Verslag bijeenkomst concepten gebruik NDW snelheidsgegevens maandag 30 oktober 2018

Transcriptie

1 Verslag bijeenkomst concepten gebruik NDW snelheidsgegevens maandag 30 oktober 2018 Deelnemers: Wilma Slinger, CROW voorzitter Paul Schepers, Rijkswaterstaat WVL, notulist Zeno van Raan, gemeente Berkelland Ralph van den Boom, gemeente Haaren Eric de Kievit, gemeente Amsterdam Elke Helmus, MRDH Ruud Dodemont, Vervoerregio Amsterdam Anco Verstraaten, Provincie Utrecht André van Est, Provincie Utrecht Jan Hendrik van Petegem, SWOV Daniëlle Hofstra, CVOM Esther Veldkamp, CVOM Marthe Uenk-Telgen, NDW Agenda 9.30 opening CROW en RWS 9.35 kennismaken 9.45 min presentatie NDW: toelichting gebruikte snelheidsgegevens partij 1: VIA, Hugo Coppen partij 2: RHDHV, Niels Bosch en Maarten de Rijk partij 3: SWOV, Jan Hendrik van Petegem pauze partij 4: Hastig, Richard van de Werken en Chrit Sliepen afsluitende discussie over en verzamelen feedback voor de concepten afsluiting 1. Inleiding In het kader van het nieuwe Strategisch Plan Verkeersveiligheid wordt ingezet op proactief verkeersveiligheidsbeleid op basis van risico-indicatoren waaronder snelheid. NDW voert samen met Rijkswaterstaat in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een project uit om gegevens over rijsnelheden voor dat doel beschikbaar te stellen. NDW zal vanaf 2019 gegevens over rijsnelheid beschikbaar stellen maar snelheid op zich is onvoldoende om te bepalen of er ergens sprake is van een risico. Om die reden zijn drie marktpartijen (VIA, RHDHV en Hastig) gevraagd om met concepten te illustreren hoe deze gegevens met ongevalsgegevens gecombineerd kunnen worden. SWOV is daarnaast gevraagd om te illustreren hoe de gegevens over 50 km/uur wegen die in Amsterdam voor de Network Safety Index (NSI) zijn verzameld kunnen worden gecombineerd met de snelheidsgegevens. Het doel van dit project is om de mogelijkheden voor gebruik van de NDW snelheidsgegevens te illustreren en om marktpartijen feedback te geven om hun aanbod verder op de vraag af te stemmen. Doel van de bijeenkomst is dan ook om de concepten te presenteren en te bediscussiëren met potentiele gebruikers. Toetsen van de datakwaliteit is geen onderdeel van het project, daarvoor loopt wel een onderzoek bij NDW. Dit verslag zal met de concepten als bijlage passief openbaar worden gemaakt. 2. Presentatie NDW Marthe Uenk introduceert de NDW snelheidsgegevens die voor doorstromingsdoeleinden bij Be-mobile zijn ingekocht (gemiddelde snelheden per minuut die zijn afgekapt op de maximumsnelheid). Ze vat het onderzoek samen op basis waarvan geschat kan worden hoe hoog de V85 is. De belangrijkste input voor de schatting is het aandeel van de minuten waarop de minuutsnelheid op of net onder de maximumsnelheid ligt. Bovengenoemd aandeel kan ook worden opgevat als een indicatie voor het aandeel overschrijders. Het onderzoek is gebaseerd op een vergelijking met snelheidsgegevens uit meetlussen.

