market monitor Focus op de automotive sector prestaties en vooruitzichten

Transcriptie

1 market monitor Focus op de automotive sector prestaties en vooruitzichten Oktober 2013

2 In deze uitgave Inleiding Een vlotte rit of een hobbelige weg? 3 China Harde concurrentie tussen dealers 4 Frankrijk Betalingsachterstand en insolventiecijfers in stijgende lijn 7 Duitsland Bescheiden daling van de productie en verkoop 10 Italië Aantal auto-inschrijvingen blijft dalen 13 Mexico Weinig gevallen van betalingsachterstand of insolventie 15 VSA Langere betalingstermijnen voor grotere retailers 17 Marktprestaties in een oogopslag 20 België Laag ondernemers- en consumentenvertrouwen weegt op de verkoop 20 Verenigd Koninkrijk Facturen worden na 45 tot 60 dagen betaald 22 Overzichtstabel Overzicht van de prestaties per sector per land 24 Sectorprestaties Veranderingen sinds juli Op de volgende pagina s geven we aan de hand van de volgende weersymbolen de algemene economische vooruitzichten per sector weer: Uitstekend Goed Redelijk Slecht Guur 2

3 Een vlotte rit- of een hobbelige weg? Hoe ziet de toekomst eruit voor bedrijven in de auto-industrie? Wel, dat hangt ervan af waar ze gevestigd zijn en waar ze verkopen. In de Verenigde Staten bijvoorbeeld blijft de verkoop van auto's en commerciële voertuigen stijgen en is er goed nieuws voor fabrikanten, retailers, bandenleveranciers en leveranciers van onderdelen. De vooruitzichten voor Amerika's directe buur Mexico, waar de auto-industrie een steunpilaar van de economie is, zijn nog mooier. Een indicator voor de sterkte van de sector in Mexico is het aantal toonaangevende automerken die zwaar investeren in hun activiteiten daar, zoals Honda en GM. Deze gezonde situatie staat in schril contrast met de auto-industrie in verschillende Europese landen. Met een krimpende verkoop en stijgende insolventiecijfers zijn er geen tekenen dat de neerwaartse trend in Frankrijk afzwakt. Een soortgelijk verhaal in België, waar de sector niet bepaald werd geholpen door de stopzetting van de overheidsmaatregel om de aankoop van auto's met een lage CO2-uitstoot te stimuleren (de 'ecobonus') en de nakende sluiting van de Ford-fabriek in Genk. Ons verslag over Italië onderstreept het feit dat een groot deel van de problemen in de EU toe te schrijven is aan de zwakke binnenlandse verkoop: Italiaanse fabrikanten die zich op exportmarkten buiten de EU richten, doen het beter dan zij die overwegend in eigen land en in de EU verkopen. Zelfs de Duitse verkoop binnen de EU daalde vrij sterk vorig jaar, terwijl de export vanuit Duitsland naar de VS en Azië bleef stijgen. De Duitse industrie heeft er echter via flexibele arbeidscontracten en verbeterde kostenstructuren voor gezorgd dat ze beter bestand is tegen een krimpende markt. Een ander verhaal zien we in het Verenigd Koninkrijk, waar de binnenlandse markt in volle expansie is. En waar de heropleving van Jaguar Land Rover sinds zijn overname door het Indiase Tata Motors blijkt uit JLR's zware investering in zijn Britse productiefabriek. China's groeiende verstedelijking blijkt een zegen voor de binnenlandse verkoop van auto's, maar het toegenomen autobezit heeft een negatieve impact op de verkoop van bussen. China is nu 's werelds grootste markt voor nieuwe auto's. Dit jaar zullen er naar verwachting 18 miljoen auto's worden verkocht: aanzienlijk meer dan in de VS. 3

4 China Fabrikanten en leveranciers van kernonderdelen staan financieel sterk Harde concurrentie tussen dealers Liquiditeitsdruk op leveranciers zal tot langere betalingstermijnen leiden Volgens de Chinese vereniging van autofabrikanten steeg de autoverkoop in 2012 met 4,3% tot 19,3 miljoen stuks. De verkoop van personenauto's groeide met 7,1%, terwijl de verkoop van bedrijfsvoertuigen met 27,88% terugviel. Ondanks de lagere economische groei in China deed de automobielsector het over het algemeen goed in de eerste helft van We verwachten dat dit zo blijft voor de rest van het jaar. In China zijn de toetredingsdrempels voor autofabrikanten hoog. De sector is immers kapitaalintensief en vereist voortdurende investeringen in O&O om nieuwe modellen te ontwikkelen. De levenscyclus van nieuwe modellen in China wordt ook steeds korter: in de volwassen markten is de levenscyclus van een nieuw automodel 6-8 jaar, maar in China is dat 4 jaar. In het segment bedrijfsvoertuigen is de concurrentie nog heviger: de levenscyclus van een nieuw model bedraagt er momenteel amper 6-18 maanden. Verkoop van personenauto's in de periode Bron: China Passenger Car Association (CPCA) De Organisation Internationale des Constructeurs d'automobiles (OICA) meldt dat de verkoop van auto's in de periode januari-augustus van dit jaar met 19,6% j-o-j steeg en dat het einde van de subsidies voor energiezuinige auto's slechts een beperkte negatieve invloed op de binnenlandse merken heeft gehad. De verkoop op de Chinese automarkt zal robuust blijven in zowel het dure als goedkope segment. De felle concurrentie noodzaakt producenten om bestaande modellen te upgraden en nieuwe modellen te ontwikkelen om aan de eisen van China's groeiende middenklasse te voldoen. In mei steeg de vrachtwagenverkoop met 28,5% j-o-j het eerste 'zwarte' cijfer van dit jaar grotendeels dankzij het bescheiden herstel van de nationale economie en het?vrijkomen? van investeringen in vaste activa. Gezien de algemeen 4

