IN 1966 bedroeg het aantal binnengekomen zeeschepen

Transcriptie

1 HAVEN IN 1966 bedroeg het aantal binnengekomen zeeschepen tegenover in De stijging van het aantal van de grootste schepen - diepgang 10,50 m en meer; 1215 in bedroeg 13 %. De grootste diepgang was 15,54 m ('Golar Liz', dwt) tegenover 15,18 m in Het netto registertonnage van de binnengekomen zeeschepen steeg met 8 % tot 79,7 miljoen (1965: 73,7 miljoen). De schepen behoorden tot 69 nationaliteiten. Het goederenvervoer ter zee nam toe met 6 % (in 1965 met 8 %) tot 130,4 miljoen ton (inclusief bunkermateriaal). Het stukgoedvervoer steeg met 6 % tot 19,7 miljoen ton. Het graanvervoer bleef constant (6 miljoen ton). Het kolen vervoer liep terug met 7 % tot 5 miljoen ton; opvallend was dat de doorvoer van Duitse kolen voor Italië toenam van bijna ton tot bijna 1,8 miljoen ton. De minerale oliën kwamen van 64,2 op 71 miljoen ton. Het ertsvervoer steeg tot 16 miljoen ton. Het internationaal vervoer per binnenschip steeg met 3 % tot 44,8 miljoen ton. Het internationale spoorvervoer liep terug met 4 % tot 1,5 miljoen ton; het wegenvervoer nam toe met 10 % tot 3,1 miljoen ton; het olievervoer per pijpleiding was 14 % meer (thans 11,6 miljoen ton). In het Eemhavengebied kwamen vele stukgoedloodsen gereed; het belegbaar oppervlak steeg per saldo met bijna m*. De opslagcapaciteit voor granen steeg sterk tot ton (drie nieuwe silo's kwamen gereed in Rijnhaven, Maashaven en Botlek; ton). Doordat de nieuwe raffinaderij van B.P. in Europoort nagenoeg gereed kwam, steeg de opslagcapaciteit voor oliën en chemicaliën met 2,5 miljoen ton tot 13,8 miljoen ton. Het particuliere kranenpark nam toe met 37 kranen - waaronder een containerkraan - tot 335 stuks. Het kranenpark van het Havenbedrijf verminderde met 6 kranen tot 141 stuks. De nieuwe kranen werden voornamelijk geplaatst langs Merwehaven, IJsselhaven, Waalhaven en in het Eemhavengebied. Het aantal drijvende kranen daalde met 3 tot 42 stuks. Zes drijvende bokken werden afgevoerd, terwijl er 7 bijkwamen (een met een hefvermogen van 275 ton). Op 21 juni stelde Prins Bernhard bij Wilton Fijenoord het 86