2 Vraagpunten bij de data is nog de dekking in gebieden met minder verkeer zoals 30 km/h-wegen en de kwaliteit van Open Street Map. Maximum snelheden kloppen bijv. niet altijd. NDW werkt aan een oplossing voor deze aspecten. Ralph vraagt of er een platform zou kunnen komen om tijdelijke metingen te uploaden en desgewenst openbaar te maken. NDW is bezig om hiervoor een faciliteit te ontwikkelen. Eric geeft aan dat er wel een kwaliteitscheck nodig is voor je dit openbaar maakt. 3. Concept VIA VIA presenteert een methode die wegen een verkeersveiligheidsprioriteit toekent op basis van snelheidsrisico én ongevallen. Het risico door te hard rijden wordt bepaald door de mate van limietoverschrijding van de V85, het tijdsaandeel (hoeveel momenten van de dag dit gebeurt) en het verkeersvolume (bepaalt samen met het tijdsaandeel het relatieve aantal overtreders). Er worden trajecten gevormd die worden ingeschat in een prioriteitenmatrix op basis van het risico door te hard rijden en ongevallendichtheid (of ongevalsrisico met uit FCD geschat verkeersvolume). Bijvoorbeeld, trajecten met een hoog snelheidsrisico en een hoge ongevalsdichtheid vallen in de rode cel van de matrix. Bij oranje lijkt er een snelheidsrisico te zijn maar zijn er (nog) niet bovengemiddeld veel ongevallen gebeurd en kan met een locatieanalyse worden bepaald of er voor de toekomst wel problemen te verwachten zijn. Per werkgebied kan je de grenzen voor de matrix afstellen. De laatstgenoemde optie biedt enerzijds flexibiliteit, anderzijds wordt in de discussie opgemerkt dat dit wel tot verschillende interpretatie tussen wegbeheerders van vergelijkbare gegevens kan leiden. Hoe je precies wilt interpreteren hangt er ook vanaf voor welk type beleid je de uitkomsten wilt inzetten, bijvoorbeeld voor handhavingsbeleid of voor infrastructuur. De aanpak maakt het ook mogelijk om te monitoren, bijvoorbeeld welk aandeel van de wegen valt in een bepaalde categorie. Dit veronderstelt wel een constante registratiegraad omdat er anders door een betere of slechtere registratie meer of minder in een bepaald kwadrant van de matrix terechtkomt. VIA heeft voor gebruik van slachtofferongevallen gekozen omdat je bij hoge snelheden een relatie met ernst van de ongevallen mag verwachten: een hoge snelheid kan niet alleen aan het ontstaan van ongevallen bijdragen maar ook aan ernstig letsel als er een ongeval gebeurt. Alleen ongevallen die exact gekoppeld zijn maken onderdeel uit van de analyse. VIA houdt er wel rekening mee dat de ongevallen op het midden van een wegvak gekoppeld worden en dat een ongeval bij een hectometer een nauwkeurigheid van ca. 200 meter heeft. Als ergens te hard wordt gereden kan het ongeval daar gebeurd zijn maar kan het ongeval door de manier van koppelen in de ongevalsregistratie buiten dat segment met hard rijden vallen. Dat wordt alsnog aan elkaar gekoppeld om geen informatie te missen. VIA biedt in het concept de mogelijkheid om het kwadrant te vullen met zowel ongevalsdichtheid als ongevalsrisico. VIA heeft zelf een voorkeur voor ongevallendichtheid, daar heb je de meeste hardrijders. Er wordt bij de sessie ook gevraagd of overwogen is om iets te doen met selectie op het tijdstip van ongevallen met de veronderstelling dat er bijvoorbeeld minder snel sprake zal zijn van hard rijden in de spitsperioden. Daar is wel over gedacht maar omdat je nooit zeker weet of er daadwerkelijk sprake was van congestie is dit nog niet doorgevoerd in het concept. Erik vraagt zich nog af of er niet een proef mogelijk is om dit systeem te koppelen aan de NSI. Er is behoefte om de rode trajecten ook aan de kenmerken van de VSGS methode te koppelen. Verder wordt in de discussie opgemerkt dat er altijd ook lokale kennis wordt ingezet om te interpreteren of er echt sprake is van een probleem en of snelheid daarbij de bepalende factor is. Ook de oplossingsrichtingen zijn maatwerk en vergen gebiedskennis. 2

