SVV ingekleurd. Z33-e31, Bijlage, de maatregelen geschetst oktober Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Transcriptie

1 Z33-e31, SVV ingekleurd Bijlage, de maatregelen geschetst oktober 1994 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaat Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer

2 SW ingekleurd Bijlage: de maatregelen geschetst -^.r;-~ Minimie v;;ii Vorken en Waterstaat W i.i:,-,!-...^1' i:. '1o i :. 1.irncntatie '!Vi-.,? N l* nu < 1 ^! Ministerie van Verkeer en Waterstaat v ( Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Rotterdam, 17 oktober 1994

3

4 SW ingekleurd, bijlage Inhoudsopgave :...- '. ' pag. BRONMAATREGELEN V 3 Emissies 3 Geluidhinder 9 RUIMTELIJKE ORDENING 11 VERKEERSVEILIGHEIDSMAATREGELEN 15 INDIVIDUEEL PERSONENVERVOER 21 Prijs-/fiscale maatregelen 21 Infrastructurele maatregelen 29 Doelgroepmaatregelen 31 Benuttingsmaatregelen 33 Fiets 39 Parkeren 41 Overig 43 COLLECTIEF PERSONENVERVOER 47 Infrastructuurmaatregelen en benutting 47 Prijsmaatregelen 51 Overig 53 GOEDERENVERVOER WEG 55 Infrastructuur- en benuttingsmaatregelen 55 Prijsmaatregelen 57 Regelgeving 59 Stimuleringsmaatregelen 61 GOEDERENVERVOER RAIL 63 Infrastructuurmaatregelen 63 Benuttingsmaatregelen 65 Slagvaardig marktoptreden 67 GOEDERENVERVOER BINNENVAART 69 Infrastructuur en benutting 69 Regelgeving 71 Concurrentiepositie 73 GOEDERENVERVOER INTERMODAAL 75 GOEDERENVERVOER 77 Adviesdienst Verkeer en Vervoer

5

6 TEN GELEIDE Deze bijlage bij de nota "SVV ingekleurd" bundelt de huidige kennis met betrekking tot maatregelen en hun effecten. Bij de presentatie van de maatregel-effectenlijst is de volgende classificatie aangehouden: - Bronmaatregelen - Ruimtelijke ordening - Verkeersveiligheid - Individueel personenvervoer - Collectief personenvervoer - Goederenvervoer weg - Goederenvervoer rail - Goederenvervoer binnenvaart - Goederenvervoer intermodaal - Goederenvervoer buisleiding - Goederenvervoer mainports - Goederenvervoer zeevaart Bovendien is waar relevant een sub-classificatie aangebracht, bijvoorbeeld naar: - prijsmaatregelen; - infrastructurele maatregelen; - doelgroepmaatregelen - benuttingsmaatregelen; - regelgeving. De maatregelen worden afzonderlijk omschreven aan de hand van een beknopte beschrijving van de maatregel op zich, de stand van zaken, kennis omtrent effecten en knelpunten bij (eventuele) uitvoering. Voorts is daar waar relevant vermeld met welke indicatoren uit de BeleidsEffectRapportage 1993 maatregelen verband zullen houden. De bijlage kent een variatie in de schaal waarop de maatregelen beschreven zijn; soms gaat het om één specifieke maatregel, soms om een heel pakket. Adviesdienst Verkeer en Vervoer

