Alarmeren, aanrijden en benaderen bij tunnelincidenten

Transcriptie

1 Alarmeren, aanrijden en benaderen bij tunnelincidenten Dit document bevat de teksten, foto s en illustraties van de gelijknamige module op de e- Campus Tunnelveiligheid en is bedoeld om de leerstof van deze module offline en voor eigen gebruik te kunnen raadplegen. Het document is geen vervanging voor het online volgen van de e-learningmodule. Op inhoud en vorm van dit document berust copyright. Veiligheidsregio Utrecht. VERSIE

2 Informatie over deze module Deze module gaat over: Leidsche Rijntunnel Doelgroepen: * medewerkers Gemeenschappelijke Meldkamer Utrecht * leden van het CoPI * bevelvoerders en manschappen brandweer * agenten en ambulancepersoneel, zowel uitvoerend als coördinerend/leidinggevend * Rijkswaterstaat: officieren van dienst en coördinerend wegverkeersleiders Voorkennis: de modules * Inleiding tunnelveiligheid - basis * Inleiding Leidsche Rijntunnel Niveau: gevorderd Benodigde tijd: ongeveer 25 minuten VERSIE

3 Leerdoelen van deze module Na het volgen van deze module kun je weergeven: * wat de rol is van de brandweercentralist en de wegverkeersleider bij de beeldvorming van een incident * wat een VTIS is en met welk doel VTIS'en worden toegepast * welke uitgangspunten gelden bij het aanrijden naar een tunnelincident in de Leidsche Rijntunnel * wat de locatie en functie is van het informatiepaneel en welke informatie via het paneel kan worden verkregen * hoe het informatiepaneel wordt bediend * op welke manieren een tunnelincident kan worden benaderd en op basis van welke criteria voor een benaderingswijze wordt gekozen * hoe er wordt opgesteld bij de tunnelmond en welke uitgangspunten daarbij gelden * welke de belangrijkste kenmerken van een cado zijn. VERSIE

4 Modulewijzer ALARMEREN, AANRIJDEN EN BENADEREN BIJ TUNNELINCIDENTEN Deze module bestaat uit de volgende onderdelen, die worden weergegeven in het modulemenu (zie het bovenste deel van de afbeelding rechts): * over deze module, met moduleinformatie, de leerdoelen en deze modulewijzer * de leerstof, verdeeld over een aantal deelonderwerpen * een aantal toetsvragen * de afsluiting, met daarin een samenvatting van de leerstof en een pagina met verwijzingen. Klik op een onderdeel van het modulemenu om dit te openen. Na elk onderdeel kom je weer in dit menu terug. Een groen vinkje naast een onderdeel geeft aan dat je dit hebt afgerond. Let op: het is van belang om alle pagina's van deze module te bekijken (ook die met de samenvatting en de verwijzingen), en alle toetsvragen te maken. Doe je dat niet, dan registreert de e-campus dat je de module slechts gedeeltelijk hebt doorlopen en niet hebt afgerond. Wel of niet afgerond? Je kunt eenvoudig zelf controleren hoe de e-campus het wel of niet afronden van een bepaalde module heeft geregistreerd. Het balkje naast de modulenaam in het moduleoverzicht geeft aan in hoeverre je de module hebt afgerond (onderste deel van de afbeelding). VERSIE

5 Melding van een incident ALARMEREN, AANRIJDEN EN BENADEREN BIJ TUNNELINCIDENTEN De melding van een incident in de tunnel zal, direct of indirect, terechtkomen bij de verkeerscentrale van Rijkswaterstaat of de meldkamer van de hulpdiensten: Verkeerscentrale RWS * Een wegverkeersleider ziet het incident op een monitor (foto rechts, bediendesk Leidsche Rijntunnel). * Een weggebruiker meldt het incident via de intercom in een grote of kleine hulppost. * Een weginspecteur stuit op het incident tijdens zijn werkzaamheden. * Een sensor detecteert rook, brand of het vrijkomen van een gevaarlijke stof. Meldkamer hulpdiensten * Het incident wordt via een 112- oproep gemeld. Bij gebruik van een vaste telefoonverbinding komt de melding direct bij de juiste regionale meldkamer binnen, een mobiel telefoontje komt altijd binnen bij het KLPD, waarna het wordt doorgeschakeld naar de regionale alarmcentrale. Let op: op welke 'tafel' van de meldkamer een melding ook binnenkomt (brandweer, politie, ambulancevoorziening), hij wordt altijd doorgezet naar de brandweertafel. De meldkamer brandweer is coördinerend bij elk incident in de tunnel. Beeldvorming wegverkeersleider en centralist Na binnenkomst van de melding bij: * de verkeerscentrale neemt de wegverkeersleider (WVL), indien de inzet van hulpdiensten nodig is, direct contact op met de meldkamer brandweer van de VERSIE Het filmpje op laat camerabeelden zien van een ongeval in de Ledeniktunnel in Kroatië op 28 juli Hierbij reed een vrachtwagenchauffeur achterop een stilstaande file, waarbij twee

6 alarmcentrale ALARMEREN, AANRIJDEN EN BENADEREN BIJ TUNNELINCIDENTEN * de alarmcentrale neemt de brandweercentralist direct contact op met de verkeerscentrale zonder eerst te alarmeren. Beeldvorming incident Waar de melding ook als eerste binnengekomen is, de WVL en de brandweercentralist treden met elkaar in contact. Dit contact is cruciaal voor het verloop van het incident, omdat WVL en centralist samen de aard en de omvang van het incident vast moeten stellen. * Tijdens het contact stuurt de WVL camerabeelden van de tunnel door naar de alarmcentrale, zodat WVL en centralist hetzelfde beeld voor ogen hebben. * De centralist vraagt de WVL uit volgens een protocol, beschikbaar op de meldkamer. * De WVL stelt de aard van het incident vast. * De centralist bepaalt de ernst en omvang van het incident. vrouwen en twee kinderen om het leven kwamen. De chauffeur was aan het SMS-en, reed te hard en verklaarde door de lage zon bij het inrijden van de tunnel de file niet te hebben gezien. Hij werd veroordeeld tot 8,5 jaar gevangenisstraf. VERSIE

