Advies SWOV: brommobiel alleen binnen de bebouwde kom toelaten

Transcriptie

1 SWOV DECEMBER 1995 Advies SWOV: brommobiel alleen binnen de bebouwde kom toelaten Een brommobiel, ook wel vierwielige bromfiets genoemd, is een 'mini-personenauto' met een topsnelheid van 45 km/uur. De brommobiel moet volgens richtlijnen van de Europese Unie (EU) op de Nederlandse Advies SWOV: brommobiel alleen binnen de bebouwde kom toelaten BIS-V; kompas voor het verkeersveli gheidsbeleid Politietoezicht en goede voorlichting moeten gordelgebruik verbeteren Project verkeersveiligheid Westland SWOV-cursussen over 'duurzaam-veilige "Infrastructuur' Tegengaan opvoeren snorfiets heeft meer effect dan helmplicht SWOV-rapport in het kort Betere afstelling hoofdsteunen vermindert kans op whiplash Whiplashonderzoek NVVC 1996 SWOV Publikaties wegen toegelaten worden; het staat de lidstaten wel vrij eigen regels voor het gebruik op te stellen. Het Nieuwe Voertuigreglement (NVR) bevat in artikel 1 de beschrijving van een bromfiets. Daaronder valt ook een vierwielig motorvoertuig met de volgende kenmerken: een massa tot 350 kilogram, een maximum snelheid van 45 krlvuur en een motor met een beperkte cilinderinhoud en of beperkt vermogen (4kW). Het oude Wegenverkeersreglement (WVR) kende geen 'vierwielige bromfiets'. Het NVR biedt dus de gelegenheid om in Nederland op de weg te komen met een licht, vierwielig motorvoertuig voor het vervoer van personen ervof goederen. Deze mogelijkheid bestond al in andere Europese landen, met name in Frankrijk. Nederlandse regelgeving Op dit moment zijn er nog geen Nederlandse eisen voor zo'n voertuig of regels voor het gebruik ervan vastgesteld. Dit betekent dat volgens de huidige verkeerswetgeving voor de brommobiel precies dezelfde 9 11 regels gelden als voor de bromfiets. De brom mobiel mag dus bestuurd worden vanaf de leeftijd van 16 jaar, zonder rijbewijs. Op alle wegen die niet gesloten zijn voor bromfietsers mag ermee gereden worden. Dat zou problemen kunnen geven voor de verkeersveiligheid. De aard en omvang van die problemen hangen amen met het uiteindelijk gebruik van het voertuig. Eerste verkenning In opdracht van de Adviesdienst Verkee r en Vervoer (AVV) van Rijkswaterstaat heeft de SWOV in een eerste verkenning de consequenties van de introductie van de brommobiel in Nederland op de verkeersveiligh eid onde rz ocht. Aanbevelingen zijn gedaan over het te voeren beleid en de te nemen maatregelen. De belangrijkste informatie werd verkregen van importeurs van de brommobiel, van z usterorganisaties van de SWOV 1n Frankrijk, Italië en België en van de Rijk d1e ns t voor het Wegverkee r. Doelgroep Er is vastgesteld dat de voornaamste doelgroep uit senioren bestaat met een leeftijd van vijfenvijftig à zestig jaar en ouder, zonder rijbewijs. De verkoopprijs van een brommobiel is hoog in vergelijking met een kleine personenauto. Mede hierdoor zal het voertuigpark gering in omvang blijven (verkoop op jaarbasis 500 tot 700 stuks). In Frankrijk is het risicocijfer (letselongevallen per Hp voertuigkilometers) voor de brommobiel hoger dan voor de personenauto. Er vinden relatief veel ongevallen plaats bij linksaf-manoeuvres en bij het oversteken. Als gordels worden gedragen en de brommobiel niet in een verkeersomgeving rijdt waar snelheden boven de 50 knvuur zijn toegestaan, biedt de brommobiel een redelijke mate van veiligheld aan de

2 2 inzittenden; de zijkant van de brommobiel hjkt het zwakste punt. Gebruiksmogelijkheden beperken Geconcludeerd wordt dat de brommobiel niet past binnen de ontwikkeling van een duurzaamveilig weg- en verkeerssysteem. Dit systeem is er immers op gericht de verkeerssituaties eenvoudiger en eenduidiger te mak en, door ondermeer het beperken van het aantal voertuigsoorten. Met de komst van de brommobiel is juist sprake van een uitbreiding. Het is daarom gewenst de gebruiksmogelijkheden zodanig te beperken dat met het gebruik geen onveilige situaties worden gecreëerd. Gebruik aileen binnen de bebouwde kom Aangaande het gebruik wordt aanbevolen de brommobiel niet op het fietspad toe te laten. Binnen de bebouwde kom zou de brommobiel vooralsnog alleen toegestaan zijn op wegen met een maximumsnelheid van 50 km/uur; buiten de bebouwde kom moet de brommobiel geheel niet toegestaan worden. Het gebruik van autogordels en kinderzitjes door inzittenden van de brom mobiel moet verplicht gesteld worden. Bestuurders van brommobielen zouden moeten beschikken over een bepaald type rijvaardigheidsbewijs; het is gewenst de minimumleeftijd voor het besturen van een brommobiel te stellen op achttien jaar. Voertuig Met betrekking tot het voertuig wordt aanbevolen een voertuigdocument voor de brommobiel in te voeren voor handhavingsdoeleinden, en extra aandacht te besteden aan de categorieherkenning door