Veiligheidsaspecten van een mogelijk verbod om vanaf de Heusdensebaan linksaf te slaan naar de N. van Eschstraat

Transcriptie

1 Gemeente Oisterwijk De heer J. Donker Postbus GA Oisterwijk Postbus AC Den Haag Bezuidenhoutseweg 62 T F E info@swov.nl I KvK ONZE REFERENTIE UW REFERENTIE ONDERZOEKSNUMMER ONDERWERP DATUM DOORKIESNUMMER ADij/pr/ E16.17 Advies Heusdensebaan/N. van Eschstraat, Oisterwijk 3 november 2016 (070) Advies aan de gemeente Oisterwijk: Veiligheidsaspecten van een mogelijk verbod om vanaf de Heusdensebaan linksaf te slaan naar de N. van Eschstraat 1. Inleiding Op de spoorwegovergang ter hoogte van de Heusdensebaan in Oisterwijk vindt soms oponthoud plaats waardoor de overweg niet tijdig ontruimd is als er een trein nadert. Dit oponthoud hangt samen met autoverkeer dat linksaf gaat naar de Nicolaas van Eschstraat. Prorail heeft daarom aan het college van B&W voorgesteld een verbod tot linksaf slaan in te stellen (vanaf de Heusdensebaan naar de Nicolaas van Eschstraat 1 ). Deze maatregel past bij de aanpassing van de overweg (het derde spoor vervalt, de wachttijd neemt af, door minder wachttijd passeren minder weggebruikers de overweg bij gesloten bomen) waardoor de veiligheid van de overweg zal verbeteren. Het linksaf-verbod zal naar verwachting leiden tot een beperkte toename van autoverkeer in omliggende woonstraten. De bewoners van die straten zijn van mening dat daardoor de onveiligheid in hun straten toeneemt. De gemeenteraad heeft er bij het college op aangedrongen om met de bewoners in gesprek te gaan over zowel het linksaf-verbod als de veiligheid in hun straten. Het college heeft daarbij aangegeven dat zij de verkeerssituatie en de veiligheid willen laten beoordelen door een onafhankelijke instantie. Het college heeft SWOV gevraagd een advies uit te brengen over deze kwestie. 1 Formeel gezien is er sprake van een verplichte rijrichting rechtdoor vanaf de overweg.

2 2. Werkwijze Startpunt van dit advies is de informatieavond (gehouden op 24 mei 2016) waarin omwonenden en andere belanghebbenden hun aandachtspunten hebben gegeven over de voorgestelde verandering(en). Deze aandachtspunten zijn in Bijlage 1 opgesomd. Vervolgens zijn enkele alternatieven opgesteld voor de problematiek rond de overweg. Aan de hand hiervan heeft SWOV een analyse uitgevoerd van de verkeersveiligheidsaspecten van de huidige en toekomstige verkeerscirculatie, van de inrichting en vormgeving van de relevante straten en van het beoogde en verwachte gebruik 2 van deze straten. Deze analyse is gebaseerd op bestaande gegevens die de gemeente heeft verstrekt, op eigen waarneming (ter plaatse) en op algemene verkeersen verkeersveiligheidskennis. 3. Beschouwing huidige situatie De overweg Heusdensebaan en het kruispunt van Joannes Lennartzstraat en Nicolaas van Eschstraat staan in deze notitie centraal Ook straten die beïnvloed kunnen worden door veranderingen op de overweg en op het genoemde kruispunt zijn van belang. De beschrijving van de huidige situatie is op deze locaties gericht Overweg Heusdensebaan De overweg kruist drie sporen (Afbeelding 1, 1a en 2). Zowel in de J. Lennartzstraat als in de N. van Eschstraat zijn ontruimingslichten aangebracht die, zoals gebruikelijk, pas in werking treden als er een trein nadert. Het ontruimingslicht in de J. Lennartzstraat zorgt er voor dat verkeer dat vanaf de Heusdensebaan naar de N. van Eschstraat rijdt, niet wordt geblokkeerd door wachtende voertuigen. Dit ontruimingslicht is overigens slecht zichtbaar omdat het tussen bomen is aangebracht. (Afbeelding 3). Wachtend verkeer wordt soms links gepasseerd door voertuigen die vanaf de J. Lennartzstraat rechtsaf naar de N. van Eschstraat rijden. Het dwarsprofiel van de overweg sluit goed aan op de aansluitende straten (Afbeelding 4). Uitzondering hierop is de strook op de overweg richting J. Lennartzstraat; zie hierna Kruispunt Joannes Lennartzstraat - Nicolaas van Eschstraat Op de J. Lennartzstraat bevindt zich geen fietsstrook. De fietsstrook op de overweg loopt niet door in het dwarsprofiel van deze straat; door de bocht naar rechts komen motorvoertuigen en fietsers in elkaars vaarwater (Afbeelding 5). De J. Lennartzstraat is ten opzicht van de overweg een soort flessenhals, met name voor fietsers. Het kruispunt bevindt zich op geringe afstand van de overweg. De richtlijnen voor AHOBoverwegen (CROW, 2005) zeggen hierover het volgende: De inrichting van de weg na een overweg moet zodanig zijn dat een onbelemmerde, veilige en vlotte ontruiming van de overweg te allen tijde mogelijk is. 2 Gebruik omvat hier de verkeerscirculatie en het verkeersgedrag zoals snelheid, passeren, wachten op tegemoetkomend verkeer.