7 Aandachtspunten beeldvorming wegverkeersleider en centralist Bij de beeldvorming van de WVL en de centralist zijn de volgende aandachtspunten van belang: * De brandweertafel deelt de verkregen informatie over het incident met de 'tafels' van politie en ambulancevoorziening. * Let speciaal op de betrokkenheid van vrachtwagens bij het incident. Oranje gevaarsborden duiden op het vervoer van gevaarlijke stoffen; een tankwagen met LPG kan bij een brand opwarmen en uiteindelijk exploderen. * Houd voor ogen aan welke informatie de eerste eenheden behoefte hebben. Denk daarbij aan: - in welke tunnelbuis en waar in de tunnelbuis? - is er sprake van slachtoffers. Zo ja: hoeveel? - hoeveel en wat voor soort voertuigen? - is er sprake van brand? - betrokkenheid van gevaarlijke stoffen? * Het is van groot belang dat de WVL en de centralist elkaar ook na de eerste beeldvorming op de hoogte houden van het verloop van het incident. Operationele wensen kunnen zo tijdig kenbaar worden gemaakt, en processen kunnen goed op elkaar worden afgestemd. Foto: camerabeeld van de brand in de Trojanetunnel, Slovenië, op 20 januari Te zien zijn meerdere betrokken vrachtwagens, een beginnende brand en een vluchtende chauffeur. VERSIE

8 Calamiteitenbedrijf ALARMEREN, AANRIJDEN EN BENADEREN BIJ TUNNELINCIDENTEN Bij bepaalde incidenten maakt de WVL gebruik van de calamiteitenknop. Door het indrukken daarvan wordt een aantal veiligheidsmaatregelen en veiligheidsvoorzieningen automatisch opgestart. De betreffende tunnelbuis komt dan in het calamiteitenbedrijf. Wanneer? De WVL drukt de calamiteitenknop in voor een tunnelbuis wanneer in die tunnelbuis sprake is van: * brand * de emissie van gevaarlijke stoffen * een grootschalige blokkade met beknelling. Wat gebeurt er? * beide tunnelbuizen van de rijrichting gaan dicht: verkeerslichten op rood, slagbomen dicht, cado tussen hoofdbaan en parallelbaan open * ventilatie naar 100% in de incidentbuis, naar 25% in de nietincidentbuis * tunnelverlichting naar maximaal in beide buizen * overdrukventilatie en verlichting in het middentunnelkanaal gaan aan * de brandbluspomp schakelt in. Foto: calamiteitenknoppen (er zijn er vier) op de nevenbediening in het dienstgebouw zuid. VERSIE

9 Incidentscenario en alarmering Nadat de aard en de omvang van het incident zijn vastgesteld, herleid de brandweercentralist het incident tot een VTIS (verkeerstunnel-incidentscenario) uit de VTIS-matrix.* Bij elk van de VTIS'en wordt een vooraf vastgesteld aantal eenheden van brandweer, politie en ambulancevoorziening gealarmeerd. Rechts een deel van de VTIS-matrix. De gehele matrix is te vinden aan het einde van deze module. Tijdwinst Het werken met VTIS'en bespaart kostbare tijd, omdat de centralist niet meer hoeft te bedenken hoeveel en welke eenheden nodig zijn om het incident te kunnen bestrijden. Dit is al eerder gebeurd. Alarmering Bij de keuze van een VTIS zorgt het alarmeringssysteem (GMS) ervoor dat de juiste eenheden worden gealarmeerd. Noot voor centralisten Het contact tussen de brandweercentralist en de wegverkeersleider betekent waarschijnlijk dat de verwerkingstijd van de melding langer wordt dan de hiervoor geldende norm. Dit wordt geaccepteerd, omdat een zorgvuldige beeldvorming van groot belang is voor het verdere verloop van het incident. * De VTIS-matrix en de indeling ervan kwamen eerder aan bod in de module Inleiding Leidsche Rijntunnel. VERSIE

10 Toelichting VTIS-matrix ALARMEREN, AANRIJDEN EN BENADEREN BIJ TUNNELINCIDENTEN Bij de VTIS-matrix op de vorige pagina hoort de volgende toelichting: * Kleuren geven aan of en welke hulpdiensten worden ingezet, en of het incident leidt tot afsluiting van één of meerdere tunnelbuizen. De illustratie rechts geeft de legenda van het kleurgebruik weer. * Bij de VTIS'en uit categorie 1 ( ) is de inzet van hulpdiensten niet nodig. * Aan een aantal VTIS'en is een GRIPcoördinatieniveau gekoppeld, zodat zo snel mogelijk een CoPI* kan worden gevormd. * Commando plaats incident, operationeel overleg waarin de officieren van dienst van de hulpdiensten, RWS en de gemeente onder een eenhoofdige leiding de bestrijding van het incident sturen en op elkaar afstemmen. VERSIE

11 Aandachtspunten alarmering ALARMEREN, AANRIJDEN EN BENADEREN BIJ TUNNELINCIDENTEN Doel VTIS De keuze van een VTIS is alleen bedoeld voor de eerste kwalificatie van het incident en het op de weg brengen van de daarbij horende eenheden en functionarissen. Wanneer een incident zich verder ontwikkelt of van een andere aard blijkt te zijn, wordt geen nieuwe VTIS vastgesteld, maar regulier opgeschaald. Gecombineerde incidenten Bij een gecombineerd incidentscenario wordt gealarmeerd: * Indien gevaarlijke stoffen bij het gecombineerde incident betrokken zijn: op basis van de VTIS uit categorie 4. Hierdoor worden ten minste de eenheden gealarmeerd die nodig zijn voor ongevalsbestrijding gevaarlijke stoffen. * Indien geen gevaarlijke stoffen bij het gecombineerde incident betrokken zijn: op basis van de VTIS die - van de mogelijk te kiezen VTIS'en - het meeste brandweerpotentieel op de weg brengt. Foto: brandweercentralist in de Gemeenschappelijke meldkamer Utrecht. VERSIE

12 Uitgangspunten aanrijden ALARMEREN, AANRIJDEN EN BENADEREN BIJ TUNNELINCIDENTEN Bij het aanrijden door de brandweer naar een incident in de Leidsche Rijntunnel geldt een drietal uitgangspunten. Er wordt aangereden: 1. via de A2 2. van één kant, namelijk bovenstrooms en in de rijrichting van het incident 3. door ten minste twee tankautospuiten, één op de hoofdrijbaan, één op de parallelrijbaan van de rijrichting van het incident. Dit staat geheel los van het feit of het incident zich daadwerkelijk in de hoofd- of de parallelbuis afspeelt. De illustratie rechts laat dit zien. Waarom op deze manier aanrijden? Bovenstrooms aanrijden: Bij een brand of het vrijkomen van gevaarlijke stoffen wordt de rook of de damp door de tunnelventilatie in de rijrichting de tunnel uit geblazen. Zowel via de hoofd- als parallelbaan aanrijden: Pas bij aankomst bij de tunnelmond wordt definitief duidelijk wat de locatie van het incident is en via welke tunnelbuis dit wordt benaderd (zie verderop in deze module). Wanneer over één rijbaan wordt aangereden en de locatie verkeerd is gemeld, is de doorsteek naar de andere rijbaan wellicht onmogelijk en kost extra tijd. VERSIE