medeweggebruikers. Met een landelijke registratie van verkochte brommobielen kan zicht worden gehouden op de markt - ontwikkeling. Aanbevolen wordt de regels in het RVV aan te passen in termen van de status van de brommobiel als een 'soort personenauto'. Ve rke e rs re i lig he i dscons e q ue n ties van de brommobiel Voorlopige beschouwingen over het gebruik en de veiligheid van een nieuw type voertuig, ook bekend als vierwielige bromfiets Ing. C. C. Schoon & drs. P. C. Noordzij. R blz. 120,-. BIS - V: kompas voor het verkeersveiligheidsbeleid BIS-V. het beleidsinformatiesysteem verkeersveiligheid, is ontwikkeld ten behoeve van de monitoring van het verkeersveihgheidsbeleid. BIS-V maakt beleidsinformatie toegankelijk via een PC-applicatie en het 70genaamde BIS-loket, waar gebruikers met hun vragen terecht kunnen. Voor de PC-applicatie worden periodiek verkeersveiligheidsgegevens gebundeld en van een interpretatie voorzien Algemene ontwlkkeh'ngen op het gebied van de verkeersonveiligheid worden beschreven t.n ongewenste ontwikkelingen worden gesignaleerd De7e worden uitgedrukt In aantallen slachtoffers, uitg ~plit!t naar leeftijd, wijze van verkeersde ei - name wegsoort en tegenpartij' Daarnaast is er informatie opgenomen over de ontwikkeling van de mobiliteit in Nederland.Maar ook gegevens over de speerpunten van het verkeersveiligheidsbeleid ontbreken niet: rijden onder Invloed, snelheid, beveihgingsmidde en. fietsers en bromfietsers.zwaar verkeer en gevaarlijke situaties; al deze onderwerpen komen aan de orde. Vnjwei alle gegevens zijn onderverdeeld naar provincie. BIS -V is in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Water staat ontwikkeld ten behoeve van de eigen beleidsmedewerkers die centraal of I'n de regio verkeersvelhg - heid tot hun werkterrel'n kunnen rekenen Het wordt beh eerd door de SWOV. Gebruikers van BIS -V beschikken over een PC waarin 2\j de benodigde informatie kunnen vinden. Afgelopen zomer is de bedieoj'ng sterk vereenvoudigd en geheel afgestemd op de wensen van de gebruikers. Voor meer informatie over BIS -V kunnen geïnteresl>eerden terecht bij de verkeersveih'gheids - consulent of de contactpersoon voor BIS -V van de Regionale DI'rectles of van de HoofdafdelIng Verkeersveihgheid van RiJhwaterstaat. Verder wordt informatie verstr fkt door de Advlesdl(!Ost Verkeer en Vervoer. de opdrachtgever van BIS -V.BIJ al deze personen IS ook een brochure over het syste ern verkrijgbaar.

3 3 - Politietoezicht en goede voorlichting moeten - gordel~ebruik verbeteren Het verp llèht stellen van de aanwezl gh eld van gordels voorin de auto en het daarna verplicht stellen van het gebruik heeft aanvankelijk geleid tot een flinke toename in gebruik. Dat gebruik heeft zich In de loop der jaren gestabiliseerd, maar kwam voor zowel bestuurders als voor passagiers nooit hoger dan 80% bulten de bebouwde kom en 70% daarbinnen. Mln of meer hetzelfde geldt bij de verplichtstelling van de aanwezigheid en het gebruik van gordels achterin Een bglsche toename van de aanwezigheid werd niet gevolgd door een evenredige toename van het gebruik. In 1995 heeft de SWOV in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een onderzoek uitgevoerd naar de aanwezigheid en het gebruik van autogordels en kinderzitjes. Vastgesteld wordt dal bij bestuurders het gordelgebruik stagneert ten opzichte van 1992 (de vorige metingen). Ongeveer 3() -b van de automobilisten draagt géén autogordel. Binnen de bebouwde kom draagt een gordel; buiten d e bebouwd e kom I S dat Pas sagie rs vóór in de auto dragen d e gordel niet méér 0 f minder vaak dan in 1992 ( ). Ze houd en zich AutogordelgebruIk dus iets beter aan de draagplicht dan bestuurders. Bij de achterpassagiers is sprake van een duidelijke afname van het gebruik van de gordel. In 1992 gebruikte van de achter-passagiers de gordel indien deze aanwezig was. In 1995 is dat nog maar 27 -b. Het gebruik van het kinderzitje blijft groot en is ten opzichte van 1992 zelf nog iets toegenomen' 94 -b. Voorlichting en politietoezicht De draagpercentages in Nederland blijven achter bij landen als Duitsland en Engeland, waar meer dan 90 '& van de bestuurders een gordel draagt. De stagnatie in de ontwikkeling van het gebruik van de autogordel in Nederland lijkt voornamelijk een gevolg te zijn van het ontbreken van politietoezicht en van een onvoldoende opgemerkte en weinig aansprekende voorlichting. Meer inspanningen op dit vlak zullen zichzelf al snel terug verdienen. Meer aandacht voor de noodzaak van een (goed) gebruik van de gordel zal dit gebruik waarschijnlijk bevorderen. De SWOV heeft uitgerekend dat wanneer de autogordel door alle bestuurders en alle vóór- en achterpassagiers van personenauto 's zou worden gedragen, er J aarhjks 100 mensen minder in het verkeer zouden omkom en. Bovendien zouden er ruim 400 mensen minder in het ziekenhuis worden opgenom en o - ï - f----!""" ~ - f - f--- I-- t-- I-- f--- r- r-- I-- r-- I--- r _ r-- I- I- l- l Lo. BeveIligingsmiddelen In personen ' aulo sin 1995 Aanwezigheid en gebruik van gordels. kind erzitie 5 en h Oofd ' steunen Ing. J A G Mulde,. R blz ' ï Bestuurders b beko ï Be 'tuurders bubeko PassagIers b beko Pa ssagier Sbubeko