3 De volgende situaties op minder dan 24,0 m voorbij het profiel van vrije ruimte (PVR) van de overweg moeten dan ook voorkomen worden: Situaties met een wegkruising, -splitsing of rotonde, waarbij het verkeer vanaf de overweg geen voorrang of doorgang heeft boven het overige verkeer. Situaties met een door een VRI geregelde kruising, waarbij de eerste stopstreep ligt op minder dan 24,0 m. De aanwezigheid van een VOP, een bushalte, of dynamische wegafsluiting. Situaties met te krappe bochten direct voorbij de overweg, waardoor de rijsnelheid en de rijruimte voor grote voertuigen te beperkt wordt. Het begin of einde van een in twee richtingen te berijden eenzijdig fietspad. Onder de genoemde omstandigheden kan het wegverkeer onbedoeld op de overweg tot stilstand komen, hetgeen tot onveilige situaties kan leiden als op dat moment de overweg gaat sluiten. De te hanteren maat van 24,0 m uit het PVR is opgebouwd uit de wettelijk zonder ontheffing toegestane maximale lengte van een voertuig (18,0 m),met kort daarachter (1,0 m) een zogenaamd volgvoertuig (5,0 m), dat zich daardoor niet bewust is van de overwegsignalen. Maatregelen om structureel te voorkomen dat voertuigen onbedoeld tot stilstand komen op de overweg zijn onder andere: instellen van een linksaf-verbod; instellen van een voorrangsregeling ten gunste van het verkeer komend vanaf de overweg; plaatsen van ontruimingslichten; koppelen van verkeerslichten aan de AHOB-beveiliging; aanbrengen van een filewaarschuwing; geen voorrangsregeling instellen ten gunste van overstekend langzaam verkeer; aanbrengen van bochtverbreding. En de Richtlijnen voor Bebakening en Markering bevatten de volgende tekst (CROW, 2015): Als de afstand tussen de lichten van de spoorwegovergang en de aansluitende zijweg kleiner is dan 24 meter, wordt op het kruispuntvlak een kruismarkering aangebracht om te voorkomen dat kruispuntvlak en overgang geblokkeerd worden door wachtende voertuigen (Afbeelding 6). Bij grotere afstanden mag ook een kruismarkering worden aangebracht. De keuze hiervoor is afhankelijk van de frequentie van sluiting van de overweg, de samenstelling van het verkeer en de lengte van de wachtrij Op het kruispunt J. Lennartzstraat N. van Eschstraat heeft niet al het verkeer voorrang op kruisende stromen. Er is ook geen kruismarkering aangebracht op het kruispuntvlak. De wens van Prorail om een linksaf-verbod in te stellen is overeenkomstig de eerst genoemde

4 maatregel in de voorgaande opsomming. De bestaande ontruimingslichten passen ook in het rijtje met de opgenoemde maatregelen. Prorail wil deze ontruimingslichten echter verwijderen omdat deze lichten de totale wachttijd bij de overweg verlengen. Op de eerstvolgende westelijk gelegen overweg bij Almijstraat/Schijfstraat/Spoorlaan/ Blokshekken is het anders geregeld dan op de Heusdensebaan: Daar is de voorrang geregeld ten gunste van het verkeer dat de overweg passeert (Afbeelding 7). Op de Schijfstraat staan ontruimingslichten. Afbeelding 1 Overweg en aansluitende straten Afbeelding 1a Luchtfoto van overweg Bron: Cyclomedia, Globespotter

