Belgische zeehavens. 2op weg naar

Transcriptie

1 Belgische zeehavens 2op weg naar

2 Colofon Auteur: Rico Luman, sectoreconoom ING Economisch Bureau Tel. +31 (0) Redactieraad: Didier Keters Bart Eekhaut René Prud homme Marcel Peek ISBN-nummer: Opmaak/druk: Papyrus B.V. Diemen 1e druk De tekst is afgesloten op 9 juni 2010 Omslag: De impressie van Castor Green Terminal is afkomstig van Wallenius Wilhelmsen Logistics A.S. Voor het gebruik hiervan is toestemming verleend. Belgische zeehavens Juni

3 Inhoud Samenvattende conclusies 4 Inleiding 6 1. Belgische havencluster in de economische context Zeehavens belangrijke economische pijler Belgische buitenlandse handel Havens in de logistieke keten Concurrentiepositie België De positie van de Belgische havens in de Hamburg Le Havre range Zeehavens wereldwijd Hamburg-Le Havre range Belgische zeehavens Haven van Antwerpen Haven van Gent Haven van Zeebrugge Haven van Oostende Toekomstvisie, implicaties en aanbevelingen Voorbij de recessie; wat volgt? Lange termijn ontwikkelingen op weg naar Verwachte ontwikkeling mondiale goederenstromen Verwachte ontwikkelingen in de scheepvaart en implicatie voor de havens Toekomstige ontwikkeling van de Belgische havens Vooruitzichten voor de haven van Antwerpen Vooruitzichten voor de haven van Gent Vooruitzichten voor de haven van Zeebrugge Duurzaamheid: één van nieuwe succesfactoren op weg naar Achterlandverbindingen maken verschil De toekomst vraagt om samenwerking Afrondend: Belangrijkste conclusies en aanbevelingen 44 Belgische zeehavens Juni

4 Samenvattende conclusies Havens belangrijke economische pijler De Belgische zeehavens Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Oostende zijn met een direct aandeel van gezamenlijk 5% van niet te onderschatten waarde voor de Belgische economie. Dit geldt nu, maar ook in de komende tien jaar. Daarbij heeft de faciliterende logistieke sector een belangrijk uitstralingseffect op (het behoud) van de industriesector en de vele handelsbedrijven. Wat dit betreft fungeren de havens als bindende scharnier in uiteenlopende productketens. Wereldhandel zorgt voor terugkeer groeiscenario Ondanks dat de Europese economieën met overheidsbezuinigingen de nodige tegendruk te verwerken krijgen, zullen de goederenstromen het groeipad de komende jaren weer inslaan. Anders dan de afgelopen tien jaar is dit echter geen vanzelfsprekendheid meer. Wij gaan er vanuit dat de aantrekkende wereldhandel er voor zorgt dat de overslag in de havens tot 2020 totaal met ruim 40% zal stijgen. Dit komt neer op zo n 3,5% per jaar. Met dank aan het technische herstel dat in 2010 plaatsvindt, zal de groei in de eerste vijf jaar (tot 2015) nog wat hoger liggen. Antwerpen grootste volume, Zeebrugge grootste groei Met ruim 4% tot 5% per jaar heeft Zeebrugge als kusthaven tot 2010 het grootste groeipotentieel en Gent met 2,5% het laagste. Antwerpen zit hier met een groeipad van ruim 3% tussenin, maar blijft in vrachtvolume èn toegevoegde waarde wel verreweg de grootste haven. In dit scenario zal Antwerpen het piekniveau van 2008 naar verwachting in 2014 weer bereiken. Voor Gent zal dit naar verwachting langer duren. Gezien het feit dat Zeebrugge de overslag als enige Westeuropese haven tijdens de economische crisis zag doorgroeien, kan zij haar positie de komende jaren uitbouwen. Wel wordt de haven hierin gehinderd door het ontbreken van een inlandige waterweg. Vizier op opkomende landen Gegeven de matige groeiverwachtingen voor West-Europa liggen de kansen voor de havens vooral bij opkomende anden. China blijkt snel belangrijker te worden, maar ook van andere Aziatische landen (India) en landen als Polen, Rusland en Turkije wordt de komende jaren bovengemiddelde exportvraag verwacht. Antwerpen kan hier als export georiënteerde haven van profiteren. Verbreding van het ladingpakket stimuleert concurrentie De meeste West-Europese havens zijn multidisciplinair georiënteerd en richten zich voor groei op verbreding van het ladingpakket. De huidige overcapaciteit werkt dit in de hand. Als gevolg hiervan neemt de concurrentie op groeimarkten containervervoer en natte bulk toe. Tegelijkertijd geldt dat supply chains door de aanhoudende containerisatie makkelijker kunnen worden verlegd. Toenemende concurrentie van Rotterdam, Bremen, maar ook onderling De komende tien jaar kunnen de Belgische havens met de oplevering van de Tweede Maasvlakte vooral extra concurrentiedruk van Rotterdam verwachten. Daarnaast heeft ook Bremen door haar geografische ligging de potentie om zich tot belangrijke concurrent te ontwikkelen. Naast internationaal onstaat er ook nationaal meer concurrentie. Zo komen vooral Zeebrugge en Antwerpen steeds vaker in elkaars vaarwater en zet ook Gent in mindere mate in op goederenstromen waar de anderen zich op richten. Focus op succesfactoren van de toekomst Los van de traditionele eigenschappen zijn het aantrekken van duurzaam en efficiënt achterlandvervoer, het beperken van de milieubelasting in de havens, ketenexpertise, kwalitatief goed personeel en veiligheid de kritische succesfactoren van de toekomst. Deze kwaliteiten zullen de komende jaren zwaarder gaan wegen in de concurrentiepositie. Het decennium van duurzaamheid Duurzaamheid zal zich onder maatschappelijke èn commerciële druk steeds vaker tot selectiecriterium van verladers en havengerelateerde bedrijven gaan ontwikkelen. Het is dan ook van belang om concrete ambities en doelstellingen te formuleren voor wat betreft de milieu- en omgevingsbelasting van de havenactiviteiten en het achterlandvervoer. Dit geldt havenbreed op beleidsniveau, maar ook op individueel bedrijfsniveau. Ondanks dat het thema in de havens wel degelijk op de agenda is geplaatst, kan er nog veel vooruitgang worden geboekt. Antwerpen heeft hierin met onder andere multimodale doelstellingen om schadelijke uitstoot te verminderen en toekomstige congestie tegen te gaan al een start gemaakt. Binding door ketenexpertise Het kunnen aanbieden van geïntegreerde logistieke concepten aan opdrachtgevers is de toekomst. Met het oog daarop zullen er steeds meer onderlinge netwerk verbanden tussen de ketenpartners ontstaan. Verladers en rederijen gaan hierop selecteren. Ketenexpertise en het beheersen van achterlandverbindingen worden daarmee een onderdeel van de kritische succesfactoren van de havens. Multimodale inland terminals als Trilogiport en het platform in Grobbendonk kunnen hierin een belangrijke rol vervullen. Belgische zeehavens Juni