4 ANTWOORDCOUPON Stuur mij informa tie over Intertraftic 96 o Wij zijn geïnteresseerd in deelname aan de beurs o Wij zijn geïnteresseerd in de conferenties o Wij zijn geinteresseerd om de beurs te bezoeken Naam: Funktie: Naam bedrijf: Int e r tra f f i c 96 Adres: Postcode: Tel.: Plaats: Fax: Stuur de antwoordcoupon per post of ~ f8x naar; Intertraffic 96 Amsterdam RAl Postbus 77777, 1070 MS Amsterdam Tel Fax ~ I

5 5 - Project verkeersveiligheid Westland - In 1994 Is een begin gemaakt met het 'VerkeersveilIgheidsproject Westland'. In dit project werken rijk, provincie, gemeenten, bedrijven en diverse Instanties samen, met het doel de verkeersonveiligheid In het Westland drastisch terug te dringen. In het Westland zal een demonstratieproject worden ge'maliseerd, waarbij de principes van het concept 'duurzaam-veilig' In de praktijk zullen worden toegepast. Het gaat daarbij om Infrastructurele maatregelen en niet-infrastructurele maatregelen. De maatregelen zijn bedacht naar aanleiding van de (veillgheids)problemen die zich In de praktijk voordoen. De SWOV heeft bijgedragen aan de voorbereiding van de korte-termijn - maatregelen, in de vorm van toetsing van de voorgenomen maatregelen aan de principes van het concept 'duurzaam-veilig'. In dat kader zijn 22 voorstellen voor infrastructurele maatregelen beoordeeld en is advies uitgebracht over de concrete invulling daarvan. Dit onderzoek kon worden gerealiseerd met behulp van een financiële bijdrage van het Verbond van Verzekeraars, afdeling Motorrijtuigen. ToetsIng Voor de toetsing van de korte termijnmaatregelen aan de ideeën van duurzaam -veilig zijn twee criteria gehanteerd. Ten eerste is nagegaan welke functie in de toekomst vermoedelijk aan het betreffende deel van de infrastructuur zal worden toegekend. In een duurzaam -veilige infrast ructuur krijgt elke weg één bepaalde functie: stroom -, gebicdsontsluitings-, of erftoegangsfunctie. Ten tweede is beoordeeld of de aard van de maatregelen past binnen de aanpak van 'duurzaam -veilig', zoals die op dit moment wordt voorzien. Wanneer dat nuttig werd geacht is ook de uitvoeringsvorm van de maatregel beoordeeld en becommentarieerd. Projecl verkeersveiligheid Westland Adviezen voor (nfrastructurele en andere maatregelen. J. van Minnen. R blz. f 22,50. Kruising Emmaslraal (HavensIraat ti, MOllster. De Emmtl\lraat is eell provillciale 11 eg, groleluleels direa naast de bebouwde kom van MIJ/l.fler gesiweerd. De liavemlraal kr/lisl de Emmaslraal en IS b,'dodd als een belangrijke omsluiling van de kom van MOllSler en 111/1!'en induslrie -en II/inbolllvgeblèd ti In de andere lljae. Op dt '>l.'plam, wil men een rolonde.,iueren om de liiilllrscl.;.g 111/1 I", verkeer veilig af Ie Wikkelen. Kruising Grole Woerel/am. IVerspijcklaan ill Naaldwijk. Dil kruispunllag blilll 'I. de bebouwde kom V(III Natlldw.jl. 'en 11 ils zeer druk en qujverzlélllelijk. Hel wa. 'dall ook een uitgesproken 'b/ack SpOI' De m,'este lji'g' tillld. gebeurden buiten de sp';suren. Tijdens spitsuren waren de imensrïeiten zo /roog, dat ",el doorrijden luigesloten lvas, zodat er geen (lelsel)ongevallû. plaatsl'ond ~. Het lvas een schoolvoorbeeld V<ln een siwatie die door de weggebruikers I bl/edlg I 'ltd ondersc/rat 7ek... voor dm onbekende zag de kruising er 'ome/lllidig' /lit en dit ft'lddt ' er toe dal men hel gedrag in termen I'an SIIelheid en attentir niet of namve/r;!.' alnpari ': Op deze plaatv I-' men ge'tarl mei hel aanleggen van een rownde die voorz., Ir w 'tdl '1111 I'rljliggende fl e/spaden De rotollde zal de snel/.el; h!'1 verkeer omlaag brengen.,. ervo Q- ZQ-gen dal er z.ëlr ge,'n gewmpltceerde,iultlttes meer I!Jordoen bij 1r"1 berijden van /rel ph'li. SWOV-cursussen over 'duurzaam-veilige infrastructuur' De SWOV IS gestart met een serie cursus - sen in etgen huis. In november 1995 zijn cursussen georganiseerd over methoden en technieken van verkeersvelîlgheids - onderzoek en over eb relatie tussen snel heid en verkeersvelîtgheld. Beg';} 1996 worden er twee cursussen gegeven met als onderwerp 'een duurzaamvelîige infrastructuur '. Op 18,ànua"'komt de problematiek bu/;en de bebouwde kom aan de orde en op 1 februa,,'en 21 maart wordt de sduatle binnen de bebouwde kom onder de loep genomen. Alleen voor de cursus op 21 maart zijn nog plaatsen bes t11lkbaar. Door het grote aantal inschnjvingen zullen enkele cursussen In de loop van 1996 herhaald worden. U kunt ZIch daarvoor alvast aanmeld/eh.