13 Aandachtspunten bij het aanrijden Bij het aanrijden naar een incident in de Leidsche Rijntunnel gelden de volgende aandachtspunten: * Ook de andere hulpdiensten rijden bovenstrooms en in de rijrichting aan. Via welke rijbaan moet worden aangereden hangt af van het incident en de tunnelbuis waarin het zich afspeelt. De centralist beschikt over deze informatie en geeft aanwijzingen. * Behoor je tot de eerste eenheden die naar het incident worden gestuurd, dan hoef je tijdens het aanrijden niet zelf op te schalen. Door het systeem van VTIS'en zijn er namelijk meteen meerdere eenheden gealarmeerd. * De brandweercentralist coördineert het aanrijden van brandweervoertuigen zodanig, dat er bovenstrooms en zowel via de hoofd- als de parallelbaan wordt aangereden. Door de complexe rijbaanstructuur is de kans op verkeerd rijden groot. De centralist heeft daarom een actieve rol bij het aansturen van de voertuigen. * Ambulancepersoneel van buiten de regio heeft vaak geen lokale bekendheid. Een actieve ondersteuning van de MKA-centralist is daarom ook hier belangrijk. * Tijdens het aanrijden schakelen alle OVD en direct naar een regionale gespreksgroep (RMG). Foto: ambulance in de Leidsche Rijntunnel. VERSIE

14 Rijroutes ALARMEREN, AANRIJDEN EN BENADEREN BIJ TUNNELINCIDENTEN Het verkeer tussen knooppunt Oudenrijn en Breukelen is gescheiden in lokaal en doorgaand verkeer. Het lokale, afslaande verkeer rijdt op de parallelbanen, terwijl het doorgaande verkeer op de hoofdrijbanen rijdt. Dat betekent dat, komende vanuit Amsterdam, al bij Breukelen de keuze moet worden gemaakt voor de hoofd- of parallelbaan. Om toch zuidelijker dan Breukelen de hoofdrijbaan te kunnen bereiken is bij Maarssen een calamiteitentoerit gemaakt. Deze wordt op de volgende pagina toegelicht. Via cado's (calamiteitendoorsteken, zie verderop in deze module) kan op bepaalde plaatsen worden doorgestoken van de hoofd- naar de parallelbaan en andersom. Om deze reden is bij het aanrijden meer ondersteuning vanuit de alarmcentrale nodig. Eenmaal verkeerd gereden, kost het opnieuw aanrijden veel kostbare tijd! Verkennen rijroutes en planvorming Dit alles betekent dat rijroutes naar de vier buizen van de Leidsche Rijntunnel van tevoren goed moeten worden verkend en via bereikbaarheidskaarten of aanvalsplannen moeten worden voorbereid. Omdat rijroutes per post verschillen, vallen ze niet binnen de reikwijdte van deze e-learningmodules. Illustratie: bouwtekening van de wegen bij de noordelijke tunnelmond. De calamiteitentoerit bij Maarssen Bij een incidentmelding met prio 1 op de hoofdrijbaan van de A2 rechts (richting Den Bosch) tussen de hectometerpalen 56,0 en 65,0 (op dit traject ligt ook de tunnel) is de aanrijdtijd van de hulpdiensten lang, omdat dit stuk hoofdrijbaan niet zuidelijker dan de toerit bij Breukelen kan worden bereikt. Daarom is bij Maarssen een calamiteitentoerit gemaakt, die onder strenge veiligheidsvoorwaarden toegang geeft tot de hoofdrijbaan. Om de toerit, die haaks op de snelweg staat, veilig te kunnen gebruiken dienen de rijstroken die moeten worden overgestoken eerst te zijn afgekruist. Gebruik van de toerit kan daarom alleen na uitdrukkelijke toestemming van de meldkamer, na afstemming met de verkeerscentrale van Rijkswaterstaat. De toerit is te bereiken vanaf de Willy Posthumushaghe, de nieuwe verbindingsweg van Maarssen naar Vleuten. De toerit is afgesloten met een slagboom (zie foto) die met een Opticon-apparaat kan worden geopend. VERSIE

15 Zie voor de details van de procedure de PDF die aan het einde van deze module is opgenomen. Informatiepaneel hulpdiensten Het aanrijden tot aan de tunnel gebeurt over de vluchtstrook, tot aan de slagbomen. Vlak vóór de slagboom, naast de vluchtstrook, is een informatiepaneel geplaatst. Hiermee kan rechtstreeks contact worden opgenomen met de wegverkeersleider in de verkeerscentrale. Ook kunnen camerabeelden van de situatie in de tunnel worden bekeken. Doel informatiepaneel Anders dan bij een incident op de open weg, is bij aankomst bij een tunnelincident niet zichtbaar wat er precies aan de hand is. Toch is dat juist bij een tunnelincident van groot belang. Rook en gevaarlijke dampen worden in de rijrichting weggeventileerd en vormen in een deel van de tunnel een direct gevaar voor hulpverleners zonder beschermende kleding en uitrusting. Het informatiepaneel is er voor de beeldvorming van het incident voor de leidinggevenden van de hulpdiensten. Duidelijk moet worden: * de omvang (ontwikkeling sinds de melding) en locatie (vluchtdeurnummer) van het incident. * of er sprake is van bijzondere gevaren, zoals het vrijkomen van gevaarlijke stoffen of het opwarmen van een drukvat (LPG-tankwagen) * of het voor hulpverleners veilig (genoeg) is om de tunnel te betreden. VERSIE

16 Afb 1: Informatiepaneel bij de slagboom Informatiepaneel bij de slagboom op de parallelbaan, aan de noordzijde van de tunnel. Afb 2: Overzicht locaties informatiepaneel Zowel aan de noord- als aan de zuidzijde van de tunnel zijn twee informatiepanelen geplaatst. VERSIE

