligt, de kans op een ernstig ongeval tussen 3 en 5% stijgt Binnen de bebouwde kom is snelheid het grootste probleem Binnen de kom wordt het meest te hard gereden. Op 18% van de hoofdwegen springt het snelheidsgedrag op de 30- en 50 km/uur wegen er negatief uit:» de gemiddelde snelheid op de 50 km/u-wegen ligt op 55 km/u (10% overschrijding); het risico op ernstige verkeersongevallen is hierdoor 15 tot 20% hoger;» de gemiddelde snelheid op de 30 km/u-wegen ligt op 37 km/u (23% overschrijding); het risico op ernstige verkeersongevallen is hierdoor 21 tot 35% hoger. 10 Onder hoofdwegen vallen alle wegklassen uitgezonderd: lokale weg, lokale weg van minder belang en andere weg (zie Functionele wegklasse ViaStat Speed Profiles). De indeling van hoofdwegen zal in de praktijk vrijwel overeenkomen met de ontsluitende wegen. 11 Bron: European Commission, Directorate-General Transport and Energy; Safetynet (2009) Speeding. 13

16 3. Aandeel verkeersslachtoffers te hard rijden» 57% van de gemeenten scoort onveilig als het gaat om het aandeel verkeersslachtoffers op hoofdwegen waar te hard wordt gereden door autoverkeer Subjectieve verkeersveiligheid Verkeersongevallengegevens beschrijven een situatie waarin verkeersdeelnemers terecht zijn gekomen, welke levensbedreigend is of kan zijn. Juist deze informatie, de basis onder het Nederlandse verkeersveiligheidsbeleid, is steeds minder toegankelijk. De veiligheidssituatie is weliswaar sterk verbeterd, maar de verkeersdeelnemer kent en beleeft nog steeds onveilige situaties. Het Meldpunt Veilig Verkeer biedt hiervoor een platform om dergelijke punten te melden. Hierdoor ontstaan nieuwe monitoring- en analyse-mogelijkheden op basis van de Nationale Database Subjectieve Verkeersveiligheid. Dankzij de meldingen is inzichtelijk of een probleem te maken heeft met de vormgeving of het gedrag, voor wie het een probleem vormt, wanneer en wie de veroorzaker is. Bereidheid tot buurtparticipatie wordt inzichtelijk door Meldpunt Veilig Verkeer Het Meldpunt Veilig Verkeer, landelijk gestart in maart 2012, bestaat uit een website waar burgers online meldingen kunnen maken over locaties waar, in hun opinie, sprake is van onveilige en/of onduidelijke verkeersituaties. In figuur 9 is inzicht gegeven in de type meldingen, zoals die vanaf begin 2012 zijn gemaakt. In de grafiek is ook het aandeel melders opgenomen die zich actief wil inzetten bij projecten, veelal in de eigen buurt, met als doel de verkeersveiligheid te verbeteren. De bereidheid van deze grote groep mensen om zich in te zetten voor verkeersveiligheid biedt voor gemeenten een belangrijke kans. Het zorgt ervoor dat er een enorme capaciteit ontstaat. In mei 2013 zal Minister van Infrastructuur en Milieu, Melanie Schultz van Haegen, namens Veilig Verkeer Nederland (VVN) en VIA.nl het vernieuwde Meldpunt Veilig Verkeer lanceren. Een Meldpunt dat niet alleen dienst doet als luisterend oor voor burgers, maar ook een platform biedt waarop verschillende partijen gezamenlijk actie kunnen ondernemen om onveilige situaties direct aan te pakken. 12 Deze conclusie is geautomatiseerd berekend in de ViaStat Dashboard app op basis van Speed Profiles. 14

17 Figuur 9: Aantal meldingen (sinds maart 2012) in het SRE verdeeld naar type melding en bereidheid zich in te zetten voor verkeersveiligheid Uit analyse van de meldingen in het SRE is het volgende geconcludeerd: 1. Bereidheid tot buurtparticipatie wordt inzichtelijk door Meldpunt Veilig Verkeer 2. Weginrichting en gedrag bijna gelijk Van alle meldingen is de weginrichting vaker de aanleiding voor de melding (52%). Het verkeersgedrag in 48% van de gevallen. Op 55% van de gemelde locaties voelt men zich zeer onveilig. 3. Bereidheid van vrijwilliger is erg groot Het aandeel actieve melders die zich wil inzetten voor de verbetering van de verkeersveiligheid is erg groot: 68% van alle melders. Enerzijds geeft dit cijfer aan dat de beleving van onveiligheid groot moet zijn, anderzijds biedt dit aantal ook veel mogelijkheden om de verkeersonveiligheid, veelal in de buurt, met inzet van burgerparticipatie aan te pakken. 15