6 6 - Tegengaan opvoeren snorfiets heeft meer H: ebruikvandesnorfiets,vooralde effect dan helmplicht uitvoering als lichte scooter, neemt sinds enkele jaren toe, vooral onder jongeren. Er zijn aanwijzingen dat veel van deze jongeren hun snorfiets opvoeren en veel te hard rijden. Deze ontwikkeling heeft inmiddels geleid tot een stijging van het aantal slachtoffers.. Het huidige gebruik (hoge rijsnelheden en geen helmdraagplicht) vormt een verklaring voor het hoge risico van snorfietsers. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft aangekondigd ook snorfietsers te willen verplichten een helm te dragen. De redenering is dat snorfietsen die worden opgevoerd, of kunnen worden opgevoerd, in feite bromfietsen zijn en dus ook zo moeten worden behandeld. Van verschillende kanten zijn tegen dit voornemen bezwaren gemaakt, omdat er geen uitzondering wordt gemaakt voor goedwillende snorfietsers. De SWOV is nagegaan wat er bekend is over het probleem en over de mogelijke oplossingen. Sinds 1985 is er een geleidelijke toename van het aantal overleden of ernstig gewonde slachtoffers onder berijders van snorfietsen in de leeftijdsgroep vanaf 25 jaar. Naarmate de afloop van het ongeval ernstiger is, zijn er naar verhouding meer personen van 65 jaar en ouder bij betrokken. Bij de overleden slachtoffers is deze groep veruit in de meerderheid. In 1994 waren drie van de vijf overleden snorfietsers 65 jaar of ouder. Sinds 1990 is er een zeer sterke toename in het aantal slachtoffers in de leeftijd van 15 tot 25 jaar. Dit gaat vooral op voor de (ernstig) gewonde slachtoffers. Van de ziekenhuis gewonden was in 1994 bijna de helft jonger dan 25 jaar, bij de minder ernstig gewonden was het zelfs 70 1,. Het aantal ernstig gewonden neemt vooral snel toe bii 16- en 17 -jarigen, bij de 16iarigen nog meer dan bij de l7-jarigen. Snorfiets wordt fie ts met hulpmotor Om het aantal slachtoffers onder snorfietsers terug te dringen ligt het voor de hand de kenmerken en daar mee de gebruiksmogelijkh eden van het voertuig aan te pakk en. Het T1'SI'CO voor de berijder van een snorfiets is enkele malen hoger dan dat voor ecn Spartamet -bcnj'der. Van de 300 ernstig gewonde snorfietsers per jaar kunnen er daarom bij het vervangen van de bestaande snorfietsen door fietsen met hulpmotor ruim 200 bespaard worden. Het is echter te betwijfelen of de huidige snorfietsers de keus zouden maken voor een fiets met hulpmotor. Overigens zou ook het vervangen van bromfietsen door fietsen met hulpmotor een forse besparing van ernstig gewonden opleveren. Snorfiets wordt bromfiets Het voorstel van de minister houdt in dat de huidige snorfietser behandeld gaat worden als bromfietser. Dat zou betekenen dat zij verplicht worden een helm te dragen, hetgeen hun n'sico met enkele tientallen procenten verlaagt. Het opvoeren van het voertuig wordt met deze maatregel echter niet tegengegaan. Alleen het dragen van de helm zou 60 tot 90 ernstig gewonden besparen. Bii een helmdraagplicht is er ge en reden meer om aan de maximum snelheid van 25 km/uur vast te houden. Het verhogen van de maximum snelhel'd van 25 naar 40 km luur doet d besparing van het aantal slachtoffers dankzij de helmdraagplicht weer teniet. In de toekomst ligt het voor de hand dat er alleen nog bromfietsen met een maximum snelheid van 40 km luur gekocht gaan worden. De besparing aan slachtoffers moet dus vooral komen van snorfietsen die op dit moment zijn opgevoerd. Bij wijze van voorbeeld is te berekenen hoe groot die winst is. Stel dat alle 16- en 17-jarigen hun snorfiets zouden hebben opgevoerd, dan zou de besparing in 1994 als gevolg van de helmdraagplicht 15 tot 25 ernstig gewonden zijn geweest. Uit oogpunt van veiligheid is er geen goede reden de fiets met hulpmotor als bromfiets te behandelen. Gezien het kleine aantal slachtoffers zou het dragen van een helm een zeer geringe winst geven Als het aanleiding zou vormen om over te gaan op een echte bromfiets zou dat zelfs nadelig uitwerken op het aantal slachtoffers. Verwachte ontwikkelingen Wat er werkelijk zou gebeuren op korte en lange termijn is moeilijk in te schatten Een deel van de huidige gebruikers zal waarschijnlijk kiezen voor de bromfiets, een deel voo r de fiets met hulpmotor en een deel zal helemaal afzien van een brom - of snorfiets. In de toekomst zou het kunnen betekenen dat het aantal fietsen met hulpmotor iets meer toeneemt dan zonder de voor gestelde maatregel zou gebeuren.

7 7 De gebruikers zullen naar alle waarschijnlijkheid vooral ouderen en (in mindere mate) volwassenen zijn. Volgens het voorstel van de minister vallen de overige snorfietsen dan onder de categorie bromfietsen. Waarschijnlijk zal op termijn het aantal bromfietsen minder zijn dan dat aantal plus bromfietsach tige snorfietsen zonder deze maatregel. De huidige snorfietsen worden immers voor een deel gekozen omdat er geen helm hoeft te worden gedragen. De sterke groei van het aantal jarige slachtoffers wordt daarmee afgeremd. Opvoeren tegengaan Wanneer het opvoeren van de snorfiets doeltreffend wordt tegengaan zullen er minder ernstig gewonden onder snorfietsers vallen. Stel weer dat alle 16- en 17 jarigen hun snorfiets opgevoerd hebben, dan zou per jaar een besparing van ongeveer 65 ernstig gewonden mogelijk zijn. Als er doeltreffende maatregelen zijn tegen het opvoeren van snorfietsen, zijn die ook toe te passen op bromfietsen. Dit zou een besparing kunnen leveren van ruim 200 ernstig gewonde 16- en 17- jarigen per jaar Ook is berekend dat een besparing van ruim 700 ernstige ongevallen het resultaat zou zijn als ervoor gezorgd kon worden dat het risico van 16-en 17-jarige brom- en snorfietsers gelijk zou zijn aan dat van iets