17 Afb 3: Informatiepaneel in gebruik (brandweer) Het informatiepaneel bij de slagboom (noordzijde tunnel), in gebruik door de bevelvoerder brandweer. Informatiepaneel hulpdiensten: werking Het informatiepaneel (afb 1 en 2) heeft de volgende voorzieningen (afb 3): * een intercomtelefoon voor een rechtstreeks contact met de wegverkeersleider. Deze kan: - nadere informatie geven over het incident, met name het nummer van de vluchtdeur ter hoogte waarvan het incident zich bevindt - camerabeelden doorsturen van het incident - de slagboom van de vluchtstrook openen * een beeldscherm waarop een camerabeeld van het incident kan verschijnen. Welk beeld dat is, bepaalt de leidinggevende die van het informatiepaneel gebruikmaakt. Let op: links bovenin het camerabeeld staat aangeduid van welke camera, in welke tunnelbuis, het getoonde camerabeeld is (afb 4). De kast moet worden geopend met een standaard driekantsleutel (afb 5). Deze is aanwezig op brandweervoertuigen en ambulances. De politie kan, wanneer als eerste ter plaatse, gebruikmaken van de telefoonkast (afb 6, geen sleutel nodig). VERSIE

18 Afb 1: Informatiepaneel, kast open Het informatiepaneel bij de slagboom, met geopende kast. Afb 2: Informatiepaneel, kast gesloten Het informatiepaneel bij de slagboom, met gesloten kast. VERSIE

19 Afb 3: Voorzieningen informatiepaneel Het informatiepaneel bevat een beeldscherm met een camerabeeld uit de tunnel en een intercom die rechtstreeks in contact staat met de verkeerscentrale. Afb 4: Aanduiding camera en tunnelbuis Aanduiding van welke camera, in welke tunnelbuis, het getoonde camerabeeld is. Hier is dat parallelbuis-rechts (PBR), de parallelbuis richting Den Bosch. VERSIE

20 Afb 5: Slot kast informatiepaneel De kast van het informatiepaneel moet worden geopend met een driekantsleutel. Afb 6: Telefoonkast De telefoonkast bevindt zich eveneens naast de vluchtstrook, niet ver van het informatiepaneel, en is alleen voorzien van een spraakverbinding. VERSIE

21 Informatiepaneel hulpdiensten: procedure Omdat bij aankomst nog niet duidelijk is of de tunnel zonder gevaar kan worden betreden, moet van het informatiepaneel gebruik worden gemaakt door 1. de eerste hulpverleners ter plaatse (als dit geen brandweer is) 2. de eerste brandweereenheid ter plaatse. Procedure na aankomst bij het informatiepaneel 1. Eerste hulpverleners: geen brandweer De leidinggevende krijgt via het informatiepaneel een globaal beeld van het incident. Daarna opent de wegverkeersleider de slagboom, passeert de eenheid de slagboom en verlaat deze de vluchtstrook (afb 1-3). Vervolgens Alleen als na het verkregen incidentbeeld 100 procent zeker is dat de inzet van de brandweer niet nodig is (zoals bij een onwelwording) en er geen gevaar dreigt, rijdt de betreffende eenheid de tunnel in om hulp te verlenen. In alle andere gevallen gaat er niemand de tunnel in! Betreft het een politie-eenheid, dan treft deze bij grotere incidenten voorbereidingen voor de opvang en het opstellen van de andere hulpverleners. VERSIE

22 Afb 1: De OVD-P gebruikt het informatiepaneel Afb 2: Politie-eenheid bij informatiepaneel VERSIE

23 Afb 3: Politie-eenheid voorbij de slagboom Afb 4: Politie-eenheid verlaat de vluchtstrook VERSIE

24 Informatiepaneel hulpdiensten: procedure, vervolg 2. Eerste brandweereenheid De bevelvoerder krijgt via het informatiepaneel een zo compleet mogelijk beeld van het incident. Aan de hand hiervan neemt hij het besluit of de tunnel kan worden betreden en via welke tunnelbuis er wordt verkend. De wegverkeersleider opent de slagboom en de brandweereenheid passeert de slagboom. Daarna: * geeft de bevelvoerder een nader bericht aan de alarmcentrale. De beeldvorming kan duidelijk gemaakt hebben dat er meer of andere eenheden moeten worden gealarmeerd (opschaling) * maakt hij een verkenningsplan of stelt dit bij * praat hij eventuele andere hulpverleners bij over de situatie en zijn verkenningsplan. Vervolgens start de brandweereenheid met de verkenning van het incident (zie illustratie rechts). Dit komt aan bod in de module Verkenning brandweer bij tunnelincidenten. De eenheden na de eerste hulpverleners of na de eerste brandweereenheid stoppen niet bij het informatiepaneel, maar stellen hun voertuigen op. Hierover gaat het volgende leerstofdeel. Aandachtspunten gebruik informatiepaneel Voor wat betreft het gebruik van het informatiepaneel gelden de volgende aandachtspunten: * Het paneel (afb 1) is alleen bedoeld voor de eerst aangekomen eenheid en de eerst aangekomen brandweereenheid. Gebruik door meer dan deze eenheden leidt tot overbelasting van de wegverkeersleider. * Weersta de verleiding van een uitgebreid 'motorkapoverleg' bij de slagboom (afb 2). Bedenk dat vertraging bij de slagboom ook vertraging van de verkenning door de brandweer betekent, en daarmee vertraging van het vrijgeven van tunnelbuizen en van de gehele hulpverlening. VERSIE

25 Afb 1: Informatiepaneel in gebruik Afb 2: Motorkapoverleg 'Motorkapoverleg' bij het informatiepaneel: nuttig, maar houd het kort! VERSIE

26 Aandachtspunten toegang bij de slagboom Voor wat betreft de toegang bij de slagboom gelden de volgende aandachtspunten: * Na het contact met de wegverkeersleider, via het informatiepaneel of de telefoonkast, opent deze de slagboom van de vluchtstrook niet automatisch! Dit moet aan het eind van het gesprek uitdrukkelijk gevraagd worden. * De slagboom wordt direct na het passeren van de hulpdienstvoertuigen gesloten, om te voorkomen dat niet-hulpverleners de tunnel in rijden. * De politie zorgt er daarom voor dat er zo snel mogelijk een agent bij de vluchtstrook-slagboom staat die de toegang tot het tunnelgebied regelt, waardoor de slagboom tijdelijk geopend kan blijven. * De slagbomen van de rijbanen worden niet geopend (ook niet voor hulpdiensten), anders dan na het vrijgeven van de betreffende tunnelbuizen. Afb 1: Toegang via de vluchtstrook VERSIE