2 vaste droogdok voor schepen tot dwt in gebruik. De Beneluxtunnel - een belangrijk onderdeel van de ruit van wegen - was in december zover gereed dat de openstelling in juni 1967 kan worden verwacht. T.a.v. de bouw van de Willemstunnel kon, vooral om financiële redenen, geen beslissing genomen worden. Twee belangrijke oeververbindingen in het westelijk havengebied kwamen tot uitvoering; tussen Voorne-Putten en Europoort de Brielse brug, Harmsenbrug en Calandbrug; tussen Voorne- Putten en Botlekgebied de Hartelbrug. De Gemeenteraad besloot op 17 maart door twee Engels- Amerikaanse ingenieursbureaus een computeronderzoek te doen instellen naar de eisen, welke de ontwikkeling van het verkeer aan stad en haven in de toekomst zullen stellen. In samenwerking met het openbaar lichaam Rijnmond werd besloten dat het onderzoek zich over het Rijnmondgebied zal uitstrekken. Uit de door de nationale regeringen getroffen zeer verregaande maatregelen ter ondersteuning en ontwikkeling van de havens in de ons omringende landen, met name in Frankrijk maar ook in Engeland, Duitsland en België, blijkt bij voortduring dat men daar een open oog heeft voor de enorme belangen die de nationale economie heeft bij goed geëquipeerde havens: men denkt daar commercieel. De Nederlandse regering echter wekt veelal de indruk t.a.v. de havens een dergelijk denken nauwelijks te kunnen opbrengen noch besef te hebben van de nationale belangen die op het spel staan. Zij schijnt, om ons tot Rotterdam te beperken, de mening toegedaan: het gaat goed met de haven en daarom kunnen steeds maar nieuwe lasten op de havenbeheerder afgewenteld worden. En hoewel men in Rotterdam bij de ontwikkeling van de havenplannen reeds lang de ervaring had opgedaan dat moeizaam tegen een voortdurende Haagse tegenwind moest worden opgetornd, vertrouwde men toch dat, in het bijzonder t.a.v. de zeer grote schepen, de mogelijkheden van de haven geleidelijk, zij het vaak nauwelijks op tijd, verbeterd zouden kunnen worden. Zo werd hier b.v. de norm gehanteerd dat tegen eind 1967 een waterdiepte van 53 a 54 voet bereikt zou moeten zijn. Dit, we "- Ztftfiten haast zeggen: rustige maar vastberaden streven naar een steeds grotere waterdiepte werd in 1966 verstoord door een drietal 87

3 factoren waardoor een versnelde, sprongsgewijze vergroting van de waterdiepte vóór de mond van de Nieuwe Waterweg en in Europoort een kwestie werd van *to be or not to be'. Als eerste noemen wij het besluit van de IMCO - de internationale organisatie van de Unesco, die waakt over de veiligheid op zee -, in het voorjaar te Londen genomen, om aan de aangesloten regeringen de aanbeveling te doen, toe te staan dat de zeeschepen - na het treffen van de nodige voorzieningen - zwaarder mogen worden beladen. Kortweg gezegd zou door een verplaatsing van het Plimsollmerk b.v. een tons schip, dat nu beladen 51 voet steekt, op 53 a 54 voet komen. De zojuist genoemde 53 voet, nagestreefd tegen eind 1967, zou 57 voet moeten worden. Ten tweede deed zich een versnelling voor in het bestelde aantal tankschepen van dwt en meer. Op 1 januari 1966 waren er van dit type schepen 19 in bestelling, op 1 juli 36, >p 1 oktober 53, terwijl tegen het eind van dit jaar het aantal bestedingen tussen de 80 en 100 lag. Daarbij leek de verwachting gewettigd dat het schip in de klasse van ton tot dwt, met een diepgang tot circa 62 voet (=19 m), het normale type schip zal worden dat het grote olietransport zal gaan beheersen en dat, te beginnen in 1967, in steeds groter aantal in de vaart zal komen. Tenslotte was er in de voorzomer nog het bericht dat Gulf met een zestal tankers van dwt (vol beladen 72 voet diepgang) zou gaan varen naar Bantry Bay, op een eilandje voor de Ierse kust, vanwaar de ruwe olie met 'kleine' schepen van ca, dwt over de Europese havens, waaronder Europoort, gedistribueerd zou worden. Dit was de druppel die de emmer deed overlopen! In voorgaande jaren was reeds herhaaldelijk gebleken dat een gemeentelijk havenbeheer het niet genoeg te waarderen voordeel biedt leniger en slagvaardiger te kunnen reageren dan op rijksniveau mogelijk is. Dit bleek ook thans weer: op 18 augustus 1966 voteerde de Gemeenteraad een bedrag van ƒ4 miljoen voor het maken van een proefvak van de geul, welke over een afstand van ca. 12 km voor de haveningang moest worden gebaggerd om tankers van tot ton te kunnen ontvangen. Dit bedrag werd beschikbaar gesteld in het vertrouwen dat het Rijk de baggerkosten van de gehele geul, globaal op ƒ 70 miljoen, geraamd, voor zijn rekening zou nemen en dat hex 'hele werk dus- /