5 Afbeelding 2 Overweg gezien vanaf de N. van Eschstraat Afbeelding 3 Slecht zichtbaar ontruimingslicht Afbeelding 4 Dwarsprofiel overweg

6 Afbeelding 5 Kruispunt vlak na overweg

7 Afbeelding 6 Kruismarkering op kruispuntvlak (CROW, 2015) Afbeelding 7 Overweg bij Almijstraat/Schijfstraat/Spoorlaan/Blokshekken Bron: Cyclomedia, Globespotter

8 3.3. Verkeerssituatie in het gebied ten zuiden van de spoorbaan, ten oosten van de J. Lennartzstraat en ten westen van de Canisiusstraat/Secretaris van den Hoevelstraat Het gebied (Afbeelding 8) bevindt zich in een zone 30 en in een parkeerzone. De N. van Eschstraat bevindt zich tot aan de Canisiusstraat buiten de zone 30 omdat er een busroute doorheen loopt. Ook de parkeerzone is slechts gedeeltelijk in deze straat aanwezig. Er zijn drie zebrapaden aangebracht: twee op de J. Lennartzstraat en een zebrapad bij het kruispunt van De Lind en Peperstraat. Er is ook een zebra aangebracht op de Spoorlaan (geen zone 30), bij het kruispunt met de J. Lennartzstraat. De J. Lennartzstraat is een bochtige straat (Afbeelding 9). Het dwarsprofiel is krap, in ogenschouw nemend dat er hier veel motorvoertuigen en fietsers passeren. De krapte komt mede door het ontbreken van substantiële bochtverbreding. Afbeelding 8 Locatie van zebrapaden, zone 30 en parkeerzone Afbeelding 9 Bochtige Joannes Lennartzstraat

9 De overige straten in het gebied zijn smal. Parkeren van niet-bewoners is beperkt door de parkeerzone. In de Nicolaas van Eschstraat kan er vanaf de Canisiusstraat tot aan de Kuiperstraat vrij worden geparkeerd langs het spoor. In de Schoolstraat/Terburghtweg bevinden zich twee basisscholen en buitenschoolse opvang. Daardoor is het in deze straten en in de toeleidende straten erg druk bij het begin en eind van de lessen. Voor de bevordering van de verkeerscirculatie is daarom een eenrichtingscircuit ingevoerd. 4. Straten die beïnvloed kunnen worden door veranderingen op de overweg en op het kruispunt J. Lennartzstraat N. van Eschstraat Alternatief 1: Linksaf-verbod Het linksaf-verbod past in het rijtje maatregelen van de CROW-richtlijn. Op werkdagen rijden per etmaal ongeveer 500 motorvoertuigen vanaf de overweg naar de N. van Eschstraat. Als dat niet meer is toegestaan heeft dat gevolgen voor de verkeerscirculatie; het invloedsgebied kan zich uitstrekken tot ver in de gemeente. Het gebied direct grenzend aan de N. van Eschstraat (Afbeelding 10) ondervindt de gevolgen doordat weggebruikers die de overweg al zijn gepasseerd andere routes zoeken in dat gebied. Daarnaast zijn er weggebruikers die deze overweg mijden en verder gelegen alternatieve routes zoeken. De eerstvolgende overwegen liggen op 830 m en m afstand (Afbeelding 11). De mogelijke soorten alternatieve routes ten opzichte van de Heusdensebaan zijn in Afbeelding 12 weergegeven. Er zijn oostelijke alternatieven, westelijke en via de overweg op de Heusdensebaan. De lengtes van de westelijke en oostelijke routes zijn tamelijk groot. Er is ook verkeer dat niet de Heusdensebaan als uitgangspunt heeft. Bijvoorbeeld verkeer dat uit westelijke richting komt, rijdt via de Nijverheidsweg en Ambachtstraat naar de Spoorlaan, het ondervindt geen omweg. Afbeelding 10 Gebied dat direct invloed zal ondervinden van een linksaf-verbod