27 Afb 2: De slagboom van de rijbaan blijft gesloten Foto van de generale repetitie. Bij een echt incident zullen de rijbanen vol staan met auto's en zullen hulpdiensten automatisch via de vluchtstrook aanrijden. Benaderen van een incident Het benaderen van een incident in de Leidsche Rijntunnel kan op twee manieren: 1. via de incidentbuis (afb 1) Dit is de buis waarin het incident zich afspeelt. 2. via de niet-incidentbuis (afb 2) Dit is de buis naast de incidentbuis, van dezelfde rijrichting. VERSIE

28 Afb 1: Benaderen via de incidentbuis Afb 2: Benaderen via de niet-incidentbuis VERSIE

29 Benaderen van een incident: redenen en uitgangspunt Een incident in de Leidsche Rijntunnel wordt standaard via de niet-incidentbuis benaderd. Hiervoor zijn twee redenen: * veiligheid: totdat de verkenning is afgerond, is het niet zeker of het voor (onbeschermde) hulpverleners veilig (genoeg) is om de incidentbuis te betreden * bereikbaarheid: een tunnelincident van enige omvang zal in de incidentbuis al snel voor een opstopping zorgen. Het wordt voor hulpverleners dan moeilijk of onmogelijk om het incident snel en voldoende dicht te naderen en na hulpverlening de incidentlocatie weer te verlaten. Het uitgangspunt bij het benaderen van een incident is dan ook: Een incident wordt via de niet-incidentbuis benaderd (voor verkenning of inzet), tenzij 100 procent zekerheid bestaat dat het incident via de incidentbuis benaderbaar en te verlaten is en het voor de ter plaatse zijnde hulpverleners veilig is om de incidentbuis te betreden. Voorbeelden hiervan zijn een onwelwording of een eenvoudig incident met uitsluitend materiële schade. VERSIE

30 Benaderen van een incident: beslissing Op welke manier een incident wordt benaderd, via de niet-incidentbuis of via de incidentbuis, wordt besloten bij de eerste beeldvorming over het incident, wanneer de wegverkeersleider en de brandweercentralist tot een gezamenlijk beeld van het incident komen. Als er sprake is van brand, de emissie van gevaarlijke stoffen of een grootschalige blokkade met beknelling zal de wegverkeersleider de calamiteitenknop indrukken. Daarbij worden zowel de incidentbuis als de niet-incidentbuis voor alle verkeer afgesloten. Hierdoor kan het incident veilig via de niet-incidentbuis worden benaderd. Bij andere incidenten is het niet nodig de calamiteitenknop te bedienen. Dit zijn beperkte incidenten, zonder gevaar voor (onbeschermde) hulpverleners, waarbij de incidentbuis niet geblokkeerd is. In dergelijke gevallen wordt het incident via de incidentbuis benaderd. Bij aankomst van de hulpdiensten bij de tunnel is dus al duidelijk op welke manier het incident zal worden benaderd. Foto: afsluiten van beide tunnelbuizen. VERSIE

31 Benaderen van een incident: niet of terughoudend optreden In een enkel geval kan de uitkomst van de beeldvorming zijn dat er in het geheel niet of terughoudend wordt opgetreden. De hulpdiensten gaan dan niet de tunnel in of slechts met de grootst mogelijke voorzichtigheid, waarbij geen enkel risico wordt genomen. Hoe lastig deze beslissing ook is, de situatie in de tunnel kan dit noodzakelijk maken. Denk bijvoorbeeld aan: * een dreigende explosie, bijvoorbeeld omdat een LPGtankwagen al enige tijd door een brand wordt verhit * een grote, onbeheersbare brand die gepaard gaat met grote hittestraling en rookvorming. Het doorzoeken van de tunnelbuis kan hierdoor onmogelijk worden gemaakt. Foto: brand in een tunnel van de Newhall Pass interchange op de Interstate 5 bij Sylmar in California op 12 en 13 oktober Bij het inferno vielen drie doden en waren ruim 30 voertuigen betrokken ( Associated Press). Opstellen Omdat de ruimte bij de tunnelmonden beperkt is, moet het opstellen van de voertuigen van de hulpdiensten en van RWS geordend gebeuren. Waar er opgesteld wordt verschilt per tunnelmond: Noordelijke tunnelmond 1. Benaderen via de incidentbuis Wanneer het incident via de incidentbuis wordt benaderd, worden de voertuigen opgesteld op de vluchtstrook (afb 1-2). 2. Benaderen via de niet-incidentbuis Wanneer het incident via de niet-incidentbuis wordt benaderd, worden de voertuigen opgesteld tegen de middenberm tussen hoofd- en parallelrijbaan (afb 3-4). Bij de hoofdrijbaan is dat de vluchtstrook. Zuidelijke tunnelmond Altijd op de hoofdrijbaan, waarbij de vluchtstrook wordt vrijgehouden. Opstellen bij benadering: VERSIE

32 Afb 1: Via incidentbuis, incident in hoofdbuis Incident in de hoofdbuis. Afb 2: Via incidentbuis, incident in parallelbuis Incident in de parallelbuis. VERSIE

33 Afb 3: Via niet-incidentbuis, incident in hoofdbuis Incident in de hoofdbuis. Afb 4: Via niet-incidentbuis, incident in parallelbuis Incident in de parallelbuis. VERSIE

34 Opstellen: uitgangspunten ALARMEREN, AANRIJDEN EN BENADEREN BIJ TUNNELINCIDENTEN Uitgangspunten Verder gelden bij het opstellen de volgende uitgangspunten: * De politie is verantwoordelijk voor het opstellen. * Er wordt opgesteld: Noordelijke tunnelmond: tussen slagboom en cado. Reden: hierdoor blijft het mogelijk om via de cado door te steken naar de andere rijbaan. Zuidelijke tunnelmond: tussen verkeerslichten en slagboom. Reden: er is onvoldoende ruimte tussen slagboom en cado. * Volgorde: in volgorde van aankomst. * Om zo min mogelijk ruimte in te nemen worden de voertuigen niet in de fend-off positie gezet. * Tijdens het opgesteld staan laat alleen het achterste voertuig zijn zwaailichten aan. Dit is het gele zwaailicht. Alle andere voertuigen zetten de zwaailichten uit! Veel zwaailichten leidt tot kijkfiles en hierdoor tot onveilige situaties. * Tijdens het rijden worden wel zwaailichten gevoerd. * Houd de cado's altijd vrij van voertuigen of haakarmbakken. * Stel geen haakarmbakken op ter hoogte van de veva (verrijdbare vangrail), aan de noordkant van de tunnel. Foto: gele zwaailichten van het achterste voertuig... Gebruik cado's Een cado biedt hulpdiensten de mogelijkheid om door te steken van de hoofd- naar de parallelrijbaan of andersom. De plaats en werking van cado's zijn al aan bod gekomen in de module Veiligheidsvoorzieningen Leidsche Rijntunnel. De belangrijkste kenmerken van cado's op een rij: VERSIE