oudere berijders. Daaruit blijkt dat andere leeftijdgebonden oorzaken - dan het opvoeren - een aanzienlijk probleem vormen. Voor dit probleem zou het ingrijpend en doeltreffend zijn de minimum leeftijd voor het rijden op een brom-en snorfiets te verhogen naar 18 jaar. De besparing daarvan zou ruim 1000 ernstige ongevallen per jaar bedragen. Bij dit aantal is er geen rekening gehouden met ongevallen als gevolg van het gebruik van vervangende vormen van vervoer. Conclusies Er wordt een wezenlijke bijdrage geleverd aan het verhogen van de veiligheid van brom- en snorfietsers door het opvoeren doeltreffend tegen te gaan. Een andere maatregel die een grote bespar'lng van slacht offers kan geven is het verminderen van het hoge risico van 16 ' en 17 - jarigen door een grondige opl ej1dïng. Misschien moet zelfs gedacht worden aan het verhogen van de minimum leeftijd voor bromfietsers van 16 naar 18 jaar. Hoe meer brom- of snorfietsers overstappen op een fiets met hulpmotor hoe groter de besparing van slachtoffers. De fiets met hulpmotor zou dus aantrekkelijker gemaakt kunnen worden ten koste van de bromfiets. Het gaat er hierbij in eerste instantie om, voldoende maatschappelijke steun te verkrijgen voor dit soort ontwikkelingen. Verder lijkt het gewenst dat de tweewielbranche zelf initiatieven neemt om de opvoerproblemen van brom - en snorfietsen te voorkomen. Recente ontwikkelingen in de veiligheid van snorfietsers Drs. P. C. NoordziJ. Verschijnt binnenkort. SWOV RAPPORT -~ ~ IN HET KORT Duurzaam-veilig: ook voor ouderen? Ouderen ziin relatief vaak bij' onge vallen betrokken en de afloop van die ongevallen is doorgaans ook ernstiger dan voor andere leef tijds - groepen. Ouderen ondervinden in het verkeer -eerder dan anderen problemen met hun veiligheid. Het soort problemen is te kenschetsen als het onder tijdsdruk gellj'ktljdig moeten verrichten van me ervoudige verkeerstakcn, zoals dat in druk verkeer en andere complexe sl'tuatie s en bij hoge snelheden veelvuldl'g voorkomt. In principe is In dit Soort problemen te voorlien. Te denken valt onder meer aan principes voor het ontwerp van de vcrkcersinfra - structuur dl'c er voor zorgdragen - dat taken niet gelijktijdig, maar na elkaar uitgevoerd hoeven te worden; dat per taak voldoende gelegenhela geboden wordt voor het waarn t'nlen, besli~~(m en handelen; - dat afdoende en eendl/lalge informatie geboden wordt; - dat de voorspelbaarhela van de verkeensituaties en van de gedragingen van de weggeb ruikers vergroot wordt et c. In een duurzaam -vel'tt'g verkeers -en vervoersysteem zouden dergehjke prlncl'pcs verdisconteerd moeten, en ook kunnen worden (R ). Inmiddels is een vervolgonder.wck gestart. Nagegaan wordt of het 'duurzaam -vellig concept ' I'n zlj'n

8 8 huidige uitwerkingen voor de verkeersinfrastructuur inderdaad ook voor de oudere verkeersdeelneme rs tot een aanmerkelijke verbetering van hun veiligheid in het verkeer leidt. Wanneer dit niet het geval zou blijken te zijn, dient aangegeven te worden hoe het verkeer alsnog voor deze groep veilig te maken is. Ongevallen met bromen snorfietsen In het kader van de jaarlijkse bijdrage van het Verbond van Verzekeraars heeft de SWOV een onderzoek gedaan naar de slachtoffers van brom- en snorfietsongevallen, en naar de omstandigheden waaronder deze ongevallen zich voordoen (R-95-28). Er wordt nagegaan wie er bij die ongevallen gewond raakten'. berijders van bromen lof snorfietsen, hun passagiers of personen bij de tegenpartij. In de periode van medio 1992 tot medio 1993 waren berijders van bromfietsen en 266 benj'ders van snorfietsen betrokken bii een ongeval met ernstig gewonden. Het aantal passagiers dat bij een ernstig ongeval betrokken raakte bedroeg in diezelfde periode 137 (bromfietspassagiers) en 35 (snorfiet s passagiers). Het betre ft hier aantal len die op basis van een steekproef liin opgehoogd tot jaarcijfers. In 80,6 van de gevallen raakt de beriider zelf ernstig gewond. Het gaat daarbii om iets minder dan 2000 ernstig gewonden in een iaar. Naar verhouding is het aa ntal ernstig gewonde personen bij een eventuele tegenpartij klein: nog geen 300. Voor ruim de helft zijn dat fietser!>: Het aantal ernstig gewonde passagiers van brom- en snorfietsers is nog iets kleiner: ongeveer 100 per jaar. Of het rijden met een passagier van invloed is op de kans om bij een ernstig ongeval betrokken te raken, kan met deze gegevens niet worden nagegaan. Op kruispunten botsen brom- of snorfietsers in de eerste plaats met motorvoertuigen. Zowel b;lnnen als buiten de kom is op kruispunten het aantal botsingen met andere tegenpartijen heel klein, evenals het aantal ongevallen zonder tegenpa nij. Op wegvakken gebeuren eveneens veel botsingen met motorvoertuigen, maar hier is ook het aantal botsingen zonder tegenpartij groot. Er gebeuren hier bovendien nog betrekkelijk veel botsingen met fietsers en met andere brom- of snorfietsers. Alternatieve strategie nodig om automobiliteit te verminderen De maatregelen die de overheid nodig acht om de automobiliteit te reduceren, blijken niet of onvoldoende aan te sluiten bij de behoeften van de individuele burger. De problematiek die samenhangt met het autogebruik, dient beter vertaald te worden naar de eigen ervarings- en belevingswereld van de automobilist. Meer dan tot nu toe het geval is, zou er communicatie moeten plaatsvinden tussen de over heid en de burger. Ruil en onderhandeling tussen overheid en burger worden als middelen gezien om de beoogde beleidsdoelstellingen te bereiken. In R wordt op deze aspec ten nader ingegaan. Er wordt inhoud gegeven aan de vraag hoe ruil - en onderhandelingsstructuren eruit zouden kunnen zl'en en er wordt een stappenplan