5 tragere groei van de Chinese economie dit jaar wordt echter verwacht dat de vrachtwagenverkoop in 2013 met slechts 8% zal groeien. De bussenmarkt komt steeds meer onder druk te staan omdat het aantal mensen die een personenauto bezitten snel toeneemt. In de periode januari-april 2013 kromp de verkoop van bussen met 1,1% j-o-j. De busfabrikanten daarentegen zagen hun omzet in dezelfde periode met 12,7% stijgen dankzij de grotere investeringen in het openbaar vervoer en in hybride en elektrische bussen. Wij beschouwen autofabrikanten als sterke bedrijven vanwege zowel de technische als de kapitaalintensiteit van de sector alsmede door het groeipotentieel van de Chinese automarkt. Net zoals bij fabrikanten van auto-onderdelen maken we een onderscheid tussen fabrikanten van kernonderdelen (motoren en bijbehorende uitrusting) en fabrikanten van niet-kernonderdelen (lampjes, meters, stoelen, assen, banden, etc.). De eersten beschikken meestal over eigen kerntechnologie en werken nauw samen met autofabrikanten: soms delen ze zelfs O&O-resultaten. Bedrijven in deze categorie concurreren hevig met elkaar op het gebied van O&O (hun O&Oinvesteringen waren gemiddeld goed voor 67% van hun nettowinst vorig jaar) in plaats van het te gebruiken om hun nettowinst te verhogen. Daarom kijken we bij de beoordeling van hun kredietwaardigheid meestal naar de financiële situatie van hun afnemers. Het segment niet-kernonderdelen bestaat uit diverse fabrikanten. De bandenfabrikanten zijn volgers in plaats van leiders, aangezien de belangrijkste spelers nog steeds wereldwijde merken zoals Michelin, Bridgestone en Goodyear zijn. Daarom hechten we bij hun beoordeling belang aan de situatie van hun moedermaatschappij. Bij andere spelers in het segment van niet-kernonderdelen focussen we ons op de vraag of ze niet te exportgericht zijn, gezien het huidige anti-dumpingbeleid tegen Chinese bedrijven dat tot invoerbelemmeringen kan leiden. Wat autodealers betreft, steeg de omzet van de toonaangevende Chinese bedrijven in 2012 met 13,5% j-o-j tot RMB 966,4 miljard (EUR 120,8 miljard), terwijl het aantal verkochte auto's met 23,5% steeg tot 4,84 miljoen stuks. Volgens Gasgoo, China's B2B-platform voor de wereldwijde inkoop van auto-onderdelen, steeg de brutomarge met 0,6% tot 8,2%, kromp de nettomarge met 1,1% tot 1,2% en daalde het rendement op eigen vermogen met 6,7% tot 11,5%. We zien dat de concurrentie tussen "4S-winkels" (afkorting voor Sales, Service, Spares and Surveys) steeds feller wordt en daarom kijken we bij de beoordeling van hun kredietrisico's naar voorraadveranderingen in 2011 en 2012, hun cashflow en de beweegredenen voor een eventuele uitbreiding van hun bedrijf. Marktaandeel van personenauto's: mei 2011 Marktaandeel Maand-opmaandverandering Jaar-op-jaarverandering Binnenlands merk 39,60% -3,80% -0,90% Japans merk 16,10% 1,40% -2,40% Duits Merk 19,30% 1,10% 0,30% Amerikaans merk 12,50% 0,30% 1,70% Zuid-Koreaans merk 9,10% 0,80% 0,70% Frans merk 3,10% 0,00% 0,50% Bron: China Association Of Automobile Manufacturers (CAAM) 5

6 In de Chinese auto-industrie worden facturen na gemiddeld 90 dagen betaald. We verwachten echter dat de betalingen in de toekomst langer zullen duren als gevolg van de liquiditeitsdruk op de toeleveranciers. De wanbetalingscijfers in de auto-industrie zijn vergelijkbaar met die in andere Chinese sectoren en de rentabiliteit van autobedrijven in het algemeen zal afnemen door de fellere concurrentie. Ons risicoacceptatiebeleid ten aanzien van fabrikanten en grote autodealers blijft over het algemeen soepel. Wel zijn we voorzichtiger met fabrikanten van binnenlandse merken dan met joint ventures. In alle gevallen kijken we bij de behandeling van kredietlimietaanvragen vooral naar de cashflow en winstgevendheid. Bij leveranciers van auto-onderdelen houden we ook rekening met hun eindgebruikers (bijvoorbeeld een groot merk als Volkswagen of Ford) en met de vraag of de onderdelen kernonderdelen zijn (zoals motoren of assen) en of er sprake is van een octrooi of speciale techniek. We zijn extra voorzichtig met kleinere bedrijven in dit segment: kleine en middelgrote binnenlandse toeleveranciers zullen onder grote druk komen te staan als gevolg van hun zwakke eigenvermogenspositie, wat aanleiding kan geven tot insolventies. In tegenstelling tot fabrikanten krijgen bedrijven in dit segment soms moeilijk toegang tot een banklening. Om onze klanten zoveel mogelijk te kunnen verzekeren, interviewen en bezoeken we vaak afnemers om financiële informatie te verkrijgen en indien nodig een bankgarantie of garantie van de moedermaatschappij te verkrijgen. Chinese automotive sector STERKE PUNTEN Hoeksteen van de Chinese industrie, met grote spelers: sterke staatsbedrijven met overheidssteun China is de grootste staalproducent ter wereld ZWAKKE PUNTEN De sector kampt met een ernstig problem van overcapaciteit; dat heeft gevolgen voor de staal- en grondstoffenprijzen. De marges verslechteren De overheid wil dat bedrijven iets aan hun energie-efficiëntie doen en minder vervuilen, maar dat zorgt voor hogere kosten en minder productie 6

