Betere benutting railinfrastructuur vraagt om ketenregisseur en cultuuromslag

Transcriptie

1 De titel van dit artikel 9 Betere benutting railinfrastructuur vraagt om ketenregisseur en cultuuromslag Additioneel terminal transportsysteem versnelt containeroverslag van spoor naar spoor (Foto Ronald Tilleman / Rangeerterrein De Kijfhoek bij Barendrecht. Veel wagons uit de Europoort worden hier gesorteerd op bestemming. De meeste containertreinen doen De Kijfhoek niet aan, omdat ze al bij de zee terminal doelzuiver zijn beladen. Dagelijks vertrekken 25 tot 35 containertreinen per dag richting achterland. Verstopte wegen, milieumaatregelen, en dreigende kilometerheffingen kwellen het wegvervoer. De kansen voor (Foto ECT Rotterdam) De bron voor alle achterland vervoer zijn de zeeterminals van de verschillende overslagbedrijven, zoals onder meer ECT en Short Sea Terminals. Astrid van de Graaf (Foto ECT / het railvervoer liggen voor het oprapen. Helaas staat het goederenvervoer per spoor niet bekend om zijn flexibiliteit en betrouwbaarheid, en is qua prijs-kwaliteitverhouding niet voor alle markten concurrerend genoeg. Het tijdrovende rangeren vormt een van grootste knelpunten. Onderzoeker Yvonne Bontekoning van Onderzoeksinstituut OTB van de TU Delft vergeleek de prestaties van verschillende rangeeren overslagtechnieken. Een terminal met een vernuft ondersteunend transportsysteem kwam als snelste uit de bus, maar is pas rendabel wanneer er negen goederentreinen per dag worden verwerkt. De praktijk is helaas anders. Daarom is volgens Bontekoning het aanpassen van de bestaande rail-wegterminals voorlopig de beste oplossing om de railinfrastructuur beter te benutten.

2 10 (Foto Interferryboats, Antwerpen) (EWS Railway / De zogenoemde Main Hub van Antwerpen met acht sporen naast elkaar. Hier worden de containers met behulp van portaalkranen gesorteerd op hun bestemming. De portaalkranen zijn voorzien van een grijper (spreader) die kan roteren, zodat de deuren van containers op treinstellen altijd naar elkaar toe gericht zijn. Deze maatregel wordt genomen om onder meer diefstal te beperken. Om zoveel mogelijk goederen van de weg te halen, waar al veel congestie is, zou het zinnig zijn om zogenoemde Hub-en-spaak-systemen te introduceren. Hiermee kunnen ook kleine volumes (minder dan een dagelijks volle trein) rendabel per spoor worden vervoerd. De linker stippen staan voor verschillende herkomsten, zoals zeeterminals en inlandterminals in verschillende gebieden. Op de herkomstterminals worden de containers voor verschillende bestemmingen op één trein gezet. Wanneer de treinen op de hub aankomen, worden de containers gesorteerd op bestemming. Er zijn verschillende technieken voor: of de containers worden met een portaalkraan van de ene wagon op de ander gezet of de wagons worden via rangeren tot een doelzuivere trein gevormd. Veel merken we er doorgaans niet van: goederentreinen rijden vooral s nachts. Aan het eind van de dag leveren vrachtwagens hun containers af bij de terminal in Rotterdam. De volgende ochtend arriveren de containers in Duisburg en worden weer op nieuwe vrachtwagens overgeladen. Zo vertrekken dagelijks 25 tot 35 treinen vanuit Rotterdam naar het achterland. Dit is het algemeen gangbare transportmodel voor goederenvervoer per spoor, het zogeheten puntpuntmodel. Op de begin- en eindterminals wisselen de containers van transportmiddel. Intermodaal vervoer combineert de voordelen van de verschillende vervoersmogelijkheden. Wegvervoer heeft als voordeel flexibiliteit en bereikbaarheid, het spoor het bestaande netwerk zonder files. Voor punt-tot-puntvervoer zijn grote hoeveelheden laadeenheden zoals containers nodig om dagelijks een trein naar een bepaalde bestemming te kunnen laten rijden. Door de grote volumes en het directe vervoer zonder tussenstops blijft de vervoersprijs per laadeenheid laag, zegt ir. Yvonne Bontekoning, onderzoeker Verkeer & Vervoer bij het onderzoeksinstituut otb, een interfacultair instituut binnen de Technische Universiteit