Nut en noodzaak van plaatsbepalingsinfrastructuur op Schiphol

Transcriptie

1 Nut en noodzaak van plaatsbepalingsinfrastructuur op Schiphol Projectrapport RGI Frank Kleijer TU Delft April 07 Bsik-project 3D-plaatsbepalingsinfrastructuur in de bebouwde omgeving

2

3 Samenvatting In het kader van het project RGI-150, 3D-plaatsbepalingsinfrastructuur in de bebouwde omgeving, deelproject A, is een nut-en-noodzaakonderzoek gedaan naar de behoeften aan plaatsbepalingsmethoden en -technieken op de luchthaven Schiphol. Het onderzoek is gebaseerd op veertien interviews met medewerkers van de Schiphol Group en KLM. Dit rapport geeft een overzicht van (mogelijke) plaatsbepalingstoepassingen op Schiphol en de problematiek die speelt bij het verwezenlijken daarvan. Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van: Ruimte voor Geo-informatie Postbus AM Amersfoort Koningin Wilhelminalaan HN Amersfoort c 2007 Websites: Sectie GIS-technolgie Onderzoeksinstituut OTB TU Delft Jaffalaan 9, 2628 BX Delft Tel.: ; Fax.:

4 2

5 Inhoudsopgave 1 Inleiding 5 2 Plaatsbepalingstechnieken Principes van plaatsbepaling Buitenplaatsbepaling Binnenplaatsbepaling Binnen- en buitenplaatsbepaling Geografische Informatie 11 4 Passagiers 12 5 Personeel Beveiliging Hulpverleners Storingspersoneel Voertuigen Inleiding Radar Rijdend Materieel Operationele Diensten Bagagekarren Personenvoertuigen Brandweervoertuigen Authority Officers Grasmaaiers Passagierskarretjes KLM Equipment Incidentenregistratie 21 8 Bagage en Materieel Bagage Materieel Problematiek bij Invoering van Plaatsbepalingssystemen Conclusie 28 Literatuur 29 3

6 Afkortingen AO (O)ASIS CAD CDM DGPS DISCO FUSE GIS GISt GLONASS GNSS GPS GSM ICT INS IVW KLM LBS LVNL MB MGP NLR OLRS PDA RFID radar RGI RPP SBAS UMTS UWB WLAN/WiFi Authority Officer (Operational) Airport Savety Information System Computer Aided Design Collaborative Decision Making Differential GPS Decentrale Implementatie Security Capaciteits Optimalisatie Facilities Unveiled in a Spatial Environment Geographic Information System GIS-technologie GLObal NAvigation Satellite System Global Navigation Satellite Systems Global Positioning System Global System for Mobile communications Information and Communication Technology Inertial Navigation System Inspectie Verkeer & Waterstaat Koninklijke Luchtvaart Maatschappij Location-Based Services LuchtVerkeersleiding NederLand Million Bags Mathematische Geodesie en Puntsbepaling Nationaal Luchtvaart- en Ruimtevaartlaboratorium Optical and Laser Remote Sensing Personal Digital Assistant Radio-Frequency IDentification RAdio Detection And Ranging Ruimte voor Geo-Informatie Redesign Passenger Process Satellite Based Augmentation System Universal Mobile Telecommunications System Ultra Wide Band Wireless Local Area Network. WiFi (Wireless Fidelity) is strict genomen geen afkorting maar een merknaam die vaak als synoniem gebruikt wordt voor de IEEE b-standaard. 4

7 Hoofdstuk 1 Inleiding Het RGI-150-project, 3D-plaatsbepalingsinfrastructuur in de bebouwde omgeving, richt zich op 3D-plaatsbepaling zowel binnen als buiten in stedelijke canyons, met andere woorden: in stedelijke omgevingen met een beperkt zicht voor satellietplaatsbepaling. Plaatsbepaling in dergelijke omgevingen is met name interessant voor locatiegebonden diensten, hierna aangeduid als LBS (Location-Based Services). Mede door het volwassen worden van het Global Positioning System (GPS) voor gebruik door een groot publiek en door de ontwikkelingen in de telecomindustrie worden dergelijke LBS in toenemende mate aangeboden. Maar een bevredigende, nauwkeurige, plaatsbepalingsinfrastructuur op basis waarvan diensten aangeboden kunnen worden voor zowel binnen- als buitenomgevingen is er nog niet. Het project RGI-150 bouwt verder op RGI-026, LBS-24-7 [Looijen, Uitentuis, en Bange, 2005; Strien et al., 2005; Verbree, Zlatanova, en Wisse, 2005; Verbree et al., 2005]. In het project zijn betrokken: de TU Delft (Onderzoeksinstituut OTB, sectie GISt; Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek, secties MGP en OLRS), de TU Dresden (Institut für Photogrammetrie und Fernerkundung) en het Nationaal Luchtvaart- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR). Schiphol is hierin betrokken als partner en probleemhouder. Voor deelproject A is door het OTB een verkennend nut-en-noodzaakonderzoek gedaan dat, op basis van dertien interviews bij werknemers van de Schiphol Group en één bij KLM/Schiphol Informatics gedurende de periode augustus september 2006, een beeld schetst van plaatsbepalingstoepassingen op de luchthaven Schiphol (het gaat hierbij niet plaatsbepaling ten behoeve van vliegtuiglandingen maar uitsluitend om toepassingen aan de grond). De luchthaven Schiphol is beschouwd als een casestudy om als universiteiten/onderzoeksinstituten te leren van de praktische problematiek die er speelt en om te zien hoe hierop kan worden geanticipeerd met het onderzoek. De volgende doelstellingen van de interviews zijn aan de geïnterviewden voorgelegd: Een overzicht krijgen van de plaatsbepalings/lbs-toepassingen die er spelen (zijn of komen) op Schiphol. Een beeld krijgen van potentiële technieken en waarom deze technieken in aanmerking komen. Inzicht verkrijgen in de problematiek bij de invoering van systemen en technieken. Een basis leggen voor uit te voeren proeven/testen in vervolgonderzoek. Omdat een totaaloverzicht gezocht werd waaraan individuele meningen ondergeschikt zijn, is ervoor gekozen niet de geïnterviewden bij naam te noemen. Contact met hen is gegaan via Dick Viveen van ICT, die ook bekend is met de namen. Door de aard van het onderzoek (middels interviews) bestaat de kans dat een subjectief beeld wordt geschetst. Verder is de inhoud van een aantal projecten geheim vanwege onder andere internationale concurrentieverhoudingen, waardoor ze alleen op hoofdlijnen beschreven konden worden. Bovendien is maar een beperkt aantal mensen aan het woord geweest waardoor het overzicht van dit rapport als onvolledig beschouwd moet worden. Toch lijken de belangrijkste toepassingen genoemd te zijn en is het resultaat voor een verkennend onderzoek bevredigend. Bij de Schiphol Group en de KLM is een voortdurende druk om processen te verbeteren. Er zijn vier 5

