Doorrekening met behulp van het TREMOVE model van de maatregel 80 km/u voor vrachtwagens EINDRAPPORT Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Mobiliteitscel Graaf de Ferrarisgebouw Koning Albert-II laan 20 - bus 2 1000 BRUSSEL 9 mei 2006 Steven Logghe Griet De Ceuster Kristof Carlier Bruno Van Zeebroeck Bart van Herbruggen TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN VITAL DECOSTERSTRAAT 67A BUS 0001 3000 LEUVEN BELGIË +32 (16) 31.77.30 http:\\www.tmleuven.be
Inhoud INHOUD... 2 TABELLEN... 5 FIGUREN... 6 VOORWOORD... 7 SAMENVATTING... 8 1 BESCHRIJVING PROJECT- EN ACHTERGRONDAANNAMES... 11 1.1. INVULLING PROJECT 80 KM/U OP AUTOSNELWEGEN... 11 1.1.1. Nulvariant 80 km/u... 11 1.1.2. Projectvariant België... 12 1.1.3. Projectvariant Vlaanderen... 13 1.2. ACHTERGROND TRENDS EN VERONDERSTELLINGEN... 13 2 AFWEGINGSKADER...15 2.1. INLEIDING... 15 2.2. METHODOLOGISCHE ASPECTEN... 16 2.2.1. Indeling van effecten in de OEI methodiek... 17 2.2.2. Overzicht van effecten van een 80 km/u regeling... 18 2.2.3. Afweging van effecten... 19 2.3. AFBAKENING VAN DE STUDIE... 20 2.3.1. Economische effecten... 20 2.3.2. Nationaal en internationaal verkeer... 20 2.3.3. Tijdshorizon... 21 2.3.4. Prijzenpeil... 21 3 BEREKENING VAN ECONOMISCHE EFFECTEN... 22 3.1. DIRECTE EFFECTEN OP KOSTEN BEDRIJFSLEVEN... 22 3.1.1. Verandering totale vervoerskosten voor vrachtwagens op autosnelwegen (efficiëntie-effect)... 23 3.1.2. Verandering totale vervoerskosten voor vrachtwagens op andere wegen (routekeuze-effect)... 26 3.1.3. Verandering vervoerskosten voor binnenvaart en spoorvervoer (modalshift-effect).... 28 3.1.4. Verandering in andere bedrijfskosten (logistiek e.d.)... 29 3.2. VERANDERING IN KOSTEN ZAKELIJK PERSONENVERVOER... 30 3.3. INDIRECTE EFFECTEN OP ANDERE WEGGEBRUIKERS (PERSONENVERKEER GEZINNEN)... 31 3.4. EFFECTEN OP DE OVERHEID... 33 3.4.1. Effect op onderhoud autosnelwegen... 33 3.4.2. Overheidsinkomsten... 34 4 OVERZICHT... 37 A KOSTENSTRUCTUUR VAN VRACHTWAGENVERVOER... 40 A.1. PERSONEELSKOSTEN... 40 A.1.1. Bruto uurloon... 40 A.1.2. Overbruggingstijden... 40 Economische effecten en afwegingskader van de maatregel 80km/u voor vrachtwagens 2
A.1.3. ARAB-vergoeding... 41 A.1.4. Nachtvergoedingen... 41 A.1.5. Verblijfsvergoedingen... 41 A.1.6. Anciënniteittoeslag... 42 A.1.7. Samenvatting... 42 A.2. AANKOOP VOERTUIGEN... 42 A.3. JAARLIJKSE VASTE KOSTEN... 43 A.3.1. Verkeersbelasting... 43 A.3.2. Keuring van het voertuig... 45 A.3.3. Verzekering... 46 A.3.4. Eurovignet... 46 A.3.5. Vervoervergunning... 47 A.4. VARIABELE KOSTEN... 48 A.4.1. Brandstof... 48 A.4.2. Banden... 48 A.4.3. Onderhoud en herstelling... 49 A.5. SAMENVATTING KOSTEN... 49 A.6. IMPACT VAN DE 80 KM/U MAATREGEL OP DE KOSTEN... 49 A.6.1. Effect op jaarlijks afgelegde kilometer... 50 A.6.2. Effect van buitenlandse kilometers... 51 A.6.3. Effect op verzekering vanwege reductie ongevallen... 52 B OVERHEIDSINKOMSTEN WEGVERKEER... 54 B.1. BELASTING OP DE INVERKEERSTELLING OP PERSONENWAGENS... 54 B.2. JAARLIJKSE VERKEERSBELASTING... 55 B.3. ACCIJNSCOMPENSERENDE BELASTING... 55 B.4. EUROVIGNET... 56 B.5. RETRIBUTIE VOOR HET GEBRUIK VAN DE AUTONUMMERPLAAT... 56 B.6. BTW OP AANKOOPPRIJS... 57 B.7. TAKSEN BRANDSTOF... 57 C NATIONAAL EN INTERNATIONAAL VERVOER... 59 D CONGESTIEFUNCTIE...61 D.1. IMPACT OP WEGVAKNIVEAU... 61 D.2. FORMULERING VAN DE CONGESTIEFUNCTIES... 62 D.3. IMPACT OP NETWERKNIVEAU... 65 E HET TREMOVE TRENDSCENARIO... 67 E.1. TRANSPORTVRAAG STATISTIEKEN (1990-2004)... 67 E.2. TRANSPORT VRAAG VOORSPELLING... 68 E.3. VOERTUIGVLOOT... 68 E.4. KOSTEN... 70 F BESCHRIJVING TREMOVE MODEL...71 F.1. STRUCTUUR VAN HET TREMOVE MODEL... 71 F.2. BELEIDSCONTEXT VAN HET TREMOVE MODEL... 72 F.3. WETENSCHAPPELIJKE ONDERBOUW... 73 F.3.1. Economische benadering... 73 F.3.2. Transportprijzen... 77 Economische effecten en afwegingskader van de maatregel 80km/u voor vrachtwagens 3