7

8 BRONMAATREGELEN: Emissies Emissie-eisen personenauto's De typekeuringseisen ofwel de emissierichtlijnen voor personenauto's worden in EG-verband vastgesteld. Stand v. zaken Per is een emissienorm van kracht, conform richtlijn 91/441 vastgesteld: alle nieuw verkochte personenauto's met otto- en dieselmotoren moeten voldoen aan de U9-standaard (geregelde 3-weg katalysator). De te verwachten emissiereductie voor C x H y en NO X bedraagt resp. 82 en 88%. Per en worden verdergaande normen voorzien voor personenauto's met ottomotoren (=benzinemotoren) en dieselmotoren afzonderlijk. Voor personenauto's met ottomotor bedraagt de reductie van Vluchtige Organische Stoffen (VOS ofwel C x H y ) resp en 90.5% en voor NO X resp. 91 en 93.5%. Verder wordt verwacht dat per en per 2010 de emissie-eisen voor C x H y en NOx worden aangescherpt met telkens 20% t.o.v. de dan geldende waarden. Op dit moment is een speerpunt in het onderzoek naar schone motoren voor personenauto's de invloed van de koude start. Een oriënterend TNO-onderzoek heeft uitgewezen dat de invloed aanzienlijk is. Dit heeft gevolgen voor de te hanteren emissiefactoren. Effect Zie de hierboven genoemde normstellingen. Onduidelijk is overigens of dit de overall effecten zijn voor het totale personenautopark of dat nog rekening moet worden gehouden met de dieselauto's en verouderingseffecten. Indicator Uitstoot NO X door het wegverkeer (1.1) Uitstoot C x H y door het wegverkeer(1.2). Handhaving schone personenauto Waarborgen van de emissie-eisen in het gebruik. Stand v. zaken Per is een verscherpte milieukeuring als onderdeel van de APK ingevoerd. Tevens wordt onderzoek gedaan naar de uitstoot van stoffen door motoren die kilometer gedraaid hebben. Effect Handhaving van de emissie-eisen in het gebruik. Indicator Uitstoot NO X door het wegverkeer (1.1) Uitstoot C x H y door het wegverkeer (1.2) Zuinig voertuig Normstelling in EG-verband Stand v. zaken Voor CO 2 is nu geen norm te verwachten; in de EC is C0 2 -normstelling in discussie. Er wordt wel een autonome ontwikkeling verwacht, waarbij de gedachten uitgaan naar ondersteuning via stimulerende maatregelen. In een notitie van DGM wordt gesproken van een gemiddelde CO2- uitstoot voor de gemiddelde nieuwe personenauto in 1995 van 200 g/km en in 1998 van 185 g/km. Effect reductie CO 2 -emissie van 4% per voertuigkilometer (verwachting 'Milieurendement van het NMP-2') Indicator Uitstoot CO 2, NO X en C x H y door het wegverkeer (2.2, 1.1 en 1.2). Knelpunt Vorm en hoogte van CO 2 -normering Emissie eisen vrachtauto en bussen Emissie-wetgeving voor vrachtauto's" en bussen. Stand v. zaken Normstelling vindt net als bij personenvervoer plaats in EG-verband en heeft betrekking op vrachtwagens en bussen met een gewicht van meer dan 3500 kg en een motorvermogen groter dan 85 kw. Adviesdienst Verkeer en Vervoer

9 BRONMAATREGELEN: emissies Bron: I Uitstoot van NOx C x H y CO deeltjes VM.. Emissie-eisen * Per 1993: 9,0 g/kwh Per 1996: 7 g/kwh voorstel per 2000: 4,0 g/kwh Per 1993: 1,2 g/kwh Per 1996: 1,1 g/kwh Per 1993: 4,9 g/kwh Per 1996: 4,0 g/kwh Per 1993: 0,36 g/kwh (0,4 bij vermogen >85kW, (0,67 bij vermogen <85 kw) Per 1996: 0,15 g/kwh Ca. 6-8 jaar na moment van invoering zullen deze percentages gelden voor het gehele vrachtautopark. Effect De emissie-eisen richten zich op een -80%- schonere dieselmotor. Indicator Uitstoot NO X en C x H y door het wegverkeer (1.1, 1.2) Emissie eisen overige mobiele bronnen Voor het goederenvervoer zijn hier met name de emissienormen van bestelwagens en mobiele werktuigen van belang. Stand v. zaken De bestaande emissienorm is gewichtsafhankelijk en wordt onderscheiden naar drie gewichtsklassen voor zowel otto-en dieselmotoren. gewichtsklasse (kg) >2150 CO emissie-eis (g/test) C Hj, en NOx emissie-eis (g/test) 23, ,5 28 Effect Indicatoren Voor bestelauto's wordt een aanscherping van de emissie-eisen beoogd met 60%, stapsgewijs door te voeren met aanscherpingen in 1997, 2000 en Momenteel wordt op Europees niveau regelgeving voorbereid die emissies van landbouwwerktuigen normeert. Schonere bestelauto's en mobiele werktuigen; mate van vermindering onbekend. Uitstoot NO X, C x H y door het wegverkeer (1.1, 1.2). Snelheidbegrenzer op vrachtauto's en bussen Stand v. zaken Verplicht vanaf 1 jan op nieuwe vrachtauto's en vanaf 1 jan op alle vrachtauto's (zwaarder dan 12 ton) en bussen (zwaarder dan 10 ton) die na nieuw zijn aangeschaft. De begrenzer zal worden afgesteld op 85 km/h. Per saldo levert een verlaging van de gemiddelde snelheid van vrachtauto's en bussen naar 80 km/h een reductie van ruim 3% van zowel energiegebruik als uitstoot van CO 2, en NO X door vrachtwagens op autosnelwegen; een verlaging naar 70 km/uur levert een reductie van 10%. Tevens zou dit aanleiding geven tot een rustiger rijgedrag met als effect een energie- en emissiebesparing van 5 a 10%. Effect De totale besparing door het goederenvervoer bedraagt 3 tot 10%.