8 hoofdprocessen: 1. Het passagiersproces; inchecken, grenspassage, filtering, beveiliging, boarden. 2. Het bagageproces; afgifte, sorteren, transport naar vliegtuigen. 3. De cargoafhandeling; opslag, rijderij en vliegtuigbelading. 4. Alles rond vliegtuigen; catering, schoonmaken, toiletservices, tanken, watervoorziening, etc. Als belangrijke aanleidingen voor procesverbeteringen zijn (bij de KLM) genoemd: 1. Noodzaak voor verhoogde veiligheid. 2. Winstdruk. 3. Groei van aantallen passagiers en vluchtbewegingen. 4. Verbeterde passagiersbehoeften en -beleving. Voor de Schiphol Group speelt de ambitie mee de luchthaven Schiphol de beste van Europa te laten zijn, en indien mogelijk, van de wereld. Schiphol faciliteert voor de luchtvaartmaatschappijen en in het bijzonder voor de thuisluchtvaartmaatschappij KLM. De inzet van nieuwe technieken heeft de voorkeur boven het aantrekken van extra personeel of fysieke uitbreidingen van de terminals. Dit kunnen in principe allerlei technieken zijn, zoals bijvoorbeeld op het gebied van telecommunicatie of identificatie met irisscans, maar in toenemende mate zijn er ook mogelijkheden voor plaatsbepalingstechnieken. Plaatsbepaling kan naast Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen ook van belang zijn voor de passagiers, hulpdiensten (die voor een groot deel onderdeel van Schiphol zijn) en commerciële dienstverleners. GPS en RFID worden al steeds meer toegepast, zoals uit de volgende hoofdstukken blijkt, maar er zijn meer toepassingen te bedenken. WiFi is oktober 2006 op Schiphol geïntroduceerd, en biedt mogelijkheden om ook voor plaatsbepaling gebruikt te gaan worden. De mogelijkheden van UWB-plaatsbepaling worden onderzocht. GSM-plaatsbepaling met cel-id s is in het verleden onderzocht en wordt voorlopig niet gebruikt, maar plaatsbepaling met telecomtechnieken blijft interessant als hierin nieuwe ontwikkelingen komen. De inzet van een techniek is afhankelijk van de eisen die je stelt aan onder andere de nauwkeurigheid, de benodigde infrastructuur, en of de toepassing binnen is (in principe 3D) of buiten, waar 2D doorgaans voldoende is. Het buitengebied kan daarbij nog onderscheiden worden in het terrein buiten de beveiliging met de aanrijgebieden e.d., het platform dat zich dicht tegen de terminals aan bevindt, waardoor er een beperkt zicht is naar satellieten, en de landingsbanen (buiten de rode klaringslijn) waar radartransponders verplicht zijn. Verder valt te onderscheiden of een toepassing bedoelt is voor navigatie, waarbij je je huidige positiebepaling gebruikt om je weg naar een andere plaats te vinden, tracken of tracen (het continu volgen waar iets of iemand zich bevindt), of eenmalige plaatsbepaling. Tracking en tracing worden vaak in één adem genoemd maar verschillen in principe in het wel (tracing) of niet (tracking) loggen van de positiegegevens. Op Schiphol lopen onder andere de volgende projecten met een plaatsbepalingscomponent die in het vervolg ter sprake zullen komen: Redesign Passenger Process (RPP); Decentrale Implementatie Security Capaciteits Optimalisatie (DISCO); 70 MB (Million Bags ofwel stuks bagage); Airport Safety Information System (ASIS); PDA met plaatsbepaling voor Authority Officers (AO s), brandweer, terminalpersoneel, en storingspersoneel; Het gaat hier om respectievelijk passagiers, beveiligingspersoneel, bagage, en incidentenregistratie (tweemaal). In het verleden zijn regelmatig proeven/pilots geweest om (plaatsbepalings)systemen te testen. Voor zover bekend zullen deze genoemd worden. Hoofdstuk 2 geeft een overzicht van plaatsbepalingstechnieken en enkele voor- en nadelen (dit hoofdstuk is gedeeltelijk op literatuur gebaseerd en niet zozeer op de interviews). De hoofdstukken 3 8 daarna volgen een 6

9 indeling van (mogelijke) toepassingen. Achtereenvolgens worden behandeld: geografische informatie, passagiers, personeel, voertuigen, incidentenregistratie en bagage. Daarna wordt de problematiek bij invoering van (plaatsbepalings)technieken apart in hoofdstuk 9 behandeld, hoewel dit bij de individuele toepassingen ook al zo veel mogelijk is gebeurd. Tot slot volgen in hoofdstuk 10 de conclusies. 7

10 Hoofdstuk 2 Plaatsbepalingstechnieken 2.1 Principes van plaatsbepaling Plaatsbepalingstechnieken zijn vaak gebaseerd op afstandmeting (trilateratie), richtingmeting (triangulatie) of afgeleiden hiervan. De gebruiker kan zijn positie bepalen als voldoende metingen naar in coördinaten bekende referentiepunten worden gedaan. Voorwaarde hiervoor is dat er open zichtlijnen zijn naar de referentiepunten. In de bebouwde omgeving, waar veel potentiële gebruikers van plaatsbepalingssystemen zijn, is dit nu juist vaak een probleem: De signalen kunnen via een omweg bij de gebruiker komen (multipath), worden door muren, plafonds, daken of begroeiing geblokt, vertraagd of gedempt. De positiebepalingsalgoritmes dienen hiermee rekening te houden om niet tot onnauwkeurige of volkomen foute oplossingen te komen, als überhaupt al een oplossing gevonden kan worden. Daarom wordt voor binnenplaatsbepaling ook wel gekozen voor vingerafdruktechnieken [bijv. Kaemarungsi, 2005]. Hierbij worden op vooraf bepaalde locaties karakteristieken - zoals signaalsterktes - gemeten die als een soort vingerafdruk in een database gestopt worden. Deze kalibratie is nodig om in de operationele fase gemeten waardes te vergelijken met de karakteristieken uit de database om hieruit vervolgens de meest waarschijnlijke locatie af te leiden. Het moeten uitvoeren van de kalibratie is een nadeel van deze techniek, temeer deze met enige regelmaat moeten worden herhaald in voortdurend veranderende omgevingen. Traagheidsnavigatiesystemen (ofwel INS: Inertial Navigation Systems) maken gebruik van versnellingsmeters en gyroscopen. Hiermee volgt traagheidsnavigatie dus een ander principe waardoor beperkte zichtlijnen geen probleem zijn. Plaatsbepaling kan ook gebeuren door detectie van nabijheid: Een sensor detecteert een tag of iets dergelijks en weet daardoor dat deze zich binnen een straal van de sensor bevindt, die zelf in coördinaten bekend is. 2.2 Buitenplaatsbepaling Voor buitenplaatsbepaling wordt veel gebruik gemaakt van Global Navigation Satellite Systems (GNSS), zoals het operationele GPS, het gedeeltelijk operationele GLONASS (GLObal NAvigation Satellite System), en het toekomstige Galileo, die gebaseerd zijn op het principe van trilateratie (naar bewegende maar in coördinaten bekende satellieten). GNSS hebben het belangrijke voordeel dat ze overal ter wereld gebruikt kunnen worden, dat de infrastructuur door derden wordt onderhouden en dat GPS reeds volledig operationeel is. Door geblokkeerde zichtlijnen en multipath zijn GNSS echter beperkt bruikbaar in de bebouwde omgeving. Wel is met een combinatie van drie GNSS op veel meer locaties plaatsbepaling mogelijk dan met enkel het veelgebruikte GPS. Ook is het gebruik van GPS nu al op veel meer plaatsen mogelijk met hoge-gevoeligheidsontvangers die tot positiebepalingen komen bij honderd tot duizend maal zwakkere signaalsterktes. Bovendien is het met Assisted-GPS - waarbij de informatie over de banen van de satellieten van een externe (aardse) radiobron komt - de eerste positiefix veel sneller te realiseren, waardoor het gebruik van GPS voor LBS veel aantrekkelijker wordt. Maar of GPS en andere GNSS voor nauwkeurige binnenplaatsbepaling ruim inzetbaar zullen worden is nog maar de vraag vanwege het inherente multipathprobleem en de nog altijd grote verzwakking van de signalen in lagere bouwlagen. De standaard nauwkeurigheid van 8