F.3.3. Evaluatie van maatregelen (simulaties)... 77 G RESULTATEN TREMOVE RUNS... 78 G.1.1. Impact op de snelheid... 78 G.1.2. Vrachtwagen volume... 79 G.1.3. Vrachtwagen voertuigenpark... 80 G.1.4. Vrachtwagenkosten... 82 G.1.5. Verkeersvolume andere modes... 85 H THEORETISCHE GEVOLGEN VAN EEN PRIJSVERHOGING VOOR VRACHTWAGENS... 86 H.1. IMPACT OP DIRECTE KOSTEN VAN VRACHTWAGENS... 86 H.2. IMPACT OP BEDRIJVEN DIE OVERSTAPPEN OP ALTERNATIEVE PRODUCTIEFACTOREN... 87 H.3. GLOBALE IMPACT OP BEDRIJVEN... 89 I TREMOVE VLAANDEREN... 90 I.1. OPBOUW TRENDSCENARIO... 90 I.2. OPBOUW TRENDSCENARIO... 90 I.2.1. De transportvraag... 90 I.2.2. Voertuigvloot... 91 I.2.3. Kosten... 93 I.3. RESULTATEN VAN DE MODELDOORREKENING... 93 I.3.1. Impact op de snelheid... 93 I.3.2. Vrachtwagen volume... 94 I.3.3. Vrachtwagen voertuigenpark... 95 I.3.4. Vrachtwagenkosten... 96 I.3.5. Verkeersvolume andere modes... 99 Economische effecten en afwegingskader van de maatregel 80km/u voor vrachtwagens 4
Tabellen Tabel 1: Effect van de maatregel op goederenvervoer, voor het jaar 2010 9 Tabel 2: Relatie goederenvervoer en effect maatregel (2010) met BBP (2004) 10 Tabel 3: Beperkingen op vrachtwagens op autosnelwegen die momenteel van kracht zijn (nulvariant) 12 Tabel 4: Voorstel beperkingen op vrachtwagens op autosnelwegen (projectvariant) 12 Tabel 5 : Types vrachtwagens 14 Tabel 6: Typologie van projecteffecten in OEI 17 Tabel 7: Effect vrachtverkeer op autosnelwegen, 2010, miljoen voertuig-km 24 Tabel 8: Verkeersvolume en kosten vrachtverkeer op autosnelwegen 24 Tabel 9: Toename vrachtverkeer op andere wegen, 2010, miljoen vkm 26 Tabel 10: Verkeersvolume en kosten vrachtverkeer op overige wegen 26 Tabel 11: Toename vervoer via binnenvaart en spoor in 2010, miljoen voertuig-km 28 Tabel 12: Toename zakelijk verkeer, 2010, miljoen vkm, miljoen euro (prijzenpeil 2005) 30 Tabel 13: Toename personenverkeer gezinnen, 2010, miljoen vkm, miljoen euro (prijzenpeil 2005) 32 Tabel 14: Overheidsinkomsten federale overheid en regionale overheden, miljoen euro 35 Tabel 15: Effect van 80 km/u maatregel op overheidsinkomsten in 2010, miljoen euro, prijspeil 2005 36 Tabel 16: Overheidsinkomsten federale overheid en regionale overheden, miljoen euro 54 Tabel 17: Overheidsinkomsten belasting op inverkeerstelling, 1000 euro 54 Tabel 18: Overheidsinkomsten verkeersbelasting, 1000 euro 55 Tabel 19: Overheidsinkomsten accijnscompenserende belasting 56 Tabel 20: Overheidsinkomsten Eurovignet, in 1000 euro 56 Tabel 21: BTW tarief per jaar 57 Tabel 22: Overheidsinkomsten BTW aankoop voertuigen per jaar, miljoen euro 57 Tabel 23: Accijnsontvangsten op brandstoffen, euro 57 Tabel 24: BTW ontvangsten op brandstoffen, miljoen euro 58 Tabel 25: Vrachtwagen klassen op basis van het maximale gewicht. 59 Tabel 26 : Aandeel internationaal vrachtverkeer op Belgische wegen 59 Tabel 27: Aandeel internationaal vrachtverkeer op Vlaamse snelwegen 60 Tabel 28 : Aandeel internationaal vrachtverkeer op snelwegen en gewestwegen in deze studie 60 Tabel 29 : Aandeel vracht-km in België versus buitenland in deze studie 60 Tabel 30 : Parameters van de congestiefunctie 64 Tabel 31: Wegtypes in TREMOVE België 67 Tabel 32: Vrachtwagenvloot in 2010, projectvariant 80 km/u 82 Tabel 33: Kosten per voertuig-kilometer voor Belgische vrachtwagens op Belgische autosnelwegen (euro/vkm), nulvariant, projectrun 80 km/u, sensitiviteitsrun 85 km/u, cijfers 2010, prijspeil 2005 83 Tabel 34: Kosten per voertuig-kilometer voor buitenlandse vrachtwagens op Belgische