3 4. Concept RHDHV RHDHV ontwikkelde een concept op basis van ArcGIS Online (AGOL). Daarbij is gebruik gemaakt van een operations dashboard: een template waarin een koppeling is gemaakt tussen informatie op de kaart en een vertaling naar grafieken in combinatie met een aantal van tevoren ingestelde filteropties. Hiermee kan de gebruiker bijvoorbeeld filteren op wegen met een bepaalde maximumsnelheid (bv 50 km/uur of km/uur) en een range voor de V85 instellen (bv km/uur); alles wat buiten die selectie valt wordt niet op kaart getoond. Bij de presentatie wordt toegelicht hoe je rekening kan houden met de grofmazige koppeling van ongevallen aan het midden van NWB-wegvakken terwijl FCD-snelheden aan kortere wegvakken van Open Street Map (OSM) zijn gekoppeld. Daarvoor zijn de FCD-snelheden geaggregeerd en gekoppeld aan NWB-wegvakken. Daarna wordt de app gepresenteerd met links filtermogelijkheden, rechts de legenda en achter de kaart de grafieken. Dit werkt interactief in de zin dat de selectie op kaart wordt aangepast als je in een grafiek op een taartpunt klikt. Je kan de tool relatief makkelijk aanpassen op wensen van gebruikers. De snelheidsgegevens zijn ook aan de ongevallen gekoppeld. Dat maakt selectie mogelijk van de ongevallen waar mogelijk te hard gereden wordt. Echter, bij de grote meerderheid van de ongevallen ligt de S85 boven de maximumsnelheid. Mogelijk geeft de mate van snelheidsoverschrijding wel toegevoegde waarde. Het concept wordt gewaardeerd maar het is nog lastig om prioriteiten te bepalen. Door de huidige selectiemogelijkheden is het bijvoorbeeld niet mogelijk om voor wegen met een bepaalde maximumsnelheid te kijken waar de snelheid het meeste wordt overschreden. Je kan door slim te combineren wel de 50 km/uur wegen selecteren waar de V85 tussen de 70 km/uur en 130 km/uur ligt maar je kan niet de 50 km/uur wegen met de grootste overschrijdingen (hoogste waarde S85/Vmax) de meest rode kleur geven. Met enkele aanpassingen is dit waarschijnlijk wel mogelijk te maken, bijvoorbeeld de mogelijkheid om op een concrete maximumsnelheid te selecteren en de kaart verder met kleuren of lijndikte af te beelden op basis van de waarde S85/Vmax. Eric vraagt of het in het kader van bijvoorbeeld de maatregel Snorfiets op de Rijbaan mogelijk zou zijn om wegen te selecteren die onder deze maatregel vallen. Je kan een extra GIS-kaart toevoegen voor dat doel. In hoeverre vervolgens vragen beantwoord kunnen worden hangt er mede vanaf of de snelheidsgegevens van NDW daarin voorzien. Snelheidsverschillen zijn bijvoorbeeld niet uit deze gegevens te halen. In de discussie over het gebruik van AGOL geeft RHDHV aan dat dit soort tools sneller kunnen werken als zowel de ongevalsdata als de snelheidsgegevens live gehost worden. Dat zou voor de ongevallen bijvoorbeeld kunnen met Publieke Dienstverlening op Kaart (PDOK). Gemeenten waarmee RHDHV contact heeft willen graag routebomen in beeld krijgen, bijvoorbeeld om te sturen in gewenste stromen. Je kan er de effecten van afsluitingen en maatregelen mee in kaart brengen. Dat kan niet met de data die NDW nu beschikbaar stelt maar NDW heeft wel een pilot met herkomsten en bestemmingen uitgevoerd. Echter, de kwaliteit is nog dubieus. De dekking is met name op snelwegen relatief hoog, maar lager op het onderliggend weggennet. 3

4 5. Onderzoek SWOV De vraag die SWOV zich gesteld heeft is: Hoe kan je een netwerk screenen en onderzoeken waar het relatief onveilig is en waar een hoge ongevalsdichtheid te verwachten is? Dat is van belang voor risicogestuurd beleid. Bij het vergelijken van straten in een netwerk spelen de infrastructuur, de aanwezigheid van diverse modaliteiten en de hoeveelheid verkeer een rol. SWOV heeft onderzoek uitgevoerd met de gegevens over infrastructuur en verkeersintensiteit die zijn verzameld voor Amsterdam in het kader van de Network Safety Index (NSI). De NDW snelheidsgegevens zijn gekoppeld aan de wegen waarvan de SWOV infrastructuurkenmerken