10 Alternatief 2: Eenrichtingsverkeer gemotoriseerd verkeer op overweg Een tweede alternatief is eenrichtingsverkeer voor gemotoriseerd verkeer op de J. Lennartzstraat in noordelijke richting. Gemotoriseerd verkeer rijdt dan in één richting over de overweg, fietsers in twee richtingen. Kruisen van de spoorbaan in de andere richting gebeurt dan via de twee overwegen aan de westelijke en oostelijke zijde. De overweg kan niet meer worden geblokkeerd door wachtende voertuigen. Dit alternatief beïnvloedt de verkeerscirculatie van het bij Alternatief 1 beschreven gebied. Er zullen routes van meer personen door worden veranderd dan in Alternatief 1. Afbeelding 11 Afstanden tussen overwegen Afbeelding 12 Drie mogelijke soorten omwegen bij linksaf-verbod vanaf Heusdensebaan naar N. van Eschstraat Alternatief 3: Sluiting overweg In het derde alternatief is de overweg geheel gesloten voor gemotoriseerd verkeer; voor fietsers en voetgangers blijft de overweg open. Al het gemotoriseerd verkeer moet gebruik maken van de andere overwegen. Ook dit alternatief heeft gevolgen van het eerder genoemde gebied. Tevens zullen alle routes die via de overweg verliepen moeten worden aangepast.

11 5. Alternatieve situaties afgezet tegen huidige situatie De beoordeling van de drie alternatieven wordt op twee manieren uitgevoerd: 1. kwantitatief met routecriteria en routescore 2. kwalitatief met een expert opinion 5.1 Kwantitatieve beoordeling In een duurzaam veilig verkeersnetwerk valt de snelste route idealiter samen met de veiligste route. Onderzoek naar de verkeersveiligheid van de gekozen route vereist indicatoren om de veiligheid van routes te kunnen beoordelen. Aan de hand van dergelijke indicatoren is een routescore ontwikkeld (Dijkstra, 2010a) om de veiligheid van een route te beoordelen. De gekozen algemene indicatoren zijn onafhankelijk van de hoeveelheid verkeer in een wegennet. Ze zijn afgeleid uit de eigenschappen van routes die een sterke relatie hebben met verkeersveiligheid (bijvoorbeeld de lengte van de route, of het aantal en type overgangen tussen wegcategorieën). Elke route kan op grond van deze kwantitatieve criteria worden beoordeeld. De kwantitatieve veiligheidscriteria (Tabel 1) zijn zo samengesteld dat er een Duurzaam Veilig-score (DV-score) tot stand komt die uitdrukt in welke mate de route voldoet aan de criteria (van 0 tot 100%). Criterium Toelichting Eenheid 1 Overgangen wegcategorieën beperkt Aantal extra overgangen 2 Aard van de overgang klopt Aantal foute overgangen 3 Zo min mogelijk ontbrekende wegcategorieën Aantal ontbrekende wegcategorieën 4 Aandeel in lengte van erftoegangswegen zo laag mogelijk Percentage van totale afstand 5 Aandeel in lengte van gebiedsontsluitingswegen zo hoog mogelijk (bij afwezigheid van stroomwegen) Percentage van totale afstand 6 Afgelegde afstand Kilometer 7 Reistijd Minuten 8 Zo min mogelijk links afslaan Aantal malen links afslaan 9 Geringe kruispuntdichtheid Aantal per km (aantal) Tabel 1 Negen kwantitatieve veiligheidscriteria voor urbane routes, gebaseerd op het routediagram (Dijkstra & Drolenga, 2006)

12 Er zijn vijf herkomst-bestemmingsparen (HB-paar) geselecteerd om de DV-score te bepalen van de huidige situatie en van de drie alternatieve situaties. De keuze van de HBparen houdt rekening met de verschillende routes die mogelijk zijn vanuit de westzijde (HB-paren 1 tot en met 3) en noord-oostzijde (HB-paar 4) en met het verschil tussen routes van noord naar zuid (HB-paren 1 tot en met 4) en omgekeerd (HB-paar 5). Er zijn willekeurige adressen gebruikt voor de herkomsten en bestemmingen. De adressen ten zuiden van de spoorbaan zijn gespreid in het gebied ten oosten van de J. Lennartzstraat en ten westen van de Kempenlandstraat. Eerste HB-paar Het eerste HB-paar gaat van Bedrijfsweg bij Kerkhovenselaan naar Nicolaas van Eschstraat 32. In de huidige situatie verloopt de route zoals in Afbeelding 13a is weergegeven. Afbeelding 13a Route in huidige situatie die loopt van Bedrijfsweg bij Kerkhovenselaan naar Nicolaas van Eschstraat 32 De routecriteria van deze route zijn in Tabel 2 ingevuld. De routescore is een optelsom van deze routecriteria (Dijkstra, 2010b). De routes voor de drie alternatieven vallen samen (Afbeelding 13b); de scores op de routecriteria en de DV-scores zijn in Tabel 2 vermeld. De huidige route heeft een DV-score gelijk aan 80, de overige routes een score 60. De huidige route is uit dit oogpunt beter.