autosnelwegen (euro/vkm), nulvariant, projectrun 80 km/u, sensitiviteitsrun 85 km/u, cijfers 2010, prijspeil 2005 83 Tabel 35: Kosten per voertuig-kilometer voor Belgische vrachtwagens op overige wegen (euro/vkm), nulvariant, projectrun 80 km/u, sensitiviteitsrun 85 km/u, cijfers 2010, prijspeil 2005 83 Tabel 36: Kosten per voertuig-kilometer voor buitenlandse vrachtwagens op overige wegen (euro/vkm), nulvariant, projectrun 80 km/u, sensitiviteitsrun 85 km/u, cijfers 2010, prijspeil 2005 84 Tabel 37: Wegtypes in TREMOVE Vlaanderen 91 Tabel 38: Vrachtwagenvloot in 2010 96 Tabel 39: Kosten per voertuig-kilometer voor Belgische vrachtwagens op Vlaamse autosnelwegen (euro/vkm), nulvariant, projectrun 80 km/u, cijfers 2010, prijspeil 2005 97 Tabel 40: Kosten per voertuig-kilometer voor buitenlandse vrachtwagens op Vlaamse autosnelwegen (euro/vkm), nulvariant, projectrun 80 km/u, cijfers 2010, prijspeil 2005 97 Tabel 41: Kosten per voertuig-kilometer voor Belgische vrachtwagens op overige Vlaamse wegen (euro/vkm), nulvariant, projectrun 80 km/u, cijfers 2010, prijspeil 2005 97 Tabel 42: Kosten per voertuig-kilometer voor buitenlandse vrachtwagens op overige Vlaamse wegen (euro/vkm), nulvariant, projectrun 80 km/u, cijfers 2010, prijspeil 2005 98 Economische effecten en afwegingskader van de maatregel 80km/u voor vrachtwagens 5
Figuren Figuur 1: Fit van de BPR-curve aan gemiddelde snelheden op snelwegen in het MMM Vlaams-Brabant 63 Figuur 2: Congestiecurven 64 Figuur 3: Evolutie van vracht volume per voertuigcategorie en wegtype tussen 1990-2004 [miljoen vtg km/jaar] 68 Figuur 4: de Belgische vrachtwagenvloot in 2010 69 Figuur 5: Leeftijdsverdeling van de vrachtwagenvloot in 2010 70 Figuur 6: Structuur van het TREMOVE II model 72 Figuur 7: De beslissingsboom voor bedrijfsvervoer 74 Figuur 8: De beslissingsboom voor de gezinnen 76 Figuur 9: Snelheidsfunctie voor auto s (zwart) en voor vrachtwagens zoals gebruikt in het trendscenario (rood); bij de projectvariant 80 km/u (geel) en bij een tweede simulatie projectvariant 85 km/u (groen) 78 Figuur 10 : Voertuigkilometers per vrachtwagentype in 2010 (rood = nulvariant, geel = projectvariant 80 km/u) 79 Figuur 11: Vrachtwagenvloot in 2010 (rood = nulvariant, geel = projectvariant 80 km/u) 81 Figuur 12: Vrachtwagenvloot in 2010 (rood = nulvariant, geel = projectvariant sensitiviteit 85 km/u) 81 Figuur 13: Leeftijdsverdeling vrachtwagenvloot in 2010 (rood = nulvariant, geel = projectvariant 80 km/u) 82 Figuur 14: Impact op vrachtwagentransport 86 Figuur 15: Directe kosten voor bedrijven die vrachtwagentransport gebruikten 87 Figuur 16: Impact op alternatieve productiefactoren. 88 Figuur 17: Globale impact op bedrijven 89 Figuur 18: de Vlaamse vrachtwagenvloot in 2010 92 Figuur 19: Leeftijdsverdeling van de vrachtwagenvloot in 2010 93 Figuur 20 : Voertuigkilometers per vrachtwagentype in 2010 (rood = nulvariant, geel = projectvariant 80 km/u) 94 Figuur 21: Vrachtwagenvloot in 2010 (rood = nulvariant, geel = projectvariant 80 km/u) 95 Figuur 22: Leeftijdsverdeling vrachtwagenvloot in 2010 (rood = nulvariant, geel = projectvariant 80 km/u) 96 Economische effecten en afwegingskader van de maatregel 80km/u voor vrachtwagens 6