geformuleerd voor het opzetten van een platform waarin 'onderhandelend bestuur' vorm krijgt. Tenslotte wordt e e.a. toegelicht aan de hand van een casus: de regio Rijnmond. Dit onderzoek is een co-produktie van het Onderzoekscentrum Recht en Beleid van de Juridische Faculteit van de Riiks universiteit Leiden en de SWOV. Evaluatie snelheidscampagnes In 1994 zijn er in diverse provincies snelheidscampagnes gevoerd. In Flevoland op 80 km /uur-wegen en in Friesland en Overijssel op 80 en 100 km luur-wegen. In Flevoland werden automobilisten op kenteken bekeurd (district Midden) of staande gehouden (district Noord). In Friesland en Overijssel werd alleen op kenteken bekeurd. De campagnes zijn door de SWOV geëvalueerd. R doet verslag van het Friese project. Uitgebreid wordt ingegaan op de verschillende fasen van het project, de effecten op de rijsnelheden, de enquête die onder de automobilisten is gehouden en de problemen die de politie onder vonden heeft bij het opzetten en uitvoeren van de campagne. gecon - c1udeerd wordt dat v erkeershand having een hogere prioriteit dient te krijgen, wil de taakstelling La v. het speerpunt snelheid (maximaal 15,6 overtreders) gehaald kunnen worden. R rapporteert over de campagn e in Flevoland. Opvallend was dat geènquêteerde automobilis ten een positievere attitude hadden tegenover de controle met staande houding dan tegenover de COntrole op kenteken. Het percentage sne 1- heidsovertreders is in district Noord (staande ge houden) gedaald van 42,6 naar 35%. In distn'ct Midden (op kenteken beke urd) werd ee n afname van 60 6 naar 45,6 ge mete n. Er is wel een groot ve rschil in sne l heidsniveau tusse n deze gebie den gemeten. waardoor de resultate n mogelijk niet geheel vergeliikbaar

9 9 zijn. vendien zijn interacties van de beide to èzichtsmethoden niet uit te sluiten, vanwege het geografische nabuurschap van de!wee regio's. Ook voor Flevoland wordt aan bevolen het toezicht op snelhe id In de toekomst een hogere prioriteit te geven. R gaat o ver het Overijssel seproject, dat twee perioden van elk drie maanden betrof. Op autowegen nam het aantal overtreders af van 27 6 naar Op wegen ge!loten voor langzaam ve r!feer waren er voor de actie 59 6 overtreders. In de eerste fa ~ van het project trad tt een daling op tot 49 ~,waarna in fase twee het aantal overtreder Stoenam tot 58 6.Op wegen,gesloten voor bromfietsers, was een gelijk - soortige ontwikkeling te constateren: het percentage overtreder snam af van 56 6 naar 48 6 en!leeg weer tot Op wegen open voor alle verkeer, waren er voor de actie 47 6 overtreders, tijden s fase één 28 6 en tijdens fase twee 3 2'6. Betere afstelling hoofdsteunen vermindert kans op whiplash Door middel van enquêtes en metingen heeft de SWOV Informatie over het gebruik van hoofdsteunen door bestuurders en vóórpassagiers verzameld. Een onjuiste stand van de hoofdsteun vergroot - bij een achteraanrijding - de kans op nekletsel, waa ronder whiplashletsel. Van de mannelijke voorinzittenden bleek 80 ", de hoofdsteun te laag te hebben staan. Vrouwen scoren op dit punt, als gevolg van hun gemldde' lde Ie ngte, een geringer foutpercentage: 48%. Als de horizontale afstand van het hoofd tot de hoofdsteun te groot Is, kan dit ook lelden tot een verhoogde kans op nek letsel. Bij 28% van de voorinzittenden was de ho rtzo ntale afstelling onjuist. In de meeste gevallen (45 ",) kwam dit door de rug leun1lng die te sc huin stond. Bove nstaande resultaten volgen uit twee o nde rzoeken die de SWOV onlangs heeft afgerond. In opdracht van de Adviesdienst Verkeer e n Vervoer (AVV) van Rijkswate rstaat heeft de SWOV een veldmeting ve rricht naar de kennis omtrent whiplash en hoofdsteunen, en naar de wijze waarop hoofdsteunen in personenauto's zijn afgesteld. Met financiêle bijdrage van de RAl Veren iging is de SWOV nader ingegaan op de c ~ struct ie ve aspect en van hoofdste unen. Daartoe lijn bij autodeal ers metingen aan ni euwe ~ uto '.; verricht en is h et veld - onderzoek uitge bre id met een tech nisch onderzoek. Ei sen en richtlijnen De aanwezigheid van hoofds te une n in personenauto 's is in Euro pa nie t verplicht. We l zlj'n er niet bindende Europese voorsc hriften waarin e isen worden geformuleerd waaraan in auto's ge plaatste hoofd steunen moeten voldoen. Voor vaste hoofdsteunen i ~' een minimumhoogte voorgeschreve n van 75 centimeter. gemeten vanaf 5 cm boven d e 7itting tot de bovenkant van de hoofdsteun. Voor afstelbar e hoofdsteunen geldt dezelfde afstand, met dien ve rstande dat gemeten wordt met de hoofdsteun in een positie tussen de laagste en hoogste stand van de verstelmoge lijkheden. Over de horizontale positie van de hoofdsteun, en de in langs afstand inste lbare hoofdsteunen is in deze niet bindende ECE-reglementen niets opgenomen. Formeel moeten hoofdsteune n voldoen aan een verouderde eis van de Europese U nie die nog een hoogte van 70 cm voorschrij ft. Momenteel wordt mede op aandringen van Nederland in Europees verband gewe rk taan Cen aanpassing van de e i ~ n zodat de EU-eis op h etzelfde niveau komt als het E CE reglement, Op basis va n e en overz icht van lichaamsafmetl'nge n van de Nederlandse bevo lking blij k t dat een minimale ho ofdste unhoo gte van 85 centimete r nodig 'IS o m te kunnen voldoen aan de we n~ da t 9-; % Van de ederlandse mannc n (e n da armee nagenoeg alle vrou wc n) v oldo'end e be SChermd wordt,