heeft, o.a. de mediaan (V50) en de V85 die je kan afzetten tegen de maximumsnelheid. Een belangrijk punt in de introductie is dat een hogere snelheid bij gelijke omstandigheden leidt tot een hogere ongevalskans. In dit licht zijn de onderzoeksresultaten verrassend want als je tussen wegen vergelijkt blijken er, rekening houdend met verkeersintensiteiten, meer ongevallen te gebeuren waar minder hard gereden wordt. Echter, hierbij moet er rekening mee worden gehouden dat de variëteit aan 50 km/uur wegen in Amsterdam groot is. Als je tussen die wegen vergelijkt verschillen de omstandigheden en kan het zo zijn dat er op wegtypen met hogere snelheden toch minder ongevallen gebeuren. Deze correlatie moet dan ook beslist niet causaal geïnterpreteerd worden. Hoewel de richting van de correlatie verassend is blijkt snelheid wel degelijk te helpen als je voor netwerkscreening wilt schatten waar relatief veel ongevallen te verwachten zijn. SWOV heeft zich in het onderzoek tot doel gesteld om de 20% gevaarlijkste straten (bepaald met ambulancedata) te identificeren. Zonder snelheid lukt dat in 67% van de gevallen met intensiteitsgegevens. Met snelheid (mediaan) stijgt dat percentage tot 74%. Het mooie is dat het weinig kost om deze gegevens aan het model toe te voegen en ze landelijk beschikbaar gesteld kunnen worden. Hier volgt nog niet uit wat er op die locaties moet gebeuren. Het is een preselectie waar vervolgens op lokale kennis verder naar gekeken kan worden. De discussie gaat over het gebruik van snelheid als beleidsindicator (zie paragraaf 7 voor input van SWOV aan deze discussie in Europees verband voor o.a. monitoring). SWOV stelt een indicator voor op basis van intensiteiten en snelheid, eventueel aangevuld met andere kenmerken zoals in de Network Safety Index zijn opgenomen. Die werkt ook als je ter plaatse geen ongevalsgegevens beschikbaar hebt of als de kwaliteit van die gegevens te wensen overlaat. Het heeft toegevoegde waarde om ook met modellen te kunnen werken waarvoor ongevalsgegevens niet overal beschikbaar hoeven te zijn. 6. Concept Hastig Hastig streeft ernaar om producten zo makkelijk en snel mogelijk te maken voor hun gebruikers en om die reden worden gebruikers ook betrokken bij de ontwikkeling van het concept (er zijn in dit kader ook nog gesprekken gevoerd met gemeenten in de proefgebieden). Met dit concept nodig je mensen uit om in combinatie met andere gegevens naar probleempunten te zoeken, ook al zijn niet alle kenmerken in BRON goed gevuld. Het proces om echt prioriteiten te gaan formuleren met de tools is ook een bestuurlijke keuze. In het voor dit project ontwikkelde concept wordt uitgegaan van twee indicatoren, ten eerste de V85 en ten tweede het aandeel gemeten minuten waarop de maximum snelheid wordt gemeten als maat voor het percentage overschrijders (de Vmaxtikker). Als aanpak voor gebruikers stelt Hastig een getrapte werkwijze voor waarbij met een bepaalde focus naar een gebied wordt gekeken, bijvoorbeeld eerst kijken waar veel ongevallen zijn gebeurd, dan op die locaties naar de snelheid kijken en tot slot de situatie ter plekke op de overblijvende locaties beoordelen. Qua selectie op ongevallen laat Hastig zoveel mogelijk zien, bijvoorbeeld ook ongevallen die op straat- of kruispuntniveau zijn gekoppeld. In de eerste workflow is 4

5 van letselongevallen uitgegaan zodat ook met ernst van de afloop rekening wordt gehouden. Door met de dekkingsfactor rekening te houden kan je wegen wegfilteren waar de schattingen op relatief weinig data berusten en minder betrouwbaar zijn. Hastig geeft aan de volgende positieve reacties van gebruikers te hebben gekregen: - Gebruiksgemak en snelheid - Inzicht in snelheidsverloop en brede dekking - Beeld op 50 km-wegen Vragen die zijn gesteld - Beeld op 30-wegen. NDW geeft aan dat hier nog verder naar wordt gekeken, het is niet zeker dat uiteindelijk gegevens worden geleverd voor 30 km/uur wegen. - Hoe