7 Frankrijk Betalingsachterstand en insolventiecijfers in stijgende lijn Herstructurering van het gehele leverancierssegment nodig Voorzichtiger risicoacceptatiebeleid dan in 2012 Er zijn geen tekenen dat de neerwaartse trend in de Franse automarkt die in 2011 begon aan het afzwakken is. Volgens de Europese Associatie van Automobielfabrikanten (ACEA) daalde het aantal inschrijvingen van nieuwe personenauto's in Frankrijk met 13,9% j-o-j in 2012, in vergelijking met een daling van 8,2% in de EU als geheel. Tussen januari en eind augustus van dit jaar liep het aantal inschrijvingen met 9,8% terug, tegenover een krimp van 5,2% in de EU. Vorig jaar viel de binnenlandse productie met 12,3% terug tot 1,96 miljoen auto's, gevolgd door een scherpe daling van 20% in de eerste helft van In vergelijking met de niveaus van vóór de kredietcrisis zijn deze cijfers werkelijk zorgwekkend: in 2012 lag de binnenlandse productie 38,7% lager dan in 2006 en maar liefst 45,5% lager dan in Dit was deels te wijten aan de verhuizing van de productie naar opkomende markten. Net zoals de verkoop daalt de productie in Frankrijk sneller dan het gemiddelde in de EU. Als gevolg van hun marktpositie in het segment van kleine en middelgrote auto's en in het goedkope segment hebben Franse autofabrikanten doorgaans lage winstmarges. Bovendien zijn hun solvabiliteit en liquiditeit zwakker, wat te wijten is aan de slechte verkoop, de grotere voorraden en de hoge maandelijkse uitgaande kasstroom. De krimp van de binnenlandse productie heeft nog steeds ernstige gevolgen voor de Franse toeleveranciers, waarvan de meeste al decennialang samenwerken met Franse autofabrikanten als Renault en Peugeot. In 2012 daalde de omzet in deze subsector met 13,5% tot EUR 16 miljard, na een herstel van 5% in Ook dit jaar zijn de orders verder gedaald. 7

8 De marges van toeleveranciers worden voortdurend onder druk gezet door de machtige autofabrikanten, die een hogere productiviteit in combinatie met lagere prijzen eisen. De eigenvermogenspositie van autofabrikanten is nog steeds vrij sterk, maar die van de toeleveranciers gaat verder achteruit. Deze sector is zeer kapitaalintensief en vereist zowel aanzienlijke financieringen (voor nieuwe investeringen en herstructureringen) als veel werkkapitaal. De banken zijn doorgaans echter niet bereid krediet te verlenen. In de Franse auto-industrie worden facturen na gemiddeld 60 dagen (einde maand) betaald. Tijdige betaling is over het algemeen belangrijk in deze sector, waar er weinig betalingsachterstand is. We verwachten echter dat de betalingsachterstand de komende maanden zal toenemen. Betalingen aan toeleveranciers krijgen gewoonlijk voorrang om de leveringen op peil te houden en een schadelijke onderbreking in de toeleveringsketen te vermijden, maar het is wel mogelijk dat kleine noodlijdende onderaannemers aan het eind van de toeleveringsketen hun grondstofleveranciers steeds meer te laat zullen betalen. De insolventiecijfers in de sector zijn recentelijk gestegen. We verwachten dat ze de komende maanden verder zullen stijgen aangezien de malaise en de verhuizing van de productie tot steeds meer overcapaciteit leiden met name bij toeleveranciers. Zij die het meeste gevaar lopen, zijn toeleveranciers die in de keten van onderaannemers op de tweede of derde plaats staan. Gezien hun krimpende orderportefeuilles en het gebrek aan bankensteun kunnen deze bedrijven insolvent worden. Dit geldt met name voor gieterijen, bedrijven die actief zijn op het gebied van 'small stamping' (kleine stansseries) en bedrijven die laagtechnologische producten maken. Gelet op deze aanhoudende problemen dient de hele sector te worden geherstructureerd, vooral de subsector van de toeleveranciers. De belangrijkste vraag echter is hoe dit zal gebeuren. Zal het aantal insolventies en sluitingen sterk stijgen, of zullen er 'netjes afgehandelde sluitingen' volgen, dat wil zeggen zonder insolventies en gefinancierd door de aandeelhouders, de autofabrikanten of de Franse staat? Kleine leveranciers die gebukt gaan onder de problemen in deze sector trachten meer te exporteren en trachten hun activiteiten te diversifiëren naar dynamische markten zoals de luchtvaart, wat echter moeilijk is gezien de na te leven regelgeving. Gezien de dip in de verkoop en de productie is ons acceptatiebeleid ten aanzien van de Franse automobielsector nog voorzichtiger dan in We baseren ons daarbij op de klantstructuur en het exportaandeel van bedrijven, de EBITDA (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization), de financiële kosten en de kortlopende schuld in verhouding tot de omzet. Bij belangrijke nieuwe kredietlimietaanvragen en bij aanvragen om de bestaande dekking te verhogen, vooral voor groothandelaars, vragen we soms aanvullende informatie over de sectoren waarin de afnemers actief zijn, tussentijdse financiële overzichten en informatie over de kortlopende financiering van werkkapitaal (zowel verleend als opgenomen), de bezettingsgraad en het niveau van verplichte investeringen. Wij zijn bijzonder waakzaam wanneer ons gevraagd wordt om een bestaande dekking te verhogen op een moment dat de vraag naar producten zwak is, omdat dit kan duiden op betalingsachterstanden. Maar omdat het voor ons een prioriteit blijft om aan de behoeften van de klant te voldoen, proberen we deze verzoeken in de mate van het mogelijke in te willigen. Als de financiële kracht van de afnemer niet de gevraagde volledige dekking rechtvaardigt, proberen we toch nog 8