11 enkele-frequentie-gps (SPS: Standard Positioning Service) ligt in de orde van m bij vrij zicht naar satellieten. Met Differential GPS (DGPS) of Satellite Based Augmentation Systems (SBAS) zoals WAAS (Wide Area Augmentation System) in de Verenigde Staten en EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) in Europa kan die nauwkeurigheid verlagen tot 5 10 m. Om hogere nauwkeurigheden te halen moet gebruik gemaakt worden van dubbele-frequentieontvangers. Voor landmeetkundige toepassingen wordt gebruik gemaakt van dubbele-frequentie-ontvangers waarmee fasemetingen worden gedaan (RTK: Real Time Kinematic) en kan ook centimeternauwkeurigheid gehaald worden. Voor buitenplaatsbepaling kan ook gebruik gemaakt worden van pseudolites (pseudo-satellites), die op in coördinaten bekende locaties worden geplaatst en een signaal verzenden dat door gewone GPS-ontvangers kan worden ontvangen. Het voordeel van deze techniek is dat op plaatsen waar beperkt zicht is naar satellieten door hoge bebouwing toch nog plaatsbepaling kan worden gedaan. De signaalsterkte van pseudolites is echter sterk, waardoor signalen van andere GPS-satellieten verdrukt kunnen worden. Verder wordt voor buitenplaatsbepaling op Schiphol al veelvuldig gebruik gemaakt van radar (RAdio Detection And Ranging), dat is gebaseerd op een combinatie triangulatie/trilateratie. Radar heeft als voordeel dat het operationeel is en detectie van voertuigen op afstand kan doen, en dat met de huidige transponders op Schiphol meer informatie over de voertuigen kan worden uitgelezen. Het is vooral een geschikt systeem voor grote (metalen) objecten. Voor kleinere objecten is het minder geschikt. Een ander nadeel zijn de relatief hoge kosten. 2.3 Binnenplaatsbepaling Voor binnenplaatsbepaling is men doorgaans aangewezen op andere technieken, zoals UWB (Ultra Wide Band), WiFi/WLAN (Wireless Local Area Network), ultrasound, fotogrammetrische technieken, RFID (Radio Frequency Identification) en Bluetooth. Hoewel deze technieken in principe ook buiten gebruikt kunnen worden ligt hun toepassingsgebied vooral binnen. Voor al deze technieken moet een infrastructuur aangelegd worden, wat niet alleen kostbaar is maar ook om onderhoud vraagt. Voor een overzicht van binnenplaatsbepalingstechnieken, zie Kolodziej en Hjelm (2006). UWB-plaatsbepaling is een techniek die ongevoelig is voor multipath en daardoor bij uitstek geschikt voor binnenplaatsbepaling. Het maakt gebruik van trilateratie. Een nauwkeurigheid van 15 cm 5 m kan bereikt worden afhankelijk van signaalsterkte, algoritme en sensordichtheid. Een groot nadeel is echter dat, om andere radiosignalen niet te storen, de toelaatbare signaalsterkte en daardoor het bereik laag is. Daardoor is ook ruime infrastructuur nodig. WiFi/WLAN is niet voor plaatsbepaling ontworpen en vraagt om de vingerafdruktechniek voor nauwkeurige plaatsbepaling, hoewel trilateratie in principe mogelijk is. De nauwkeurigheid ligt ergens in de range 1 10 m. Hiermee zouden ook zelf proeven gedaan moeten worden om dit aan te tonen. Een groot voordeel voor Schiphol is dat WiFi al is aangelegd (oktober 2006). Het is daarmee op korte termijn operationeel te krijgen voor plaatsbepaling. Nadeel is dat er wel extra infrastructuur nodig om tot plaatsbepaling te komen. Bovendien moet deze infrastructuur onderhouden worden. Met ultrasound kan plaatsbepaling worden gedaan middels trilateratie. Hoge nauwkeurigheden (< 2 m) zijn mogelijk, maar uitbijters (door omgevingsgeluid) moeten geëlimineerd worden. Een uitgebreide infrastructuur is nodig. Ultrasound wordt vaak toegepast in combinatie met andere technieken. Met fotogrammetrische technieken [bijv., Niederöst en Maas, 1997] kan met zeer hoge nauwkeurigheid plaatsbepaling worden gedaan (< 1 cm). Het is gebaseerd op het trilateratie naar in coördinaten be- 9