10 SW ingekleurd, bijlage BRONMAATREGELEN: emissies Indicatoren Uitstoot NO X, C.Hy, CO 2 door het wegverkeer (1.1, 1.2 en 2.2) Uit de transportsector komen geluiden die beweren dat de snelheidsbegrenzer tot fneer brandstofverbruik leidt. V&W meent op basis van onderzoek te kunnen aantonen dat er geen toename van het brandstofverbruik is als gevolg van het toepassen van de snelheidsbegrenzer. Brandstofkwaliteit Verlagen zwavelgehalte van diesel om uitstoot van SO 2 te reduceren. Daarnaast is er sprake van het verlagen van het aromaatgehalte. Stand v. zaken Met ingang van 1 oktober 1994 mag dieselolie maximaal 0,2 gewichts-% zwavel bevatten. Op 1 oktober 1996 wordt een 0,05 gewichts-% grens van kracht. Behalve het zwavelgehalte wordt ook overwogen om het aromaatgehalte van dieselolie wettelijk te limiteren. Er is een vermoeden, dat het aromaatgehalte direct invloed heeft op de emissie van Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen (PAK). En verder beïnvloed het aromaatgehalte het cetaangetal welke op zijn beurt een toename van emissies veroorzaakt. Effect Vermindering van de SO 2 emissie. Reductie PAK-emissie en indirect effect op de uitstoot van CO, NO X en C x H y. Indicatoren Uitstoot NOx, C x H y door wegverkeer (1.1, 1.2) Rijgedrag (verlagen snelheden) Het snelhedenbeleid wordt uitgevoerd langs drie sporen: preventie, voorlichting en handhaving of toezicht. Stand v. zaken Ten aanzien van preventie kan worden genoemd: overeenkomst reclamecode personenauto's met RAI-vereniging, invoering verdeling 100- en 120 km/uur wegvakken 1988, invoering snelheidbegrenzer voor vrachtauto's in 1994, uitbreiding van het aantal woonerven en 30-km/ugebieden. Ten aanzien van voorlichting kan worden genoemd: twee massamediale campagnes over rationeel autogebruik in 1990 en 1991, een aantal landelijke activiteiten over gewenst gedrag op wegen buiten de bebouwde kom, lokale en regionale campagnes binnen de bebouwde kom ter verbetering naleving snelheidslimieten en vergroting draagvlak limieten bij de bevolking. Ten aanzien van toezicht of handhaving: taakstelling Korps Landelijke Politie Diensten t.a.v. van het minimaal aantal te bekeuren overtreders; buiten de autosnelwegennet worden op diverse lokaties handhaving met infrastructurele maatregelen en voorlichting uitgevoerd. De gemiddelde snelheid van personenauto's op 100 km/u wegvakken was eind km/u, op 120 km/u wegvakken 109 km/u. Voor de 80 km/u wegvakken wordt gemiddeld minder dan 80 gereden; met een hoog percentage overschrijdingen (ofwel hoge spreiding). Voor wegvakken binnen de bebouwde kom ontbreken de gegevens, omdat er geen systematische meting plaatsvindt. De gemiddelde snelheid van voertuigen die maximaal 80 km/u mogen rijden op 100 km/u wegvakken was 87 km/u en op 120 kmu wegvakken 88 km/u. Adviesdienst Verkeer en Vervoer

11 SW ingekleurd, bijlage BRONMAATREGELEN: emissies Effect Maatregel Succesvol handhaven maximumsnelheid personenauto's op snelwegen tot 100 respectievelijk 120 km/uur Succesvol handhaven maximumsnelheid bestelwagens op 100 respectievelijk 120 km/uur Beperken maximale snelheid personenauto tot 90 km/uur Beperken maximale snelheid personenauto tot 100 km/uur Beperken maximale snelheid bestelwagens tot 90 km/uur Beperken maximale snelheid bestelwagens tot 100 km/uur Beperken maximale snelheid vrachtwagens tot 70 km/uur Beperken maximale snelheid vrachtwagens tot 80 km/uur Bron: Milieurendement van het NMP-2 CO 2 - reductie 2,3 0,76 6,6 4,1 2,2 1, NOxreductie 4,4 1,4 15, , Indicatoren Knelpunt Verlaging van de maximum snelheid heeft ook effect op de geluidshinder. Een verlaging van de maximumsnelheid op 120 km/h-wegvakken naar 100 km/h leidt tot een vermindering van de geluidemissie van 1-3 db(a), afhankelijk van het percentage vrachtwagen. NO X, CO 2, C x H y door het wegverkeer (1.1, 2.2 en 1.2) Oppervlak buiten stedelijk gebied met geluidbelasting van meer dan 50 db(a) Zie snelheidsbegrenzer Stiller, schoner, zuiniger verkeer in steden Hier gaat het om een onderzoeks- en stimuleringsprogramma voor milieuvriendelijke vervoertechnieken in steden. Diverse demonstratieprojecten zijn in uitvoering, zoals een praktijkproef elektrische voertuigen. Stand v. zaken Onbekend. Effect Stiller, schoner leefmilieu in steden, alsmede bijdrage aan de emissiereductiestreefbeelden. Onderzoek door INRO-TNO geeft marktpotentieel van 1,2 miljoen elektrische auto's aan, en een vervangingspotentieel van 10 miljard autokm/jaar. Indicatoren Uitstoot NO X en C x H y door het wegverkeer (1.1, 1.2) Aantal woningen in stedelijk gebied met een geluidbelasting van meer dan 55 db(a) (3.2) Knelpunt M.b.t. elektrische auto nog diverse obstakels, zoals hoge aanschafprijs en kleine aktieradius. Verhogen beladingsgraad Trucks moeten wachten en zoeken voor lading Stand v. zaken door ons voorgestelde maatregel Effect het is de meest veelbelovende maatregel op dit moment; zowel voor CO 2 -emissie als voor andere emissies Indicatoren Uitstoot NOx, C x H y,co 2 door wegverkeer (1.1, 1.2 en 2.2)