9 een gedeeltelijke goedkeuring te geven, bijvoorbeeld door de goedkeuring te beperken in de tijd of door een bankgarantie of de garantie van een moedermaatschappij te vragen. Ongeacht of de afnemer financieel sterk is, lichten we onze klanten altijd in over de omvang van het risico. En als de tekenen goed zijn, zullen we onze klant steeds steunen als hij van plan is om nog meer zaken te doen met de afnemer. De Franse automotive sector STERKE PUNTEN Toonaangevende bedrijven in sommige segmenten: FAURECIA, VALEO, Plastic Omium Technische knowhow Franse staat steunt met overheidsgeld (Fonds de Modernisation des Équipementiers Automobiles ZWAKKE PUNTEN Overcapaciteit en marges onder druk Gebrek aan financiering / niet aantrekkelijk genoeg voor particuliere investeringen De belangrijkste markt is de Europese markt, die een volwassen markt (geen groeimarkt) is 9

10 Duitsland Bescheiden daling van de productie en verkoop Lessen getrokken uit de kredietcrisis Toename van betalingsachterstand en insolventies valt niet uit te sluiten Volgens de Duitse automobielfederatie VDA steeg de productie van Duitse auto's in 2012 met 5%. Er was echter een duidelijk verschil tussen de productie voor de export en de productie voor de binnenlandse markten: de productie voor de binnenlandse markten liep met 3,7% terug (na een stijging van 5,8% in 2011), terwijl de productie voor de export met 11,5% steeg. De export naar de eurozone kromp met 12,7%, maar de export naar Azië en de Verenigde Staten bleef stijgen (respectievelijk +6% en +18,8%). Duitse original equipment manufacturers (OEM's) zijn zeer gewaardeerd in de mondiale markt, net als de meeste Tier 1-leveranciers. In de periode van januari tot augustus 2013 daalde het aantal inschrijvingen van nieuwe auto's in Duitsland met 7% j-o-j, na een terugval van 2,9% in De concurrentie wordt heviger, nu noodlijdende Zuid-Europese OEM's hun verkoop proberen te stimuleren met aanbiedingen met name door de prijzen te verlagen. De export en productie daalden beide met 2% in dezelfde periode. In de eerste helft van 2013 boekten de Duitse toeleveranciers van de automobielindustrie nog winsten, al bleven die onder de verwachtingen en onder het niveau van Net als in 2012 maken de hogere grondstofprijzen het hen nog lastiger. De markt voor reserveonderdelen daarentegen doet het doorgaans goed nu mensen eerder geneigd zijn hun auto's te onderhouden in plaats van te vervangen. De winstmarges worden steeds kleiner, hoewel de eigenvermogenspositie van veel bedrijven in de auto-industrie verbeterd is sinds de kredietcrisis van 2008 en hun solvabiliteit en liquiditeit over het algemeen nog steeds positief zijn was een zeer teleurstellend jaar voor bandenverkopers, zowel groothandelaren als retailers. Hun extreem grote voorraden aan het eind van het jaar hebben hun liquiditeit geen goed gedaan, terwijl zowel de prijsconcurrentie als de toegenomen verkoop via internet hun marges hebben aangetast. De groothandelaren zijn nu erg voorzichtig bij het 10

11 aanleggen van voorraden voor de winter na een jaar van overcapaciteit. De eerste helft van 2013 bleef onder de verwachtingen omdat automobilisten als gevolg van de lange winter pas in mei overschakelden van winter- naar zomerbanden. Veel zal nu afhangen van het weer in het begin van de winter. Sommige bronnen verwachten dat de vraag naar banden veel hoger zal zijn, terwijl het aanbod kleiner zal zijn. Als dat gebeurt, zullen de marges aanzienlijk verbeteren. Wij zijn van mening dat het betalingsgedrag in de sector de afgelopen twee jaar goed was. Het aantal meldingen van nietbetaling is de afgelopen zes maanden niet toegenomen, maar daar kan de komende maanden verandering in komen als de Europese automarkt blijft krimpen. Sommige voorlopende indicatoren geven aan dat de economische situatie in de eurozone op het punt staat te verbeteren al zal het een bescheiden verbetering zijn. De insolventiecijfers zijn de afgelopen maanden licht gestegen, maar zijn nog steeds vrij laag. Mogelijk zullen we een verdere lichte stijging zien, afhankelijk van de toekomstige ontwikkelingen op de Europese automarkt. Dit maakt nauwkeurige voorspellingen moeilijk, en daarom volgen we de ontwikkelingen in de sector door de maand- of kwartaalcijfers van onze grotere uitstaande risico s nauwlettend te monitoren. We verwachten echter geen echte verslechtering van het betalingsgedrag of de insolventiecijfers. Bron: ACEA Na de goede prestaties in 2011 en vooral sinds de tweede helft van 2012, nemen de problemen in de Duitse automobielsector toe. De vooruitzichten voor de tweede helft van dit jaar en voor 2014 blijven onzeker. Hoewel er indicaties voor een vertraging in de sector zijn, beschouwen we dit niet als een echte crisis. Bijna alle bedrijven in de sector (OEM's, Tier 1-toeleveranciers van de automobielindustrie, verkopers van banden en reserveonderdelen) hebben lessen geleerd uit de kredietcrisis van 2008 en zijn dankzij flexibele arbeidsovereenkomsten en verbeterde kosten- en liquiditeitsstructuren veerkrachtig genoeg om op tijd te reageren als de markt verslechtert. De totale schuldenlast van de sector blijft laag en de banken zijn over het algemeen bereid om leningen te verstrekken aan bedrijven in de auto-industrie. Ons risicoacceptatiebeleid blijft voorlopig redelijk soepel, zoals in Alleen voor bedrijven met lagere ratings hanteren we een restrictiever beleid. We blijven in direct contact met afnemers, zodat we toegang hebben tot hun recentste financiële informatie. Grotere leveranciers, bandenbedrijven en bedrijven die zich op de vervangingsmarkt richten worden nog steeds minimaal elk kwartaal gecontroleerd. 11