18 3 REGIONALE AANPAK 3.1 Gezamenlijke aanpak Op het gebied van verkeersveiligheid zijn ambitieuze doelstellingen opgesteld voor een Brabantbrede aanpak. Het SRE heeft samen met provincie, bestuurders van gemeenten, Rijkswaterstaat, Veilig Verkeer Nederland en politie eind 2011 het manifest Maak van de nul een punt ondertekend. Met deze ondertekening onderstreept het SRE de doelstelling om te streven naar nul verkeersdoden. Om het aantal verkeersslachtoffers terug te dringen wordt gefocust op de risicogroepen: groepen die het meest kwetsbaar zijn in het verkeer of het grootste gevaar voor anderen vormen. Daar valt de meeste winst te behalen. Het SRE zet de komende jaren samen met de provincie in op drie risicogroepen:» 2013: het jaar van de fietsers» 2014: het jaar van de jonge bestuurders» 2015: het jaar van de ouderen Relatie ongevallenanalyse Uit de ongevallenanalyse, op basis van de opgehoogde cijfers in hoofdstuk 2, zijn vier doelgroepen naar voren gekomen:» Fietsers vormen veruit de grootste groep» Ouderen, vooral vanaf 65 jaar, vormen de grootste groep» Jongeren (16-17 jaar) vormen de grootste risicogroep» Bromfietsers 2e grootste risicogroep vervoerwijzen De keuze voor de drie risicogroepen uit de Brabantbrede aanpak komen grotendeels overeen. De groep Bromfietsers jaar valt onder de jonge bestuurders : het jaar van de fietsers Voor 2013, het jaar van de fietsers, is er een BrabantVerkeersVeiligheidsPlan opgesteld met daarbij 5 actielijnen. Het SRE gaat samen met de gemeenten aan de slag met deze actielijnen. Alleen met de actieve medewerking van gemeenten en andere maatschappelijke partners kunnen resultaten worden geboekt op het gebied van verkeersveiligheid. De actielijnen in het jaar van de fietsers in 2013 zijn gericht op:» Voor de doelgroep jongeren: inventarisatie van de school-thuisroute (voor de overgang van kinderen van het basisonderwijs, naar het voortgezet onderwijs).» Voor de doelgroep ouderen: cursus fietsveiligheid voor ouderen op de fiets, met daarbij ook aandacht voor de e-bike.» Doelgroep overstijgend: fietsverlichtingsactie Ik wil je zien.» Doelgroep overstijgend: dode hoek project. Het gaat dan om een bestickeringsproject voor vrachtwagens en het gemeentelijke wagenpark. 16

19 » Infrastructureel: verkeersveiligheidsanalyse fietsinfrastructuur om inzicht te krijgen in waar problemen voor fietsers op infrastructureel gebied zich voordoen, oplossingen aandragen en met de betreffende gemeenten keuzes maken welke oplossingen kunnen worden doorgevoerd. De Brabantbrede projectgroep, bestaande uit overheid, ondernemers, onderwijs en omgeving, heeft iedere actielijn uitgewerkt in een concrete aanpak. Op basis daarvan voeren alle GGA-regio s, het SRE en verkeersveiligheidspartners in een bepaalde periode dezelfde acties uit, met ruimte voor regionaal maatwerk. De projectgroep biedt daarbij begeleiding. De Brabantbrede aanpak vergroot de herkenbaarheid en de kans op succes. 3.3 Financiën De gemeenten financieren de fietsverlichtingscampagne, inventarisatie schoolthuisroute en fietscursus voor ouderen zelf. Hiervoor kunnen de gemeenten 50% subsidie van het SRE ontvangen via de BLV (subsidie voor Bereikbaarheid, Leefbaarheid en Verkeersveiligheid) subsidie. De verkeersveiligheidsanalyse fietsinfrastructuur en de dode hoek stickers worden voor 100% door het SRE gefinancierd. 3.4 Conclusie De recente cijfers over het aantal verkeersdoden in 2012 laten voor het SRE gebied een daling zien. Een goede ontwikkeling in de lijn van het ingezette beleid: 'Help Brabant mee op weg naar nul verkeersdoden'. Toch is de doelstelling voor 2020 nog niet in beeld. Worden de cijfers over de verkeersslachtoffers, doden en ernstige gewonden, samen bekeken dan blijkt dat nog geen enkele gemeente in het SRE op koers ligt om de doelstelling in 2020 te halen. Uit de slachtoffercijfers blijkt dat de focus van het verkeerveiligheidsbeleid in het SRE is gericht op de doelgroepen waaronder de meeste slachtoffers vallen:» de fietsers» de jonge bestuurders» de ouderen Toch zijn er meer aangrijppunten. Op een derde van de wegen wordt nog steeds te hard gereden, vooral op de 30 en 50 km/u wegen binnen de bebouwde kom ligt hierdoor het risico op ernstige verkeersslachtoffers een stuk hoger. 17