5 Specialisatie waardevoller dan meer van hetzelfde Op alle fronten groeien, zal voor de Belgische havens geen succesvolle strategie zijn, een bepaalde mate van specialisatie is onvermijdelijk. Niet het vergroten van overslagvolumes, maar het creëren van toegevoegde waarde en het (behoud van) werkgelegenheid, zou voorop moeten staan. Een meer uitgesproken focus op kwalitatieve groei van de verschillende havens zal uiteindelijk waardevoller blijken te zijn dan zich zonder meer te richten op een zo breed mogelijk pakket. Een gemeenschappelijke havenvisie- en strategie voor toekomstig succes Om ervoor te zorgen dat de Belgische zeehavens hun concurrentiepositie in de nabije toekomst kunnen versterken en de kritische succesfactoren zo goed mogelijk worden ontwikkeld, is een krachtenbundeling wenselijk. Hiervoor is een gemeenschappelijke havenvisie en -strategie nodig. Op deze manier zijn de havens beter opgewassen tegen de groeiende internationale concurrentie, maar kan ook de schadelijke onderlinge binnenlandse concurrentie worden beperkt. Bovendien kan met een gezamenlijk investeringsplan de efficiëntie van toekomstige overheidsinvesteringen (bijvoorbeeld nieuwe sluizen) worden vergroot. Slagvaardigheid van deze samenwerking zal voorop moeten staan: niet vrijblijvendheid, maar commitment moet daarbij het uitgangspunt zijn. De Vlaamse overheid zou hierin het voortouw kunnen nemen. Belgische zeehavens Juni

6 Inleiding De Belgische havens hebben net als de Europese concurrentie een turbulente tijd achter de rug. Als internationale draaischijven deinen de havens mee op de golven van de wereldhandel en dit was te merken. Hoewel zich begin 2010 een sterk herstel heeft afgetekend, is de marktomgeving de afgelopen twee jaar wezenlijk veranderd. Dit draagt er toe bij dat de havens een uitdagende tijd tegemoet gaan. Met de ontwikkeling van opkomende economieën veranderen de goederenstromen en het mondiale en Europese speelveld van de havens in hoog tempo, wat gevolgen heeft voor de positionering van de havens en de ontwikkeling van de logistieke sector. Dit mist zijn invloed op de Belgische economie niet. In deze studie brengen we het profiel van de havens in kaart en werpen een blik in de toekomst. Wat kunnen we verwachten van de goederenoverslag? Wat zijn de belangrijkste trends en ontwikkelingen? Waar zijn de havens sterk in en hoe verhouden ze zich tot elkaar? Wat is de positie van de Belgische havens in de Hamburg Le Havre range? Wat zijn de kansen en bedreigingen voor de komende jaren en waar staan de Belgische havens in 2020? Zullen de havens hun positie kunnen behouden of zelfs versterken en wat is hiervoor nodig? Kortom, wat brengt de toekomst voor het Belgische havencluster? Met dit rapport wil ING meer inzicht verschaffen in een sector die in belangrijke mate beeldbepalend is voor de economische toekomst van België. Belgische zeehavens Juni

7 1. Belgische havencluster in de economische context 1.1 Zeehavens belangrijke economische pijler De Belgische havenactiviteit kent een lange historie, die zich de afgelopen decennia snel heeft ontwikkeld. Centraal gelegen aan de Noordzee en Scheldedelta hebben de havens Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Oostende 1 geografisch een natuurlijk voordeel als toegangspoort tot Europa. Dit heeft een belangrijke bijdrage geleverd aan het open karakter van de Belgische economie en de ontplooiing van de logistieke sector. Havens zijn vaak knooppunten van industriële en handelsbedrijvigheid. De kracht ligt in de bundeling van goederenstromen. Voor de dienstverlenende sector transport en logistiek liggen hier belangrijke fundamenten verankerd. Zo bestaat het logistieke bedrijvencluster onder andere uit rederijen, terminal operatoren, scheepsagenturen, expediteurs (4PL) 2 /logistieke dienstverleners (3PL) en achterlandvervoerders (waaronder wegtransporteurs, spoorwegoperatoren en binnenvaartondernemers). Naast de dienstenconcentratie rond Brussel vormen de zeehavens een belangrijk economisch fundament van de Belgische economie. Figuur 1: Aandeel zeehavens in de totale overslag (2009) 9% 19% 3% Bron: havenbedrijven 68% Antwerpen Gent Zeebrugge Oostende Antwerpen domineert havenactiviteit De Belgische zeehavens concentreren zich in een driehoek in het Noordwesten van het land. De totale overslag in de zeehavens bedroeg in 2009 ruim 230 miljoen ton. Antwerpen is met een aandeel van 68% in de totale overslag verreweg de belangrijkste Belgische haven (figuur 1), maar 1 De haven van Brussel wordt in deze studie buiten beschouwing gelaten. 2 Zie hiervoor box 1. Figuur 2 Samenstelling Belgische economie naar sectoren in % van het BBP 9,8% 6,6% 29,3% 0,3% 7,4% 0,7% 17,8% 1,6% 8,3% 5,3% 12,9% Bron: NBB/Belgostat, referentiejaar 2008 Landbouw en Visserij Industrie Bouwnijverheid Groot- en detailhandel Horeca Transport & communicatie Financiële en zakelijke dienstverlening Overheid Onderwijs Gezondheidszorg Overig Zeebrugge groeit het snelst. De vier Belgische zeehavens hebben allen hun eigen achtergrond eigenschappen en karakter (zie verder deel 2). Als grote binnenhavens worden in het verlengde nog vaak Luik en Brussel genoemd. Andere belangrijke (multimodale) logistieke knooppunten in het achterland zijn Genk en Charleroi. Economisch gewicht maakt zeehavens medebepalend voor de toekomst Tezamen vertegenwoordigen de vier zeehavens grofweg een aandeel van 5% in de Belgische economie 3. Inclusief de indirecte effecten op aanverwante bedrijvigheid zijn de havens zelfs goed voor een aandeel van ongeveer 10%. Al met al neemt de transport- en logistieksector (inclusief de deelsector communicatie) ruim 8% voor haar rekening (figuur 2). In buurland Nederland, waar zich concurrerende havens bevinden en de sector ook geen onbelangrijke rol speelt, ligt dit percentage lager 4. Alles bij elkaar bieden de Belgische havens voltijd werkgelegenheid aan een kleine mensen 5, wat gelijk staat aan tewerkstelling van circa 8% van de beroepsbevolking. België mag daarmee bij uitstek een logistiek land genoemd worden. Duidelijk is dat het belang van het havencluster niet moet worden onderschat en dat deze economische pijler ook in het komende decennium een belangrijke rol in de economische ontwikkeling zal vervullen. 3 Bron: NBB, working paper document 172, uitgedrukt in toegevoegde waarde (BBP). Uitgangspunt: In Nederland heeft de transport & logistieksector inclusief communicatie totaal een aandeel van ca. 7,4% in het BBP (Bron: ING Economisch Bureau). 5 Bron: jaaroverzicht Vlaamse havens Belgische zeehavens Juni