12 We kijken vooral naar de eigenvermogenspositie, de winstgevendheid, het werkkapitaal, de cashflow, de nettoschuld en de schulden aan banken. We volgen ook de spreiding van afnemers, het belang van een bepaalde leverancier voor een OEM of van belangrijke leveranciers voor een afnemer en de feedback van de markt. We besteden bijzondere aandacht aan bandenbedrijven om de eerder genoemde redenen. Aangezien hun activiteiten seizoensgebonden zijn, zijn lange betalingstermijnen typisch in dit segment en bijgevolg verschillen hun balansen van die van fabrikanten. Zeer vaak is de eigenvermogenspositie van bandenbedrijven vrij zwak. Bovendien hebben ze kleine winstmarges, zijn hun vaste activa hoofdzakelijk in privéhanden en hebben ze grote voorraden. We hebben echter vastgesteld dat de recentste insolventies in dit segment het gevolg waren van fraude in plaats van financiële problemen. Om onze klanten een maximale dekking te kunnen bieden zelfs ten aanzien van een risicovolle afnemer verbinden we indien nodig voorwaarden aan de kredietlimietgoedkeuring, bijvoorbeeld voorwaarden die verband houden met seizoensgebonden verhogingen, een maximale verlengingstermijn of eigendomsvoorbehoud. Zolang we niet aan geheimhouding gebonden zijn, proberen we de klant altijd uit te leggen wat de redenen voor onze beslissing zijn. Als we het verzoek van de klant niet volledig kunnen inwilligen, vermelden we welke informatie we eventueel nodig hebben om onze beslissing te herzien. De Duitse automotive sector STERKE PUNTEN Technologisch leider Uitstekende reputatie ZWAKKE PUNTEN OEM's vragen wereldwijde leveringen, zodat constante en grote investeringen nodig zijn Felle concurrentie 12

13 Italië Aantal auto-inschrijvingen blijft dalen Echte uitdagingen op de binnenlandse markt Verwachte stijging van de insolventiecijfers Verwacht wordt dat het Italiaanse bbp in 2013 met 1,9% zal krimpen, na een daling van 2,4% vorig jaar. Het is dan ook geen verrassing dat de Italiaanse auto-industrie nog steeds in een malaise zit. Volgens ACEA, de Europese Associatie van Automobielfabrikanten, daalde het aantal inschrijvingen van nieuwe auto's in Italië met maar liefst 19,9% in 2012, versus een krimp van 8,2% in de EU. Deze ontwikkeling zette zich door in 2013, met een terugval van 9% in de periode van januari tot augustus, in vergelijking met een daling van 5,2% in de EU. Ook de verkoop van bedrijfsvoertuigen ging achteruit: in de eerste helft van 2013 met 19,5%. Vorig jaar liep de binnenlandse productie van auto's en commerciële voertuigen met 15% terug tot stuks. De productie en orders volgen doorgaans de trend van de consumptie. Verwacht wordt dat de particuliere consumptie dit jaar nog maar eens zal krimpen (-2,4%), gevolgd door een verdere krimp van 0,7% in Veel Italiaanse autoleveranciers hebben te lijden onder de verslechterende winstmarges, als gevolg van de huidige malaise, met hogere grondstofprijzen die de druk op de kostenstructuur doen toenemen. Kleinere bedrijven hebben zwakke vermogensverhoudingen, hun solvabiliteit en liquiditeit zijn grotendeels afhankelijk van hun klantenportefeuille. Bedrijven die zich op de binnenlandse markt richten worden geconfronteerd met echte uitdagingen op het gebied van zowel orders als betalingen, maar exportgerichte bedrijven vooral zij die leveren aan markten buiten de EU doen het beter. In de Italiaanse auto-industrie worden facturen na gemiddeld 60/90 tot 120/150 dagen betaald, afhankelijk van de eindafnemer en van de vraag of het benodigde werkkapitaal kan worden verkregen bij banken of leveranciers. Over het algemeen worden facturen sneller betaald als de eindafnemer een buitenlandse onderneming is. Het binnenlandse betalingsgedrag daarentegen is de afgelopen jaren slecht, wat blijkt uit het hoge aantal meldingen van niet-betaling die we hebben ontvangen. De insolventiecijfers in de sector zijn de afgelopen maand gestegen. We verwachten dat deze verslechterende trend zich de komende maanden zal voortzetten, aangezien de autosector de globale economie volgt. Verder verwachten we dat de economie in de tweede helft van 2013 zwak blijft, al kan er begin 2014 een lichte opleving zijn. Globaal gezien zullen de Italiaanse bedrijfsinsolventiecijfers dit jaar waarschijnlijk met 10% j-o-j stijgen, na een stijging van 15% in De zwakste subsector is die van de autodealers: met weinig activa en eigen vermogen en blootgesteld aan de druk van zowel leveranciers als klanten, worden ze geconfronteerd met een lagere omzet en zien ze zich genoodzaakt om hun werkkapitaal zorgvuldig te beheren. Voor deze dealers is er geen andere uitweg uit de neerwaartse spiraal dan in de kosten snijden en vestigingen sluiten. Het aantal dealerships is de afgelopen vijf jaar met 20% gekrompen tot ongeveer 2.800, volgens de sectorfederatie Federauto. 13