12 SW ingekleurd, bijlage BRONMAATREGELEN: emissies Telematica voor wegtransport Satellietverbindingen zullen de samenwerking tussen transportbedrijven verbeteren, de transportsnelheid verhogen en het transport efficiënter maken. Stand v. zaken Bestaande systemen zijn goed ontwikkeld, bijvoorbeeld Teleroute Zie verder GOEDERENVERVOER WEG: stimuleringsmaatregelen; maatregel: telematica Effect Eén van de meest veelbelovende maatregelen op dit moment; zowel voor CO 2 -emissie als voor andere emissies Indicatoren Uitstoot NOx, C x H y,co 2 door wegverkeer (1.1, 1.2 en 2.2) Knelpunt De diffusie van nieuwe technologieën bij de wegvervoerders verloopt zeer traag. Een andere drempel is de onbekendheid met en de kredietwaardigheid van de andere transportbedrij ven. Toestaan zwaardere trucks Veranderen Europese regelgeving waardoor 50-ton-trucks toegestaan zijn buiten Nederland. Stand v. zaken zie GOEDERENVERVOER WEG: regelgeving; maatregel: Voertuigafmeting Effect een veelbelovende maatregel die geen extra kosten met zich meebrengt. Indicatoren Uitstoot NOx, C x H y,co 2 door wegverkeer (1.1, 1.2 en 2.2) Knelpunt Een land als Zwitserland is tegen een dergelijke harmonisatie vanwege de verkeersveiligheid. Het is niet duidelijk of in bergrijke landschappen het vergroten van vrachtwagens positief is voor het milieu. Minimaliseren rijden in de stad Beladingsgraad van vrachtwagens in steden maximaliseren Stand v. zaken Een door ons voorgestelde maatregel. Een verbod op vrachtvervoer in steden is onmogelijk. Effect een veelbelovende maatregel Indicatoren Uitstoot NOx, C x H y,co 2 door wegverkeer (1.1, 1.2 en 2.2) Knelpunt Het is nog onduidelijk hoe dit maximaliseren bereikt kan worden. Restrictie op toetreden transportbedrijven Om de capaciteit van het wegvervoer te limiteren zouden nieuwe toetreders op de wegtransportmarkt moeten kunnen worden geweigerd. Stand v. zaken zie GOEDERENVERVOER WEG: regelgeving; maatregel: deregulering WGW Effect een veelbelovende maatregel Indicatoren Uitstoot NOx, C x H y,co 2 door wegverkeer (1.1, 1.2 en 2.2) Knelpunt druist in tegen Europese wetgeving Reduceren vermogen/massa-ratio Halveren van de vermogen/massa ratio voor vrachtauto's met een belading van meer dan 10 ton. Stand v. zaken Een te hoog ratio brengt met zich mee, dat enerzijds er extra massa versleept moet worden en anderzijds de motoren niet belast worden op hun ontwerppunt, waardoor per kilometer veel emissies en brandstofverbruik ontstaat. Effect een veelbelovende maatregel Indicatoren Uitstoot Nox, C x H y,co 2 door wegverkeer (1.1, 1.2 en 2.2) Knelpunt Een te kleine ratio leidt ertoe dat motoren tijdelijk 'overbelast' kunnen worden, waardoor er extra emissies en brandstofverbruik ontstaat. Dit is bijvoorbeeld het geval bij acceleratie. Over de effecten van deze maatregel is onvoldoende bekend. Belonen goed rijgedrag chauffeurs Minder brandstofverbruik door zuinig rijgedrag van chauffeurs Stand v. zaken Een door ons voorgestelde maatregel. In de VS bestaat reeds groepen van chauffeurs onder wie een 4x4 wordt uitgeleend aan de chauffeur met het beste rijgedrag Effect Brandstofbesparing van 5 tot 10% Reduceren luchtweerstand De reductie van de luchtweerstand leidt tot minder brandstofverbruik. Adviesdienst Verkeer en Vervoer 7