Delft. Naast het punt-puntmodel bestaat het zogenoemde hub-and-spoke netwerk. Een karrewielmodel waarbij in het knooppunt (de hub) alle sporen (spokes/ spaken) samenkomen. Een trein met een lading voor meerdere bestemmingen wordt op de hub opgesplitst en opnieuw samengesteld tot treinen met ieder een enkele bestemming. Dit soort netwerken zijn echter uit het spoorlandschap aan het verdwijnen en maken plaats voor punt-puntvervoer. Tijdgevoelige producten Om een trein rendabel te laten rijden, is veel volume nodig. Een goederentrein bevat zo n 30 tot 45 containers en is 400 tot 600 meter lang. Kleine volumes vallen in het huidige systeem buiten de boot. Om kleine transporten op de rails te krijgen, is volgens Bontekoning een herintroductie van hub-and-spoke netwerken nodig. Kleine ladingen voeg je op verschillende beginstations samen tot bonte treinen, die op de hub worden herverdeeld voor de verschillende eindbestemmingen. Dit scenario is echter alleen zinvol wanneer de overslag sneller gaat dan nu het geval is. Het rangeren van de wagons neemt zo n zes uur in beslag. Treinen moeten niet stilstaan, treinen moeten rijden, zegt Bontekoning. Zo dacht de Europese Commissie er over toen ze in het vierde kaderprogramma besloot ( red.) het beter benutten van de bestaande railinfrastructuur tot een van haar beleidspunten te maken. Die keuze veroorzaakte een hausse aan activiteiten. Bedrijven, consultants en wetenschappers bedachten allerlei concepten om het goederenvervoer op de rails te krijgen. Terminet was een project van de TU Delft waarin onderzoek werd gedaan naar het effect van nieuwe netwerken en overslagtechnieken. Hier schoof Bontekoning, voormalig management trainee bij het Rotterdamse containerbedrijf ect, aan als coördinator. Met deze kennis en ervaring begon zij aan haar promotie-onderzoek. Wanneer je de railinfrastructuur beter wilt benutten en meer wegvervoer op de rails wilt krijgen, dan liggen de kansen bij de kleine volumes van tijdgevoelige producten, zoals fruit en bloemen of spoedeisende spullen. Bedrijven die met weinig voorraad werken, moeten er zeker van kunnen zijn dat die containers ochtends aankomt. Betrouwbaarheid en snelheid zijn essentieel wil een bedrijf de overstap van weg naar spoor maken. Terminaltest Voor het vervoer van kleine tijdgevoelige vrachten per rail moet de overslag sneller verlopen. Hoe kan dat? Welke overslagtechnieken zijn er en welke techniek presteert het best in een hubknooppunt? Haar promotieonderzoek is eigenlijk een vergelijkend warenonderzoek, vindt Bontekoning: welke bestaande techniek verplaatst het snelst containers tegen de laagste prijs? Voor het overslaan van goederen zijn twee basistechnieken in gebruik: het rangeren van wagons, of de overslag van losse containers. Bij het rangeren worden complete treinen opnieuw gerangschikt totdat alle wagons met dezelfde bestemming weer een nieuwe trein vormen. Hier zijn nog twee varianten mogelijk: het heuvel- of vlakrangeren. Bij vlakrangeren worden de wagons geduwd door een locomotief. Bij het heuvelrangeren duwt een loc de wagons omhoog, waarna ze één voor één naar beneden rollen en via het omzetten van wissels op het goede sorteerspoor terechtkomen. Rangeren kost veel tijd. De koppelingen tussen de wagons moeten handmatig worden losgedraaid, evenals de luchtdrukslangen van het remsysteem. Als alternatief voor het rangeren kunnen containers op de hub worden overge-

3 11 slagen. Er zijn twee type containeroverslagterminals bekend: de eind- of beginterminals voor weg-spooroverslag en een nieuwe generatie hubterminals, die s nachts voor rail-railoverslag en overdag voor rail-wegoverslag kan worden ingezet. Nieuwste hub De nieuwe generatie hub bevat de laatste innovaties op overslaggebied en is geheel gerobotiseerd. Er mankeert maar één ding aan. De hub is nog niet op ware grootte gebouwd. Er zijn wel veel onderzoeken en studies naar gedaan en er is een prototype van de brugkraan met transportsysteem gebouwd en uitgebreid getest. De nieuwe hub is veel sneller, maar wel erg