4 danig snel uitgevoerd zou worden dat de toegankelijkheid van de haven voor tonners per 1 januari 1969 zou kunnen worden gegarandeerd. Deze garantie verlangden nl. de Rotterdamse Raffinaderijen eer zij konden besluiten tot uitbreiding van de raffinagecapaciteit (op 20 miljoen ton getaxeerd), waartoe zij de plannen in portefeuille hadden. Van deze 20 miljoen ton had Esso overigens eind september reeds een uitbreiding van 8 op 13 miljoen ton bekend gemaakt; de verwachting van een capaciteit van 16 miljoen ton in 1975 werd hier aan vastgeknoopt. In de tweede helft van november werd door de Hollandse Aanneming Mij. een aanvang gemaakt met het baggerwerk voor de proefgeul, waarbij de sleephopperzuiger 'P.C.S. van Hattem' werd ingezet. Dit vaartuig, twee maanden tevoren in bedrijf gekomen, was met zijn 4400 nv* grote hopperinhoud toen de grootste sleepzuiger ter wereld. Het werk zou naar schatting 3 a 4 maanden duren. Intussen oefenden de gemeente Rotterdam en de oliemaatschappijen alle mogelijke druk uit op de Regering om tot een besluit t.a.v. de geul te komen. Bijzonder ongelegen kwam hierbij de kabinetscrisis in november, waarbij het kabinet-cals viel en vrij spoedig werd opgevolgd door een extraparlementair kabinet-zijlstra, dat verkiezingen medio februari 1967 in het vooruitzicht stelde. De spanning steeg toen eind december persberichten - die overigens vrij spoedig werden tegengesproken - gewaagden van een ultimatum van de oliemaatschappijen: 'Graaf de geul of de tonners gaan elders lossen'. Op 10 februari 1967 kon op het Poortgebouw de vlag gehesen worden: de Regering verklaarde zich onder bepaalde voorwaarden bereid op verzoek van de gemeente Rotterdam en de aldaar gevestigde oliemaatschappijen om Europoort zo spoedig mogelijk toegankelijk te maken voor schepen met een laadvermogen van ton en een diepgang van 62 voet. Op 4 oktober, ruim 1^/2 jaar nadat de Gemeenteraad zich op 21 januari 1965 bereid verklaard had om de Gemeente een derde deel te laten bijdragen van de kosten voor de nieuwe mond van de Waterweg en de indamming van de Maasvlakte, schreef de minister van Verkeer en Waterstaat aan Burgemeester en Wethouders dat het de bedoeling was nog in 1966 te beginnen met de uitbouw in zand van de zuiderdam van de Westplaat tot ongeveer halverwege 89