14 In het licht van deze problemen blijven we zeer voorzichtig bij de beoordeling van risico's in deze sector. Om de kredietwaardigheid van afnemers in te schatten, verzamelen we zoveel mogelijk informatie, met inbegrip van hun bestaansduur, management en verbonden ondernemingen. En om onze klanten een nauwkeurige beoordeling van hun afnemers te geven, vragen we de meest recente financiële informatie (inclusief tussentijdse resultaten) op, hetzij direct bij de afnemer, hetzij bij onze klant. Bij complexe en gevoelige zaken brengen we een bezoek aan de afnemer om zijn referentiemarkt, klanten, bedrijfsstrategieën en afhankelijkheid van banken te onderzoeken. Natuurlijk focussen we ons in deze problematische sector op het isoleren van zwakkere afnemers, maar we gaan ook na wie de best presterende afnemers zijn en versoepelen ons risicoacceptatiebeleid ten aanzien van hen. We geven onze klanten altijd een volledige beoordeling, ongeacht het resultaat. Zelfs als de afnemer op bepaalde punten financieel zwak staat, zullen we toch nog proberen om een dekking goed te keuren op voorwaarde dat we zekerheden krijgen, bijvoorbeeld via een clausule van eigendomsvoorbehoud of via garanties van derden. De Italiaanse automotive sector STERKE PUNTEN Focus op exportmogelijkheden buiten de EU Positieve verwachtingen voor de markt van tweedehandsauto's / reserveonderdelen ZWAKKE PUNTEN Sterke versnippering van kleine en middelgrote bedrijven Grote afhankelijkheid van macroeconomische factoren 14

15 Mexico Positieve vooruitzichten voor 2014 Weinig gevallen van betalingsachterstand of insolventie Groei houdt aan nu meer bedrijven in Mexico investeren De auto-industrie is een van de belangrijkste motoren van de Mexicaanse economie: goed voor 4% van het bbp en 20% van de productie-output. In 2012 steeg de productie van auto's en commerciële voertuigen met 12% j-o-j tot meer dan 3 miljoen stuks. De export steeg met 9,4% (2,5 miljoen stuks) en de binnenlandse verkoop met 8,6%. Vorig jaar bekleedde Mexico de achtste plaats in de top tien van de grootste autoproducerende landen. Mexico is voor veel wereldwijde fabrikanten de eerste keuze vanwege de lage lonen, de degelijke arbeidskrachten en de nabijheid van de Amerikaanse markt. In 2012 steeg de productie van auto-onderdelen in Mexico met 10% j-o-j, waardoor het land 's werelds vijfde grootste producent werd. 90% van de export gaat naar de VS. Verwacht wordt dat het segment van de toeleveranciers in 2013 met 3% tot 4% zal groeien. De meeste Tier 1-, Tier 2- en Tier 3-leveranciers van auto-onderdelen moeten dicht bij de fabrieken van de original equipment manufacturers (OEM's) gevestigd zijn om 'just in time'-service te kunnen bieden. Mexico's enorme aantal en zeer diverse auto-onderdelenbedrijven is ook een voordeel voor OEM's die van plan zijn om zich in Mexico te vestigen, omdat ze daar zeker zijn van een solide toeleveringsketen. Volgens de Information Manufacturing-Outsourcing Index van Alix Partners had Mexico in 2011 de laagste productiekosten ter wereld: 21% lager dan in de VS en 11% lager dan in China. Verschillende buitenlandse autobedrijven hebben recentelijk in Mexico geïnvesteerd. De Amerikaanse truckfabrikant Navistar heeft USD 60 miljoen geïnvesteerd om zijn vrachtwagenproductie op te voeren. Grupo Industrial Saltillo GIS richt in de noordoostelijke staat San Luis Potosí een nieuwe fabriek op voor de productie van staalproducten voor de automobielindustrie. Honda bouwt in Celaya een nieuwe transmissiefabriek met een initiële investering van USD 470 miljoen. En GM investeert nog eens USD 700 miljoen om zijn transmissiefabriek uit te breiden. Er is ook meegedeeld dat BMW overweegt om in Mexico een assemblagefabriek te openen. De vooruitzichten voor de Mexicaanse automobielsector blijven positief voor de rest van 2013 en in Global Insight verwacht dat Mexico tegen eind 2016 meer dan 3,7 miljoen voertuigen zal produceren wat ook een boost zal geven aan de sector van de toeleveranciers. In de auto-industrie worden facturen na gemiddeld 60 dagen betaald. Onze ervaringen met deze sector waren de afgelopen jaren goed, met weinig meldingen van niet-betaling en weinig insolventies. We verwachten geen verandering in de nabije toekomst. Bijgevolg is ons risicoacceptatiebeleid over het algemeen soepel, al zijn we voorzichtiger bij de beoordeling van bedrijven die geen deel uitmaken van een groep of die nog maar net zijn opgericht. 15