12 kende barcodestickers. Positieberekeningen vinden plaats via een netwerk. De hoge kosten van de camera en infrastructuur (de plaatsing van de stickers) zijn een nadeel van deze techniek. Bij RFID kan informatie uit een chip gelezen worden zodra deze een ontvanger met een al of niet bekende locatie binnen een bepaalde straal passeert. Plaatsbepaling is dus gebaseerd op het nabijheidsprincipe. RFID-chips worden steeds goedkoper en in toenemende mate kunnen er (beperkte) LBS op gebaseerd worden. Het is een techniek in ontwikkeling. Het nadeel daarvan is dat op korte termijn de techniek nog niet volwassen genoeg is om ruim in te zetten, maar vermoedelijk zijn er in de toekomst steeds meer mogelijkheden. Het bereik van RFID is beperkt tot ongeveer 10 m. Hoe groter de afstand, hoe groter de detector. Hiermee is RFID vooral geschikt wanneer de tags op korte afstand een detector passeren. Toch is ook al een systeem speciaal voor luchthavens in ontwikkeling gebaseerd op RFID, waarbij ook gebruik gemaakt wordt van panoramische camera s [OpTag, 2006]. Bluetooth is ook gebaseerd op het nabijheidsprincipe. Er is geen zichtlijn nodig en het bereik varieert van m. Het is een volwassen techniek die niet bedoeld is voor plaatsbepaling, maar er wel voor kan worden gebruikt. Het is wel een geavanceerdere (duurdere) techniek dan RFID. 2.4 Binnen- en buitenplaatsbepaling Sommige technieken kunnen zowel binnen als buiten gebruikt worden en hebben daardoor een belangrijk voordeel over andere technieken. Dit geldt bijvoorbeeld voor GSM en andere telecomtechnieken zoals UMTS, maar ook voor INS, barometers, en bijvoorbeeld tv-signalen. GSM-plaatsbepaling kan op basis van verschillende principes: nabijheid (cel-id), triangulatie, trilateratie en met de vingerafdruktechniek. In principe moet uitgegaan worden van 2D-plaatsbepaling. De nauwkeurigheid varieert van ongeveer 20 m (vingerafdruktechniek) tot enkele kilometers (cel-id bij grote cellen). Een voordeel is verder dat veel mensen al over een mobiele telefoon beschikken. Een nadeel is de relatief lage nauwkeurigheid, zeker wanneer cel-id s worden gebruikt. Voor de hogere nauwkeurigheden waarbij gebruik gemaakt wordt van triangulatie en trilateratie is zowel programmatuur nodig op de mobiele telefoon als samenwerking met de telecommaatschappijen, die deze technieken inzetten. Vaak zijn ook kosten verbonden aan iedere individuele plaatsbepaling. De vingerafdruktechniek op basis van signaalsterkte [Otsason et al., 2005] kan een hoge nauwkeurigheid bereiken zonder die samenwerking, maar vraagt wel weer om een kalibratie. INS wordt veelal in combinatie met andere technieken ingezet, zoals met GPS voor voertuignavigatie. Ook is het mogelijk een persoonlijke INS te hebben die zit gemonteerd op een schoen [Foxlin, E., 2005]. Het probleem met INS is dat gyroscopische drift tot grote fouten kan leiden, wanneer deze niet regelmatig wordt gecorrigeerd. Met een magnetische kompas kan de fout gereduceerd worden. Barometers zouden ingezet kunnen worden voor de hoogtebepaling, bijvoorbeeld in combinatie met een andere techniek voor horizontale plaatsbepaling. Nauwkeurigheid en kosten zijn afhankelijk van het type barometer. Een referentiebarometer is nodig als absolute hoogtebepaling nodig is (i.p.v. luchtdruk- of hoogteveranderingen te meten). Tv-signalen zijn krachtige radiogolven waarmee (in principe alleen 2D) trilateratie of de vingerafdruktechniek mogelijk is. Met additionele pseudo-tv-zenders is ook 3D-plaatsbepaling mogelijk. Een systeem dat geïntegreerd is met GPS is op de markt gebracht door Rosum TV. De nauwkeurigheid ligt in de orde van 5 25 m. Voor meer over deze techniek, zie [Rabinowitz en Spilker, 2005; Kolodziej en Hjelm, 2006]. 10

13 Hoofdstuk 3 Geografische Informatie Geografische informatie ligt aan de basis van veel plaatsbepalingstoepassingen, waaronder LBS-toepassingen. Daarnaast is het cruciaal voor veel dagelijkse bedrijfsvoering. Het inmeten van geografische informatie valt echter buiten de focus van het project. De basistopografie wordt hoofdzakelijk landmeetkundig ingewonnen door ingenieursbureaus, vooral door Oranjewoud. Binnen gebouwen zijn de beheerders zelf verantwoordelijk. Vroeger werd alle geografische informatie centraal beheerd. Begin negentiger jaren is Schiphol en daarmee ook de het beheer van geografische informatie gedecentraliseerd. Naar aanleiding van een stroomstoring eind 2004 is, na aanvankelijke bottum-up pogingen om alles op GIS/CAD-gebied samen te brengen, besloten om weer te gaan centraliseren. Er is toen het project FUSE (Facilities Unveiled in a Spatial Environment) gestart dat moet lopen tot en met eind Hierin werken ICT en verschillende afdelingen met GIS-applicaties samen. Een nieuwe geo-database wordt ontwikkeld met een primaire registratie die anderen kunnen gebruiken met het oog op informatie-ontsluiting. Bij zowel calamiteiten als bij gewone bedrijfsvoering kan dat enorme voordelen opleveren. De afgelopen jaren zijn veel specialistische toepassingen ontwikkeld bij de afdelingen. Een aantal daarvan zal over blijven. Het gaat dan bijvoorbeeld om die toepassingen waar specialistische rekenmodules aan verbonden zijn. Onder tijdsdruk worden bedrijfsmiddelen nog wel eens met DGPS ingemeten. Hoewel daarmee niet de nauwkeurigheid wordt gehaald die past bij geografische informatie, kan tijdelijk voldaan worden aan wensen van aannemers. De inmeting van geografische informatie vertraagt nog al eens, waardoor deze tijdelijke oplossing ingezet wordt. 11

14 Hoofdstuk 4 Passagiers Momenteel loopt op Schiphol het project RPP (Redesign Passengers Proces). RPP richt zich erop de processtappen van vertrek thuis tot aan het vliegtuig te stroomlijnen en ze van de grond af te herontwerpen. Initiatiefnemers zijn zowel Schiphol als KLM. Het bestaat uit drie onderdelen: Inchecken, bagage afgeven en grenscontrole aan de voordeur. Security check en boarding control aan de achterdeur. Informatievoorziening aan de passagier om het passagiersproces te doorlopen. passagier op tijd op Schiphol en meer specifiek op tijd bij de gate is. Zorgdragen dat de De eerste twee componenten van RPP hebben een veel groter aandeel dan de laatste. Maar juist die laatste component heeft een sterke plaatsbepalingscomponent. Het doel van RPP is wachtrijen te voorkomen, barrières te slechten waar je zou kunnen wachten en een open doorgang te verschaffen zodat passagiers snel naar de gate kunnen doorlopen. De bedoeling is dat niet iedereen gelijktijdig bij de gate aankomt maar druppelsgewijs. Een belangrijke aanleiding voor RPP is dat de passagiersaantallen de afgelopen jaren sterk zijn gegroeid en ook sterk zullen blijven doorgroeien. Om toch de afhandeling van al die passagiers te kunnen doen met dezelfde mensen op ongeveer dezelfde ruimte moeten allerlei processen worden gestroomlijnd. Ook belangrijk is dat Schiphol de ambitie heeft de beste luchthaven van in elk geval Europa, en, als het kan, de wereld te zijn. Hoewel hiervoor niet per sé een geautomatiseerde LBS voor passagiers nodig is, past dit wel in het beeld van Schiphol als innovatieve luchthaven. N.B. Er bestaan al LBS: denk aan het personeel in de terminal dat plaatsgebonden antwoorden geeft op vragen van passagiers, bijvoorbeeld over de te volgen route. Informatievoorziening aan passagiers begint nu reeds thuis met internet, maar zou uitgebreid kunnen worden naar onderweg naar Schiphol, bijvoorbeeld door deze persoonlijk te maken ten aanzien van filemeldingen. Eenmaal op Schiphol moet de passagier naar de juiste parkeerplaats geleid worden en vervolgens naar de bagageafgiftepunten, paspoortcontrole, en ten slotte naar de gate. RPP richt zich erop dit persoonlijker te maken dan alleen met de bestaande bebording. Het is in het belang van de passagier dat deze zich geleid voelt naar de volgende fase van het proces. Het is het belang van luchtvaartmaatschappijen dat de passagiers op tijd bij het vliegtuig zijn zodat er geen vertragingen zijn, en het is het belang van Schiphol te weten hoe de ruimte geaccomodeerd moet worden, hoeveel (beveiligings)mensen er nodig zijn, etc. 12