duur. Het ondersteunende transportsysteem is een van de belangrijkste noviteiten van het nieuwe hubconcept. Verdeeld over het overslagterrein beheren de grote kranen hun eigen gebied. Ze staan als een brug over hun terrein heen. Onder aan de brug rijdt een grijparm (spreader) heen en weer die de containers van de trein oppakt en lost op lege wagons of op rolpallets van het transportsysteem. Dwars op de beweegrichting van de grijparmen lopen twee extra transportbanen onder de kranen door. Magnetisch geleide rolpallets brengen de containers van de ene kraan naar de andere. Bontekoning: Een kraan is groot, zwaar en log. Zelfs een snelle brugkraan beweegt maar langzaam naar voor- of achteruit. Door containers op een rolpallet te zetten win je veel tijd, ondanks dat het een extra stap vergt. Het transportsysteem ondersteunt de kranen in de meest tijdrovende beweging in de zijwaartse richting. Ze heeft uitgerekend dat er zo 60 tot 70 minuten tijdswinst kan worden bereikt bij een inzet van zes kranen over de terminal. Hoe meer kranen hoe sneller de overslag. De kosten is een ander verhaal. Elke kraan meer maakt het overslaan duurder. Er zijn in Nederland twee manieren van rangeren: het zogenaamde heuvel-rangeren en het vlakrangeren. Bij heuvel-rangeren worden wagons met een locomotief een heuvel opgeduwd, waarna ze er stuk voor stuk met de zwaartekracht naar beneden rollen en via een stelsel van wissels naar het juist spoor worden gedirigeerd en daar een nieuwe trein vormen. Met vlak-rangeren laat de locomotief telkens een of meerdere wagons achter op telkens een ander sorteerspoor. Deze methode is erg bewerkelijk, maar kost minder ruimte en minder voorzieningen in infrastructuur. Kosten en tijd De absolute bovengrens voor goederenvervoer per spoor is volgens Bontekoning 50 per laadeenheid. Eigenlijk moet het bedrag op 25 tot 30 uitkomen. Voor tijdongevoelige producten als rollen staal zijn overslagprijzen van 15 in Duitsland niet ongebruikelijk, omdat de investering in infrastructuur door de overheid over een hele lange tijd is uitgespreid en men daar vrijwel alleen de exploitatie betaalt. De maximale verblijftijd op het hubknooppunt moet flink korter zijn dan de huidige vijf tot zes uur. Bovendien mag de totale transporttijd niet langer zijn dan het vervoer per vrachtwagen. Met deze uitgangspunten kwam Bontekoning op een maximale verblijftijd van 120 minuten op het overslagstation uit. Daar zit dan wel alles in. De overslag zelf, vertragingen, wachttijd, stroomstoring, en niet-werkende kranen. Met deze overslagtijd kan een goederentrein in de nacht 800 kilometer afleggen, als een rijsnelheid van 80 km per uur wordt gehaald. Dan zit je toch al aardig ver in Duitsland of Frankrijk. In een modelsimulatie voor een overslagstation heeft Bontekoning de vier verschillende overslagtechnieken doorgerekend en gerangschikt op overslagtijd en kosten per laadeenheid. De nieuwe generatie hub kwam daar met vier tot zes kranen als beste uit te voorschijn. Synchroon Mooi al die innovaties en berekeningen, maar onder welke condities is implementatie van de nieuwe hub kansrijk? Om de nieuwe hub kostenefficiënt te laten werken, zijn minimaal negen treinen per dag nodig en dan nog het liefst in drie batches van drie treinen. Dat is voor Nederlandse begrippen al erg veel. Maar dat is niet de enige voorwaarde. Om containers snel van trein te laten wisselen, moeten de goederentreinen synchroon arriveren. Het ideale aankomstpatroon hiervoor is dat er elke vijf minuten een trein aankomt, zodat in vijf tot 25 minuten alle treinen voor de uitruil binnen zijn. Het overslaan van goederen duurt 20 minuten. Vanwege veiligheidsmaatregelen kunnen treinen uiteraard niet tegelijk arriveren. Door met strakke opvolgtijden te werken, kan in het ideale geval in 44 minuten de lading zijn herverdeeld. De containers van de eerste trein kunnen al op pallets worden voorgesorteerd. Wanneer alles perfect op tijd loopt, kan het overslaan van containers van drie bonte treinen binnen een uur zijn gepiept. Met tien