8 Figuur 3 Lange termijnontwikkeling van het BBP, uitvoer en havenoverslag in % j.o.j. 15% 12% 9% 6% 3% 0% -3% -6% De havenactiviteit is sterk gelieerd aan de uitvoer en de economie als geheel -9% -12% -15% 2000 _ BBP _ Uitvoer _ Overslag Belgische havens F 2011F 2012F Bron: NBB, havenbedrijven, bewerkt ING Economisch Bureau, prognoses ING Economisch Bureau Industriële invloed op de economie nog steeds groot Met een aandeel van 29% is de zakelijke- en fi nanciële dienstverlening dominant in de Belgische economie (figuur 2). Toch is de traditioneel grote industriële invloed nog niet uitgevlakt. De industrie heeft met een aandeel van 18% in de economie nog altijd een belangrijke industriële basis. Industriële bedrijven leveren veel halffabricaten aan Duitsland, maar er vindt ook nog veel eindproductie in eigen land plaats. Bovendien blijkt dat de indirecte toegevoegde waarde van de industrie als opdrachtgever van andere sectoren groot is. Een van sterkste clusters in deze sector is de chemie. Daarnaast is de staal- en kapitaalgoederenindustrie goed ontwikkeld. De Belgische industrie fungeert ook voor de Belgische havens als bron van bedrijvigheid. Kenmerkend is verder dat de publieke sectoren, waaronder bestuur en overheidsdiensten, een relatief grote impact op de economie hebben. Structurele groei komt uit het buitenland De Belgische economie heeft de afgelopen 10 jaar een groei van gemiddeld 1,7% per jaar gerealiseerd wordt. Afgezien van recessiejaar 2009 komt dit cijfer neer op 2,2% 6. Zowel 6 De gemiddelde totale groei in de Belgische havens bedroeg hierbij respectievelijk 2,7% en 4,% per jaar. de export- als importgroei noteerde in dezelfde periode met gemiddeld respectievelijk 2,8% en 4,3% hoger. De groeiende internationale afhankelijkheid van de economie komt hierbij goed naar voren 7. Gegeven het feit dat de binnenlandse groei beperkt is, toont het ook aan dat het economisch potentieel van België voor een belangrijk deel buiten de grenzen ligt. Voor de zeehavens is dit positief, al kan de beweeglijkheid van de internationale handel ook gepaard gaan met forse inzinkingen zoals in Al met al groeit de afhankelijkheid van de wereldmarkt. Wel is het zo dat import en export gelijk opgaan, zodat de binnenlandse consumptie niettemin van groot belang blijft. Uit figuur 3 volgt dat de pieken en dalen van de internationale handel gemiddeld drie keer zo groot zijn als die van de gehele economie (BBP). Dit geldt zowel in voor- als tegenspoed. Daarbij blijkt dat de onderlinge samenhang groot is 8, wat aantoont dat groei van de internationale handel en economische groei in België vrijwel hand in hand gaan. 7 Het aandeel van de export in de economie is de afgelopen jaren opgelopen naar ca. 80%. 8 De correlatie tussen het BBP en de uitvoer bedraagt over de periode >0,95. Belgische zeehavens Juni

9 Figuur 4 10 belangrijkste Belgische exportlanden 2009 (* 1 mln.) Figuur 5 Verdeling Belgische export naar werelddeel % 4% 7% 9% 1% 1% 76% Europese Unie Overig Europa Afrika Amerika Azië Australië en Oceanië Overige Bron: NBB/Belgostat, bewerkt ING Economisch Bureau 0 Duitsland Nederland Verenigde Staten Spanje India Frankrijk Vereningd Koninkrijk Italië Luxemburg China Bron: NBB/Belgostat, bewerkt ING Economisch Bureau Diepe recessie laat sporen achter Net als andere Europese economieën heeft de Belgische economie een flinke terugslag gehad van de wereldwijde crisis in het najaar van 2008 en in De economie kromp in 2009 met 3%, terwijl de conjunctuurgevoelige internationale handel zelfs met zo n 11% afnam. Vanzelfsprekend werkte dit hard door in de overslag van de havens die gemiddeld 13% achteruit ging (zie verder deel 2). In lijn daarmee moesten ook het goederenvervoer (-7,5% 9 ) over de weg, spoorwegvervoerder NMBS (-34,1%) en de binnenvaart (-12,9%) een forse stap terug doen. Herstel van deze terugslag kost tijd. Eind 2009 lag de industriële productie bijvoorbeeld 10,7% onder het niveau van voor de crisis. Vergeleken met buurlanden Nederland (-4,0%) en Duitsland (-4,9%) viel de economische terugslag (-3,0%) overigens nog mee. Dit is vooral te verklaren doordat de bedrijfsinvesteringen van het grote aandeel kleine en middelgrote bedrijven in België minder hard terugliepen. Internationale handel trekt economie vlot, basis blijft kwetsbaar Halverwege 2010 is de economie onder invloed van de aantrekkende wereldhandel uit het dal gekomen. Het aanvullen van afgebouwde voorraden door bedrijven heeft hieraan ook een impuls gegeven. Dit bleek al uit het sterke herstel in de havens in het eerste kwartaal, waarin de Zeehavens dubbelcijferige herstelpercentages ten opzichte van hetzelfde kwartaal een jaar eerder lieten zien 10. Al met al is de verwachting dat de Belgische economie in 2010 met 1,3% geleidelijk zal herstellen, om hieraan in 2011 met 1,6% groei opvolging aan te geven. Hoewel dit vooruitzicht bemoedigend oogt, is de weg naar de toekomst de komende jaren kwetsbaar. Voor de Europese buurlanden is dit niet anders. Een zwakte ligt bij de terughoudende consument, die zijn koopkracht voorlopig onder druk ziet staan. Ook zullen bedrijven vanwege de lage bezettingsgraad nog terughoudend blijven met investeren 11. Ten slotte zullen de hoge schulden van banken en overheden wereldwijd risico s blijven opleveren. Ook in België en belangrijke exportlanden zal onvermijdelijke sanering van de overheidsfi nanciën in de vorm van bezuinigingen een rem op de groei zetten. Lichtpunt is dat een zwakkere euro de export in de tweede helft van 2010 kan stimuleren. Alles bij elkaar genomen is de verwachting dat het economisch groeitempo de komende jaren gematigd zal zijn. 9 Betreft schatting ING Economisch Bureau. 10 Het herstel ten opzichte van hetzelfde kwartaal een jaar eerder, dat één van de slechtste kwartalen in de geschiedenis was, bedroeg in Antwerpen 12,7%, Gent 27,5% en Zeebrugge 25,3%. 11 De bezettingsgraad van de industrie ligt halverwege 2010 nog altijd flink onder het historisch gemiddelde van 80%. Belgische zeehavens Juni