13 SW ingekleurd, bijlage BRONMAATREGELEN: emissies Stand v. zaken Nieuwe trucks worden veelal voorzien van dak- en bumperspoilers en afdichtingen aan de zijkant. In een aantal andere Europese landen is zij-afscherming verplicht. Effect Besparingspotentieel is 4% voor brandstof. Indicatoren Uitstoot NOx, C x H y,co 2 door wegverkeer (1.1, 1.2 en 2.2) Knelpunt Terughoudendheid bij aanschaf vanwege de extra investeringskosten

14 BRONMAATREGELEN: Geluidhinder Ontwikkeling stillere wegdekken en autobanden Toepassing van stillere wegdekken (zeer open asfalt beton (ZOAB), zeer open cement beton) en stillere autobanden. Stand v. zaken Onderzoek naar zeer open asfalt beton en zeer open cement beton loopt. OCB bevindt zich nog in ontwikkelingsfase (optimalisatie heeft op dit moment nog niet plaatsgevonden). Effect In stedelijke situaties toegepast blijken met ZOAB reducties tot 3 è 4 db(a) mogelijk. In nietstedelijke situaties varieert het effect van aanleg van ZOAB afhankelijk van het type van ca. 3 db(a) tot 5 db(a) bij dubbellaagssystemen. Effecten van zeer open cement beton: stedelijk: nihil; niet-stedelijk: minimaal (uitgaande van huidig lage aandeel betonwegdekken); effect t.o.v. zoab: ca. 1 db(a) lawaaiiger. Effecten van stille autobanden: Naar aanleiding van een onderzoek van CROW lijkt een reductie van ca. 2 db(a) buiten de steden mogelijk door toepassing van thans op de markt zijnde typen banden (i.v.m. overheersende band-wegdek lawaai). Er zijn indicaties dat met een ander wielconcept veel grotere reducties mogelijk zijn. Indicatoren Oppervlak buiten stedelijk gebied met geluidbelasting van meer dan 50 db(a) (3.1) Aantal woningen in stedelijk gebied met een geluidbelasting van meer dan 55 db(a) (3.2) Extra schermen Betreft geluidschermen langs autosnelwegen. Stand v. zaken Behoren bij wegprojecten. Effect Afhankelijk van lengte en hoogte. Indicatoren Oppervlak buiten stedelijk gebied met geluidbelasting van meer dan 50 db(a) (3.1) Aantal woningen in stedelijk gebied met een geluidbelasting van meer dan 55 db(a) (3.2) Adviesdienst Verkeer en Vervoer

15 BRONMAATREGELEN geluidshinder 10

16 RUIMTELIJKE ORDENING Ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer Door middel van ruimtelijke ordeningsmaatregelen kan het autokilometrage gerduceerd worden en een effect op de modal split worden bewerkstelligd. Stand v. zaken Locatiebeleid wordt uitgevoerd. Nog moeilijk in te schatten wat echte effecten zijn. Diverse studies op R.0 gebied, o.a. Randstadvisie Verkeer en Waterstaat, Versring (VROM). Lopende studies naar schaalvergroting en effecten op verkeer en vervoer Effecten: In studie van DHV (De mobiliteitseffecten van variaties in het lokatiebeleid voor wonen en werken in de Randstad doorgerekend,1991) is een aantal verstedelijkingsvarianten doorgerekend voor wat betreft de effecten op autokilometrage, rkm openbaar vervoer en modal split. De varianten kenmerken zich door verschillen in het gerealiseerde beleid voor wat betreft de lokatie van werkgelegenheid en lokatie van woongebieden. Mobiliteitseffecten op Randstadniveau, zichtjaar 2010: 1. In varianten waarbij de werkgelegenheid aan de rand van agglomeraties groeit is een toename van het autokilometrage te verwachten van ca. 0,3 a 0,4% ten opzichte van de variant waarbij VINEX-beleid normaal wordt uitgevoerd. De toename van de automobiliteit is dus beperkt 2. In dezelfde varianten is een afname te zien van het aantal openbaar vervoer rkm bij NS tussen de 0,7% en 2,2%. In stad/streekvervoer betekent het een afname 1,6% en 2,2%. 3. Uit de verdeling van de vervoerwijzekeuze voor het gehele stadsgewest blijkt in 2010 in alle varianten een relatief gunstig aandeel voor het openbaar vervoer. Aandeel auto blijft het hoogst. In de Strategische Studie Randstad (1986) zijn voor het jaar 2000 alternatieve scenario's uitgewerkt waarbij onder andere onderscheid is gemaakt naar verstedelijkingsconcept. In de concentratievariant wordt uitgegaan van de groei van het aantal inwoners in de groter(e) steden en stadsgewesten alsmede in de groeikernen. Deze groei gaat ten koste van het middenen buitengebied. De ringvariant gaat uit van een groei van de bevolking op de ring van de Randstad en in mindere mate in de groeikernen. De grote steden hebben een gelijkblijvende bevolkingsgroei. Bij de instralingsvariant komt de groei vooral in het middengebied van het groene hart terecht, terwijl in de uitstralingsvariant de groei juist in het buitengebeid plaatsvindt. Deze varianten zijn doorgerekend op het auto- (personenautokm) en openbaar vervoergebruik (reizigerskm). invloed verstedelijking op auto en ov gebruik (geïndexeerd) Bron: Strategische Studie Randstad basisvariant (1982) concentratievariant ringvariant instralingsvariant uitstralingsvariant gebruik personenauto gebruik openbaar vervoer :afstemming V&W, VROM, nog geen of weinig revealed preference onderzoek i.v.m. lange termijn maatregelen Ruimtelijke Ordening en stedelijke inrichting Door middel van de ruimtelijke ordening kan een behoorlijke invloed op de modal split uitgeoefend worden. Stand v. zakenln diverse grote steden, maar ook in kleinere gemeenten worden autoluwe binnensteden respectievelijk woonwijken/straten gecreëerd. EffectenEen goed voorbeeld is Houten waar de autoritproduktie per woning 25% lager ligt dan in andere Adviesdienst Verkeer en Vervoer 11