35 * Afb 1 geeft een overzicht van de cado's: Noordzijde: 2 x tussen hoofd- en parallelbaan (afb 2), 1 x tussen stadsbaan en parallelbaan Zuidzijde: 1 x tussen hoofd- en parallelbaan, als schuifdeur in de geluidswal (afb 3). * Het openen van een cado gebeurt automatisch, door de wegverkeersleider (op afstand), na het indrukken van de calamiteitenknop. * Elke cado - ook de schuifdeur - kan in nood ter plaatse handmatig worden geopend. * Doorsteken van de ene hoofdbaan naar de andere is niet mogelijk. * Door het hoogteverschil aldaar dient de cado aan de zuidzijde van de tunnel stapvoets rijdend te worden gepasseerd. Afb 1: Overzicht cado's VERSIE

36 Afb 2: Cado noordzijde ALARMEREN, AANRIJDEN EN BENADEREN BIJ TUNNELINCIDENTEN Afb 3: Cado zuidzijde (schuifdeur) Let op: vóór de schuifdeur is een opklapbare vangrail geplaatst! VERSIE

37 Afb 4: Doorsteken cado ALARMEREN, AANRIJDEN EN BENADEREN BIJ TUNNELINCIDENTEN Het doorsteken van een cado door een tankautospuit. VERSIE

38 Toetsvragen: inleiding ALARMEREN, AANRIJDEN EN BENADEREN BIJ TUNNELINCIDENTEN Deze module wordt afgesloten met een aantal toetsvragen waarmee je zelf kunt controleren of je de informatie van deze module hebt begrepen en onthouden. Het is van belang dat je elke vraag beantwoordt. Aanwijzingen * Je kunt pas doorgaan met een volgende vraag indien de voorafgaande vraag juist beantwoord is. Of een gegeven antwoord juist of onjuist is, wordt door middel van een mededeling en een pictogram aangegeven. * Bij vragen waarbij je één of meerdere antwoorden moet aanvinken, klik je na de selectie op de ronde controleerknop om te checken of je antwoord juist is. * Heb je een vraag fout beantwoord: geen nood. Je kunt dezelfde vraag direct weer opnieuw beantwoorden. Haal alle vinkjes weg die je bij de antwoorden had gezet (zodat je weer met een 'schone lei' begint) en maak opnieuw een selectie uit de antwoorden. * Boven elke toetsvraag vind je een link naar de leerstof waarop deze betrekking heeft. Bij een fout antwoord kun je deze leerstof nog eens doornemen, waarna je de toetsvraag waarschijnlijk wel goed kunt beantwoorden. Rechts: de pictogrammen voor een goed en een fout antwoord. VERSIE

39 Toetsvragen ALARMEREN, AANRIJDEN EN BENADEREN BIJ TUNNELINCIDENTEN 1. Wat is de rol van de brandweercentralist en de wegverkeersleider bij de beeldvorming van een incident? (Van de zes mogelijke antwoorden zijn er vier goed!) a) De centralist bepaalt de ernst en omvang van het incident. b) De wegverkeersleider stuurt camerabeelden van de tunnel door naar de alarmcentrale. c) De centralist vraagt de wegverkeersleider uit volgens een protocol. d) De wegverkeersleider stelt de aard van het incident vast. e) De centralist stuurt camerabeelden van de tunnel door naar de verkeerscentrale. f) De wegverkeersleider bepaalt de ernst en omvang van het incident. 2. Wat is een VTIS en met welk doel worden VTIS'en toegepast? (Van de zes mogelijke antwoorden zijn er vier goed!) a) VTIS staat voor verkeerstunnel-incidentscenario b) Bij een VTIS'en wordt een vooraf vastgesteld aantal eenheden van brandweer, politie en ambulancevoorziening gealarmeerd. c) Het werken met VTIS'en bespaart kostbare tijd. d) Bij de keuze van een VTIS zorgt het alarmeringssysteem (GMS) ervoor dat de juiste eenheden worden gealarmeerd. e) VTIS staat voor voertuig-incidentscenario f) Bij de keuze van een VTIS moeten handmatig de juiste eenheden worden gealarmeerd zodat de alarmering altijd flexibel plaats kan vinden. 3. Welke uitgangspunten gelden bij het aanrijden naar een tunnelincident in de Leidsche Rijntunnel? (Van de vijf mogelijke antwoorden zijn er drie goed!) Er wordt aangereden: a) Via de A2. b) Van één kant, namelijk bovenstrooms en in de rijrichting van het incident. c) Door ten minste twee tankautospuiten, één op de hoofdrijbaan, één op de parallelrijbaan van de rijrichting van het incident. d) Tweezijdig. e) Via de Soestwetering en de Wolfgang Pauliweg. VERSIE

40 4. Wat is de locatie en functie van het informatiepaneel en welke informatie via het paneel kan worden verkregen? (Van de zes mogelijke antwoorden zijn er vier goed!) a) Het informatiepaneel is vlak vóór de slagboom en naast de vluchtstrook geplaatst. b) Wat de omvang en locatie van het incident is. c) Of er sprake is van bijzondere gevaren. d) Of het voor hulpverleners veilig (genoeg) is om de tunnel te betreden. e) Met het informatiepaneel kunnen de camera's in de tunnel aangestuurd worden. f) Met het informatiepaneel kunnen de vluchtdeuren naar het middentunnelkanaal ontgrendeld worden. 5. Hoe wordt het informatiepaneel bediend? (Van de vier mogelijke antwoorden zijn er twee goed!) a) Het informatiepaneel is voorzien van een intercomtelefoon waarmee met de verkeersleider gesproken kan worden. b) Het informatiepaneel is voorzien van een beeldscherm voor het weergeven van camerabeelden van het incident. c) Het informatiepaneel is voorzien van een aanraakgevoelig scherm voor de bediening van camera's en slagbomen. d) Het informatiepaneel is voorzien van een printer zodat de verkeersleider desgewenst informatie kan afdrukken. 6. Op welke manieren kan een tunnelincident worden benaderd en op basis van welke criteria wordt voor een benaderingswijze gekozen? (Van de zes mogelijke antwoorden zijn er vier goed!) a) Een tunnelincident kan worden benaderd via de incidentbuis b) Een tunnelincident kan worden benaderd via de niet-incidentbuis c) Of het incident via de incidentbuis benaderbaar is d) Of het voor de ter plaatse zijnde hulpverleners veilig is om de incidentbuis te betreden e) Of het benaderen van het incident via de niet-incidentbuis grote gevolgen heeft voor het verkeer in de regio f) Een tunnelincident wordt altijd zowel via de incidentbuis als via de niet-incidentbuis benaderd 7. Hoe wordt er opgesteld bij de tunnelmond en welke uitgangspunten gelden daarbij? (Van de zes mogelijke antwoorden zijn er vier goed!) a) Wanneer het incident via de incidentbuis wordt benaderd, worden de voertuigen VERSIE