omgaan met tijdelijke situaties. Marthe legt uit wat het meest waarschijnlijke gevolg is als er een tijdelijke snelheidsbeperking geldt. Waarschijnlijk zal de maximumsnelheid in OSM niet worden aangepast en is de schatting in kwestie minder betrouwbaar. Hij zal ook lager uitvallen dan wanneer er geen sprake was geweest van die tijdelijke situatie. Gebruiker moet wel snappen wat de aandachtspunten bij de data zijn. Het is op zich mogelijk om in het SPI kompas ook dingen te registeren, bijvoorbeeld dat een punt is aangepakt of dat eerder in een locatie-analyse is geconstateerd dat er geen probleem te verwachten is. In de huidige versie is hier nog niet in voorzien maar bij andere projecten is dit principe al wel toegepast. Josh vraagt of het met de tool mogelijk is om in een dag te komen tot een aanpak. Richard geeft aan dat het SPI-kompas weliswaar geen kant en klaar lijstje oplevert, maar dat het wel een goed instrument is om met elkaar, bijvoorbeeld in een regio, te komen tot een tien punten aanpak. In de discussie over de voorgestelde getrapte werkwijze geeft het OM aan dat ze voor een analyse zo n 150 locaties zijn langsgegaan voor mogelijke trajectcontrole omdat ze onvoldoende gevoel hadden over de vraag of snelheid op die locaties echt een rol speelde als de V85 hoog was. Google Earth en Street View geven niet altijd voldoende gevoel voor de situatie en zijn soms verouderd. 7. Afsluitende discussie 7.1 Risicogestuurd beleid In de bijeenkomst is een variëteit aan concepten en tools gepresenteerd door VIA, RHDHV, Hastig en SWOV. Hiermee kan in verschillende behoeften worden voorzien. De afsluitende discussie gaat niet alleen om de concepten maar ook om gebruik van dit soort concepten voor risicogestuurd beleid in het algemeen. De concepten die zijn gepresenteerd zijn bruikbaar voor de factor snelheid. Het is nog niet mogelijk om met deze concepten het snelheidsrisico af te wegen tegen andere risicofactoren. Er zijn wel mogelijkheden om deze uit te breiden met andere thema s, bijvoorbeeld EuroRAP of ProMeV voor infrastructuurkwaliteit. Denk hierbij ook aan een aspect als onverharde bermen, inrichting van rotondes, schoolingangen of wel of geen aanwezigheid van fietspaden langs 50 km/h-wegen. Het beschikbaar hebben van goede tools met daarin voldoende betrouwbare gegevens is één van de ingrediënten voor risicogestuurd beleid maar het is niet voldoende. Gemeenten geven aan dat wil je het risicogestuurd werken in gemeenten stimuleren, dit type tools kosteloos beschikbaar zou moeten zijn. Naast beschikbare capaciteit en voldoende budget is dat een randvoorwaarde. Met name kleine gemeenten hebben niet altijd de kennis en tijd voor analyses (de ambtenaar met verkeer in zijn portefeuille in een kleine gemeente kan iemand zijn die niet als verkeerskundige is geschoold). Zelfs relatief gebruiksvriendelijke tools zijn daarom geen garantie voor een 5

6 (goed) gebruik. Een van de deelnemers geeft daarom aan dat er aanvullend op de tools ook begeleiding voor gemeenten wenselijk kan zijn, bijvoorbeeld iemand die bij gemeenten langs gaat, kennis biedt en begeleiding geeft. Qua kennis wordt daarbij aangeven dat ook kennis over het bepalen van maatregelen voor eventueel geïdentificeerde risico s kan helpen, bijvoorbeeld hoe je de snelheid kan reduceren op een bepaald wegtype als er relatief hard gereden wordt. Kennis en suggesties voor de volgende fase zouden wel toegevoegd kunnen worden aan de concepten, bijvoorbeeld per kwadrant in de aanpak die VIA voorstelt. Afgezien van de inhoudelijke behoeften kan het ontbreken van voldoende budget en politieke steun een barrière vormen voor risicogestuurd beleid. Het is lastig om tijd voor analyses te verantwoorden als bij voorbaat duidelijk lijkt dat er geen budget is. Anderzijds is het lastig om een behoefte aan budget te onderbouwen als er geen goede analyse van risico s beschikbaar is. Risico-indicatoren De SWOV brengt in dat er ook op