10 Figuur 6 index Belgische export in vergelijking met de Wereldhandel Belgische export _ Wereldhandel _ Export ontwikkelde landen (OECD) Bron: NBB/Belgostat/CPB, bewerkt ING Economisch Bureau 1.2 Belgische buitenlandse handel Uitvoer Buurlanden nog altijd bepalend voor de economische richting In waarde gemeten beloopt de export ongeveer 80% van het BBP. Als internationaal georiënteerde economie is België afhankelijk van de ontwikkeling in het buitenland. De economische groei in exportlanden is hiervoor een goede graadmeter. Aangezien bijna 60% van de export de buurlanden Duitsland, Frankrijk, Nederland of het Verenigd Koninkrijk als bestemming heeft, is de ontwikkeling van deze landen met name bepalend voor de vooruitzichten. Als toegangspoort tot het Europese achterland hebben ook de havens hiermee te maken. Duitsland en Frankrijk belangrijkste exportlanden Met een aandeel van ruim 20% is Duitsland het belangrijkste Belgische exportland, gevolgd door Frankrijk met ruim 18%. Inclusief Nederland zijn de direct aangrenzende landen goed voor de helft van de export, waarbij het grootste deel van de goederen binnen een straal van 500 kilometer wordt afgezet. Het belangrijkste deel hiervan gaat over de weg. Duitsland heeft Frankrijk de afgelopen 10 jaar ingehaald als grootste exporteur, wat verklaarbaar is doordat de grootste Europese economie erin geslaagd is de export (naar opkomende landen) fors op te voeren. Hiermee is ook het Belgische achterlandvervoer naar de Oosterburen sterk gestegen. Export naar het Verenigd Koninkrijk zakt weg Wat verder opvalt is dat de export naar het Verenigd Konink rijk al langere tijd onder druk staat. Het aandeel daalde de afgelopen tien jaar van 10% naar 7% van het totaal. Dit komt vooral tot uitdrukking in het roll-on roll-off vervoer naar het Britse eiland. Sinds het jaar 2000 bedroeg de export groei hier slechts krap 2% per jaar, waar de gemiddelde exportgroei naar Europese landen ruim 4,5% bedroeg. Gezien de zwakke economische situatie en de ondergemiddelde vooruitzichten is het niet de verwachting dat hier snel veel verandering in zal komen. Belgische export haakt onvoldoende aan bij groeiende wereldhandel... Het federaal planbureau verklaarde begin 2010 dat de Belgische exporteurs door een verkeerde geografische oriëntatie onvoldoende hebben geprofiteerd van de wereldwijde ontwikkeling van groeimarkten in vooral Azië en Midden- en Oost Europa 12. De export diversifieert niet snel genoeg naar opkomende landen. Een goede vergelijking kan vooral met de export van het totaal van de ontwikkelde landen 13 worden gemaakt (figuur 6). Hieruit blijkt dat de export in België de afgelopen 10 jaar minder is gestegen dan in andere exporterende landen en dat België hierdoor minder heeft geprofiteerd van de groeiende wereldhandel. Opvallend is dat de groei vooral de laatste jaren is afgevlakt. 12 Working paper 6-10 Federaal planbureau België. 13 Zogenaamde OECD (OESO) landen. Belgische zeehavens Juni

11 Figuur 7 Gemiddelde exportontwikkeling naar wereld deel (+ China en India) , naar waarde (* 1 mln.) 20% 15% 10% 5% 0% Europese Unie Afrika Azië China Overig Europa Amerika Australië en Oceanië India Bron: NBB/Belgostat, bewerkt ING Economisch Bureau Maar profijt van de groei in opkomende landen is er wel degelijk Desondanks blijkt uit de cijfers dat de Belgische export wel degelijk profiteert van opkomende markten. Opvallend is bijvoorbeeld dat India en China met een gezamenlijk aandeel van 3,3% een flink hoger aandeel in de export hebben dan in Nederland waar dit aandeel in 2009 nog op ruim 2% lag. Vooral de positie op de Indiase markt is in België groter. Ook moet niet vergeten worden dat de België via de export naar export grootmacht Duitsland ook profiteert van de groei in opkomende landen 14. Aangezien Aziatische landen als de nieuwe groeimotor van de wereldeconomie worden gezien, biedt dit niet te missen kansen voor verdere uitbouw van de Belgische export. Hier ligt een uitdaging voor het komende decennium. 14 Duitsland exporteerde in 2008 bijna 37% naar landen buiten de EU, bron: Eurostat. China wordt als afzetland snel belangrijker De 27 landen van de Europese unie zijn met een aandeel van 76% nog altijd de belangrijkste Belgische afzetmarkt. De groei is hier weliswaar gestimuleerd door de recente aansluiting van 12 landen (2004 en 2007), maar van een echte verschuiving is geen sprake. De afgelopen 10 jaar was de groei hier desondanks echter ondergemiddeld (figuur 7). Daarentegen is de export naar landen buiten de Europese Unie flink gegroeid, evenals de export naar Afrika. Gek genoeg heeft China, waarvan vaak wordt gezegd dat België er als handelsland onvoldoende aan te pas komt, met 18% per jaar de sterkste groei gerealiseerd (dit geldt overigens ook aan de importzijde met een groei van 15%, zie hierna). Het gaat daarbij bijvoorbeeld om kapitaalgoederen en auto s (uit Duitsland), maar ook om producten als papier. Dat de export naar dit land ten tijde van de wereldwijde economische crisis in 2009 gewoon doorgroeide, doet hier niets aan af. In absolute termen is de afzet met ca. 4,5 mld. naar verhouding nog beperkt, maar verwacht mag worden dat de chinese groei onverminderd zal doorzetten wat een gunstig teken is (tabel 1). India zakt terug, maar blijft interessant In tegenstelling tot China heeft India als negende Belgische exportland haar rol als vermeende groeiparel tot dusver nauwelijks waar kunnen maken. De afgelopen tien jaar is handel met India gemiddeld slechts 5% per jaar gegroeid, de afgelopen vijf jaar bleef de groei zelfs beperkt tot 2% op jaarbasis wat voor een opkomend land laag is. Gezien de relatief sterke positie van België en de groeivooruitzichten blijft dit land niettemin interessant voor exporteurs. Midden- en Oost-Europa in opkomst en kansrijk Buiten Azië zijn de nieuwe EU-landen als Polen, Tsjechië en Slowakijke Bulgarije en Roemenië belangrijke groeimarkten. De export naar deze landen groeide hier het afgelopen decennium zonder uitzondering 12% tot 16% per jaar. Hoewel de terugval in Oost-Europa als gevolg van de economische crisis ongekend hard was, blijft het groeipotentieel naar verwachting overeind. Het vooruitzicht is dat de koopkracht hier het komende decennium zal stijgen, wat de export een impuls zal geven. Daarnaast worden de vruchten geplukt van het vrije verkeer van goederen dat binnen de Europese Unie mogelijk is. Een voorbeeld is Polen, waar de positieve ontwikkeling doorzet (tabel 1) en dat gezien het relatief grote aantal inwoners veel potentie als handels partner heeft. Voor buiten de Europese Unie zij daarnaast aangetekend dat de export naar Rusland, Oekraïne en Turkije sterke groei cijfers heeft laten zien. Belgische zeehavens Juni