Voorwoord In verscheidene Europese landen is momenteel een snelheidsbeperking van 80 km/u voor vrachtwagens op snelwegen van kracht. Doorgaans geldt de beperking voor alle vrachtwagens met een toegelaten gewicht van meer dan 3,5 ton. De landen waar de snelheidsbeperking van kracht is, zijn: Oostenrijk, Duitsland, Kroatië, Tsjechië, Letland, Polen, Denemarken (op wegvakken met inhaalverbod), Finland, Noorwegen, Zweden, Ierland, Nederland, Italië (als meer dan 12 ton, tussen 3,5 en 12 ton maximaal 100 km/h) en Spanje (trekker-oplegger, overige 90 km/u). De Mobiliteitscel heeft Transport & Mobility Leuven gevraagd een economische afweging uit te voeren van het beleidsvoornemen van de Vlaamse overheid om een gelijkaardige snelheidlimiet van 80 km/u in te voeren voor vrachtwagens op autosnelwegen. Eerder verschenen al twee studies rond deze maatregel. De studie van het VITO 1 beschreef de impact van deze maatregel op luchtemissies. De studie van het Steunpunt verkeersveiligheid 2 beschreef de impact op verkeersveiligheid. Dit onderzoek heeft als doel de economische kostprijs van deze maatregelen globaal in beeld te brengen, en zodoende de Vlaamse en Belgische overheid de relevante informatie aan te reiken voor de besluitvorming over aard en inhoud van een snelheidlimiet voor vrachtwagens. Speciale aandacht gaat in het onderzoek uit naar de aard en de omvang van de optredende kosten voor de betrokkenen (vervoerders), overheid en maatschappij. Dit rapport bevat de resultaten van projectvariant België, waarbij verondersteld wordt dat de maatregel in heel het land wordt ingevoerd. Projectvariant Vlaanderen veronderstelt dat enkel Vlaanderen (inclusief de Brusselse ring) de maatregel invoert. 1 De Vlieger I., L. Schrooten, L. Pelkmans en L. Int Panis (2005) 80 km/h maatregel voor vrachtwagens - Wetenschappelijke screening van het effect op de uitstoot van CO2 en schadelijke emissies Studie uitgevoerd in opdracht van het Kabinet van Minister K. Van Brempt en de Mobiliteitscel - Eindrapport, VITO Mol 2 Kurt Van Hout, Erik Nuyts en An Dreesen (2005) Verlaging van de snelheidslimiet voor vrachtwagens - Effecten op verkeersveiligheid Steunpunt Verkeersveiligheid Diepenbeek Economische effecten en afwegingskader van de maatregel 80km/u voor vrachtwagens 7
Samenvatting In verscheidene Europese landen is momenteel een snelheidsbeperking van 80 km/u voor vrachtwagens op snelwegen van kracht. Doorgaans geldt de beperking voor alle vrachtwagens met een toegelaten gewicht van meer dan 3,5 ton. De landen waar de snelheidsbeperking van kracht is, zijn: Oostenrijk, Duitsland, Kroatië, Tsjechië, Letland, Polen, Denemarken (op wegvakken met inhaalverbod), Finland, Noorwegen, Zweden, Ierland, Nederland, Italië (als meer dan 12 ton, tussen 3,5 en 12 ton maximaal 100 km/h) en Spanje (trekker-oplegger, overige 80 km/u). De invoering van een gelijkaardige snelheidsbeperking voor vrachtwagens van 90 naar 80 km/u op Belgische autosnelwegen zorgt voor verschillende economische effecten op het bedrijfsleven, op de gezinnen en op de overheid. De externe effecten (milieu, veiligheid) werden reeds berekend in andere studies voor luchtvervuiling en klimaatverandering (Vito) en ongevallen (Steunpunt Verkeersveiligheid). We verwijzen de lezer hiervoor naar deze studies. De economische effecten werden geraamd met het economische model TREMOVE. Hiermee werden alle effecten op kosten van vrachtwagens, en de secundaire effecten op vervoerwijzekeuze e.d. berekend. 1) De directe effecten die in de studie geraamd werden zijn de volgende: Effecten op vrachtwagens op de autosnelweg Het meest in het oog springende effect is uiteraard de snelheidsvermindering van vrachtwagens. Die bedraagt in realiteit, na rekening houden met files, een daling van 81,7 naar 74,3 km/u. Hierdoor hebben vrachtwagens meer kosten: een stijging van 3,7%. De voornaamste stijging vindt plaats bij de kosten voor de aanschaf van het voertuig, de loonkosten, en de tijdskosten (waarde van de goederen). Op dit ogenblik is de gemiddelde snelheid van vrachtwagens op autosnelwegen 81,7 km/u. Dat is lager dan 90 km/u, omwille van files, wegenwerken, De snelheidsvermindering van vrachtwagens door de invoering van de snelheidsbeperking