20 En via het Meldpunt Veilig Verkeer komen meldingen over onveilige situaties binnen waarbij vaak zowel het gedrag van de andere verkeersdeelnemers een rol speelt als de weginrichting. Hoopgevend is het hoge percentage van actieve burgers dat zich wil inzetten voor de veiligheid in hun eigen buurt. Het SRE heeft de focus voor verkeersveiligheid goed staan. Toch zijn extra inspanningen voor verkeersveiligheid noodzakelijk om de doelstelling in 2020 te halen. 18

21 LIJST VAN BIJLAGEN I. Verkeersdoden NL en N-Br II. Verkeersdoden SRE 2012 III. IV. Toelichting werkwijze ophoging Ongevallenoverzichten doelgroepen V. Ernstige verkeersslachtoffers per gemeente van 2007 t/m 2009 VI. VII. Meldpunt Veilig Verkeer Snelheidsaanpak met VSGS 19

22 I. Verkeersdoden NL en N-Br 250 Ontwikkeling aantal verkeersdoden in Noord-Brabant Vergelijking cijfers CBS tov cijfers DVS 200 verkeersdoden CBS RWS jaar De cijfers gepubliceerd door het CBS zijn de officiële cijfers, gecontroleerd door middel van koppelingen met diverse bestanden. De cijfers van RWS zijn de Bron 1.0 gegevens op basis van de politiegegevens. Deze gegevens zijn ook (digitaal) beschikbaar per gemeenten. CBS RWS verschil reg.graad % % % % % % % % % % % % % 20

23 II. Verkeersdoden SRE 2012 Dodelijk ongevallen naar tijdstip 7 aantal ongevallen u 2-4 u 4-6 u 6-8 u 8-10 u u u tijdstip u u u u u Dodelijk ongevallen naar dag 8 aantal ongevallen ma di wo do vr za zo dag Dodelijk slachtoffers naar leeftijd aantal slachtoffers eo leeftijdsklasse

24 Dodelijk slachtoffers naar vervoerwijze auto motor bromfiets brommobiel snorfiets aantal slachtoffers fiets voetganger vervoerwijze Betrokkenen naar leeftijd 6 aantal betrokkenen eo leeftijdsklasse 22

25 III. Toelichting werkwijze ophoging Inleiding In deze bijlage is op hoofdlijnen een nadere toelichting gegeven over de gehanteerde werkwijze voor het ophogen van de (ernstige) slachtofferaantallen. Door het presenteren van de verkeersveiligheidssituatie met opgehoogde aantallen ontstaat een reëler beeld van de werkelijke verkeersveiligheidssituatie. Voor het ophogen van de geregistreerde ernstige slachtoffers in BRON1.0 is gebruikgemaakt van landelijke/regionale onderzoekscijfers die de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) jaarlijks publiceert binnen de applicatie Cognos (zie Onderstaand is de werkwijze toegelicht gevolgd door een schematische weergave ervan. Toelichting werkwijze In voorliggende rapportage is het werkelijk aantal ernstige verkeersslachtoffers in beeld gebracht voor het SRE, inclusief verdeling naar vervoerwijze en leeftijd. Deze werkelijke aantallen zijn een opsomming van:» de geregistreerde aantallen slachtoffers in de ongevallendatabase en hebben betrekking op de MAIS-scores I t/m VI 13 en:» de, door VIA.nl berekende, opgehoogde aantallen ernstige verkeersslachtoffers. Het opgehoogde aantal ernstige verkeersslachtoffers wordt bepaald aan de hand van de volgende gegevensbronnen: 1. de aantallen slachtoffers in de database Landelijke Medische Registratie (LMR). Het LMR bevat informatie over verkeersslachtoffers welke zijn opgenomen in registratiesystemen van alle ziekenhuizen in Nederland. In het LMR wordt onderscheid gemaakt naar: a. ongevallen met motorvoertuigen; b. ongevallen zonder motorvoertuigen (bijvoorbeeld enkelvoudige fietsongevallen); 2. de geregistreerde verkeersslachtoffers, die bij de SWOV bekend zijn, met een MAIS-score van II t/m VI; 3. het geregistreerde aantal slachtoffers in de ongevallendatabase welke betrekking hebben op de MAIS-scores I t/m VI). Op landelijk niveau is per jaar de onderregistratie inzichtelijk gemaakt door de vergelijking tussen de geregistreerde aantallen in BRON (SWOV) en datgene wat in het registratiesysteem van ziekenhuizen is opgenomen (LMR-database). Deze vergelijking is gericht op ongevallen met motorvoertuigen. 13 De Maximum Abbreviated Injury Score (MAIS) is een internationaal gebruikte maat om de ernst van letsel aan te duiden.