13 Criterium Toelichting Huidige situatie Linksafverbod Eenrichtingsverkeer Sluiting 1 Overgangen wegcategorieën beperkt Aard van de overgang klopt Zo min mogelijk ontbrekende wegcategorieën 4 Aandeel in lengte van erftoegangswegen zo laag mogelijk 5 Aandeel in lengte van gebiedsontsluitingswegen zo hoog mogelijk 6 Afgelegde afstand 1,5 1,7 1,7 1,7 7 Reistijd Zo min mogelijk links afslaan Geringe kruispuntdichtheid 6 (9) 8,2 (14) 8,2 (14) 8,2 (14) DV-score (routescore) Tabel 2 Toepassing routecriteria op routes van Bedrijfsweg bij Kerkhovensestraat naar Nicolaas van Eschstraat 32; zie Afbeeldingen 13a en 13b Afbeelding 13b Route bij linksaf-verbod en overige situaties die loopt van Bedrijfsweg bij Kerkhovenselaan naar Nicolaas van Eschstraat 32 Tweede HB-paar Het tweede HB-paar gaat van Bedrijfsweg 2 naar Peperstraat 70. In de huidige situatie verloopt de route zoals in Afbeelding 14 is weergegeven.

14 Afbeelding 14 Route in huidige situatie die loopt van Bedrijfsweg 2 naar Peperstraat 70 De routes bij linksaf-verbod en eenrichtingsverkeer zijn aan elkaar gelijk (Afbeelding 14). De routecriteria van deze route zijn in Tabel 3 ingevuld. De routescore is een optelsom van deze routecriteria (Dijkstra, 2010b). De huidige route heeft een DV-score gelijk aan 70, de overige routes scoren respectievelijk 73, 73 en 60. De routes met een linksaf-verbod en eenrichtingsverkeer zijn volgens de routescore iets beter dan de huidige situatie. Criterium Toelichting Huidige situatie Linksafverbod Eenrichtingsverkeer Sluiting 1 Overgangen wegcategorieën beperkt Aard van de overgang klopt Zo min mogelijk ontbrekende wegcategorieën 4 Aandeel in lengte van erftoegangswegen zo laag mogelijk 5 Aandeel in lengte van gebiedsontsluitingswegen zo hoog mogelijk 6 Afgelegde afstand 1,8 1,7 1,7 1,8 7 Reistijd Zo min mogelijk links afslaan Geringe kruispuntdichtheid 7,2 8,8 8,8 9,4 DV-score (routescore) Tabel 3 Toepassing routecriteria op routes van Bedrijfsweg 2 naar Peperstraat 70; zie Afbeelding 14 Derde HB-paar Het derde HB-paar gaat van Bedrijfsweg 2 naar Taxandrialaan 16. In de huidige situatie verloopt de route zoals in Afbeelding 15 is weergegeven.

15 Afbeelding 15 Route in huidige situatie die loopt van Bedrijfsweg 2 naar Taxandrialaan 16 De routes bij een linksaf-verbod en eenrichtingsverkeer vallen samen (Afbeelding 15); De routecriteria van deze route zijn in Tabel 4 ingevuld. De huidige route heeft een DV-score gelijk aan 70, de overige routes hebben een score gelijk aan respectievelijk 68, 68 en 50. De huidige route heeft nagenoeg dezelfde routescore als de route bij het linksaf-verbod. Criterium Toelichting Huidige situatie Linksafverbod Eenrichtingsverkeer Sluiting 1 Overgangen wegcategorieën beperkt Aard van de overgang klopt Zo min mogelijk ontbrekende wegcategorieën 4 Aandeel in lengte van erftoegangswegen zo laag mogelijk 5 Aandeel in lengte van gebiedsontsluitingswegen zo hoog mogelijk 6 Afgelegde afstand 1,8 1,9 1,9 1,9 7 Reistijd Zo min mogelijk links afslaan Geringe kruispuntdichtheid 6,7 7,4 7,4 10,0 DV-score (routescore) Tabel 4 Toepassing routecriteria op routes van Bedrijfsweg 2 naar Taxxandrialaan 16; zie Afbeelding 15 Vierde HB-paar Het volgend HB-paar gaat van de Haarenseweg bij de gemeentegrens naar Nicolaas van Eschstraat 32. In de huidige situatie verloopt de route zoals in Afbeelding 16a is weergegeven. In Tabel 5 zijn de scores op de routecriteria vermeld.