17 nieuwbouw wijken. Toch is alles in Houten per auto bereikbaar, alleen voor de interne verplaatsingen is de fiets veel sneller door het aantrekkelijke voet- en fietspadennetwerk. Geparkeerde auto's zijn vaak samengebracht op pleintjes, ook dit bevordert het eerder laten staan van de auto. Het aantal letselongevallen per 1000 inwoners is in Houten 1,1; landelijk is dit 3,5. De laatste jaren zijn er geen ongevallen met dodelijke afloop geregistreerd. Indicatoren Het aantal reizigerskilometers per fiets (15.a) Het aantal verkeersdoden en -gewonden (4.1 en 4.2) Huis van de zaak Ter stimulering om dichter bij de werkplaats te gaan wonen zou de werkgever (of de fiscus) de werknemer een woning moeten aanbieden. Hierdoor wordt de woon-werkafstand verminderd en zal het gebruik van openbaar vervoer en fiets gestimuleerd kunnen worden. Stand v. zaken Effecten Onbekend Indicatoren Aantal personenautokm op werkdagen (14.a) Implementatie lokatiebeieid Stringent weren van bedrijven met een A en B-profiel van C-lokaties. Stand v. zaken Wordt soms niet toegepast. In Utrecht is de inspecteur voor de Ruimtelijke Ordening in beroep gegaan tegen het bestemmingsplan Galecop-Nieuwraven, zichtlokatie. Het plangebied is niet goed per openbaar vervoer bereikbaar, en in de toekomst is dit niet te verwachten omdat de ontwikkeling in Utrecht Oost-West gericht is (Uithof --> Vleuten-De Meern). De te hanteren parkeernorm was onvoldoende remmend voor autogebruik en andere lokaties in Utrecht en Nieuwegein bieden voldoende ruimte voor kantoorontwikkeling. Effect Voorkomt onnodig autogebruik, beperken autokilometrage Op A en B-lokaties gebruikt een minderheid de auto voor het woon-werkverkeer. Afhankelijk van lokatietype en regio maakt de helft tot tweederde gebruik van een ander vervoermiddel. Van de personen die toch met de auto komen wordt een deel als niet noodzakelijk beschouwd; ongeveer een vijfde deel woont op fietsafstand (<7,5 kilometer) en meer dan een kwart heeft een VF van <1,5. Bron: Verkeerskunde , pagina 41. Indicatoren Uitstoot door wegverkeer (1.1, 1.2, 2.2) : Moeilijk verplichtingen op te leggen, gemeenten willen graag bedrijven binnen halen ongeacht het type lokatie of bedrijf, stunten vaak zelfs met autobereikbaarheid. Galecop-Nieuwraven laat zien dat een actieve inspecteur met de wet op de Ruimtelijke Ordening invloed kan uitoefenen. Inrichting VINEX-lokaties Sommige inrichtingsprincipes genereren aanzienlijk minder automobiliteit dan andere. Gezien de enorme investering in infrastructuur door Verkeer en Waterstaat (middels uitvoeringsconvenanten VINEX) is het wenselijk en ook acceptabel dat V&W regionaal invloed uitoefent op verkeersstructuur en inrichting van VINEX-lokaties. Ook voor verkeersveiligheid is inrichting belangrijk. Stand v. zaken Een studie in Houten geeft aan dat in het interne woon-winkeherkeer een kwart minder autoritten gemaakt worden. Door de oriëntatie op de trein (50 o van de woningen ligt binnen 400 meter van het station) wordt deze veel gebruikt. In het kader van SVV-stad is in Vleuten De Meern onderzoek gedaan naar modal split in de nieuwe situatie. Hiervoor is een vergelijking gemaakt tussen een referentievariant en de SVVstad uitvoering. Effecten Indicator Een kwart van de interne winkelverplaatsingen per auto kan voorkomen worden bij een Houten-achtige-inrichting, bij een SVV-stadinrichting is het mogelijk voor alle interne verkeer de autoritten met bijna 40% terug te dringen, (modal split aandeel nog maar 22%, fiets 75%) Aantal fietskilometers (15.a) Aantal verkeersdoden (4.1) Aantal verkeersgewonden (4.2) Er is reeds veel gebouwde omgeving in Nederland, alleen in compleet nieuwe situaties is het 12