12 Tabel 1 Economische groei (BBP %) belangrijkste handelspartners j.o.j. 10 grootste exportlanden F 2011F 2012F 1 Duitsland 1,1% -5,0% 1,8% 1,9% 1,9% 2 Frankrijk 1,6% -2,2% 1,5% 1,9% 2,1% 3 Nederland 1,9% -4,0% 1,3% 1,7% 1,4% 4 Verenigd Koninkrijk 1,9% -4,9% 1,0% 1,5% 1,5% 5 Verenigde Staten 2,1% -2,4% 3,0% 2,0% 1,8% 6 Italië 0,6% -5,0% 0,9% 1,0% 1,2% 7 Spanje 2,8% -3,6% -0,1% 1,3% 1,5% 8 Luxemburg 3,8% -4,2% * * * 9 India 7,0% 5,7% 8,4% 8,7% 9,2% 10 China 9,9% 8,7% 11,0% 10,0% 10,0% 5 volgende exportlanden 11 Polen 3,9% 1,7% 2,8% 3,9% 4,8% 12 Zweden 2,2% -4,4% 2,2% 2,8% 2,6% 13 Zwitserland 2,2% -1,5% 1,9% 2,3% 2,5% 14 Oostenrijk 2,0% -3,6% 1,6% 1,8% * 15 Rusland 5,4% -7,9% 5,8% 6,4% 6,5% Bron: IMF/Prognoses: ING Economisch Bureau Figuur 8 10 belangrijkste Belgische importlanden Figuur 9 Verdeling Belgische import naar werelddeel % ,7% 2,2% 4,7% 71% Europese Unie Overig Europa Afrika Amerika Azië Bron: NBB/Belgostat, bewerkt ING Economisch Bureau 0 Nederland Frankrijk Verenigde Staten China Japan Duitsland Ierland Verenigd Koninkrijk Italië Spanje Bron: NBB/Belgostat, bewerkt ING Economisch Bureau Belgische zeehavens Juni

13 Invoer Nederland en Duitsland belangrijkste importlanden België importeert het meeste uit Nederland (17,9%) en Duitsland (17,1%). Deze stromen lopen grotendeels over de weg en in mindere mate over het water en spoor (Duitsland). Ook wordt er veel ruwe olie van Rotterdam naar Antwerpen vervoerd. Wat opvalt, is dat er relatief veel uit Ierland wordt geïmporteerd. Het gaat daarbij vooral om farmaceutische producten, chemicaliën en elektronica. Hier is een link te leggen met de gunstige ligging ten opzichte van dit land, waarbij de Belgische havens als hubs (verzamelplaatsen) voor doorvoer fungeren. Import uit Azië groeit sterk, import uit Afrika en Amerika vertraagt Wanneer we naar de verdeling van de inkomende goederenstroom kijken is opvallend dat de import uit China met gemiddeld bijna 15% stijging per jaar drie keer zo hard groeide dan de importstijging uit EU-landen. De import uit India steeg met 9% op jaarbasis bijna twee keer zo snel. Vanuit de traditionele Belgische handelscontinenten Amerika en Afrika bleef de import met 4% respectievelijk 2% achter. Het Midden-Oosten speelt op dit moment nog een geringe rol als handelsgebied. Naar verwachting zal dit in de toekomst gaan veranderen als de chemische basisindustrie zich meer aan de bron gaat ontwikkelen (zie verder deel 3). Daarnaast heeft het Midden-Oosten potentieel als midden-hub op de Aziëroute. Is het tijdperk van de export naar Azië aangebroken? Het geschetste in- en exportprofiel van België geeft een totaalbeeld. Gezien de rol van de havens klinkt dit echter onmiskenbaar door in het karakter van de havens. Zo heeft Antwerpen op de Aziatische routes meer het profiel van een exporthaven dan van een importhaven. De afgelopen tien jaar is dit vooral een nadeel geweest, doordat met name China zich ontpopte tot de fabriek van de wereld. Echter, met de groeiende export naar opkomende landen kan dit beeld de komende jaren echter weleens ten goede veranderen, mits de havens hierop inspelen. Overigens is de verwachting wel dat de goederenstromen vanuit Azië naar Europa groter blijven dan omgekeerd. De onbalans in de wereldwijde goederenstromen zal hiermee blijven bestaan. 1.3 Havens in de logistieke keten Havens scharnier in transport en logistieke ketens De zeehavens vormen een belangrijke scharnier in productketens. Met het globaliseren van supply chains is deze rol gegroeid. Ze vormen daarmee de toegangspoort naar Figuur 10 Gemiddelde importontwikkeling naar werelddeel (+ China en India) , naar waarde (* 1 mln.) 20% 15% 10% 5% 0% Europese Unie Afrika Azië China Overig Europa Amerika Australië en Oceanië India Bron: NBB/Belgostat, bewerkt ING Economisch Bureau het achterland. De lading/vracht is het verbindende element bij alle havengebonden activiteiten. In de zeehavengebieden is tal van bedrijvigheid te onderscheiden. In de keten komen veel dwarsverbanden van schakels voor. Zo zijn er rederijen die eigen home terminals exploiteren en vervullen sommige logistieke dienstverleners en terminaloperatoren ook een rol bij het (regisseren van) het achterlandvervoer. Wie opdrachtgever is en verantwoordelijk is voor het achterlandvervoer hangt veelal samen met de inkoopvoorwaarden (incoterms) die in het internationale verkeer zijn overeen gekomen, of individuele contractafspraken. Wat de grootste rederijen zijn, hangt samen met het type schepen (tabel 2). Grootste containeroperatoren wereldwijd zijn PSA Corporation/APM Terminals/Hutchinson port holdings/dp World. Het gaat hier om een versnipperde markt, waarbij nog altijd ongeveer de helft van de in handen is van locale partijen. Het wereldwijde netwerk is het belangrijkste onderscheidende middel van terminals. Belgische zeehavens Juni