16 Afbeelding 16a Huidige route van Haarenseweg bij gemeentegrens naar Nicolaas van Eschstraat 32 De route bij een linksaf-verbod verloopt zoals Afbeelding 16b laat zien. Ook van deze route zijn de scores in Tabel 5 ingevuld. Criterium Toelichting Huidige situatie Linksafverbod Eenrichtingsverkeer Sluiting 1 Overgangen wegcategorieën beperkt Aard van de overgang klopt Zo min mogelijk ontbrekende wegcategorieën 4 Aandeel in lengte van erftoegangswegen zo laag mogelijk 5 Aandeel in lengte van gebiedsontsluitingswegen zo hoog mogelijk 6 Afgelegde afstand 1,4 1,7 2,2 2,2 7 Reistijd Zo min mogelijk links afslaan Geringe kruispuntdichtheid 5,7 (8) 5,3 (9) 5,9 (13) 5,9 (13) DV-score (routescore) Tabel 5 Toepassing routecriteria op routes van Haarenseweg bij gemeentegrens naar Nicolaas van Eschstraat 32; zie Afbeeldingen 14a, 14b en 14c

17 Afbeelding 16b Route met linksaf-verbod die loopt van Haarenseweg bij gemeentegrens naar Nicolaas van Eschstraat 32 Tenslotte de routes voor het eenrichtingsverkeer en de sluiting van de overweg: deze twee routes vallen samen, zoals in Afbeelding 16c is te zien. De scores van deze routes zijn daarom ook aan elkaar gelijk. De DV-scores (routescores) voor de huidige situaties en de alternatieven zijn respectievelijk 70, 66, 50 en 50. De huidige situatie is dus beter dan de alternatieven. Van de alternatieven scoort het linksaf-verbod gunstiger dan beide overige alternatieven.

18 Afbeelding 16c Routes met eenrichtingsverkeer of met sluiting overweg die lopen van Haarenseweg bij gemeentegrens naar Nicolaas van Eschstraat 32 Vijfde HB-paar Het vijfde HB-paar gaat van zuid naar noord: van de Peperstraat bij Renata naar de Haarenseweg bij de gemeentegrens. De route verloopt in de huidige situatie zoals in Afbeelding 17a. Het linksaf-verbod en het eenrichtingsverkeer hebben bij deze route geen effect en zijn dus gelijk aan de huidige situatie. De scores op de routecriteria zijn ingevuld in Tabel 6.

19 Afbeelding 17a Routes huidige situatie, met linksaf-verbod en met eenrichtingsverkeer die lopen van Peperstraat bij Renata naar Haarenseweg bij gemeentegrens Criterium Toelichting Huidige situatie Linksafverbod Eenrichtingsverkeer Sluiting 1 Overgangen wegcategorieën beperkt Aard van de overgang klopt Zo min mogelijk ontbrekende wegcategorieën 4 Aandeel in lengte van erftoegangswegen zo laag mogelijk 5 Aandeel in lengte van gebiedsontsluitingswegen zo hoog mogelijk 6 Afgelegde afstand 1,3 1,3 1,3 2,6 7 Reistijd Zo min mogelijk links afslaan Geringe kruispuntdichtheid 6,2 (8) 6,2 (8) 6,2 (8) 5,8 (15) DV-score (Routescore) Tabel 6 Toepassing routecriteria op routes van Peperstraat bij Renata naar Haarenseweg bij gemeentegrens; zie Afbeeldingen 15a en 15b

20 De routes van het alternatief met sluiting van de overweg verloopt via de oostelijk gelegen overweg (Afbeelding 17b). De scores zijn in Tabel 6 vermeld. Afbeelding 17b Route bij sluiting overweg die loopt van Peperstraat bij Renata naar Haarenseweg bij gemeentegrens De DV-scores van de huidige situatie en van de alternatieven bedragen respectievelijk 90, 90, 90 en 70. Het alternatief met sluiting van de overweg scoort duidelijk lager dan de huidige situatie en de andere alternatieven.