18 SW ingekleurd, bijlage RUIMTELIJKE ORDENING mogelijk een optimale inrichting voor verkeer en vervoer te maken. Kernenoriëntatie Een oriëntatie van een nieuw te bouwen gebied op één kern, bijvoorbeeld Spijkenisse op Rotterdam, levert vanuit mobiliteitsoogpunt een zware eenzijdige spitsbelasting op. Bovendien zijn de bewoners voor allerlei motieven afhankelijk van de grote kern; werken, winkelen, scholing, cultuur etc. Een lokatie tussen andere kernen, bijvoorbeeld Delft tussen Den Haag en Rotterdam of Pijnacker tussen Delft, Zoetermeer, Rotterdam en Den Haag leveren meer uitwisseling en mogelijkheden voor werken, winkelen etc. Stand v. zaken In het kader van het ontwikkelen van een V&W-visie op de verstedelijking in de Randstad zijn wat globale berekeningen gemaakt. Effecten Een globale analyse liet zien dat een meer kernenorientatie ongeveer 5% in autokilometrage scheelt en 8% in fietskilometrage. Voor uitstoot scheelt het tussen 4 en 26% maar het is sterk afhankelijk van de hoeveelheid kilometers binnen de bebouwde kom. Indicator Totaal aantal personenautokilometers op werkdagen (14.a) Congestiekans op hoofdwegennet (14.3) Aantal fïetskilometers (15.a) V&W heeft tot op dit moment weinig invloed op de keuze van lokaties. "Nabij versus veraf' "Nabij" wordt verkozen boven op "afstand", nieuwe woningbouwlokaties kunnen beter in de stad, of direct eraan vast gepland worden om verplaatsingsafstanden te beperken. Stand v. zaken Geen specifiek onderzoek op dit gebied bekend, cijfers uit het OVG geven aan dat personen uit Almere zich over grotere afstanden verplaatsen dat mensen uit andere steden. (OVG ) Effecten Indicatoren Beperking groei autokilometrage. Totaal aantal personenautokilometers op werkdagen (14.a) V&W heeft tot op dit moment weinig invloed op de keuze van lokaties. Planning van iokaties aan OV-hoofdinfrastructuur Om de modal split te beinvloeden zal een plaats een aansluiting op de OV-hoofdinfrastructuur moeten hebben. Dit geldt vooral voor de externe verplaatsingen. Stand v. zaken Onderzoek naar concurrentiepositie tussen openbaar vervoer en auto laat zien dat het OV alleen een kans maakt als er goede voorzieningen zijn. Effecten Modal split voor externe verplaatsingen bestaat bijna uitsluitend uit autoverplaatsingen. Indicator Het is financieel niet haalbaar alle plaatsen in Nederland van een aansluiting op de OVhoofdinfrastructuur te voorzien. Bij de planning van nieuwe woon- en werklokaties kan hiermee wel rekening worden gehouden, bijvoorbeeld alleen in plaatsen waar al een OVaansluiting is. V&W heeft tot op dit moment weinig invloed op de keuze van lokaties. Bundeling versus uiteenlegging. De keuze kan gemaakt worden om alleen grootschalige uitbreidingen te realiseren met grofmazige infrastructuurnetwerken of juiste een kleinschalige, fijnmazige ontwikkeling. Stand v. zaken Onderzoeken als in Houten en exploitatie-cijfers van NS geven aan dat het aantal interne verplaatsingen (met fiets) en exploitatie baat hebben bij grootschalig uitbreiding en grofmazige netwerken. Effecten Indicator Gunstige modal split (zie cijfers Houten en bijvoorbeeld Groningen) en exploitatie. Aantal personenautokilometers op werkdagen (14.a) Aantal fïetskilometers (15.a) V&W heeft tot op dit moment weinig invloed op de keuze van lokaties. Menging versus scheiding De tendens om wonen, werken, recreeren en winkelen te scheiden is door de Vierde Nota gelukkig omgezet in het beleid van de compacte stad. Door voorzieningen dichtbij elkaar in de Adviesdienst Verkeer en Vervoer 13