15 Plaatsbepaling van passagiers is het belangrijkst wanneer deze zich eenmaal op Schiphol bevinden. kunnen dan de volgende toepassingen onderscheiden worden: Er Passieve plaatsbepaling (tracking of tracing) van de passagier zodat bepaald kan worden waar deze zich in het proces bevindt. Dit betekent dat de luchtvaartmaatschappijen zouden kunnen bepalen of een passagier nog op tijd zal zijn of dat de bagage van boord gehaald moet worden dan wel of een andere passagier kan worden ingecheckt. Plaatsgebonden commerciële dienstverlening. Gedacht moet worden aan de winkels die zich op Schiphol bevinden. Dit kan in het belang zijn van die passagiers die dat leuk vinden. Maar dit is ook een belang van de winkeliers en Schiphol zelf die weer is gebaat bij een goede omzet van die winkels vanwege een omzetafhankelijke concessievergoeding. Plaatsgebonden informatievoorziening aan de passagier over hoe naar de juiste gate te navigeren. Ook kan gedacht worden aan persoonlijke informatie over gate- of vertrektijdwijzingen die consequenties kunnen hebben voor de handelingen van de passagier afhankelijk van waar hij zich bevindt. Denk hierbij aan de grote afstanden op Schiphol waardoor lange looptijden nodig kunnen zijn. Nu al zou het een enorme vooruitgang zijn als een passagier zich op een of andere manier meldt bij aankomst. Als een passagier een electronisch ticket heeft, zijn bagage automatisch incheckt en zich via een irisscan identificeert, weet de luchtvaartmaatschappij pas bij de gate dat hij er is. Dat kan nog tot een kwartier voor vertrek van het vliegtuig. Als in plaats daarvan een continue plaatsbepaling van de passagier gedaan wordt kan doorlopend bepaald worden hoe lang zijn looptijden naar de gate zijn en kan berekend worden of ingrijpen nodig is. Toch is het op dit moment de vraag of de luchtvaartmaatschappijen iets met die informatie kunnen. De processen zijn er nog niet op afgestemd. Door de luchtvaartmaatschappijen wordt de commerciële dienstverlening niet als belangrijk gezien. Voor hen is een snel proces naar de gate, liefst zonder afleiding, het belangrijkst. Schiphol dient hiervoor te faciliteren. Een nauwkeurigheid van m voor de passagiersplaatsbepaling wordt als zinvol ervaren. Dit geeft voldoende zin aan commerciële dienstverlening zowel als voor berekening van looptijden. Toch kan een lagere nauwkeurigheid voor een aantal geïnterviewden nog steeds zinvol zijn. Wel is het belangrijk te weten of passagiers zich voor of na filters (douane, security, etc.) bevinden omdat dit consequenties heeft voor wachttijden. In die gevallen zou additionele informatie kunnen helpen. Ook is het zinvol te weten welke filters gepasseerd zijn. Maar een grove structuur met virtuele filters, bijvoorbeeld door passagedetectie met RFID, wordt als onvoldoende beschouwd. Voor buitenplaatsbepaling is geen hoge nauwkeurigheid nodig. Honderd meter lijkt al ruim voldoende. Een belangrijk probleem bij de plaatsbepaling van passagiers is met welk apparaat dat te doen. Op dit moment is niet duidelijk met welke apparaten de passagiers op Schiphol allemaal zijn toegerust en hoe de ontwikkeling in de toekomst zal zijn. Het meegeven van een object dat gedetecteerd kan worden, wordt niet als zinvol ervaren als de passagier er zelf niet bij is geholpen. Bovendien is de logistiek die nodig is om het meegegeven object weer ingeleverd te krijgen te kostbaar en complex om op te wegen tegen de baten. Een ander probleem dat zou kunnen meespelen is dat veel passagiers enigszins gestrest zijn op de luchthaven. Wanneer ze een apparaat meekrijgen moeten ze dat ook weer kunnen en willen bedienen. Het voorbeeld dat regelmatig wordt aangehaald is dat een passagier zich recht onder een bord bevindt maar toch kan vragen welke kant hij op moet. Aan de andere kant zijn er ook weer veel passagiers die veel met apparaten bezig zijn en dat juist leuk vinden. Privacy wordt niet als een groot probleem ervaren. Plaatsbepaling zou op vrijwillige basis kunnen of door 13

16 de passagier hiervoor te laten tekenen. Nu al worden persoonsgegevens vrijwillig gegeven met de Priviumpassen [Wilikens (2005)]. Maar de luchtvaartmaatschappijen geven niet graag informatie over hun passagiers uit handen. Het liefst wordt geen ingewikkelde infrastructuur aangelegd speciaal voor de plaatsbepaling van passagiers. Bovendien moet elk plaatsbepalings- of informatiesysteem dat gehanteerd gaat worden ook feitelijk werken en betrouwbaar zijn, en moeten eventuele providers zoals bijvoorbeeld telecommaatschappijen meewerken en niet bijvoorbeeld een belangrijk bericht vertragen. In het verleden zijn proeven met GSM-cellocalisatie gedaan. Schiphol heeft een hoge (waarschijnlijk de hoogste) celdichtheid van Nederland. Hoewel het gunstig is dat de celgroottes relatief klein zijn is het grote aantal providers weer ongunstig. Vooralsnog waren de proeven negatief. Niet alleen de nauwkeurigheid is lager dan de gewenste, maar ook is er geen verticale plaatsbepaling mogelijk. Verder bleek uit de proef dat personen die zich in de ene cel bevonden gelocaliseerd werden in een andere cel (door spiegelingen of doorschakelingen). Toch ligt een GSM-achtige techniek nog steeds voor de hand. Maar het moet wel netwerk-gebaseerd zijn en niet op basis van de programmatuur die de passagier op zijn telefoon heeft. Bij de KLM heeft in het verleden een andere plaatsbepalingstoepassing gespeeld van passagiers, namelijk die van Unattended Minors, kinderen die reizen zonder begeleider. Zij worden in de Junior Jetlounge onder toezicht gehouden. Er is een proef geweest met een RFID om te helpen bij dat toezicht. Hoewel de proef geslaagd was is dit nooit doorgezet. 14