41 opgesteld op de vluchtstrook. b) Wanneer het incident via de niet-incidentbuis wordt benaderd, worden de voertuigen opgesteld tegen de middenberm tussen hoofd- en parallelbaan. c) In volgorde van aankomst. d) Tijdens het opgesteld staan zet alleen het achterste voertuig zijn (gele) zwaailichten aan. e) Tijdens het opgesteld staan voeren alle voertuigen gele zwaailichten. f) RWS geeft leiding aan het opstellen. 8. Wat zijn de belangrijkste kenmerken van een cado? (Van de zes mogelijke antwoorden zijn er vier goed!) a) Het openen van een cado gebeurt door de wegverkeersleider. b) Elke cado - ook de schuifdeur - kan in nood ter plaatse handmatig worden geopend. c) Doorsteken van de ene hoofdbaan naar de andere is niet mogelijk. d) Een cado kan alleen stapvoets rijdend worden gepasseerd. e) Het openen van een cado gebeurt via het informatiepaneel. f) De cado's - ook de schuifdeur - kunnen alleen vanuit de verkeerscentrale worden geopend. Toetsvragen afgerond Prima! Je hebt de toetsvragen bij deze module met goed gevolg afgerond. Klik nu opnieuw op het groene pijltje rechts onderin het modulevenster. Je komt dan terug in het modulemenu. Rond vervolgens de module af met het onderdeel Afsluiting, met daarin pagina's met de samenvatting, de verwijzingen en over het afronden van de module. Het is belangrijk dat je ook deze laatste pagina's goed bekijkt, alleen dan zal de database registreren dat je de module volledig hebt afgerond. VERSIE

42 Samenvatting ALARMEREN, AANRIJDEN EN BENADEREN BIJ TUNNELINCIDENTEN In deze module zijn de volgende onderwerpen aan bod gekomen: Melding, beeldvorming en alarmering Na binnenkomst van een incidentmelding bij de meldkamer of de verkeerscentrale nemen brandweercentralist en wegverkeersleider contact met elkaar op voor een gezamenlijke beeldvorming. Daarbij wordt informatie uitgewisseld, camerabeelden gedeeld en een VTIS bepaald. Bij de VTIS wordt een bijbehorend, vooraf vastgesteld potentieel aan hulpverleners gealarmeerd. Bij bepaalde VTIS'en hoort een GRIP-niveau, met een gecombineerd incident wordt omgegaan volgens een protocol. Een VTIS dient alleen als eerste kwalificatie van een incident. Aanrijden en beeldvorming eenheden De hulpdiensten rijden aan via de A2 en bovenstrooms in de rijrichting, de brandweer bovendien zowel via de hoofd- als de parallelrijbaan. Omdat de kans op verkeerd rijden groot is, begeleidt de centralist het aanrijden actief. Door de VTIS is opschalen tijdens het aanrijden niet nodig. Bij het informatiepaneel bij de slagboom wordt middels camerabeelden en contact met de wegverkeersleider informatie verkregen voor de beeldvorming van de eenheden. Het informatiepaneel wordt gebruikt door de eerst aankomende hulpverleners en de eerste brandweereenheid. De voertuigen van de hulpdiensten en RWS stellen vervolgens op, de brandweer gaat verkennen, de andere hulpdiensten betreden de tunnel niet. Benaderen en opstellen Een incident wordt standaard via de niet-incidentbuis benaderd. Voor de doorstroming van het verkeer heeft benadering via de incidentbuis de voorkeur. Dit kan echter alleen als er geen gevaar is voor onbeschermde hulpverleners en als het incident goed kan worden bereikt. Opstellen gebeurt in volgorde van aankomst en volgens een vaste werkwijze, die afhangt van de wijze van benaderen van het incident. VERSIE

43 Verwijzingen ALARMEREN, AANRIJDEN EN BENADEREN BIJ TUNNELINCIDENTEN Meer informatie over de onderwerpen uit deze module vind je op de volgende plaatsen: (de links openen in je webbrowser; voor de weergave van PDF'en dient Adobe Reader of Adobe Acrobat op je computer te zijn geïnstalleerd) Meer informatie over de tunnel A2 Leidsche Rijn is te vinden op de website van Rijkswaterstaat t_knooppunt_oudenrijn/index.aspx Module afgerond Bedankt voor je tijd en aandacht! Je bent aanbeland bij de laatste pagina van deze module. Hoe nu verder? 1. Ga na of je alle onderdelen en pagina's van deze module hebt bekeken. 2. Zo ja: sluit de module af door op het groene kruisje rechtsboven in het modulevenster te klikken (let op: niet op het kruisje van je browservenster klikken, dan verlaat je de e-campus!). Je ziet nu opnieuw jouw volledige leerpad, waarin het balkje naast de module die je zojuist hebt afgerond helemaal gevuld is. Pas als je alle modules uit je leerpad hebt afgerond, ben je klaar met jouw opleiding op de e-campus Tunnelveiligheid. Je kunt dit zelf controleren, omdat dan alle balkjes naast de modulenamen in jouw leerpad volledig gevuld zijn. Bij het volledig afronden van je leerpad krijg je geen aparte melding. Alleen het afronden van individuele modules wordt op pagina's als deze uitgelegd. Wanneer de database registreert dat je klaar bent met je leerpad, krijg je een met daarin een certificaat. VERSIE