kranen binnen een kwartier. Daar kan geen rangeeroverslag tegenop. Ze zijn al meer dan een half uur kwijt met het loskoppelen van de luchtslangen, en het wisselen van locomotieven. Op moderne heuvel-rangeerterreinen zijn tussen de rails automatische remsystemen aangebracht. Per wagon wordt bepaald in welke mate deze wagon moet worden afgeremd om tijdig op het sorteerspoor tot stilstand te komen. Dit om te voorkomen dat wagon te hard op de vorige wagon botst. Voordat de trein de heuvel wordt opgeduwd, zijn de luchtleidingen van het remsysteem tussen de wagons al losgemaakt en de koppelingen losgedraaid. Op het hoogste punt wordt de koppeling losgetikt door een met een stok gewapende man, de zogenaamde knuppelaar. (Foto Ronald Tilleman/ (Foto Ronald Tilleman/

4 12 (Beeld: Noell Crane Systems, Würzburg, Duitsland) (Beeld: Knut Alicke / IFL, Uni-Karlsruhe) De Duitse firma Noell Crane Systems heeft een hypermoderne hub ontworpen, waarbij drie of meer kranen 6 sporen bedienen. Om de containers zo efficiënt mogelijk over te slaan, zijn speciale computerprogramma s geschreven. De matrix geeft het aantal mogelijke kraanbewegingen weer. (Beeld: Noell Crane Systems, Würzburg, Duitsland) De uitwisseling van containers in de Noell hub wordt enorm versneld door een slim systeem van magnetische geleide rolpallets waar de containers er door de relatief logge kranen op en af worden gezet. In Hamburg is een al pilot-plant met goed gevolg getest. Containers kunnen op twee manieren worden overgeslagen: direct en indirect. Bij de directe manier wordt een container met een kraan van de ene trein gelijk op de andere trein gezet, en indirect, waarbij een kraan de container oppakt en op het rolpalletsysteem zet. Een andere kraan pakt het daar weer op en zet de container op de trein. (Beeld: Knut Alicke / IFL, Uni-Karlsruhe) Onbetrouwbaar De praktijk zit zo echter niet in elkaar. Het is niet voor niets dat de nieuwe hubs nog niet zijn geïmplementeerd. De betrouwbaarheid van de complete keten moet eerst worden verbeterd. Veel te veel treinen komen nog met vertraging aan. Een vertraging van 30 minuten of meer is al funest. De vertragingscijfers laten zien dat bij internationaal transport maar 70% van de goederentreinen binnen een half uur arriveert. Verder heeft 23,5% meer dan een uur een vertraging. En dat is veel te veel, vindt Bontekoning. Nationaal ligt het percentage dan binnen een half uur binnen komt een stuk hoger op 90%, maar dat is nog steeds niet voldoende. Acceptabel is 95%. Die onbetrouwbaarheid was ook een van de belangrijkste redenen dat een aantal hub-and-spoke-netwerken met rangeerstations opgeheven is. De hub van Metz in Frankrijk is na 10 jaar in 2004 opgeheven. X-net, het hubknooppunt van Herne in Duitsland, hield maar 2 jaar stand. Deze twee hubs waren beide in handen van verladersbedrijf Intercontainer/InterFrigo. De sluiting van deze hubknooppunten staat eigenlijk dwars op het eu-beleid, om meer goederen via het spoor te vervoeren. Het punt-puntmodel blijkt de trend in spoorland. Dit is al sinds de jaren negentig aan de gang. Aan de condities voor de nieuwe generaties hubs om rendabel te functioneren wordt niet voldaan: het aanbod is te klein, het netwerk onbetrouwbaar en een synchroon aankomstpatroon is niet te regelen. Maar wat dan wel? Volgens Bontekoning kan men maar het beste de bestaande terminals uitbouwen, zodat ook rail-railoverslag mogelijk is. Essentieel hierbij is de ondersteuning door een transportsysteem. Dat kunnen magnetisch rollerpalets zijn maar ook agv s (automatic guided vehicle) of handmatig met trucks, die zijn superflexibel en snel. Liberalisering Technisch gezien kan het goederenvervoer via rails een grotere rol spelen dan nu het geval is, maar dan moet op het gebied van planning en organisatie eerst de zaken op orde zijn. Dat is lastig met zoveel partijen in een vervoersector die net is geliberaliseerd. Bontekoning: Voor Met de simulatiemodellen wordt voor elke trein de treinverblijftijd op de hub berekend. De treinverblijftijd is