17 Hoofdstuk 5 Personeel 5.1 Beveiliging Op 1 december 2005 is Schiphol overgegaan van centrale op decentrale beveiliging voor niet-shengenlanden. Dat wil zeggen dat de beveiliging voor deze landen nu aan de gates plaatsvindt. De reden hiervoor is gelegen in Europese wet- en regelgeving waaraan nu beter kan worden voldaan. Decentrale beveiliging wordt als veiliger beschouwd omdat de controles nu daar plaatsvinden waar ze feitelijk van belang zijn. De gate is de laatste plek waar je iets naar binnen kan smokkelen (ook door personeel). De terminal is nu opgedeeld in twee gebieden: een deel voor niet-shengenlanden en deel voor Shengenlanden waar nog een gedeeltelijk centrale beveiliging plaatsvindt. Daartussen zit ook een overgangsgebied. De kosten van decentrale beveiliging zijn niet veel groter dan die van centrale, omdat die laatste ook al kostbaar was. De omschakeling van centraal naar decentraal is goed gegaan. Toch zijn de algehele kosten van beveiliging de afgelopen jaren enorm gestegen. Procesverbetering zou Schiphol hier veel geld kunnen schelen. Daarom is eind 2005 het project DISCO (Decentrale Implementatie Security Capaciteits Optimalisatie) gestart. De beveiliging is uitbesteed aan een paar professionele externe bedrijven. In totaal lopen zo n beveiligingsmensen rond op Schiphol. Zij verzorgen hun taak voortdurend volgens allerlei tijdschema s bij zo n gates. Decentrale beveiliging is daarmee een logistiek complex proces. Het is veel moeilijker dan bij centrale beveiliging in te schatten hoeveel mensen er nodig zijn. Voortdurend moeten mensen bijgestuurd of gecorrigeerd worden. Verbetering van het beveiligingsproces zou vertragingen kunnen voorkomen, maar daarmee ook ergernis. Het is daarmee niet alleen in het belang van Schiphol en het beveiligingsbedrijf, maar ook van de luchtvaartmaatschappijen (die er overigens niet actief bij zijn betrokken). In plaats van meer mensen aan te nemen wil de Schiphol Group graag een technisch middel ontwikkelen om die logistiek te optimaliseren. Momenteel zit de planningsintelligentie bij de beveilingsmensen zelf. De operatie zou geholpen kunnen zijn als deze intelligentie wordt opgeslagen en kan worden gebruikt in een geautomatiseerd systeem. Een technisch hulpmiddel zou het proces vergemakkelijken en onafhankelijker en minder subjectief maken. Momenteel worden via telefoons en portofoons meldingen gedaan over wie waar is en wat er wordt gedaan. Dat is minder betrouwbaar en onvollediger dan wenselijk. Gedacht wordt aan PDA s waarmee je informatie via een draadloos netwerk kunt verzenden aan het beveiligingspersoneel. Plaatsbepaling zou in zo n PDA gecombineerd kunnen worden. Een systeem waarbij mensen van een tag voorzien worden en op een beeldscherm getoond kan worden waar ze zijn zou kunnen helpen in de operatie. Navigatie is niet zo belangrijk. Wel belangrijk is te weten wie er in de buurt van een gate zijn. Met een zone rond een gate zou gedetecteerd kunnen worden welk 15

18 beveiligingspersoneel aanwezig is. Met een soort rood-oranje-groen indicatoren zou dan aangegeven kunnen worden of operationele afspraken nagekomen gaan worden. Als dit niet zo is zou bepaald kunnen worden of een andere ploeg moet en kan inspringen. De nauwkeurigheid van de plaatsbepaling zou in de orde van 10 m kunnen liggen. Het gaat erom dat je bewegingen kunt zien en dat bijsturing mogelijk is. De techniek kan hier beter zelf dicteren hoe nauwkeurig het gaat. Verscheidene plaatsbepalingstechnieken zijn onderzocht. RFID was een optie, maar viel af. Technieken waarbij van mensen zelf een handeling wordt verwacht zijn niet acceptabel. GPS werkt ook buiten en zou mooi zijn omdat er ook buiten security werkzaam is. Maar daar is het minder belangrijk de operatie te sturen omdat het logistiek minder complex is. GPS wordt ook door het beveiligingsbedrijf zelf al gebruikt. Binnenplaatsbepaling met GPS kunnen zij doen via redirectors; daar is een proef mee gedaan op station Duivendrecht. De GPS-antennes staan in die opzet op het dak en de signalen worden dan via een kabel naar binnen geleid. Dit is geen echte plaatsbepaling maar geeft alleen de coördinaten van de antennes op het dak. Bovendien vraagt dit om veel redirectors en boringen voor bekabeling. WiFi is momenteel de meest voordehandliggende techniek omdat dat toch wordt aangelegd. Privacy speelt bij de invoering van een systeem dat personeel trackt een belangrijke rol. De beveiligingsmensen willen niet voortdurend overal gevolgd worden. Maar het belang van de plaatsbepaling zit niet in het persoonlijk kunnen volgen van personen. Het zou kunnen gaan via anonieme labels die bijvoorbeeld in de jasjes zitten genaaid. Het aanspreken van de individuele mensen zou door het beveiligingsbedrijf zelf kunnen gebeuren. Het hoeft overigens niet de hele ploeg te zijn die wordt gedetecteerd; het kan ook alleen de teamleider zijn. Toch is voorlopig de techniek een belangrijker probleem, want op dit moment is niet duidelijk welke plaatsbepalingstechniek in aanmerking komt om aan alle eisen te voldoen. Alleen een totaalpakket kan gaan werken. De signalen moeten worden verwerkt en gewaardeerd, en een alarm moet afgegeven worden wanneer dat nodig is. Bovendien moet het betrouwbaar, nauwkeurig, stabiel en volledig geautomatiseerd zijn. Spoedige invoering zou veel kosten kunnen be- Verder is ook tijdsdruk momenteel een groot probleem. sparen, maar goede automatisering kost tijd. 5.2 Hulpverleners Hulpverleners zoals brandweer, bedrijfshulpverleners, en in mindere mate de politie en de Medische Dienst kunnen gebaat zijn bij persoonlijke plaatsbepaling met wat vaak wel wordt genoemd een TomTom voor de terminal. De Schipholterminal is een complex gebouw. Hulpverleners willen graag weten waar gevaarlijke stoffen liggen en wat de risico s zijn. Nu wordt nog vaak gewerkt met geschreven instructies, kleurencoderingen en geplastificeerde kaartjes. In zo n geval is het ook handig op een kaart te zien welke brandmelders er zijn geactiveerd. Verder willen ze weten waar de brandaansluitingen zitten en hoe ze het beste een gebouw in en uit komen, want veel deuren zijn beveiligd en soms kun je niet meer terug. Een binnenplaatsbepalingssysteem zou naast geografische informatie dus ook additionele informatie moeten hebben. Hoewel er dus een behoefte is aan een binnenplaatsbepalingssysteem, zijn er nog geen concrete stappen ondernomen om deze te verwezenlijken. Een plaatsbepalingstoepassing voor de brandweer zou ook kunnen zijn dat collega s worden gevolgd. Dit zou met name bij brand nuttig kunnen zijn om collega s aanwijzingen te kunnen geven of terug te kunnen vinden. N.B. De plaatsbepalingsinfrastructuur die in zulke situaties wordt gebruikt mag niet lijden onder de brand zelf. Plaatsbepaling met WiFi of UWB bijvoorbeeld voldoet dan niet. 16