Europees niveau een discussie loopt over risicoindicatoren, in dat verband ook wel Safety Performance Indicators of Key Performance Indicators. De voorkeur gaat uit naar een positief geformuleerde indicator zoals het aandeel van de voertuigkilometers dat binnen de snelheidslimiet afgelegd wordt. Een alternatief dat ook met meetlussen gemeten kan worden is het aandeel voertuigpassages waarvan de snelheid binnen de snelheidslimiet ligt. Een aandachtspunt hierbij is dat de beschikbare gegevens voldoende stabiel en betrouwbaar moeten zijn voor monitoring. Er is bijvoorbeeld in het verleden een meting met EuroRAP/RPS verricht voor hogere orde wegen maar dat is niet herhaald. Er is behoefte om hierover voor het thema snelheid tussen IenW, SWOV en NDW af te stemmen zodat de data ook zoveel mogelijk daarvoor bruikbaar is. Details data en betrouwbaarheid Een punt wat regelmatig in de discussie terugkomt en waar aanbieders van tools mee kampen is het ontbreken van voldoende betrouwbare informatie over maximumsnelheden. Bij de Be-mobile data die NDW heeft ingekocht is het probleem dat de maximumsnelheden in Open Street Map niet geheel betrouwbaar zijn terwijl die waarde van groot belang is om de gegevens juist te interpreteren en presenteren. Er worden in de discussie ook opties voor verbetering genoemd en NDW geeft aan hieraan te werken. Vanwege o.a. dit punt is er ook discussie over de betrouwbaarheid en is de vraag of je het alleen als eerste indicatie kan gebruiken en alsnog een meting op locatie met bijvoorbeeld wegkantradar moet uitvoeren voor je conclusies trekt. Een aantal deelnemers geeft aan positieve ervaringen met de kwaliteit te hebben, in 9 van de 10 gevallen klopt het wat je met Floating Car Data vindt. Of dit voldoende is en of er nog een extra meting nodig is hangt ook af van de nauwkeurigheid die je al dan niet accepteert. Extra wensen voor NDW gegevens In de einddiscussie en discussies per concept zijn enkele wensen ten aanzien van de NDW gegevens geuit. Punten waar NDW nog aan werkt zijn: Introductie van betere modellen voor lagere orde wegen en het uitsluiten van wegen waar onvoldoende metingen beschikbaar zijn (30 km/uur wegen worden mogelijk geheel uitgesloten) Het oplossen van het probleem van onbetrouwbare maximumsnelheden in Open Street Map. De volgende nieuwe wensen zijn geuit (merk op dat dit niet voor alle gebruikers geldt, de behoeften zijn niet homogeen): 6

7 Is het mogelijk om in te beperken tot ongehinderde (free flow) snelheden? De gemiddelde snelheid bij vertraging (file, parkeren en zoekgedrag) is een aandachtspunt en heeft VIA voor zijn bestaande applicatie samen met Den Haag zo goed mogelijk opgelost. Je zou kunnen kijken naar hele lage snelheden (die op vertraging duiden). NDW zou kunnen onderzoeken wat het effect is van het uitsluiten van lage minuutsnelheden. Is het mogelijk om te variëren naar tijdsperioden, bijvoorbeeld nacht? Dat lijkt ook met de gegevens van NDW te kunnen. NDW zou kunnen onderzoeken of er een flexibele oplossing beschikbaar gesteld kan worden waarmee gebruikers zelf de periode kunnen bepalen waar ze behoefte aan hebben. Er is behoefte om data centraal te laten hosten en beschikbaar te stellen. Dat maakt het voor app-ontwikkelaars makkelijk om zaken te ontwikkelen. Werk dus aan een gezamenlijk gedragen definitie, een datadrager en dataformat waarmee de markt verder kan. NDW data zou voorzien moeten zijn van een duidelijke bijsluiter waarin ook iets wordt gezegd over de datakwaliteit. Disclaimers Je moet altijd blijven nadenken als je ongevallen en snelheden bij elkaar neemt om risico s in te schatten. Het is goed om te bedenken dat de ongevallen helemaal niets met snelheid te maken hoeven te hebben. Je kan dat niet rechtstreeks uit de ongevalsregistratie afleiden. Wel zijn het twee indicatoren die aanduiden dat er iets aan de hand is. Het is belangrijk dat aanbieders van tools dit soort disclaimers meegeven aan gebruikers. 7