26 Aangezien in de ongevallendatabase (BRON1.0) de ongevallen zonder motorvoertuigen minimaal zijn vertegenwoordigd, is voor het totaalbeeld het aantal slachtoffers bij ongevallen zonder motorvoertuigen uit het LMR eraan toegevoegd. Op deze wijze is in beeld gebracht hoeveel ernstige verkeersslachtoffers per jaar bij de ongevallendatabase BRON moeten worden opgeteld. Deze toedeling heeft betrekking op de MAIS-score II t/m VI. In BRON1.0 zijn alle ernstige slachtoffers met een MAIS-score van I t/m VI opgenomen. De gegevens uit BRON1.0, de geregistreerde doden en ziekenhuisgewonden, zijn uiteindelijk gebruikt om op te hogen met een correctie van MAIS-score II t/m VI. Met deze werkwijze is het totaal aantal werkelijk ernstige verkeersslachtoffers in beeld gebracht. In deze rapportage is altijd onderscheid gemaakt tussen het aandeel geregistreerd en opgehoogd. Actuele stand van zaken Tijdens het Algemeen Overleg Verkeersveiligheid van 30 januari jl. heeft Minister Opstelten van het Ministerie van Veiligheid en Justitie toegezegd dat de ongevallenregistratie van de politie in 2013 op orde komt. Dit betekent dat bij alle ernstige ongevallen waarbij de politie aanwezig is geweest een proces-verbaal van aanrijding wordt opgesteld. Deze informatie wordt maandelijks aan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu verzonden. Eind april 2013 wordt de kenmerken plus melding ingevoerd en ook deze informatie wordt automatisch aan het Ministerie van I&M verzonden. De basisvoorziening Handhaving (BVH) van de politie wordt aangepast, zodat de ongevallenregistratie centraal en vollediger wordt. Ten slotte wordt binnen de nationale politie informatie- en instructiemateriaal opgesteld, zodat de politie voor een goede registratie worden geïnstrueerd. Eind 2013 moet de nieuwe ongevallenregistratie operationeel zijn. 24

27 IV. Ongevallenoverzichten doelgroepen Vervoerwijze Verdeling opgehoogde aantallen ernstige slachtoffers naar vervoerwijze in het SRE Aantallen ernstige slachtoffers onder verkeersdeelnemers o.b.v. vervoerwijze

28 Leeftijdscategorieën Verdeling opgehoogde aantallen ernstige slachtoffers naar leeftijdscategorie in het SRE Aantallen ernstige slachtoffers onder verkeersdeelnemer o.b.v. leeftijdscategorieën in het SRE 26

29 V. Ernstige verkeersslachtoffers per gemeente van 2007 t/m doelstelling 2020 Gemeentenaam geregistreerd opgehoogd totaal geregistreerd opgehoogd totaal geregistreerd opgehoogd totaal Asten Bergeijk Best Bladel Cranendonck Deurne Eersel Eindhoven Geldrop-Mierlo Gemert-Bakel Heeze-Leende

30 Helmond Laarbeek Nuenen, Gerwen en Nederwetten Oirschot Reusel-De Mierden Someren Son en Breugel Valkenswaard Veldhoven Waalre