19 5.3 Storingspersoneel Voor storingspersoneel zou een vergelijkbare TomTom voor de terminal als voor hulpverleners nuttig kunnen zijn. Voor hen geldt ook dat ze willen weten waar bijvoorbeeld gesloten deuren zijn en hoe ze het beste naar een bestemming komen. Het is niet handig storingspersoneel via kantoor, waar ze documentatie halen, naar een storing te sturen. Hoe geautomatiseerder dit gaat hoe beter. Er is een aantal jaren geleden een proef geweest waarbij storingsmonteurs van huis uit informatie konden opvragen en via een systeem storingen doorkregen. Er zijn allerlei installaties waar storingen automatisch gedetecteerd worden. Zodra die storingen gesignaleerd worden kan ook een (bekende) locatie(code) van een sensor doorgestuurd worden (denk aan bijvoorbeeld een kapotte magneet in een branddeur). De monteur zou alle informatie in principe vanuit een centraal meldsysteem moeten kunnen doorkrijgen en direct vanuit huis naar de storing gestuurd kunnen worden. Het regiecentrum fungeert daarbij dan als filter bij het aansturen van de monteurs. 17

20 Hoofdstuk 6 Voertuigen 6.1 Inleiding Van veel voertuigen wordt op Schiphol al plaatsbepaling gedaan. GPS is in toenemende mate ingezet voor specialistische buitenplaatsbepalingstoepassingen. Dit hoofdstuk bevat een aantal plaatsbepalingstoepassingen voor voertuigen die tijdens de interviews naar voren zijn gekomen. Vermoedelijk zijn er wel meer te bedenken. 6.2 Radar Van alle voertuigen op luchtzijde achter de rode klaringslijn wordt plaatsbepaling gedaan met radar. Sinds april 2006 zijn al die voertuigen van een groundlabel voorzien zodat alle informatie over die voertuigen door LVNL en de Airside Operation Manager op beeld verschijnt en kan worden gelezen om wat voor een voertuigen het gaat. De radars (van HITT, Apeldoorn) zijn vroeger speciaal voor Schiphol gebouwd. Ze zijn nu overgegaan naar Air Traffic Control, die er zelf ook een aantal had. Met name bij slecht zicht heeft het groundlabelsysteem een toegevoegde waarde omdat je dan teruggaat naar een kwart van de bedrijfsvoering. Met het op peil houden van de capaciteit valt nog een hoop winst te halen. 6.3 Rijdend Materieel Er speelt een groot project rond snelle vliegtuigafhandeling: CDM (Collaborative Decision Making). Dit is een project van Schiphol, KLM en LVNL. Plaatsbepaling speelt hier van duwers/trekkers van vliegtuigen. 6.4 Operationele Diensten Op luchtzijde zijn momenteel alle achttien zout- en sproeiauto s uitgerust met GPS om de regie en het overzicht te kunnen houden over de gladheidsbestrijding. Met een wintermanagementsysteem kan on-line bijgehouden worden waar de voertuigen zijn. Een vergelijkbaar systeem in gebruik bij Rijkswaterstaat. De voertuigen beginnen met inbellen zodra ze beginnen te rijden. Vanaf dat moment worden ze gevolgd en worden de gereden routes continu bijgehouden. Een sensor houdt bij hoeveel er gesproeid wordt. De gegevens worden om de paar minuten als een batch doorgestuurd. Alle gegevens worden opgeslagen en kunnen achteraf gebruikt worden. Ook is online gebruik te maken van de positiebepaling. De dichtstbijzijnde wagens kunnen naar locaties toegestuurd worden. Alle verhardingen in de geografische data zijn behouden, maar alle andere geografische data niet. Dit 18

21 is gedaan om het systeem zo eenvoudig mogelijk te houden. Bij de invoering van het wintermanagementsysteem deden zich problemen voor doordat voertuigen schijnbaar door gebouwen rijden, waar ze dat niet feitelijk doen. Dit probleem deed zich steeds op dezelfde locaties voor. Momenteel is dat verholpen. De nauwkeurigheid van de positiebepalingen is voldoende voor de toepassing. Alleen wanneer zich de schijnbare route niet overeenkomt met de digitale kaartinformatie is de gebrekkige nauwkeurigheid storend. Op landzijde rijden vijf straatreinigingsvoertuigen rond. Om te controleren of deze de afgesproken taken uitvoeren worden ze met GPS toegerust. Aan een managementsysteem wordt doorgegeven waar de voertuigen zich bevinden. Daarnaast zit er een planningsmodule in: per dag wordt een route geprogrammeerd. Automatisch worden die delen ingepland die de vorige keer niet zijn gedaan. Rapportages zijn on-line te zien. Beide managementsystemen vallen onder de afdeling Operationele Diensten. Het doel van de plaatsbepaling van zowel de zout- en sproeiauto s als de straatreinigingsvoertuigen is: Regie kunnen uitvoeren; weten waar welk voertuig is. De zekerheid hebben dat afspraken worden nagekomen. Claims kunnen pareren door onafhankelijke rapportage. Voorkomen dat juridische trajecten ingegaan worden omdat er een ongeluk is geweest die onterecht wordt toegeschreven aan gladheid doordat niet is gestrooid. Daarnaast kan het voorkomen dat strooigegevens worden gebruikt door het Hoogheemraadschap om consequenties voor het milieu na te gaan en voor de bepaling van de hoogte van de milieuheffing over gestrooide hoeveelheden. Ook zouden er vragen kunnen komen over gestrooide hoeveelheden als er barsten in de landingsbaan komen of bij roestige bebording. Bij de invoering van de systemen bij Operationele Diensten zijn de volgende kanttekeningen geplaatst: Er zijn hoge kosten aan verbonden. Ook worden brede pakketten aangeboden die veel meer functionaliteiten hebben dan gewenst, en de implementatie is vaak ingewikkelder dan het lijkt. Verder is er ook weerstand geweest van de mensen die op de voertuigen rijden, omdat meegekeken wordt wat zij doen. Dat heeft om uitleg gevraagd. Verder is de vraag opgekomen wie de integraliteit van de systemen bewaakt; immers er zijn verschillende toepassingen die ongeveer hetzelfde doen. De uiteindelijke implementatie van het wintermanagementsysteem is bevredigend en in goede samenwerking met de ICT-afdeling verlopen. 6.5 Bagagekarren Plaatsbepaling van bagage valt onder het 70MB-programma van KLM. Als een mogelijke toepassing is genoemd de plaatsbepaling van bagagekarren. Dit is met name interessant om te weten waar bagage is gebleven wanneer deze op het platform op een vliegtuig staat te wachten terwijl er op het laatste moment een gatewisseling is geweest. In zo n geval is de bagage niet geautomatiseerd terug te vinden. Er is nog geen concreet plan van KLM om dit probleem aan te pakken, maar een GPS-gebaseerd systeem lijkt voor de hand te liggen aangezien het hier om een buitentoepassing gaat. De nauwkeurigheid hoeft niet hoog te zijn aangezien voor het terugvinden van de bagage bepaling van het juiste vak voldoende is. De inzet van radar is hiervoor geen optie: Groundlabels worden alleen aan voertuigen buiten het platform bevestigd, en lijkt wat overdreven voor deze toepassing. Ook fotogrammetrische plaatsbepaling wordt als een te dure en complexe methode beschouwd. 6.6 Personenvoertuigen In het kader van het RPP-project zouden meer persoonsgebonden diensten aangeboden kunnen worden aan passagiers die met de auto onderweg zijn naar Schiphol. Dit kan in de vorm van plaatsafhankelij- 19