opgebouwd uit de volgende tijdscomponenten: wisselen van elektrische netwerk- en diesel rangeerlocomotief, wachttijd op het wachtspoor, rijtijd van wachtspoor naar uitwisselingsgebied, behandeltijd in het uitwisselingsgebied en wachttijd totdat trein toegang heeft tot het netwerk. De verblijftijd op het knooppunt plus de rijtijd van de trein tussen herkomstterminal en knooppunt en tussen knooppunt en bestemmingsterminal, telt op tot de totale doorlooptijd van een trein. Deze tijd moet concurrerend zijn met het wegvervoer en het direct-vervoer per trein tussen herkomst- en bestemmingsterminal (punt-punt). Modelmatig worden drie procesniveaus onderscheiden: batches van treinen, individuele treinen en laadeenheden of rail wagons. Daarnaast wordt binnen de hub onderscheid gemaakt tussen het uitwisselingsgebied (exchange facility) en wachtsporen (side yard). Wanneer er op het uitwisselingsgebied geen plaats is voor een trein moet deze na binnenkomst wachten op een wachtspoor. Nadat alle treinen van een batch gereed zijn, wordt aangenomen dat alle treinen direct kunnen vertrekken. Op basis van dit algemene model zijn simulatiemodellen geprogrammeerd voor de verschillende overslagtechnieken. Essentieel voor een goed fucntionerend hub-en-spaak systeem is het gesynchroniseerd aankomen van treinen die een batch vormen. Dit wil zeggen dat treinen met enkele minuten tussentijd aankomen. De treinen van de volgende batch moeten niet eerder aankomen dan dat de voorgaande batch gereed is, om wachttijd te voorkomen. Trainnumber Metz Herne De aankomsttijden op de voormalige hubs Metz en Herne wijken sterk af van een gesynchroniseerd aankomstpatroon van treinen. Treinopvolgtijden van 15 minuten tot 2 uur zijn heel gewoon. De vraag is of de spoorsector op dit moment wel in staat is om treinen gesynchroniseerd op een hub te laten aankomen.

5 13 (Foto: SBB, Zwitserland / (Foto KombiVerkehr, Ludwighafen, Duitsland) de liberalisering waren de infranetwerken, de tractie en de treindiensten in één hand. Toen was het misschien niet makkelijk om het goederenvervoer te organiseren, maar met de liberalisatie is het er niet echt beter op geworden. Het is nog te vroeg om daar echts iets over te zeggen. Het is een moeizaam en traag proces. Volgens de klanten en potentiële klanten waar ik mee heb gesproken, zit de bedrijfscultuur van de spoorsector voorlopig de vooruitgang in de weg. Bontekoning vindt het bij wijze van spreken een wonder dat er in het goederenvervoer überhaupt nog treinen rijden. Bij de grenzen moet er van locomotief en van machinist worden gewisseld, dat geldt internationaal. Zo mogen Nederlandse machinisten niet op het Duitse spoor rijden en vice versa. Het komt regelmatig voor dat er dan geen locomotief beschikbaar is, of geen machinist. Het is ook een kwestie van cultuur van de logge staatsbedrijven in heel Europa. De werknemers hebben verworven rechten die ze niet graag loslaten. Er zijn inmiddels wel nieuwe partijen gekomen die goedkoper zijn, flexibelere arbeidskrachten hebben die wel het prettig vinden om allround bezig te zijn. Liberalisering biedt zeker kansen, vindt Bontekoning. Liberalisering op zich is niet slecht, vooral op gebieden waar de overheid zich niet sterk of te afwachtend opstelt. Het gaat alleen niet van de ene op de andere dag. Er zijn nog veel problemen die opgelost moeten worden en daar is de eu ook mee bezig. Wat je bijvoorbeeld ziet is dat rederijen zoals P&O NedLloyd zelf het tractiedeel gaan verzorgen. Puur uit onvrede met het huidige aanbod werken ze zichzelf verder de keten in. Waar het nog aan ontbreekt, is de urgentie om te innoveren. Wat het goederenvervoer nodig heeft is een marktleider die leveranciers tot prestaties en innovaties dwingt door scherpe afnameeisen te stellen. Maar aan zo n ketenregisseur ontbreekt het in het railvervoer. Voor nadere informatie kunt u contact opnemen met ir. Yvonne Bontekoning, tel. (015) , Y.Bontekoning@otb.tudelft.nl of met ir. Ekki Kreutzberger, tel. (015) , E.Kreutzberger@otb.tudelft.nl Het merendeel van