10 10 Juiste afstelling Voor de beperking van de kans op whiplashletsel is het van groot belang dat hoofdsteunen in personenauto 's correct worden afgesteld. Voor een juiste afstelling van de hoofdsteun kunnen de volgende richtwaarden worden genoemd: - Jl/iste verticale hoofdstel/nafstelling: de bovenkant van de hoofdsteun moet op gelijke hoogte staan met de bovenkant van het hoofd. Lukt dit niet, dan moet de hoofdsteun zo hoog mogelijk worden ingesteld. De ondergrens is een hoogte van de hoofdsteun tot net boven oorhoogte. - Juiste horizontale afstand tussen hoofd en hoofdsteun: zo klein mogelijk maar in ieder geval minder dan tien centimeter. Bij 9-6 van de verstelbare hoofdsteunen werkte de vergrendeling in verticale richting echter niet goed en bij ongeveer 200~ gaat het verstellen niet gemak - kelijk. Dit zijn duidelijke aandachtspunten voor de industrie. Voorlichting noodzakelijk Meer kennis over de juiste hoogtestand van de hoofdsteun zal een betere instelling van de hoofdsteun bevorderen. Gebleken is dat bij 38-6 van de voorinzittenden de verstelbare hoofdsteun in de laagste stand stond. Het is wenselijk dat in instructieboekjes van personenauto 's uitleg Voorkom nekletsel Campagne 'Voorkom nekletse I' Op 1 november 1995 is de campagne 'Voorkom nekletsel'gestart. De campagne heeft tot doel mensen te informeren over de juiste afstel ling van de hoofdsteun en over het feit dat een goed afgestelde hoofdsteun de kans op nekletsel vermin - dert. De campagne bestaat uit een TV-spot, billboards langs snelwegen, en foldermateriaal. Elf organisaties. waaronder de SWOV, ondersteunen de actie, die geinitieerd is door het Verbond van Verzekeraars. De bedoeling is dat de campagne in 1996 geëvaluee rd wordt Juiste afstelling niet altijd mogelijk In veel auto's blijkt de hoofdsteun met hoog genoeg afgesteld te kunnen worden.gebleken is dat, indien alle voorinzittenden hun hoofdsteun In de hoogste stand zoud en zetten, dit in 46,(, van de gevallen nog niet toereikend is. Verstelbare hoofd ft eun en zijn bi] 91,(, van de m'euwe auto 's aangetroffen.van de in hoogte verstelbare hoofdsteun en was 34,b tevens in hotizontalerichting verstelbaar In slech ts de h elft van de gevallen bleek dit m echanie k go'lti te we rken. wordt gegeven wat de best e hoofd - steunstand en zithouding is. De meeste personenauto - inzittenden (77 &) vinden hoo a - steunen belangnjk voor de veiligheid en ze zijn relatief goed op de hoogte van de whiplash problemallek (72 &). Automobilisten waard ~en het als deskundigen de hoofdsteun op juiste hoogte instellen. Blj ' an l ~ering van (meuwe) auto s door dealers en na onderhoudsbeurten is dit een goede gelegenheid om se rvl'ce aan klanten te bieden. Hoofdsteunen en gordelhoogteverstellers Resultaten van een veldmeting naar de mate van gebruik en de wljie van afstellen. Ing. C. C. Schoon, M J L Coïnl & O Burggraaf. R-95 -ts 60 blz 122,50 Technische aspecten omtrent aanwezigheid en gebruik van hoofdsteunen Een studie uligevoerd ten behoe ve van de RAl Verenlg/ng. Ing C C Schoon. R blz. 122,50

11 12 Het gebruik van motorvoertuigverlichting overdag In Nederland: november 19S9 t/m december 1993 Docu mentat ie over het uitgevoerde ve Id werk. Drs. J.E. Linde/ier & drs. f D. Bil1eveld. R blz. 122,50. Recommended safety measures for application on Interurban roads In the short term Report of the Working Party 4: Infrastructure, to the High Leve I Group of Representatives of the member States on Road Safety and to the Directorate General for Transport of the European Commission. M Slop & J. W. D. Catshoek. R pp. I Hoofdsteunen en gordelhoogteverstellers Resultaten van een ve Idmeting naar de mate van gebruik en de wijze van afstellen. Ing. C.C Schoon, M.J.L. Coini & D. Burggraaf. R blz SWOVschrift IS het bul btrn van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveil ghe 11 SWOV, dat per kwartaa Iversch itrl. Het wordt verspreid onder ca personen en Instellingen die In hun werk betrokken zijn bij' de verkeersvellrghe 11 ' Eindredactie: Foto's: Anita van der Vor!t Paul Voorham, e a. Ontwerp en produktie Additief vormgeving en reclame, Zoetermeer Druk: DrukkeriJ' Bestenzet, Zoetermeer Informatie en redactie: SWOV, Afdeling voorlichting en publiciteit Postbus AD LeidSChendam Tel: Fax Overname van teksten uit dit blad IS toegestaan me Ibronvermelding. Aanvragen van publikaties De SWOV geeft onderzoekverslagen, con Sllten Et\ brochures uil. Daarnaast publiceren SWOV medewerkers regelmatig in fjds (tuiften en leveren zij bijdragen voor symp Q;ia en congre s ~n.hlerover wordt 'h SWOVs <hrift bericht. De publikaties zijn b'j de SWOV verkrijgbaar. BIj' toezending wordt een a q;eptgirokaart bijgevoegd ter vergoed'hg van druk- en verzend - kosten De hoogte van deze vergoeding staat bij'de berichten aangeg l ~en. De publika ' t~s zijn onder verme Iling van de 'R- of D-nummers' schniteiijk te bestellen b'ijde SWOV. ISSN : BeveilIgingsmiddelen in personenauto's In 1995 Aanwezigheid en gebru ik Van gorde Is, kinderzitjes en hoofdsteune n. Ing. J -A G. Mulder. R bl Z. 1 40, -. Risicogegevens in de EvaluatIemodule Verkeer & Vervoer Een b I{drage voor de def i n '~ Îestudie 'Verkeersveiligheid in EVV'. F. Poppe R blz 1 17,50. Onderhandelend bestuur Een innovatieve strateg ie voor de ontwikkeling van automobiliteitsbe leid Dr. B. de Vroom & drs R. van de Ent (Recht & Beleid, Dnderzoekscentrum Juridische Faculteit Rijksuniversiteit Le 'den ) en dr. Ch. Goldenbeid & drs. R D. Wittink (SWOV). R blz. 125,-. Kencijfers kruispunttypen De v erkeersonveiligheid van kruispunten in de provi nci'e Utre cht, bl'nnen de beb Ouwde kom J P. Tromp. R blz. I 17,50. Evaluatie van het toezicht op snelheid op het SD km/uur-wegennet In Friesland Rapp Ortage 0 ver fase 0, 1 en 2 Ir Oei Hway-Ilem & dr. Ch GoldenbeId. R b lz I 22,50 Locatie- en bewegingskenmerken van verkeersongevallen'. naar een nieuwe registratievorm (deel 1) Oef 'n ~ iefase Drs J E Linde /Ier, A Blokpoel & ir S T M C Janssen. R