van 90 naar 80 km/u is werd modelmatig berekend op een daling van gemiddeld 81,7 naar 74,3 km/u. Door de snelheidsdaling hebben vrachtwagens meer kosten: een stijging van 3,7%. De voornaamste stijging vindt plaats bij de kosten voor de aanschaf van het voertuig, de loonkosten, en de tijdskosten (waarde van de goederen). Ook de bestelwagens (kleiner dan 3,5 ton) rijden trager in de modelberekening (reductie van de limiet van 120 naar 80 km/u). Hun kosten stijgen met 0,38%. Een direct gevolg van de hogere kosten is dat er minder vrachtwagens en bestelwagens op de autosnelweg zullen rijden: een daling van 147 miljoen voertuig-kilometer per jaar (-2,7% op 5.486 miljoen voertuig-km). Een deel daarvan stappen over naar andere wegen en andere vervoersmodi (spoor en binnenvaart). Economische effecten en afwegingskader van de maatregel 80km/u voor vrachtwagens 8
De 5.339 miljoen vrachtwagen-km die nog op de autosnelweg rijden hebben een globale toename in kosten van 203,9 miljoen euro in 2010, waarvan 104,9 voor de Belgische vrachtwagens.. Deze 104,9 miljoen euro zijn de extra kosten van de Belgische vervoerders. Zij vertegenwoordigen 2.294 miljoen vrachtwagen-km van de 5.339 miljoen die in 2010 op onze autosnelwegen rijden, of iets minder dan de helft. Effecten op routekeuze Een klein gedeelte van het vervoer verhuist naar andere wegen (24,3 miljoen vrachtwagen-km in 2010). Zij hebben daardoor iets hogere kosten. Er zijn ook kleine, positieve, verschuivingen in vrachtwagengroottes en beladingsgraad op de lokale wegen. Het resultaat is een quasi nuloperatie: 0,3 miljoen euro opbrengsten. Effecten op modal shift Een klein gedeelte van het vervoer (189 miljoen ton-km of 25 miljoen vrachtwagen-km) verhuist naar spoor en binnenschip. Dat resulteert in een kleine toename in vervoer via spoor en binnenvaart van 0,4 miljoen voertuig-km of 0,82%. De kostenstijging is 0,5 miljoen euro, een logisch gevolg van de iets hogere kosten per ton-km (0,0027 euro/tkm). Effecten op bedrijfsorganisatie, logistieke kosten Een deel van de vrachtwagen-km (972 miljoen ton-km) verdwijnt in andere logistieke processen en bedrijfsorganisatie, met uiteraard dan ook hogere kosten. Resulterend geeft dit een toename van de kosten voor het bedrijfsleven van 2,2 miljoen euro. Samenvattend Samenvattend kan men de toename van kosten met 101,9 miljoen euro voor het Belgische goederenvervoer als volgt kaderen: Tabel 1: Effect van de maatregel op goederenvervoer, voor het jaar 2010 Belgische vrachtwagens op autosnelwegen Belgische vrachtwagens op alle wegen Alle Belgische goederenvervoer (excl. maritiem en luchtvaart) miljoen voertuig- km miljoen ton-km totale kosten (miljoen euro) toename kosten (miljoen euro) 2.627 19.749 2.621 104,9 3,71% 5.947 38.506 7.156 104,1 1,46% 55.077 9.640 101,9 1,06% De vrachtwagens op autosnelwegen hebben een totale kostentoename van 104,9 miljoen euro. Wanneer men kijkt naar alle vervoer met vrachtwagens (ook de andere wegen) ziet men nog een toename met 104,1 miljoen euro, of 1,5%. De hele goederenvervoersector (inclusief spoor en binnenvaart) kent een toename in kosten van 1,1%. De totale kosten zijn iets kleiner, omdat er efficiëntieverbeteringen op andere wegen en vervoerswijzen plaatsvinden. % Economische effecten en afwegingskader van de maatregel 80km/u voor vrachtwagens 9