44 Antwoorden op de toetsvragen 1. a b c d 2. a b c d 3. a b c 4. a b c d 5. a b 6. a b c d 7. a b c d 8. a b c d VERSIE

45 VTIS 1 Verstoring in tunnel VTIS 1.1 Verstoring door o.a.: pechgeval afgevallen lading aanrijding blikschade stroomuitval uitval infra (uitval ventilatie etc.) VTIS 1.2 Langer dan 60 minuten afsluiting tunnelbuis en vertragingen door bijvoorbeeld: pechgevallen aanrijding blikschade stroomuitval uitval infra (uitval ventilatie etc.) dringende ongeplande werkzaamheden. VTIS 1.3 GRIP 1 Totale versperring tunnelbuis door o.a.: pechgevallen aanrijding blikschade stroomuitval uitval infra (uitval ventilatie etc.) dringende ongeplande werkzaamheden. stilleggen verkeer in tunnelbuis (-zen) op last van de overheid (VTIS 1.4 bestaat niet) VTIS 2 Brand VTIS 2.1 Automatische brandmelding uit tunnel, tunnelgebouw of middentunnelkanaal, niet bevestigd VTIS 2.2 Kleine brand in tunnel: personenauto, bestelbus, aanhanger, caravan, motorfiets. Brandgerucht uit tunnel VTIS 2.3 GRIP 1 Grote brand in tunnel: vrachtwagen touringcar / bus meerdere voertuigen vloeistofplasbrand BLEVE VTIS 2.4 GRIP 1 Brand, zeer groot of van onbekende omvang in: tunnelbuis veel voertuigen/file voorbij het incident VTIS 3 Aanrijding/incident met technische hulpverlening, met gewonden VTIS 3.1 Hulpverlening niet technisch: onwelwording in auto kop- staartbotsing zonder beknelling / zonder Hoog Energetisch Trauma (HET), wel slachtoffer VTIS 3.2 Aanrijding personenauto met: 1 5 andere personenauto s (of eenzijdig tegen wand of vangrail) bestelbus motorfiets aanhanger, caravan Met maximaal 5 (beknelde) slachtoffers VTIS 3.3 GRIP 1 Aanrijding personenauto met: meer dan 5 andere kleine voertuigen vrachtauto Met 5 tot 15 (beknelde) slachtoffers. VTIS 3.4 GRIP 1 Aanrijding personenauto met: meer dan 25 andere personenauto s touringcar betrokken Meerdere aanrijdingen tegelijkertijd Meer dan 15 (beknelde) slachtoffers VTIS 4 Incident met gevaarlijke stoffen (VTIS 4.1 bestaat niet) VTIS 4.2 Incident met gevaarlijke stoffen waarbij het gevaar zich beperkt tot de tunnelbuis. Uitingsvormen: druppelen, sissen, stinken benzinelucht gaslucht stofwolk. VTIS 4.3 GRIP 2 Gasontsnapping met gevaar voor de gezondheid buiten de tunnelbuis. De gevi-code begint met 2 Uitingsvormen: druppelen/sissen/stinken lekkage van afsluiter VTIS 4.4 GRIP 2 Morsing of lekkage van gevaarlijke vloeistof of gas met langdurig gevaar voor gezondheid buiten de tunnelbuis ernstige beschadiging van een of meer tankwagens vrije gaswolk (uit een gescheurde tankwagen) die nog niet ontstoken is uitstroom slachtoffers in omgeving VTIS 5 Verdacht gedrag, pakket, bommelding, bomvinding, (bom)explosie VTIS 5.1 Optreden volgens Protocol Verdachte Objecten (VTIS 5.2 bestaat niet) (VTIS 5.3 bestaat niet) VTIS 5.4 GRIP 2 (Bom)explosie in voertuig of tunnel in dienstgebouw

46 Prio 1 inzet A2 HRR Maarssen Oudenrijn: gebruik calamiteitentoerit Maarssen Vastgesteld door: Naam: Nadereh Nazmi Handtekening: 1 Versie: 1.0(concept) Datum: 27 mei 2011

47 Prio 1 inzet A2 HRR Maarssen - Oudenrijn Colofon Beheer: Opgesteld door: RWS Utrecht Afdeling OVM Contactpersoon: Alfred Kersaan Telefoon: alfred.kersaan@rws.nl Datum: 27 mei 2011 Status: definitief Versienummer: 1.0 Versiebeheer Versienr. Mutatiedatum Mutatie omschrijving Eerste opzet Definitief De situatie A2R De noodtoerit ligt aan de (oude) Verbindingsweg tussen Maarssen en Vleuten en geeft toegang tot de A2 rechts. De noodtoerit is te bereiken vanaf de Willy Posthumushaghe (de nieuwe verbindingsweg) van Maarssen naar Vleuten. Westelijk van de snelweg liggen steltonplaten die toegang geven tot de (oude) verbindingsweg. Via deze noodtoerit kan de brandweer (brandweerbediening) via Maarssen naar de hoofdrijbaan komen. Afspraken De noodtoerit staat haaks op de rijbaan van de A2 rechts. Om veilig te kunnen invoegen met grote voertuigen is het noodzakelijk om rijstrook 4 en 5 af te kruizen. Locatie nood toerit A2 R hoofd/ parallelstructuur Scenario gebruik noodtoerit/a2 Re 55,000 2 Versie: 1.0 definitief

48 Incidentmelding Prio 1 A2R tussen 56,0 en 65,0 Toelichting: Zodra er een incident plaats op de A2 Re hoofdbaan tussen 56,000 en 65,000 en de melding is Prio 1 bestaat het risico dat ofwel brandweer en/of politie, ambulance ofwel ten onrechte aanrukken vanuit Breukelen en daarmee kostbare tijd verspillen, ofwel onbeveiligd en daardoor met grote risico s voor eigen leven en dat van weggebruikers vanaf Maarssen aankomen rijden en via de noodtoerit de A2 opkomen. De toerit staat haaks op de A2. Om veilig de A2 op te kunnen draaien is de volgende werkwijze bepaald: Werkwijze ingeval van Prio 1 melding A2 HRR 58,0-65,0 1. De GMU neemt na binnenkomst melding incident contact op met de RVC MN. Deze verifieert de opgegeven incidentlocatie aan de hand van camerabeelden en geeft informatie over de aard van het incident en de situatie zoals waargenomen. 2. Op basis van de melding en de aanvullende informatie van de RVC MN besluit de GMU via Maarssen en de noodtoerit te geberuiken. 3. De RVC MN sluit bij 55,200 rijstrook 5 af en bij 55,405 rijstrook 4 en 5 af met een rood kruis 4. De hulpdienst kan de noodtoerit (slagboom) met een handzender openen en doorrijden naar plaats incident. 5. Afhankelijk van eventueel nog verdere hulpvoertuigen (contact GMU-RVC MN) wordt de toegang tot de A2 opengehouden (kruizen blijven staan) 6. Als geen (brandweer)voertuigen via deze toerit meer aanrijden worden de kruizen weer verwijderd. A2 Re Amsterdam R5 R4 R3 R2 R1 54,800 X 55,200 X X 55,405 56,000 A2 m Utrecht Scenario gebruik noodtoerit/a2 Re 55,000 3 Versie: 1.0 definitief