blz. I Locatie - en bewegingskenmerken van verkeersongevallen : naar een registratie nieuwe still (deel 2) Ontwikke lingsfase : specificaties ten behoeve Van een toetsing I'n de praktl lk. Drs J.E. Lindelie r & ir S TM C Janssen. R blz Kosten ten gevolge van verkeers - ongevallen Ir F.C. Flury. R blz 130,' Kenmerken van ongevallen met brom en snorfietsen Vervolgonderzoek met aan Vul lende gegevens. Drs P. C. Noordzij. R blz. I 17,50. Project verkeersveiligheid Westland Adviezen voor infrastructurele en andere maatregelen. J. van Minnen. R blz 122,50. Technische aspecten omtrent aanwezigheid en gebruik van hoofdsteunen Een studie uitgevoerd ten behoeve van de RAl Vereniging. Ing. C.C Schoon. R blz. 122,50. VerkeersveIl i gheidsconseq uenti es van de brommobiel Voorlopige beschouwingen over het gebruik en de veiligheid van een nieuw type voertuig, ook bekend als vierw ielige bromfiets Ing. C. C. Schoon & drs. P C, NoordZIJ ' R blz. 120,- Evaluatie van het toezicht op snelheid op hel 80 km/uur-wegennet In Flevoland Rapportage over fase 0, 1 en 2. Ir. Oei Hway-liem & dr. Ch. Goldenbeid. R blz 135, - Whiplashletsel in relalie tot schadeclaims Een mogelljke blï drage van de SWOV aan onderzoek naar de omvang en ernst van whiplash leisel Ir. T Helier & ir L T B van Kampen Verschlïnt blfjnenkort BIS-V: Kompas voor het verkeers ve illghe Idsbele id Brochure 6 blz Gratis Evaluatie snelheidscampagnes op BO en 100 km/uur-wegen in Overijssel Rapportage over fase 0, 1 en 2 Ir Del Hway-liem & dr Ch GoldenbeId. R blz 1 25,-

12 11 - Whiplashonderzoek - Whiplash, een nekletsel dat vooral samenhangt met achteraanrijdlnge>n In het verkeer, vormt een (toenemend) prob leem voor de maatschappij. Schadeverzekeraars zien het aantal c'hlms enorm toenemen. Er zijn nog gee n algemeen toepasbare methoden om dit letsel objectief vast te stellen, laat staan om het te behande'len. Daardoor Is er ook geen goede prognose van de omvang van de schadelast te maken. In het kader van de jaarlijkse financiële bijdrage van het Verbond van Verzekeraars heeft de SWOV door middel van een schriftelijke enquête bij negen instituten geïnventariseerd welk whiplash 'Onderzoek er op dit moment in Nederland plaatsvindt. Dit blijkt zich voornamelijk te beperken tot diagnostisch onderzoek, gericht op evenwichtsproblemen als gevolg van whiplash. Daarnaast vindt er dossieronderzoek plaats. De SWOV zelf voert ongevallen - analyses uit en heeft onlangs praktijkgegevens verzameld over het gebruik van hoofdsteunen. Deze gegevens worden voor letselpreven - tieve doeleinden toegepast in het kader van bovengenoemde voorlich tingscampagne: 'Voorkom nek letsel' ' Kansmodel De SWOV heeft het proces van onge - val tot whiplash-claim inzichtelijk gemaakt in een eenvoudig kan smodel. Uitgaande van een ongeval kan een aantal globale fasen worden onderscheiden ten aanzien van het resulterende letsel, de daaruit volgende rest klachten en de al dan niet resul terende letselschadeclaim, Elk van de fasen heeft twee toestanden en er kunnen kansen gedefinieerd worden van elke toestand in een bepaalde fase naar de toestand in een volgende fase. Op grond van de aard en hoeveelheid van de potentieel beschikbare gegevens kan verwacht worden dat het model in elk geval op grond van hl'storische gegevens ingevuld kan worden, waardoor een calculatiebasis voor verzekering ontstaat. Daarnaast zijn er maatschappelijke en wetenschappelijke ontwikkelingen die van invloed kunnen lijn op de kansen in het model, Om te zorgen dat het model als calculatie basis bruikbaar blijft moet de invloed van die ontwikke ~n gen onderzocht worden en moeten de ontwikkelingen zelf bijgehouden worden. Ontwikkeling Er zijn twee terreinen waarop ont wikkeling plaatsvindt of heeft plaatsgevonden : letselpreventie en medische diagnostiek. Van deze twee lijkt letselpreventie op langere terml]'n de meest con crete oplossing van het probleem te kunnen leveren. Door de be langrijke rol die de autoindustrie hierbij speelt, is stimul eren van ontwikkelingen op dit gebied alleen zinvol op Europese schaal, Op de korte termijn 'IS nog winst te halen door het verbeteren van het gebruik van bestaande hoofdsteunen. Verbeterde medische diagnostiek zal, door de complexe aard van het letsel, wel tot verkleining van de onzekerheden voor de schadeverzek eraars kunnen leiden, maar zal niet snel leiden tot algemeen aanvaarde gren zen, Be halve algemene bevorder'li1g van de diagnostische ontwikkeling is het bevorderen van een meer eenduidig medisch protocol dan ook zeer aan te bevelen. De ontwikkelingen op deze beide terreinen zullen in ieder geval niet op korte termijn tot ingrijpende verbeteringen van de whiplash - problematiek leiden. Andere invloedrijke ontwikkelingen, bljvoorbeel op sociologisch en juridisch gebied die nog niet of nauwelijks zijn onderzocht, verdl'enen daarom ook aandacht. WhiplashleIsel in relalle lol schadeclaims Een mogelijke bijdrage van de SWOV aan onderzoek naar de omvang en ernst van whlplash/etsel, Ir. T. Heller & ir, L,T.B, van Kampen, 20 bll.lt5,-, VerschiJnl binnenkort, NVVC 1996 Op donderdag 4 april 1996zal het Nationaal Verkeersveiligheids - congres 1996 plaatsvinden in d e RAI in Amsterdam, Het congreo; is gepland tlj'dens de laatste dag van de beurs Intertraffic. die van I tot en met 4 apn) I'n hettelfde complex wordt gehouden, Het NVVC 1996 wordt georganiseerd door de ANWB en d e SWOV. in nauwe samenwerking met het mini!>lerie van Verkeer en Waterstaat. Voor 1996 I '~' gekot en voor h ct thema 'Samen -werken', Meer informatie io; verkriigbaar bij' de ANWB. afdell'ng Belangen behartl'glngnerkeer en v~'rvoer, Via de bekende ongre!>'kranten wordt u op de hoogte gchoud en '