Tabel 2: Relatie goederenvervoer en effect maatregel (2010) met BBP (2004) BBP (2004), miljoen euro 283.470 Aandeel vervoer vrachtwagens in BBP 2,52% Aandeel alle goederenvervoer in BBP 3,40% Effect maatregel als aandeel van BBP 0,04% In relatie tot het BBP heeft het goederenvervoer een aandeel van 3,4%. De toename in kosten van 101,9 miljoen euro verhoudt zich tot het BBP met 0,04%. Uiteraard zijn er andere aannames mogelijk t.a.v. de modelparameters. Voor zowel brandstofkosten, loonkosten als aankoopkosten, kunnen kleine verschillen in de aannames de modelresultaten beïnvloeden, zowel in positieve als negatieve zin. Voor een aantal gegevens werd gebruik gemaakt van ramingen, bijvoorbeeld voor de verkeersontwikkeling tot 2010, het aandeel buitenlands vervoer, de effecten op de afschrijving van vrachtwagens. In de studie zijn deze ramingen gedetailleerd gedocumenteerd. Een sensitiviteitsanalyse kan wellicht een beter inzicht geven in de resultaten, maar viel buiten het bestek van deze studie. 2) De secundaire effecten die in de studie geraamd werden, zijn de volgende: Effecten op personenvervoer Omdat er capaciteit vrijkomt op de autosnelwegen, gaat het personenvervoer daar toenemen met 0,17% (zakelijk verkeer) en 0,002 % (ander verkeer). Zij rijden gemiddeld ook sneller: van 99,3 naar 99,7 km/u. Ondanks de toename in het aantal voertuig-km is er een lichte daling in de totale kosten (monetair en tijd) van alle zakelijk personenverkeer op autosnelwegen met 1,0 miljoen euro, voor gezinnen is dat 1,8 miljoen euro. Dat komt door de verminderde verliestijd. Het effect op andere wegen is een kleine toename in de vervoerskosten: 4,2 miljoen euro voor zakelijk verkeer, 0,9 euro voor gezinnen. Dit is te verklaren door een kleine toename in voertuig-km, vooral voor zakelijk verkeer. Er zijn op deze wegen geen voordelen van tijdskosten. Effect op overheidsinkomsten taksen De inkomsten van de overheid zullen dalen met 8 miljoen euro, vooral door een toename van de verkeersbelastingen en brandstoftaksen op personenwagens, een kleine toename in wegenonderhoud, en een grotere afname van brandstoftaksen van vrachtwagens. Economische effecten en afwegingskader van de maatregel 80km/u voor vrachtwagens 10
1 Beschrijving project- en achtergrondaannames Projecteffecten kunnen worden gedefinieerd als verschillen tussen een ontwikkeling met project (projectalternatief) en zonder project (nulalternatief). Omdat het gaat om dit verschil, is de constructie van het nulalternatief even beslissend voor de uitkomsten van een afweging als de invulling van het projectalternatief. Ook als het project niet wordt gerealiseerd, moeten verantwoorde keuzes worden gemaakt. Het nulalternatief voor een project is daarom een combinatie van de beste, andere aanwending van de beschikbare investeringsmiddelen en de best mogelijke andere oplossingen voor het probleem dat we met het project willen oplossen. Het nulalternatief is daarom gewoonlijk iets anders dan niets doen en ook iets anders dan bestaand beleid. Eerst wordt een invulling gegeven van het nulalternatief en het projectalternatief wat betreft de 80 km/u limiet op de autosnelwegen. In een tweede deel wordt ingegaan op de achtergrond aannames. 1.1. Invulling project 80 km/u op autosnelwegen 1.1.1. Nulvariant 80 km/u Momenteel bedraagt de snelheidslimiet op snelwegen 3 nog 90 km/u voor vrachtwagens boven 7,5 ton en 120 km/u voor vrachtwagens met een toegelaten massa tussen 3,5 en 7,5 ton. Momenteel legt Europa 4 een snelheidsbegrenzer op voor alle vrachtwagens zwaarder dan 3,5 ton. In België is dit momenteel nog maar van kracht voor vrachtwagens zwaarder dan 12 ton 5. De begrenzing is afgesteld op een snelheid van 90 km/u. 3 De algemene snelheidslimieten zijn voor België vastgelegd in het Koninklijk Besluit (KB) van 1 december 1975. 4 Richtlijn 2002/85/EG van het Europees Parlement en de Raad van 5 november 2002 tot wijziging van Richtlijn 92/6/EEG van de Raad betreffende de installatie en het gebruik in de Gemeenschap van snelheidsbegrenzers in bepaalde categorieën motorvoertuigen.. 5 De Belgische wet volgt sinds 1995 de oude Europese richtlijn 92/6/EEG. Het nieuwe ontwerp van KB voorziet in maatregelen die deze Europese richtlijn ten uitvoer brengen. Tijdens een overgangsperiode waarin geleidelijk aan het voertuigenpark aangepast wordt, zal ten laatste tegen 1 januari 2007 elke vrachtwagen boven 3,5 ton voorzien zijn van een snelheidsbegrenzer die afgesteld wordt op 90 km/u. Economische effecten en afwegingskader van de maatregel 80km/u voor vrachtwagens 11