5 de Maasvlakte, terwijl dan in 1968 in diep water de uitbouw in steen zou volgen. Een constructie, welke de zuiderdam geschikt zou doen zijn om de Maasvlakte tegen golf overslag te beschermen, achtte de minister te kostbaar en niet verantwoord. Voor de gemeente Rotterdam was dit een nieuwe tegenvaller: zij zou zelf voor een zeewering moeten zorgen (extra kosten ƒ 70 miljoen). Volgens de minister zou het gehele werk tien (!) jaar vergen. De raming, oorspronkelijk ( ) ƒ 147 miljoen, was in 1963 ƒ340 miljoen en is thans voorlopig (!) ƒ500 miljoen. Uiteraard komt steeds een derde deel voor rekening van de Gemeente. De minister deelde in zijn brief tenslotte nog mede dat ook de eventuele overdracht aan Rotterdam van de door de havendammen omsloten gronden buiten de kostenberekening stond! Met recht 'in cauda venenum'. Hier werd dus de mogelijkheid open gehouden dat Rotterdam aan het Rijk zou moeten betalen voor een stuk zee, dat de Gemeente van (plaatselijk) ca. 10 m N.A.P. tot 5,50 m -f N.A.P. zou moeten ophogen, en dit nog wel terwijl de Gemeente voor de opgave stond om vele honderden miljoenen ten koste te leggen aan een havengebied van ca ha netto, dat, eenmaal in volle exploitatie, het Rijk jaarlijks ƒ 375 miljoen aan inkomsten zou opleveren. Het wekt nauwelijks verwondering meer dat het Rijk er ook nog over dacht om domeinrechten te vragen voor de winning van het zand, dat de Gemeente nodig heeft voor de ophogingen. Een perscommentaar over deze affaire: 'Wie bekend is met de wijze waarop bijna alle grote havens van Europa, als het om realisatie van dit soort werken gaat, op de onbekommerde financiële steun van hun regeringen kunnen rekenen, zal zeggen dat wat hier dreigt te gebeuren alleen in Nederland mogelijk is'. Het Beerkanaal werd verder aangelegd en de haven voor B.P. verdiept. Ook de aanleg van het Calandkanaal met insteekhavens en de werkzaamheden aan Hartelkanaal en sluis vorderden. T.a.v. de afmetingen van de Rozenburgsluis bereikten Gemeente en Rijkswaterstaat overeenstemming. Op 29 augustus liep via het Hartelkanaal het eerste zeeschip de Brittanniëhaven binnen met bestemming de I.C.I. Bij dit bedrijf is in de toekomst een aanzienlijk containervervoer te verwachten. Nagenoeg gereed kwam de B.P.-raffinaderij. In gebruik gesteld 90

6 werden de complexen van Ccmentfabriek Rozenburg, Climax Molybdenum en Konam (gedeeltelijk). Begonnen werd met de bouw van de kunstmestfabrieken van Esso en van de terminal van Mobiloil. Aangekondigd werd de bouw van een fabriek van tabular aluminia van Alcoa. De industriële ontwikkeling was aanleiding tot het raadsbesluit om de centrale Waalhaven uit te breiden met twee eenheden van 30 MW elk (bouwkosten ƒ 330 miljoen). Eind oktober werd voorbarig in de pers vermeld dat financieringsmoeilijkheden een aantal Europese staalbedrijven had doen afzien van het plan tot vestiging van een groot ertsoverslag- en pelletiseringsbedrijf. Naar een oplossing werd bij voortduur gezocht. Het eindrapport van Koppers over de mogelijkheden van een hoogovenbedrij f is in 1967 te verwachten. Op 1 april ging het Botlekgebied over naar de gemeente Rotterdam. In gebruik gesteld werden de anodenfabriek van Aluchemie, de acrylamidefabriek van Cynamid-Ketjen en het graanop- en overslagbedrijf van G.E.M./G.S.M. Het overslagbedrijf van Frans Swarttouw ging steeds gevarieerder opslagmogelijkheden bieden voor allerlei soorten massagoederen en trok de overslag aan van Australisch ijzererts, bestemd voor Wales (aanvoer met schepen van ton). Op 7 juli werd de eerste paal geslagen voor een uitbreiding van het tankpark van Pakhuismeesteren. Uitbreidingsplannen bestaan voor Esso en voor Verolme (reparatiedok voor tonners). Overwogen werd de geprojecteerde grote vuilverwerkingsinstallatie te combineren met een zoetwaterfabriek t.b.v. de industrieën. De activiteiten op de terreinen van Shell gingen onverminderd door. De bouw van de 213 m hoge schoorsteen ter vervanging van 20 andere vorderde. Begonnen werd aan de bouw van een zeer grote kunstmestfabriek van Mekog-Albatros (kosten ƒ 170 miljoen). Het Kruiteiland wordt weggebaggerd. Begonnen werd met de bouw van nieuwe kademuren. Geopend werden de bedrijven van de K.N.S.M. en van N.V. Müller-Progress (bananenoverslaginstallatie). 91