21 5.2 Kwalitatieve beoordeling De kwalitatieve beoordeling van de alternatieven richt zich op de omvang van de verandering: de hoeveelheid verkeer dat door de alternatieven van route verandert (verkeerscirculatie). Een tweede punt is de invloed van die verandering op de verkeersveiligheid van fietsers en voetgangers. Het derde punt betreft de totale verandering in verkeersveiligheid, met name in het gebied ten zuiden van de spoorbaan, ten oosten van de J. Lennartzstraat en ten westen van de Canisiusstraat/Secretaris van den Hoevelstraat. In Tabel 7 zijn de kwalitatieve inschattingen samengevat. Veranderingen in verkeerscirculatie De tellingen die in april 2014 en in april 2016 zijn uitgevoerd (Dufec, 2014, 2016) laten zien dat op het kruispunt J. Lennartz-straat N. van Eschstraat op werkdagen ruim 50 motorvoertuigen tussen en uur naar links afslaan en ongeveer en ongeveer 15 fietsers en bromfietsers. Verkeer dat na de overweg rechtdoor de J. Lennartzstraat inrijdt bestaat uit ruim 300 motorvoertuigen en gemiddeld 60 fietsers en bromfietsers. Berekeningen met het verkeersmodel (Goudappel Coffeng) laten zien dat het verkeer dat niet meer linksaf kan slaan zich verdeelt over routes die de oostelijk en westelijk gelegen overwegen passeren. Binnen het woongebied ten zuidoosten van de overweg gaat een klein deel van dit verkeer gebruik maken van de Boxtelsebaan en de Peperstraat. Over de naleving van een linksaf-verbod is weinig bekend. Bij onvoldoende naleving zal het risico op blijven bestaan dat motorvoertuigen stil staan op de overweg. Invloed op verkeersveiligheid fietsers en voetgangers Zowel de J. Lennartzstraat als de straten in het gebied ten zuidoosten van de overweg zijn betrekkelijk smal. Fietsers hebben hier geen eigen strook of pad. Zij moeten mengen met motorvoertuigen. In een zone 30 is dat gebruikelijk. De intensiteiten in een zone 30 zijn meestal laag omdat er voornamelijk bestemmingsverkeer gebruik van maakt. De verandering van de verkeerscirculatie vergroot echter de intensiteiten. Daardoor zullen fietsers vaker gepasseerd worden of, als dat niet kan, zich opgejaagd voelen door motorvoertuigen die zouden willen passeren. Het gaat echter niet om grote aantal extra motorvoertuigen en fietsers. De onveiligheid zal er hooguit marginaal door worden vergroot. Van de straten in het gebied is de N. van Eschstraat het meest toegerust op het verkeer dat in oostelijke richting het gebied ingaat. Voetgangers hebben hun eigen voetpaden en er zijn diverse zebrapaden op de J. Lennartzstraat. De verwachting is dat de verkeersonveiligheid van voetgangers niet wezenlijk veranderd. Een eventuele sluiting van de overweg veroorzaakt grotere veranderingen. Fietsers zullen dan ook moeten omrijden. Dit zal hun onveiligheid vergroten omdat de expositie (afgelegde weg) toeneemt. Voetgangers hebben dan ook een langere looproute maar het aantal malen oversteken behoeft niet toe te nemen. Hun onveiligheid blijft dan ongeveer gelijk.