31 VI. Meldpunt Veilig Verkeer Subjectieve verkeersonveiligheid kent een sterk groeiende aandacht. De wens om de burger steeds meer te betrekken bij het verbeteren van de veiligheid én de roep om betere verkeersveiligheid door diezelfde burger sluit hierop aan. De politieke en ambtelijke aandacht voor verkeersveiligheid neemt af, vooral doordat de focus ligt op het terugdringen van verkeersongevallen en slachtoffers en minder op andere veiligheidsindicatoren. Bovendien is het teruglopende aantal verkeersslachtoffers vooral te wijten aan de onderregistratie van verkeersongevallen. Daarnaast is het voor verkeersveiligheidsbeleid niet alleen van belang om te weten hoe en waar ongevallen gebeuren, maar ook hoe en waar het bijna tot een ongeval kwam. Daarom heeft VIA.nl samen met Veilig Verkeer Nederland (VVN) het Meldpunt Veilig Verkeer opgericht. Het Meldpunt Veilig Verkeer is een meldpunt waarin burgers onveilige verkeerssituaties kunnen melden. Via de website en binnenkort ook via een app, kunnen burgers meldingen maken. Binnen het Meldpunt Veilig Verkeer wordt gebruikgemaakt van ViaClick, het online data verzameling systeem van VIA.nl. De melder geeft op kaart een locatie aan en doorloopt daarna een korte vragenlijst. Deze unieke vragenlijst, ontwikkelt in overleg met VVN en SWOV, is zo ingericht dat direct inzichtelijk is welke problematiek op het aangewezen punt speelt. De data van de meldingen wordt geanonimiseerd ingelezen in ViaStat Meldingen en deze module is via een abonnement beschikbaar. Deze vormen de Nationale Database Subjectieve Verkeersveiligheid. Elke 24 uur wordt de database geüpdatet, zodat de wegbeheerders, politie en verkeersorganisaties altijd de beschikking hebben over de meest recente data. Toepassingsmogelijkheden Met ViaStat Meldingen kunnen wegbeheerders de subjectieve verkeersveiligheid in beeld brengen en de verzamelde data gebruiken ter ondersteuning en/of onderbouwing van het verkeersveiligheidsbeleid. Daarnaast kunnen door de analyse van meldingen probleemvelden worden gedefinieerd om vervolgens een maatregelpakket samen te stellen. Met ViaStat Meldingen kunnen analyses worden gemaakt op drie verschillende niveaus, namelijk op netwerk-, traject- en locatieniveau. Door de kaart met meldingen te bekijken, kan een meldingenconcentratie snel in beeld gebracht worden. Vervolgens kan worden bekeken welk soort problemen er speelt op de meldingenconcentratie: heeft de melding betrekking op verkeersgedrag en/of weginrichting, wat zijn de oorzaken van de meldingen, tijdstip van de meldingen, de ernst van de melding en welk vervoersmiddel gebruikt de veroorzaker van de hinder. Bovendien kunnen ook meldingen op niet-locatiegerichte manier worden geanalyseerd door te zoeken naar een bepaald type melding of bepaalde oorzaak. Koppeling subjectieve en objectieve databronnen Door ViaStat Meldingen, als subjectieve databron, te koppelen aan objectieve data, zoals ongevallengegevens en snelheidsgegevens wordt het mogelijk om integraal beleid en maatregelen te bepalen.

32 Knelpunten worden in een oogopslag inzichtelijk en daardoor is het makkelijker locaties te selecteren en prioriteren waarbij een aanpak gewenst is. Deze locaties kunnen vervolgens in samenwerking met andere partijen, zoals burgers in de wijk of buurt, politie en verkeersorganisaties, worden besproken om tot een gezamenlijke aanpak te komen. Buurten en wijken die structureel samenwerken aan verkeersveiligheid kunnen in Nederland het Buurtlabel Veilig Verkeer van Veilig Verkeer Nederland verdienen. Beleidsimpuls Verkeersveiligheid. In de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid van het Ministerie wordt het Meldpunt een aansprekend voorbeeld genoemd van vernieuwende maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Het doel is alle spelers op het gebied verkeersveiligheid bij elkaar te brengen om integraal te werken aan de verbetering van de verkeersveiligheid in Nederland. De deelname van Nederlandse gemeenten aan het Meldpunt is daarom van essentieel belang. Het Meldpunt is ingericht om laagdrempelige communicatie tussen burgers, wegbeheerders, politie en verkeersveiligheidsorganisaties te faciliteren met als doel het stimuleren van burgerparticipatie. Gemeenten kunnen hierbij als hulplijn worden ingeroepen. Gemeenten kunnen ook zelf het initiatief nemen om met actieve burgers te communiceren. Daarnaast krijgen gemeenten door middel van de verzamelde statistiek inzicht in de verkeersbeleving van haar burgers en mogelijke aandachtlocaties. Hiervoor kunnen gemeenten een abonnement nemen op ViaStat Meldingen. Voor meer informatie zie: 30