16 Bij de beoordeling van bedrijven in de automobielsector focussen we ons op hun bestaansduur, aandeelhouders, financiële positie in vergelijking met andere bedrijven in de industrie, grote klanten, relatie met de grote bedrijven (bijvoorbeeld als leveranciers van grote OEM's) en de gebruikelijke betalingsvoorwaarden. Bij fabrikanten van auto-onderdelen gaan we na aan wie ze verkopen, zodat we rekening kunnen houden met gegevens over de prestaties van hun belangrijkste klanten. Regelmatige vergaderingen met onze klanten helpen ons om een beter inzicht te krijgen in hun bedrijf en hun kredietbeleid, zodat we onze diensten kunnen afstemmen op hun specifieke behoeften. Om afnemers gerust te stellen wanneer we rechtstreeks met hen contact opnemen voor informatie, vertellen we hen dat we bereid zijn om ons in een geheimhoudingsovereenkomst ertoe te verbinden de financiële informatie die ze verstrekken geheim te houden. Sommige sturen ons geen financiële gegevens, maar nodigen ons in hun vestiging uit om inzicht te geven in hun financiële informatie, wat voor ons vaak volstaat om een nauwkeurige beoordeling te maken. Als we ons niet kunnen veroorloven om de gevraagde dekking te bieden, geven we een gedetailleerde uitleg aan onze klanten. En als nieuwe informatie beschikbaar wordt gesteld, zullen we onze beslissing altijd herzien. De Mexicaanse automotive sector STERKE PUNTEN Gevestigde solide toeleveringsketen Goed geschoolde en goedkope arbeidskrachten Gunstige geografische locaties voor de export naar Noord-Amerika ZWAKKE PUNTEN Protectionistische trends in de Latijns- Amerikaanse markten Binnenlandse verkoop beïnvloed door het lage gemiddelde inkomen per hoofd van de bevolking en door de invoer van tweedehandsauto's uit de VS Sterk gericht op de Noord- Amerikaanse markt 16

17 VSA De opleving zet zich voort Langere betalingstermijnen voor grotere retailers Insolventiecijfers gaan in dalende lijn Het herstel van de Amerikaanse automobielsector zette zich in 2013 voort. Volgens OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d'automobiles) steeg de autoverkoop in de VS in de eerste helft van het jaar met 7,3% j-o-j tot bijna 8 miljoen stuks (de verkoop van auto's steeg met 4,2%, die van commerciële voertuigen met 10,5%). Dit staat in schril contrast met de dalende verkoop in Japan en de eurozone, maar is in lijn met de stijging van de Amerikaanse autoproductie in 2012 (+19% tot meer dan 10 miljoen stuks). Veel grote OEM's (original equipment manufacturers) verwachten een omzetstijging van 10% in 2013: dicht bij hun niveaus van De verkoop van grote voertuigen ging de goede kant op in 2012 en in de eerste helft van 2013, maar de hogere brandstofprijzen kunnen consumenten ertoe aanzetten om opnieuw voor kleinere voertuigen te kiezen, zoals tijdens de recessie gebeurde. De verkoop van lichte voertuigen in de VS blijft een lichtpuntje. Verschillende autogerelateerde bedrijven waarvan de resultaten niet direct afhankelijk zijn van de productie van nieuwe voertuigen, zoals verkopers van nieuwe en tweedehandsauto's, bandenfabrikanten en leveranciers van vervangingsonderdelen, deden het ook goed. De financieringsvoorwaarden zijn redelijk goed. Dankzij de groei in de verkoop en productie is er bij de kapitaalmarkten meer risicobereidheid ten aanzien van autofabrikanten en hun toeleveranciers. De sector is over het algemeen sterk afhankelijk van bancaire financiering, maar de totale schuldenlast van de bedrijven is beheersbaar en dus zijn de banken bereid om krediet te verlenen. In de Amerikaanse auto-industrie worden facturen na gemiddeld 60 tot 90 dagen betaald. De toegestane betalingstermijnen zijn langer geworden, vooral voor de grotere autoverkopers: in veel gevallen tot wel 360 dagen. De 17