de goederentreinen rijdt s nachts met als gevolg dat rangeerterreinen vooral s nachts druk bezocht worden en dat men overdag vrijwel lege sporen aantreft. Het beschikbare tijdsraam dat treinen beschikbaar hebben om van herkomst- naar bestemmingsterminal te rijden wordt de nachtsprong (night jump) genoemd. Hoe trager de overslagtechniek hoe minder kilometers een trein kan overbruggen in de nachtsprong. Bij een gemiddelde rijtijd van 80 km/ uur kan een trein in een nachtsprong van 12 uur (van tot uur) ruim 800 km afleggen als de overslag een uur duurt. Dit zou mogelijk zijn met de nieuwe overslagtechnologie. Bij een overslagtijd van 5 uur (heuvel-rangeren) legt een trein nog geen 600 km af. Weg-spoorterminal in Ludwigshafen. Bestaande railweg terminals zouden nog het meest in aanmerking komen als hub-overslagtechniek, mits de kranen worden ondersteund met een intern transport systeem. Wellicht is het niet eens nodig om een gerobotiseerd rolpalletssysteem zoals de Noell Megahub of op basis van AGV s (Automated Guided Vehicles), maar kan er worden volstaan met bestaande terminaltrucks met chassis. Op deze manier blijven investeringen beperkt en is de terminal niet afhankelijk van één type servicenetwerk; namelijk het hub-en-spaak systeem. Kostenreductie door schaalvergroting Treinen van een kilometer lang Het idee om een kilometer lange trein te laten rijden is niet zo vreemd. Wanneer je wat langer nadenkt over kostenreductie, is schaalvergroting al gauw een optie, zegt ir. Ekki Kreutzberger, senioronderzoeker vervoer & infrastructuur bij het onderzoekinstituut OTB. Daarom experimenteren diverse Europese landen met lange treinen. Dat zijn treinen van ongeveer een kilometer lengte in plaats van de huidige 500 tot 700m. In de Verenigde staten rijden zeer veel treinen met een lengte van enkele kilometers. Inzet van lange goederentreinen op de lijn Rotterdam-Antwerpen-Parijs is de kerngedachte van het project LIIIFT, dat staat voor Lange Innovatieve, Intermodale en Interoperationele goederen (Freight) treinen, en wordt uitgevoerd door een Frans, Belgisch en Nederlands consortium: projectpartners zijn Fret-SNCF, B-Cargo, ProRail, ERS, CNC, het Havenbedrijf Rotterdam, OTB en de Franse technologiebedrijven Martec en Advanten. Een belangrijke eerste stap in het project is te verkennen of er wel een markt is voor treinen tot een kilometer lengte. In Europa rijden ze voorlopig nog nergens. Technisch gezien is een LIIIFT-trein haalbaar. Zaken als tractie, krachtoverbrenging en communicatie tussen locomotief en wagons worden opnieuw doorgelicht. Daarnaast worden juridische-technische vraagstukken bekeken, zoals toelatingsprocedures. De marktverkenning heeft opgeleverd dat er een markt is voor treinen met huidige lengtes, uitgaande van vijf vertrekken per week. Tussen Antwerpen en Parijs zouden er nu al lange treinen kunnen rijden. De prognoses geven aan dat over vijf jaar in bepaalde scenario s de goederenstroom voldoende is gestegen om op het hele stuk lange treinen te rijden. De prijsreductie door schaalvergroting speelt hierbij een rol. Maar het hangt er wel van af hoe het overige spoornetwerk zich in de toekomst ontwikkelt. De inbedding van een LIIIFT trein bepaalt in belangrijke mate of er voldoende lading is voor de lange trein, zegt Kreutzberger. Dat vraagstuk is zeer actueel geworden, nu het PNIF-netwerk, een nationaal hub-and-spoke-netwerk in Frankrijk, is opgeheven en plaats heeft gemaakt voor (meer) directe vervoersdiensten. Deze ontwikkeling heeft directe consequenties voor de potentiële markt van de LIIIFTtrein. Het is nu moeilijker om de LIIIFT-trein te vullen met lading naar andere Franse bestemmingen dan Parijs, bijvoorbeeld Lyon of Marseille. Parijs als enige bestemming van de LIIIFT-trein is vooralsnog geen optie. Er zullen dus nieuwe treindiensten moeten komen, die op de plaats treden van de PNIF-diensten. Maar ook hieraan kan worden gewerkt. Het LIIIFT consortium is inmiddels bezig met de nadere uitwerking van het concept en de voorbereiding van een pilot.