22 Invloed op gebiedsniveau Op gebiedsniveau is bij een linksaf-verbod de verandering in onveiligheid vooral bij fietsers merkbaar. De verandering bij automobilisten betreft niet hun veiligheid maar vooral hun perceptie van de bereikbaarheid. Dus de gevolgen op de onveiligheid voor het gehele gebied zijn nagenoeg gelijk aan de hiervoor omschreven gevolgen voor fietsers en voetgangers. Linksaf-verbod Eenrichtingsverkeer Sluiting Veranderingen in verkeerscirculatie gering middelgroot groot Invloed op verkeersveiligheid van fietsers en voetgangers gering gering fietsers: middelgroot; Invloed op verkeersveiligheid op gebiedsniveau voetgangers: gering gering gering gering tot middelgroot Tabel 7 Veranderingen per alternatief ten opzichte van de huidige situatie 6. Conclusies en aanbevelingen Kruispunten binnen een afstand van 24 m van een overweg vormen een risicofactor omdat voertuigen onbedoeld op de overweg tot stilstand kunnen komen. De volgende maatregelen zijn van belang ter vermindering van dat risico: instellen van een linksaf-verbod instellen van een voorrangsregeling ten gunste van het verkeer komend vanaf de overweg plaatsen van ontruimingslichten aanbrengen van bochtverbreding. Het verdient aanbeveling op het kruispuntvlak van het kruispunt J. Lennartzstraat N. van Eschstraat een kruismarkering aan te brengen. Een linksaf-verbod is niet de enige maatregel om de ontruiming van de overweg te bevorderen. Ontruimingslichten zijn aanwezig op het kruispunt J. Lennartzstraat N. van Eschstraat. Verwijdering ervan is echter wenselijk om de wachttijden bij de overweg te verminderen. Als het linksaf-verbod onvoldoende wordt nageleefd dan zal het verwachte voordeel, geen stilstaande voertuigen op de overweg, achterwege blijven. Een fysieke maatregel zal het linksaf-verbod kracht bijzetten. De huidige situatie en drie alternatieven, namelijk een linksaf-verbod, eenrichtingsverkeer op de overweg (noordelijke richting) en sluiting van de overweg, zijn onderzocht op het verkeersveiligheidseffect voor het invloedsgebied 3. Dit is uitgevoerd met een set routecriteria. De uitkomst hiervan is dat de alternatieven soms iets minder, soms iets 3 Het gebied ten zuiden van de spoorbaan, ten oosten van de J. Lennartzstraat en ten westen van de Canisiusstraat/Secretaris van de Hoevelstraat

23 meer routeveiligheid hebben dan de huidige situatie. Sluiting van de overweg geeft de minst gunstige uitkomst. Een kwalitatieve beoordeling van de veranderingen op de verkeersonveiligheid in de afzonderlijke straten van het invloedsgebied laat zien dat vooral fietsers negatieve gevolgen ondervinden van de veranderde verkeerscirculatie. De N. van Eschstraat kan het best het binnenkomend verkeer vanaf de overweg verwerken. De overall-conclusie is dat het linksaf-verbod niet de enige geschikte maatregel is voor het verminderen van het risico op deze overweg. Het linksaf-verbod kan echter met fysieke ondersteuning wel een effectieve maatregel zijn om de ontruiming van de overweg te bevorderen. De veiligheidseffecten van de veranderde verkeerscirculatie zijn bij een linksaf-verbod ongeveer gelijk aan de huidige situatie. De effecten van eenrichtingsverkeer en van sluiting van de overweg zijn groter en ongunstig voor de verkeersveiligheid. Opgesteld door: dr.ir. A. Dijkstra, senior-onderzoeker SWOV

24 Referenties CROW (2005). Verbeteren veiligheid op en nabij AHOB-overwegen. CROW, Ede. CROW (2015). Richtlijnen voor bebakening en markering CROW, Ede. Dijkstra, A. (2910a). Veilig samenspel van wegenstructuur, verkeerscirculatie en routekeuze. R SWOV, Leidschendam. Dijkstra, A. (2010b). Analyse van regionale verbindingen en routes. D SWOV, Leidschendam. Dijkstra, A. & Drolenga, J. (2006). Verkeersveiligheidsevaluaties van routekeuze; bouwstenen voor een methode gebaseerd op het gebruik van microsimulatiemodellen. R SWOV, Leidschendam. Dufec (2014). Verkeerstelling Spoorlaan/Haarenseweg Oisterwijk. Dufec, Tilburg Dufec (2016). Verkeerstellingen Nicolaas van Eschstraat Oisterwijk. Dufec, Tilburg.

25 BIJLAGE 1 Door buurtbewoners genoemde aandachtspunten Overweg is flessenhals Ruimte voor fietsers in Joannes Lenartzstraat (bocht vlak bij overweg) Routering vrachtverkeer Situatie in straten die relevant zijn (smalle woonstraten) School/BSO (circuit bij school) Parkeren langs spoor in Nicolaas van Eschstraat Versmalling in Peperstraat nabij de kerk Lidl aan noordzijde Heusdensebaan geeft extra verkeer op overweg Eenrichtingsverkeer instellen in zuidelijke richting op J. Lennartzstraat Voorsorteerstrook voor verkeer dat linksaf slaat naar N. van Eschstraat Voorrangsituatie aanpassen (zoals bij de overweg Almijstraat/Schijfstraat/ Spoorlaan/Blokshekken)