14 Box 1 Typen logistieke dienstverlening PL nader verklaard In de logistieke praktijk worden de aanduidingen 3 en 4 party logistics (PL) veel gebruikt. Dit zegt iets over het karakter van de logistieke dienstverlener: 1PL: In een 1PL-concept verricht de logistiek dienstverlener operationele transport- en logistieke activiteiten voor een verlader of andere logistiek dienstverlener, zonder permanente verbintenis. 2PL: Een 2PL-dienstverlener verricht dezelfde taken als de 1PL-dienstverlener, maar onder een vast contract. De verlader gaat daarmee feitelijk over tot uitbesteding van (een deel van) de transport- en logistieke diensten. Hierbij blijven de organisatie en opvolging in handen van de verlader. In de piek-perioden maakt de 2PL-dienstverlener van gebruik van 1PL-dienstverleners. 3PL: Een 3PL-dienstverlener opereert als partner van de verlader of 4PL-dienstverlener. De 3PL dienstverlener zorgt hierbij voor de volledige uitvoering van de transport en logistieke activiteiten (waaronder ook value added logistics) en doet hierbij eventueel een beroep op derden. Sommige 3PL-dienstverleners voeren alle transport- en logistiekactiviteiten in eigen beheer uit, anderen besteden een groot gedeelte uit. De afgelopen jaren hebben steeds meer dienstverleners hun activiteiten uitgebreid tot het uit handen nemen van het volledige logistiek management van de verlader. In dit geval neemt de 3PL-dienstverlener zowel organisatie als asset management voor haar rekening. Dit concept gaat een stap verder en wordt 3PL+ genoemd. 4PL: 4PL-dienstverlener gaat nog een stap verder dan 3PL-dienstverlener en is namens de verlader verantwoordelijk voor het management en organisatie van (een deel van) de supply chain. 4PL dienstverleners fungeren hierbij ketenregisseur, die het informatiemanagement voor zijn rekening neemt en voor de verlader een visie ontwikkeld. 4PL-dienstverleners besteden het de transport- en logistiekactiviteiten (grotendeels) uit. Expediteurs hebben vaak het karakter van een 4PL. Bron: ING Economisch Bureau/Universiteit Leuven Tabel 2 Grootste rederijen wereldwijd Grootste containerrederijen Grootste rederijen natte bulk Grootste rederijen droge bulk (VLCC-schepen) (Capesize schepen) 1 APM-Maersk 1 Fredriksen Group 1 Mitsui O.S.K. Lines 2 Mediterranean Shg Co 2 Mitsui O.S.K. Lines 2 China Ocean (COSCO) 3 CMA CGM Group 3 Nippon Yusen Kaisha 3 Nippon Yusen Kaisha 4 APL 4 NIOC 4 Kawasaki Kisen 5 Evergreen Line 5 Angelicoussis Group 5 Zodiac Maritime Agy. 6 Hapag-Lloyd 6 Vela International 6 Angelicoussis Group 7 COSCO Container L. 7 Nat.Shpg.Of S.Arabia 7 Hanjin Shpg Co. 8 CSAV Group 8 BW Ltd. 8 Cardiff Marine Inc. 9 Hanjin Shipping 9 Overseas Shipholding 9 HOSCO 10 CSCL 10 SK Shipping Co. Ltd. 10 BW Ltd. Bron: AXS-Alphaliner/Clarksons Belgische zeehavens Juni

15 Figuur 11 havens in de supply chain, voorbeeld invoerketen* Leverancier Productie Rederij Vervoer over zee Bemiddeling scheepsagentuur (Cargadoor) Terminaloperator/ eigen Terminal rederij (Stuwadoor) Ketenregie: Verlader of expediteur Overslag haven Logistieke dienstverlening (3PL) Expediteur organisator van het proces (4PL) (optioneel) Geïntegreerde logistieke dienstverlener Opslag/bewerking Achterlandvervoerder Weg/spoor/watervervoer Afnemer/Verlader goederenstroom informatiestroom * In de figuur is een inkomende stroom afgebeeld. In geval van export vinden de goederen- en informatiestroom in omgekeerde richting plaats. Rederijen, verladers en expediteurs bepalen de haven keuze Containerrederijen zijn naast grote verladers zoals Nestlé, Colruyt of in het geval van de fruitketen Delmonte of Zespri beslissend in de keuze van de haven die wordt aangedaan. In mindere mate geldt dit ook voor expediteurs die als regisseur van het logistieke proces optreden. De invloed van deze groep neemt overigens wel toe. Concluderend geldt dat het niet op voorhand duidelijk is wie de dominante invloed uitoefent. Dit hangt veelal samen met de specifieke productketen. De belangrijkste havenkenmerken waar containerrederijen ( carrier haulage ) naar kijken zijn 15 : ligging aan zee of inlandig; geografische positie en bereikbaarheid van het achterland; deur tot deur transporttijd; hoogte van het havengeld; capaciteit van de terminals; betrouwbaarheid/tijdefficiency; flexibiliteit van de terminals; connectiviteit met andere havens (wat zijn de netwerken?); haven met de fi rst of last call positie. 15 Mede op basis van NEA/AA 01/09/09. Belgische zeehavens Juni

16 Tabel 3 Grootse containerterminaloperatoren in Europa (2008) Belangrijkste terminaloperatoren Europa 1 PSA Corporation 2 APM Terminals 3 Hutchinson port holdings 4 DP World 5 Evergreen 6 Cosco Group 7 Eurogate 8 HHLA 9 OOCL 10 APL Overig Bron: MEL Als verladers of expediteurs ( merchant haulage ) het voor het zeggen hebben dan wordt vooral gekeken naar: hoogte van het havengeld en kosten van havenarbeid; capaciteit van de logistieke infrastructuur (terminals/ opslag); frequenties van de containerlijndiensten; kwaliteit van de achterlandverbindingen; betrouwbaarheid/tijdefficiency; risicomanagement in de haven (veiligheid); imago van de haven. 1.4 Concurrentiepositie België Concurrentiepositie België licht vooruit De afgelopen jaren heeft België haar concurrentiepositie ten opzichte van de rest van de wereld verbeterd (tabel 4). Concurrerende landen Duitsland, Frankrijk zijn er echter sterker op vooruit gegaan. Wel is België logistieke concurrent Nederland meer genaderd in de afgelopen jaren. Uit ander onderzoek, het World competitiveness scoreboard van onderzoeksbureau IMD volgt eveneens dat de positie van België licht is verbeterd. Opleidingsniveau en haveninfrastructuur sterke punten Sterke punten van België zijn ondermeer gezondheidszorg en onderwijs, opleiding en onderzoek. Dit vertaalt zich in goed opgeleid personeel dat meerdere talen beheerst. Verder is het beginnen van een bedrijf in België in vergelijking met andere landen relatief snel mogelijk als het puur gaat Tabel 4 Internationale concurrentiepositie België /- Zwitserland Verenigde Staten Singapore Zweden Denemarken Finland Duitsland Japan Canada Nederland Hong Kong SAR Taiwan, China Verenigd Koninkrijk Noorwegen Australië Frankrijk Oostenrijk België Korea, Rep Nieuw Zeeland Bron: World Economic Forum, gebaseerd op 12 beoordelingscriteria waaronder publieke instellingen, infrastructuur, macro-economische stabiliteit, gezondheidszorg, onderwijs, arbeidsmarkt, technologische infrastructuur en innovatie. om de opstarthandelingen. Waar de kwaliteit en het achterstallige onderhoud van de Belgische wegen wordt bekritiseerd is het opvallend dat de haveninfrastructuur wel goed wordt beoordeeld. Administratieve lasten en rigide arbeidsmarkt verdienen aandacht Een van de punten waarop België slecht scoort is de administratieve lastendruk. Dit is ook een bedreiging voor de concurrentiepositie van de havens. De kosten van de bureaucratie behoren tot de hoogste van West-Europa. Dit hangt onder andere samen met de verschillende bestuurslagen in de samenleving en gaat ten koste van de slagvaardigheid. In de havens is de consequentie bijvoorbeeld een stroef functionerende douane. Uit interviews blijkt dat dit door ondernemers wordt onderkend en regelmatig ook als obstakel wordt gezien om de activiteiten uit te bouwen. Ook laat de efficiency van de arbeidsmarkt nog veel te wensen over. Zo is het arbeids- en ontslagrecht rigide en bestaat er voor werkgevers in het algemeen slechts beperkt ruimte tot loondifferentiatie. Belgische zeehavens Juni