Tabel 3: Beperkingen op vrachtwagens op autosnelwegen die momenteel van kracht zijn (nulvariant) Categorie volgens technisch reglement van de wegcode Categorie N1: voor het vervoer van goederen bestemde voertuigen met een maximale massa van ten hoogste 3,5 ton. Categorie N2: voor het vervoer van goederen bestemde voertuigen met een maximale massa van meer dan 3,5 ton, doch niet meer dan 12 ton. Categorie N3: voor het vervoer van goederen bestemde voertuigen met een maximale massa van meer dan 12 ton. Snelheidslimiet op snelwegen momenteel Snelheidslimiet op autosnelwegen indien ADR transport Snelheidsbegrenzer momenteel in België Snelheidsbegrenzer volgens Europese richtlijn (van kracht vanaf 2007) Inhaalverbod 120 km/u 75-85 km/u geen geen indien bord C397 120 km/u 75-85 km/u 90 km/h 90 km/h bij regenweer of indien bord C397 90 km/u 75-85 km/u 90 km/h 90 km/h bij regenweer of indien bord C397 ADR-transporten vallen onder een aparte regeling. Deze transporten zijn voertuigen die gevaarlijke stoffen vervoeren. In België geldt voor dit vervoer een maximale snelheid van 85 km/u, voor bepaalde producten geldt echter een maximale snelheid van 75 km/u op autosnelwegen. Deze limieten gelden onafhankelijk van de tonnage van het voertuig. In verscheidene Europese landen is momenteel een snelheidsbeperking van 80 km/u voor vrachtwagens op snelwegen van kracht. Doorgaans geldt de beperking voor alle vrachtwagens met een toegelaten gewicht van meer dan 3,5 ton. De landen waar de snelheidsbeperking van kracht is, zijn: Oostenrijk, Duitsland, Kroatië, Tsjechië, Letland, Polen, Denemarken (op wegvakken met inhaalverbod), Finland, Noorwegen, Zweden, Ierland, Nederland, Italië (als meer dan 12 ton, tussen 3,5 en 12 ton maximaal 100 km/h) en Spanje (trekker-oplegger; overige 90 km/h). 1.1.2. Projectvariant België De Belgische overheid overweegt om voor alle vrachtwagens op autosnelwegen een snelheidslimiet in te voeren van 80 km/u. Tabel 4: Voorstel beperkingen op vrachtwagens op autosnelwegen (projectvariant) Categorie volgens technisch reglement van de wegcode Categorie N1: voor het vervoer van goederen bestemde voertuigen met een maximale massa van ten hoogste 3,5 ton. Categorie N2: voor het vervoer van goederen bestemde voertuigen met een maximale massa van meer dan 3,5 ton, Snelheidslimiet op snelwegen Snelheidslimiet op autosnelwegen indien ADR transport Snelheidsbegrenzer momenteel in België Snelheidsbegrenzer volgens Europese richtlijn (van kracht vanaf 2007) Inhaalverbod 80 km/u 75-80 km/u geen geen indien bord C397 80 km/u 75-80 km/u 90 km/h 90 km/h bij regenweer of indien bord C397 Economische effecten en afwegingskader van de maatregel 80km/u voor vrachtwagens 12