7 Een derde loods, met op het dak parkeergelegenheid voor 200 auto's, van S.S.M.-Heyplaat kwam gereed (Waalhaven). Pier 2 in de Waalhaven zal uitgebouwd worden t.b.v. Pakhuismeesteren. Het plan is gerezen om in de Maashaven ter plaatse van het vm. dok IV van het Gemeentelijk Dokbedrijf ligplaats te bieden voor binnenschepen, welke uit de Parkhaven zijn verdreven. ƒ 9 miljoen werd gevoteerd voor de bouw van een verdiepingsloods ( m^) in de Entrepöthaven ter vervanging van loods 31 (oppervlakte 6000 m^). In de Lekhaven kon het établissement van Rotterdam-Terminal worden uitgebreid. De in september gepubliceerde Zeehavennota van de Rijksoverheid, aan de voorbereiding waarvan havenbeheerders noch havengebruikers hadden meegewerkt, oogstte een storm van kritiek. Eén perscitaat volge hier: 'De bewoordingen van de zeehavennota missen elk élan dat past bij het dynamisch denken dat de grote mogelijkheden ziet voor de economische functie en daarmee het economisch profijt van Nederland in het zich zo snel ontwikkelende Europa'. T.a.v. Rotterdam-Europoort - deze wereldbekende naam wordt overigens nergens genoemd - wordt in feite gezegd dat de haven vol is en niet meer kan worden uitgebreid. Aanvankelijke contacten tussen Gedeputeerde Staten van Zeeland en Burgemeester en Wethouders van Rotterdam om na te gaan welke mogelijkheden er lagen t.a.v. de ontwikkeling van havens binnen het territoir van beide colleges, groeiden uit tot een belangrijke manifestatie op 14 oktober: de havenconferentie in Middelburg, onder auspiciën van de colleges van Gedeputeerde Staten van Zeeland, Noord-Brabant en Zuid-Holland en van Burgemeester en Wethouders van Rotterdam, waarbij het Deltagebied van Rijn, Maas en Schelde onder de naam 'Deltahaven' als wereldhaven voor de toekomst werd gepresenteerd. Hier werd gepleit voor de energieke aanpak en het specifieke beleid bij de havenontwikkeling in dit gewest, die in de Zeehavennota werden gemist. De samenwerking tussen Rotterdam als diepzeehaven en het overige Deltagebied, dat een uitgebreid gamma van vestigings- 92

8 mogelijkheden zal kunnen bieden, zal bij welslagen uiterst vruchtbaar kunnen blijken. Voorbereid werd een plan voor een nieuw havencomplex met verkeersfunctie (450 ha) tussen Hoek van Holland en Maassluis t.b.v. containerschepen, rij-op/rij-af- en vaar-in/vaar-uit-schepen en van de veerdienst Hoek van Holland-Harwich. Westlandse tuinbouwkringen protesteerden heftig uit angst voor verzilting. Voorts wordt gedacht aan uitbreiding van de Maasvlakte in zuidelijke richting en aan het graven van de 'Puntzakhaven' bij IJsselmonde t.b.v. het coasterverkeer en de Rijnvaart. Uit de beleidsnota voor het Havenbedrijf bleek dat plannen groeien om te komen tot een internationaal zakencentrum ('tradecenter') ter aanmoediging der internationale handelsactiviteiten. De stranding van de Noorse tanker 'Anco State', met aan boord een partij van het uiterst giftige acrylnitril, maakte het vraagstuk van de veiligheid in de haven actueel. De Gemeente blijft, blijkens voornoemde beleidsnota, op dit punt diligent. Schepen Delwaide, de stuwende kracht achter de Antwerpse haven en geruggesteund door financiële faciliteiten van de Belgische regering, welke Rotterdam vaak doen watertanden, toonde zich niet afwijzend tegenover een olieleiding Rotterdam-Antwerpen. 93