17 In dit licht zijn de kaderwet Major en de havenstatuten, waar de havenarbeiders onder vallen, een goed voorbeeld. Bedrijven die vallen binnen de geografische reikwijdte van de haven zijn verplicht om havenarbeiders uit de havenpool in te huren 16. Havenarbeiders zijn vakbekwaam, maar worden door logistieke bedrijven in het algemeen als te duur en inflexibel (o.a. door de contingentering) beoordeeld. Dit geldt vooral voor Antwerpen 17. Voor veel logistieke bedrijven is dit een extra stimulans tot arbeidsbesparende automatisering. Ook zorgt de automatische prijscompensatie ervoor dat de loonkosten relatief hoog zijn in België. Dit geldt bijvoorbeeld ten opzichte van Duitsland, waar de lonen een meer gematigde ontwikkeling hebben laten zien. Al met al zijn de lonen het afgelopen decennium zo n 6% meer gestegen dan bij de concurrenten 18. België op logistiek gebied meest aantrekkelijke vestigingsplaats Als wordt gekeken naar de meest ideale plek voor Europese distributie dan komt België in marktonderzoek als beste uit de bus 19. Logistieke dienstverleners vinden hier dus een gunstig vestigingsklimaat. Dit is vooral te danken aan centrale ligging ten opzichte van het achterland en de lage kosten voor het bouwen of huren van opslag- en magazijnruimte. De haven van Antwerpen is hiervan dè exponent (zie verder deel 2). 16 Grofweg 55% van de werknemers in de havens zijn havenarbeiders, NBB Elke haven heeft haar eigen havenstatuut dat valt binnen de kaders van de wet Major. 18 Dit blijkt ook uit onderzoek van het federaal planbureau België. 19 Kushman & Wakefield European distribution report Belgische zeehavens Juni

18 2. De positie van de Belgische havens in de Hamburg Le Havre range 2.1 Zeehavens wereldwijd Mondiaal zwaartepunt havenactiviteit verschuift oostwaarts Zeehavens opereren in een mondiaal speelveld. Aan de ontwikkeling van de globale havenactiviteit is duidelijk af te lezen dat het zwaartepunt het afgelopen decennium steeds meer naar het Oosten is verschoven. Waar in 2000 nog een voorname rol was weggelegd voor Rotterdam, Antwerpen en de havens in de Verenigde Staten wordt de goederenoverslag in de wereld van 2010 qua omvang gedomineerd door Aziatische havens. Een omslagpunt werd in 2003 bereikt toen Rotterdam dat sinds 1962 de grootste haven ter wereld was, deze titel moest afstaan aan Sjanghai. Inmiddels bezet Rotterdam gemeten naar overslag de vierde positie en Antwerpen de zestiende positie (tabel 5). Chinese havens floreren door onstuimige groei De groei van de mondiale goederenstromen slaat voornamelijk neer in China. Dit gebeurt grotendeels in de vorm van (uitgaand) containervervoer. De grote outsourcingsgolf die vanuit het westen heeft plaatsgevonden is hiervoor een verklaring, maar vooral de afgelopen jaren stijgt de binnenlandse vraag ook sterk. Zelfs in crisisjaar 2009 steeg het overslag volume door. De lijst van grootste havens wordt aangevoerd door de Chinese havens Sjanghai en Zhousan/ Ningbo gevolgd door Singapore. Zo zag Sjanghai de overslag de afgelopen vijf jaar jaarlijks met gemiddeld 10% groeien en nam de overslag in Zhousan/Ningbo met maar liefst ruim 20% per jaar toe. Daarentegen kon Rotterdam gemiddeld slechts 2% per jaar bijschrijven en kwam de overslag in Antwerpen met 1% per jaar nauwelijks vooruit. Het slechtst presteerden de havens aan de Zuidwest kust van de Verenigde Staten die de overslag ten gunste van nabijgelegen Mexicaanse havens zagen terug lopen. Dit beeld is kenmerkend voor het grote overwicht van de Oost-west route in de wereldhandel over zee. De ladingstromen die in de havens worden behandeld zijn grofweg als volgt te onderscheiden: droge bulk (grondstoffen als kolen, erts, maar ook (tropische) agribulk); liquide bulk; break bulk (stukgoed); roll-on roll-off*; containers. * Betreft lading die op bepaalde wijze rollend aan boord gebracht wordt. Bij het laden en lossen is geen kraan benodigd. Vaak wordt de lading in trailers vervoerd. Tabel 5 20 grootste havens in de wereld naar goederen overslag in mln. ton en gemiddelde overslaggroei in de periode (basis in tonnen, indicatie) Totale overslag Gemiddelde in ton (2009) groei Sjanghai (CH) % 2 Zhousan/Ningbo (CH) % 3 Sigapore 472,3 4% 4 Rotterdam (NL) 387 2% 5 Tianjin (CH) % 6 Gunangzhou (CH) % 7 Qingdao (CH) 315,5 14% 8 Hongkong (CH) 243,8 2% 9 Qinhuangdao (CH) % 10 Busan (ZKO) 226,2 1% 11 Dalian (CH) 203,7 8% 12 Nagoya (JP) 200 2% 13 Shenzhen 194 8% 14 Rizhao (CH) 181,3 17% 15 Port Hedland (Aus) 159,4 10% 16 Antwerpen (BE) 157,6 1% 17 Los Angeles (VS) 157,5 0% 18 Houston (VS) 155,5-2% 19 Chiba (JP) 150-2% 20 South Louisiana (VS) 115,6-9% Bron: Havenbedrijf Rotterdam, bewerkt ING Economisch Bureau Handel stuwt overslag van natte bulk, containervervoer groeit autonoom Over de afgelopen jaren is de overslag van natte bulk jaar op jaar flink gegroeid. Dit is vooral te danken aan de overslag van minerale olieproducten, zoals benzine, kerosine en liquid natural gas (LNG). Afhankelijk van de marktontwikkeling worden deze partijen opgeslagen en soms meerdere keren verhandeld. Dit betekent dat deze partijen soms ook meerdere keren de terminal passeren. De sterke groei wordt hier derhalve niet gerechtvaardigd door de gestegen vraag, maar is meer afhankelijk van de (verwachte) prijsontwikkeling. Een subcategorie waar de vraag wel in de lift zit is de overslag van vloeistoffen als palmolie, zonnebloemolie en biodiesel (o.a. ethonol), wat steeds meer bij brandstoffen wordt bijgemengd. Overslag droge bulk stagneert door toename halffabricaten De markt voor droge bulk stagneert daarentegen al jaren. Belgische zeehavens Juni