19 SW ingekleurd, bijlage RUIMTELIJKE ORDENING buurt te hebben is het mogelijk kortere afstanden af te leggen en ritten te combineren. Stand v. zaken In de VINEX is aangegeven dat er door verdichting en herstructurering ruimte in de grote steden wordt benut. Kop van' Zuid, U-oever en Utrecht-city projekt geven aan dat er ook een financiële tegemoetkoming te verwachten is om deze ontwikkeling te stimuleren. Nadeel is dat er nog steeds meer woningen buiten de steden gebouwd worden. Effecten Verkorting afstanden, meer gecombineerde ritten mogelijk. Indicatoren Aantal fietskilometers (15.a) Ontwikkeling volgt de markt, ook door VROM is hier slechts deels in te sturen, zeker bezien in het licht van de huidige deregulering. 14

20 VERKEERSVEILIGHEIDSMAATREGELEN A. Duurzaam veilig verkeers- en vervoerssysteem. Stand van zaken: Dit is niet zozeer een maatregel als wel de ontwikkeling van een beleid dat een aantal sporen kent. Er is een basisdocument opgesteld met daarin de lijnen voor onderzoek & ontwikkeling: uitwerking infrastructurele component, verkenningen richting menselijke factor, voertuigen, bestuurlijke context en financiering. Instrumentontwikkeling & kennisverspreiding. Er zijn globaal 3 (soorten) invalshoeken te onderscheiden: 1. integratie in het beleid op het gebied van infrastructuur, mobiliteit, modal split/intermodaal vervoer, 2. realisering: maatschappelijk draagvlak, bestuurlijke verhoudingen, financiën & fasering, 3. uitbreiding naar andere aspecten: de menselijke factor (in de zin van kwalificatie, educatie, training e.d.), voertuigen en telematica. Konkrete uitwerkingen zijn er op dit moment vooral op infrastructureel niveau. Daarbij zijn ook weer 2 sporen te onderscheiden: implementatie van prototypische totaal-oplossingen op locaal/regionaal niveau. Deze moeten de konkrete uitwerking van het concept zichtbaar maken. implementatie van bekende oplossingen die passen in de 'duurzaam veilige' benadering. Hierbij zijn onder andere aan de orde: Rotondes Aanleg rotondes op kruispunten en aansluitingen van wegen. Stand v. zaken Er zijn nu naar schatting 400 a 500 nieuwe pleinen gerealiseerd; in principe kunnen nog enkele duizenden kruisingen voor ombouw in aanmerking komen. Effecten Vervanging van een kruispunt door een rotonde is bijzonder gunstig voor de verkeersveiligheid: een reductie van 47% van het aantal ongevallen en 71% van het aantal slachtoffers. De diverse categorieën verkeersdeelnemers profiteren niet in dezelfde mate: een hoge slachtofferreductie bij inzittenden van personenauto's en bij voetgangers van resp. 95% en 89% en een lage slachtofferreductie bij fietsers van "slechts" 30%. In principe toepasbaar op alle wegtypen tussen de auto(snel)weg en de erftoegangsweg. Maximaal effect, meer dan 80% reductie van aantallen slachtoffers, wordt gehaald wanneer een ongeregelde kruising wordt omgebouwd tot rotonde met vrij liggende fietspaden. Bij pleinintensiteiten beneden 8000 auto's/etmaal zijn fietspaden uit veiligheidsoverwegingen niet noodzakelijk. Bij vervanging van een VRI door een rotonde zal het effect minder groot zijn; grootte nog niet voldoende bekend. Dat geldt ook voor de toepassing van tweestrookspleinen. - financiën; kosten aanleg rotonde variëren ongeveer van 2 tot 6 ton - nog niet iedereen is overtuigd van het nut van rotondes - in kringen van bus- en vrachtvervoer heeft men nogal eens bezwaar (te krappe afmetingen) Rijbaanscheiding stroom wegen. Stand v. zaken Effecten Knelpunt Stroomwegen die niet tot de autosnelwegen behoren zijn de huidige autowegen en een deel van de huidige 80 km/uur wegen. Het grootste deel daarvan heeft geen gescheiden rijbanen: 6000 a 7000 km lengte. Door toepassing van rijbaanscheiding waarbij elke rijbaan slechts één rijstrook breed is, kan op de wegvakken van deze wegen een veiligheid worden bereikt die tenminste gelijk is aan die van de autosnelwegen. Nog meer effect kan worden bereikt wanneer deze wegen volledige worden omgebouwd tot "semi-snelwegen". Dat houdt in dat kruisingen met andersoortige wegen ongelijkvloers worden uitgevoerd en kruisingen tussen de semi-snelwegen onderling als rotonde. Wanneer de maatregelen volledig op 6500 km weg worden toegepast, wordt een vermindering van ca slachtoffers waaronder 160 doden verwacht. Het gaat om een relatief kostbare operatie; de kosten zijn onder meer afhankelijk van de vraag Adviesdienst Verkeer en Vervoer 15