22 ke filemeldingen. Plaatsbepaling van passagiers kan verder helpen bij het inschatten van reistijden door de luchtvaartmaatschappijen en eventuele beslissingen die op basis hiervan genomen kunnen worden. De nauwkeurigheid van de plaatsbepaling hoeft niet erg hoog te zijn. GSM-technieken zouden hiervoor qua nauwkeurigheid prima voor ingezet kunnen worden. Verder speelt dezelfde problematiek als bij binnenplaatsbepaling van passagiers: met welk apparaat is de passagier toegerust? Verder zou plaatsbepaling van personenvoertuigen kunnen helpen bij het vinden van een parkeerplaats. De parkeerplaatsen zijn vaak erg vol, en in drukke perioden worden mensen ingeschakeld die de auto s naar vrije plaatsen leiden. Zij kunnen dit werk echter niet erg efficiënt doen. Als dit geautomatiseerd zou kunnen gaan zou zowel Schiphol als de passagier hier gebaat bij kunnen zijn. Deze toepassing vraagt om zowel plaatsbepaling van de passagiersvoertuigen als van vrije parkeerplaatsen, zowel binnen als buiten. Gezien de grootte van parkeerplaatsen ligt een nauwkeurigheid van m voor de hand. Voor deze toepassing zijn nog geen concrete stappen ondernomen voor invoering, maar als er techniek beschikbaar zou zijn kan dat snel veranderen. 6.7 Brandweervoertuigen Voor de brandweervoertuigen is het belangrijk bij uitrukken snel naar de plaats van bestemming te raken. Satellietnavigatie kan met name bij slecht zicht en in het donker hierbij helpen. Alle vliegtuigbrandweerauto s zijn uitgerust met GPS. Ook het kunnen zien waar andere voertuigen zich dan bevinden, zoals mogelijk met radar, wordt als nuttig ervaren. Verdere toepassingen van satellietnavigatie worden gezien in uitrukkende acties in het gebied buiten Schiphol waar ondersteuning wordt gevraagd. 6.8 Authority Officers Authority Officers zijn gebaat bij plaatsbepaling ten behoeve van incidentenregistratie. Maar daarnaast is het voor hen belangrijk over voertuignavigatie te beschikken omdat in ze veel in het landingsterrein rijden, waar het soms slecht zicht is. Er is dan geen enkel referentiepunt. Standaard GPS-voertuignavigatie lijkt hiervoor voldoende, maar omdat ook voor incidentenregistratie plaatsbepaling gedaan wordt kan ook gedacht worden aan een geïntegreerd systeem. 6.9 Grasmaaiers Zijdelings is de toepassing van plaatsbepaling van grasmaaiers genoemd. In verband met veiligheid moeten deze onbemand geautomatiseerd grasvelden tussen landingsbanen gaan bemaaien. Er is een proef geweest waarmee deze met GPS zijn toegerust en waarin obstakels in het terrein zijn geprogrammeerd. In principe werkt dit al Passagierskarretjes De KLM rijdt met karretjes in de terminal om passagiers die haast hebben of moeilijk ter been zijn te vervoeren. Het is wel handig te weten waar die zijn. Maar het is niet cruciaal want je kunt die informatie ook telefonisch opvragen KLM Equipment KLM Equipment Services, een onderhoudsbedrijf heeft 800 voertuigen die uitgerust zijn met GPS. 20

23 Hoofdstuk 7 Incidentenregistratie Schiphol heeft de wettelijke verplichting om middels een veiligheidsmanagementsysteem de registratie van luchtvaartveiligheidsincidenten vast te leggen. T.a.v. milieu- en lekkage-incidenten geldt een verplichting vanuit ISO Daarnaast worden verkeers-, brand- en ARBO-veiligheidsincidenten geregistreerd. Naast de registratie geldt voor luchtvaartvoorvallen een meldplicht aan: Inspectie Verkeer & Waterstaat (IVW); Analyse Bureau Luchtvaartvoorvallen (ABL); Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV). Tevens is er een meldplicht aan de provincie t.a.v. de Wet Milieubeheer en aan het Hoogheemraadschap van Rijnland vanuit de Wet Verontreiniging Oppervlaktewater. Ook aan de IVW-dienst Vervoer, i.v.m. het vervoer van gevaarlijke stoffen, heeft Schiphol een meldingsplicht. De registratie van de genoemde voorvallen vindt plaats in het Airside Safety Information System (ASIS) dat door de afdeling ICT van Schiphol is gemaakt. De registraties van voorvallen gebeurt momenteel door ongeveer twintig Airside Authority Officers en vier milieu-inspecteurs. Zij zijn verantwoordelijk voor het toezicht houden op (handhaving van) veiligheid en milieu en voor het rapporteren van incidenten in ASIS. Het belang van de rapportages is van dien aard dat gedegen onderzoek kan worden gedaan en trendanalyses gemaakt kunnen worden om zodoende de veiligheid op Schiphol op een acceptabel niveau te houden dan wel te verhogen. De locatie van een voorval is één van de basiselementen voor een rapportage. Plaatsbepaling van voorvallen wordt momenteel gedaan door een keuze uit een vooraf gedefinieerd gebied aangevuld met een beschrijving en een foto van de locatie. Op basis van nauwkeurige locatiebepalingen kunnen betrouwbaardere trendanalyses gemaakt worden. Daarnaast kunnen de nauwkeurige locatiebepalingen van lekkages en milieu-incidenten toegevoegde waarde hebben voor bedrijven die de verontreinigingen moeten opruimen. De registraties van grondboringen door externe bureaus wordt momenteel wel met GPS gedaan, maar niet met de hoogste nauwkeurigheid. Er is geen gewenste nauwkeurigheid genoemd, maar er leeft wel de wens dat dit beter is dan met de nu verkregen waarden voor vastlegging in het bodeminformatiesysteem, te meer daar geografische informatie een veel hogere nauwkeurigheid heeft. Voor de meeste registraties van incidentgegevens hoeft de nauwkeurigheid niet zo groot te zijn omdat er veelal een duidelijke vooraf in ASIS gedefinieerde locatiekeuze voorhanden is. Er zijn echter gebieden waarbij de herkenning/bepaling van de locatie wordt bemoeilijkt, zoals bijvoorbeeld een grasveld waar een lekkage heeft plaatsgevonden. In dergelijke gevallen zou plaatsbepaling met GPS-apparatuur uitkomst bieden (momenteel loopt er een pilot met GPS-handhelds). Voorvallen nabij de grens van de terminal en het luchtzijdig terrein geven ook problemen als de nauwkeurigheid niet groot is. Een voorval kan dan binnen of buiten zijn gebeurd. Als alternatief kan bijvoorbeeld met een PDA een punt op een digitale kaart worden aangewezen als locatie van een voorval. De aangewezen locatie kan dan worden omgezet naar bijvoorbeeld 21