18 afgelopen twee jaar zagen we een positief en stabiel betalingsgedrag in de automobielsector en we verwachten dat dit de komende maanden zo blijft. Het aantal insolventies is gedaald en zal verder dalen, in lijn met het algemene herstel van de Amerikaanse economie. Bron: The Wall Street Journal In elke subsector van de Amerikaanse auto-industrie heerst een felle concurrentie, maar de toetredingsdrempels zijn vrij hoog. Ons risicoacceptatiebeleid wordt steeds soepeler ten opzichte van vorig jaar. We letten wel op met het concentratierisico omdat de sector sterk afhankelijk is van de toekomstige economische prestaties, zowel in de VS als wereldwijd. Momenteel zijn de economische vooruitzichten voor de Verenigde Staten vrij gunstig. De komende zes maanden zullen we de ontwikkelingen in Europa en het Midden-Oosten nauwlettend volgen, aangezien de verkoop van auto's (ook Amerikaanse auto's) er dit jaar op een laag peil stond en naar verwachting verder zal afnemen. Bij de beoordeling van verzekeringsaanvragen moeten we actuele financiële overzichten zien voordat we een aanzienlijk bedrag goedkeuren. Bij dochterondernemingen die geen eigen financiële overzichten opstellen, houden we rekening met de financiële draagkracht van de moedermaatschappij. En bij dochterondernemingen buiten de VS zijn ook de lokale marktomstandigheden belangrijk. Als we een grote blootstelling hebben aan een afnemer die volgens ons problematisch is, zullen we die afnemer beter in de gaten houden. En als een afnemer geen financiële overzichten vrijgeeft, moeten we natuurlijk de dekking beperken of zelfs annuleren. Als echter bij een verzekeringsaanvraag financiële overzichten worden gevoegd, dan worden deze geanalyseerd volgens ons normale beoordelingsproces, waarbij we de rentabiliteit van de afnemer controleren alsmede zijn werkkapitaal, 'tangible net worth' (totale activa minus de waarde van alle verplichtingen en immateriële vaste activa) en schulden. Indien de betalingstermijnen veel langer zijn dan wat de norm is, houden we uiteraard rekening met dat extra kredietrisico. Omdat het in de VS niet gebruikelijk is dat particuliere ondernemingen volledige financiële informatie verstrekken, nemen we contact op met afnemers en leggen we onze relatie met hun leverancier uit om op die manier actuele financiële, 18

19 handels- en bankinformatie trachten te verkrijgen. Als een afnemer een groter risico lijkt in te houden dan gebruikelijk is, zullen we toch nog proberen om een kredietlimiet te verstrekken: bijvoorbeeld door te eisen dat kortere betalingstermijnen worden toegepast of dat de verzekeringspolis wordt gewijzigd om fabricagerisico te dekken. In sommige gevallen beperken we de kredietgoedkeuring in de tijd en gaan we de verzekeringsdekking frequenter beoordelen. De Amerikaanse automotive sector STERKE PUNTEN De meeste bedrijven hebben een herstructureringsplan doorgevoerd Ontwikkeling van groene technologieën brandstofefficiëntie ZWAKKE PUNTEN Hogere olieprijs Economische situatie in Europa Lage productieniveaus van leveranciers 19

20 Outlook Marktprestaties in een oogopslag België Laag ondernemers- en consumentenvertrouwen weegt op de verkoop Verhuizing van de productie naar landen met lagere loonkosten Verwachte stijging van de insolventiecijfers België is al decennialang een belangrijk centrum van de autoproductie in Europa. In 2012 werden er auto's, vrachtwagens en bussen geassembleerd, of 48% minder dan in Toch speelt de auto-industrie met meer dan 300 actieve leveranciers nog steeds een sleutelrol in de Belgische economie en arbeidsmarkt. De Belgische automobielsector maakt momenteel zeer moeilijke tijden door. Boosdoeners zijn de crisis in de eurozone, de binnenlandse economische stagnatie en het lage consumenten- en ondernemersvertrouwen. Bovendien werd de binnenlandse verkoop na twee goede jaren in 2010 en 2011 vorig jaar getroffen door de stopzetting van de overheidsmaatregelen om de aankoop van auto's met een lage CO 2 -uitstoot te stimuleren ('ecobonus') en door de verstrenging van de regels voor bedrijfswagens. Daarnaast heeft een inschrijvingstaks op nieuwe auto's in Vlaanderen ertoe geleid dat consumenten hun aankopen gingen uitstellen. Het resultaat van dit alles, volgens de Belgische automobielfederatie FEBIAC, was dat het aantal auto-inschrijvingen in 2012 met 14,9% j-o-j terugviel, gevolgd door een bescheiden stijging van 0,4% in de periode van januari tot augustus van dit jaar. De verkoop van bedrijfsvoertuigen is verder achteruitgegaan. De prijzen staan onder extreme druk en de productie van vrachtwagens wordt steeds meer verplaatst naar landen met lagere loonkosten. De sluiting van de Ford-fabriek in Genk is gepland voor eind 2014 en zal direct en indirect bijna banen treffen. Het betalingsgedrag in de auto-industrie is altijd heel goed geweest, maar de laatste paar maanden hebben we een lichte verslechtering gemerkt die volgens ons in 2014 zal aanhouden. Het aantal insolventies ligt nog steeds lager dan in andere sectoren, maar de insolventiecijfers gaan in stijgende lijn en zullen de komende maanden verder stijgen. Verwacht wordt dat het aantal auto-inschrijvingen in 2013 zal afvlakken. De vooruitzichten voor bedrijfsvoertuigen zijn echter pessimistischer. De huidige prijzenoorlog in de transportsector, de hogere brandstofprijzen en de zwakkere vraag zouden kunnen leiden tot een daling van het aantal transportbedrijven. Veel van die bedrijven worden geconfronteerd met aanzienlijke betalingsachterstanden van hun klanten en hebben het dus moeilijk om hun vaste kosten te dekken. Dit heeft directe gevolgen voor het segment zware voertuigen. Toch hebben deze huidige problemen geen invloed op ons acceptatiebeleid ten aanzien van de sector, althans voorlopig, gezien de gemiddelde grootte en kredietwaardigheid van de afnemende bedrijven. Omdat veel van deze bedrijven tot grote groepen behoren, volgen we de financiële situatie (jaarrekeningen van 2012 en tussentijdse cijfers) en strategie van de moedermaatschappijen en houden we hun voorraadniveaus, handelsschulden, schuldgraad en cashflow nauwlettend in de gaten. Onze klanten helpen ons door ons informatie te verstrekken over hun handelservaringen met de afnemers die we 20