33 VII. Snelheidsaanpak met VSGS Snelheidslimieten worden nog altijd overschreden. Dit veroorzaakt natuurlijk verkeersonveiligheid en een grotere kans op een ongeval, maar wat is de oorzaak van de snelheidsoverschrijding? De oorzaak heeft uiteraard te maken met het gedrag van de weggebruiker. Daarentegen kan het gedrag van de weggebruiker worden veroorzaakt doordat de weginrichting en haar omgeving een bepaalde snelheid uitlokt. Natuurlijk kan er op wegen waar te hard gereden wordt snelheidshandhaving worden ingezet om snelheidsovertredingen tegen te gaan en snelheidsovertreders te bestraffen. De inzet van handhaving is en blijft echter een aanvullend instrument. Er zal eerst moeten worden aangetoond of de weg veilig is ingericht voor de gewenste veilige snelheid en of de snelheidslimiet past bij het ervaren wegbeeld. Om te onderzoeken of de weginrichting en haar omgeving, het wegbeeld, de daadwerkelijke oorzaak is van de snelheidsoverschrijding en te onderzoeken welke snelheid veilig is op die bepaalde weg, biedt de methode Veilige Snelheden en Geloofwaardige Snelheidslimieten (VSGS) uitkomst. De methode VSGS is door de SWOV ontwikkeld met als doel op basis van wegkenmerken de veiligheid te toetsen en waar nodig te voorzien van een maatregeladvies. Wat zijn Veilige Snelheden en Geloofwaardige Snelheidslimieten? Een veilige snelheid is de snelheid die is afgestemd op toegestane ontmoetingen tussen verkeersdeelnemers die bij een bepaalde weginrichting kunnen voorkomen, zodat de kans op een ernstig afloop bij een onverhoopt ongeval beperkt is. Een geloofwaardige snelheidslimiet is een limiet die logisch aansluit bij de wegomgeving en welke overeenkomt met de verwachtingen van de weggebruiker. Indien de snelheidslimiet niet logisch is voor weggebruikers of de weginrichting niet past bij de geldende limiet, is er sprake van een conflict. De methode VSGS geeft wegbeheerders mogelijke maatregelen om het conflict op te lossen of de problemen te beperken. Aandachtslocaties opsporen Met Speed Profiles worden locaties opgespoord waar structureel te hard wordt gereden. Deze locaties worden gecombineerd met de weg- en omgevingskenmerken en vergeleken met de risicokaart op netwerkniveau. Dit resulteert in een kaart met aandachtslocaties, waarbij het snelheidsgedrag onveilige situaties veroorzaakt en waar de snelheidslimiet niet geloofwaardig is. Door op deze locaties de verkeersongevallen en/of meldingen te koppelen, kan een prioriteit worden bepaald. Oplossingsgerichte maatregelen Deze maatregelen zijn gericht op een veilige en bij de limiet passende weginrichting. De wijze waarop de geselecteerde locaties kunnen worden aangepakt is daarnaast zeer afhankelijk van de locatiespecifieke omstandigheden. Als een snelheidslimiet en een wegbeeld niet met elkaar in overeenstemming zijn, dan is de snelheidslimiet niet geloofwaardig en moet de limiet of het wegbeeld worden aangepast. Bij overgangen van de limiet moet daarom het wegbeeld altijd wijzigen.

34 Als de gewenste weginrichting niet past, dan moet de limiet worden aangepast en/of de weg en de wegomgeving fysiek worden aangepast. Op basis van de ideale veilige snelheid en snelheidslimiet wordt bepaald hoe de huidige limiet, de geloofwaardigheid van de snelheidslimiet en zo mogelijk de gereden snelheid zich tot elkaar verhouden. Per locatie/route wordt vastgesteld welke maatregel het meest effectief en tevens haalbaar is. Voor meer informatie zie: CROW Basiskenmerken wegontwerp - Categorisering en inrichting van wegen, publicatie