19 Box 2 Overslag als indicator en barometer van havenactiviteit De overslag in de havens wordt veelal gezien als belangrijkste barometer van economische activiteit. Deze indicator wordt uitgedrukt in tonnage of in de standaard twenty foot equivalence unit (container-teu). Voor verschillende havenactiviteiten is de flow bepalend voor de omzet. Zo ontvangen scheepsagenturen (cargadoors) en terminals/stuwadoors vaak een fee over de vracht die wordt behandeld. Toch zeggen overslagcijfers niet alles; zo geeft de toegevoegde waarde meer informatie over waar het geld wordt verdiend. Lege containers kunnen hierbij bijvoorbeeld ook een rol spelen. Een alternatieve, vernieuwende mogelijkheid om de prestaties met elkaar te vergelijken zou de toegevoegde waarde per werkzame persoon of voltijds equivalent kunnen zijn. Relevant voorbeeld is de haven van Antwerpen die in verhouding tot de overslag een relatief grote toegevoegde waarde kent. Dit komt vooral doordat er steeds meer basisproductie aan de bron plaatsvindt. Als gevolg hiervan wordt een groeiende hoeveelheid halffabricaten aangevoerd. In de markt wordt er bijvoorbeeld vanuit gegaan dat de piek van 2008 in de ertsoverslag niet snel meer zal worden bereikt. Dit geldt ook voor andere grondstoffen. Inzinking 2009 slechts onderbreking verdere groei containervervoer Het containervervoer is dè groeisector binnen de ladingstromen. De gemiddelde jaarlijkse groei van het containervervoer in de Hamburg- Le Havre range bedroeg de afgelopen 10 jaar zo n 7% 20 wat meer dan twee keer zoveel als de gemiddelde overslagstijging is. Vorig jaar daalde de overslag van containers voor het eerst sinds decennia, maar naar verwachting is dit slechts een kortstondige onderbreking van de opgaande trend. Het eerste half jaar van 2010 wijst hier ook op. Steeds meer producten worden in containers vervoerd (zie deel III). Keerzijde is dat containers door de scheefgroei in ladingstromen in sommige havens significant vaker leeg vervoerd worden, wat weinig toegevoegde waarde oplevert. Recessie remt onstuitbare capaciteitsuitbreiding wereldwijd af Met de afgelopen recessie is wel een keerpunt bereikt in de ongebreidelde uitbreiding van containeroverslagcapaciteit. Na jarenlange onstuimige groei zijn veel uitbreidingsplannen nu uitgesteld of vertraagd 21. Ook in West-Europa heeft in de heeft de overcapaciteit tot terughoudendheid geleid ten aanzien van verdere uitbreiding. De tweede Maasvlakte in Rotterdam en Wilhelmshaven in Duitsland worden vooralsnog wel gerealiseerd. 2.2 Hamburg-Le Havre range De West-Europese havens worden vaak aangeduid als de Hamburg Le Havre range. Het gaat hier om een kuststrook die zich uitstrekt over een lengte van ongeveer 500 km. Deze Noordzeekustlijn omvat ruim 10 zeehavens die in Duitsland, Nederland, België en Frankrijk aan of in de buurt van de Noordzee zijn gevestigd. De havens hebben gemeen dat ze alle in meer of mindere mate het Europese achterland bedienen. Alle havens in de Hamburg/Le Havre-range hebben alle hun eigenschappen en hun pro s en contra s. Zo zijn van oudsher de locatie en achterlandverbindingen belangrijk, maar ook de connectiviteit met andere havens (lijnen/ netwerken) en de aanwezige logistieke bedrijvigheid. Een vaste afbakening voor de range is er niet. De havens Zeeland ports (Vlissingen/Terneuzen) en Wilhelmshaven nabij Hamburg zijn in de algemene perceptie van zodanige omvang dat ze tot de range zijn toegetreden 22. Tweederde van de goederenstroom loopt via havens in de Rijn- en Schelde delta Rotterdam is met een marktaandeel van 37% de grootste Europese haven, gevolgd door Antwerpen met 15% en Hamburg met 10%. Op nationaal niveau nemen Nederland met 48% en België met 21% het grootste aandeel van de goederenoverslag in de range voor hun rekening. Feitelijk wordt daarmee dus meer dan tweederde van de goederenstroom in een gebied met een straal van hooguit 200 km. behandeld, dat kortweg te omschrijven is als de Rijn en Schelde delta. Het is dan ook niet verwonderlijk dat verladers in andere continenten, dit als één gebied beschouwen. In de Hamburg- Le Havre range staat Zeebrugge als tweede Belgische haven op de achtste plaats. Gent noteert naar omvang van de overslag een elfde plaats. In de afgelopen 20 Gemeten in teu (twenty foot equivalence unit). 21 Global container terminal operators 2009/Drewry. 22 Het Franse Rouen en de Noordelijke zeehavens in Nederland blijven in deze studie buiten beschouwing. Belgische zeehavens Juni

20 Figuur 12 marktaandelen Hamburg- Le Havre range (2009) Figuur 13 rangschikking Hamburg- Le Havre range naar overslag in ton (2009) (*1 mln.) 6% 7% 8% 4% 3% 3% 4% 10% 2% 15% 37% Rotterdam Antwerpen Hamburg Amsterdam Le Havre Bremen Duinkerken Zeebrugge Willemshaven Zeeland ports Gent Gent Zeeland ports Wilhelmshaven Zeebrugge Duinkerken Bremen Le Havre Amsterdam Hamburg Antwerpen Rotterdam Bron: Havenbedrijf Rotterdam, bewerkt ING Economisch Bureau Bron: Havenbedrijf Rotterdam, bewerkt ING Economisch Bureau tien jaar is hier nauwelijks verandering in gekomen. Opvallend is dat Duitsland en Frankrijk in relatie tot hun omvang slechts een klein deel van de goederenstroom voor hun rekening nemen. Hoewel de havens Hamburg, Bremen en Le Havre sterk leunen op de thuismarkt, zijn ze slechts dominant in een deel van het land. Voor een belangrijk deel worden deze landen via de Nederlandse en Belgische havens bediend. Figuur 14 Verschillen havens naar ladingstromen gerangschikt van Noord naar Zuid (2009) 100% 0% Hamburg Bremen Havens overwegend multidisciplinair en gericht op verbreding Hoewel de havens allen een eigen profiel hebben blijkt uit figuur 14 ook dat ze allemaal op meerdere goederen stromen inzetten. Zo zijn vrijwel alle havens in meer of mindere mate actief in natte bulk en wordt in veel havens containeroverslag gedaan of opgestart. De grootste havens Rotterdam en Antwerpen behandelen het meest gevarieerde lading aanbod. Kleinere havens zijn meer gefocust, maar hebben zich de af- Wilhelmshaven Amsterdam Rotterdam Zeeland ports Antwerpen Zeebrugge Duinkerken Le Havre Overig stukgoed Roll-on/roll-off Containers Natte Bulk Droge Bulk Bron: Havenbedrijf Rotterdam Gent Belgische zeehavens Juni