doch niet meer dan 12 ton. Categorie N3: voor het vervoer van goederen bestemde voertuigen met een maximale massa van meer dan 12 ton. 80 km/u 75-80 km/u 90 km/h 90 km/h bij regenweer of indien bord C397 Van deze projectvariant werden 2 alternatieven bekeken: Een snelheidslimiet van 80 km/u zorgt ervoor dat vrachtwagens inderdaad maximaal 80 km/u rijden. Dit kan ondersteund worden door strenge snelheidscontroles, of het afstellen van de snelheidsbegrenzer op 80 km/u. De vrachtwagens rijden maximaal 85 km/u, hoewel de snelheidslimiet 80 km/u is. De snelheidsbegrenzer staat nog steeds op 90 km/u ingesteld, waardoor een hogere dan toegelaten snelheid mogelijk blijft. 1.1.3. Projectvariant Vlaanderen Bij de tweede projectvariant wordt de maatregel enkel in Vlaanderen ingevoerd. Dit omvat alle Vlaamse autosnelwegen, inclusief de Brusselse ring en het kleine deel van de ring dat op het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest ligt. 1.2. Achtergrond trends en veronderstellingen Met het TREMOVE model wordt de impact van de 80 km/u snelheidslimiet voor vrachtwagens berekend. Dit gebeurt zowel met de Belgische versie van TREMOVE als met de Vlaamse versie van TREMOVE. In het TREMOVE model wordt telkens met een trendscenario gewerkt. Dit trendscenario schetst de verwachte evolutie door de jaren van de verkeersvolumes per vervoerwijze. De impact van de maatregel wordt daarna ten opzichte van dit trendscenario geëvalueerd. De voornaamste assumpties zijn de volgende, meer detail is te vinden in annex. Verkeersvolumes De historische evolutie voor de jaren 1990-2004 werd grotendeels gebaseerd op statistieken. Daarnaast werden ook bijkomende aannames gemaakt indien de statistieken niet gedetailleerd genoeg zijn. Het trendscenario (de baseline) geeft een voorspelling van de verschillende reismodes van 2005 tot 2030. Dit trendscenario is gebaseerd op Scenes en de expert views van de FOD Mobiliteit, FEBIAC en TML 6. Vrachtverkeer op autosnelwegen In deze studie beschouwen we vijf types vrachtwagens. Deze types worden op basis van het maximaal laadvermogen + eigen gewicht gecatalogeerd. 6 Logghe S., Van Herbruggen B. and Van Zeebroeck B. (2006) Emissions of road traffic in Belgium 1990-2030 Report for FEBIAC and FPS Mobility and Transport. Economische effecten en afwegingskader van de maatregel 80km/u voor vrachtwagens 13
In volgende tabel is het totaal vrachtverkeer in België te vinden, en het deel daarvan op autosnelwegen, in 2010. Tabel 5 : Types vrachtwagens Vrachtwagen klassen Aantal vrachtwagen-km (miljoen km per jaar) Het deel daarvan op autosnelwegen LDV tot 3,5 ton 971,0 50,0 % HDV1 3,5-7,5 ton 637,6 29,0 % HDV2 7,5-16 ton 873,5 28,9 % HDV3 16-32 ton 1.987,2 51,1 % HDV4 meer dan 32 ton 5.150,2 68,9 % Voertuigvloot De voertuigvloot van 1995 tot 2004 is gebaseerd op DIV-cijfers die verwerkt zijn door FEBIAC. Deze geven correct en gedetailleerd de voertuigstock weer. Internationaal vervoer Het onderscheid nationaal internationaal vrachtverkeer wordt gedefinieerd volgens de plaats waar de vrachtwagen ingeschreven is, met name het kenteken van de vrachtwagen. In deze definitie heeft internationaal karakter van vrachtverkeer niets met de bestemming van de vracht te maken. Een buitenlands voertuig dat hier vracht ophaalt en/of levert is internationaal, terwijl een Belgische vervoerder altijd als nationaal vervoer wordt meegeteld. Kosten De kosten voor vrachtvervoer (en alle ander vervoer) werd door TML in diverse onderzoeksprojecten verzameld. Speciaal voor dit onderzoek werd een gedetailleerde studie gemaakt van de diverse kosten van vrachtwagens in België. Die is te vinden in annex. Economische effecten en afwegingskader van de maatregel 80km/u voor vrachtwagens 14
2 Afwegingskader 2.1. Inleiding Bij de afweging van projecten staat de volgende vraag centraal: Draagt het project bij aan vergroting van de maatschappelijke welvaart? Evenals een ondernemer een rentabiliteitsanalyse uitvoert om een investeringsproject te beoordelen, heeft de overheid (of de samenleving) een instrument nodig om de verschillende mogelijkheden te vergelijken en tegen elkaar af te wegen. Het is belangrijk dat het afwegingskader een systematische, rationele onderbouwing van de maatschappelijke keuze tussen relevante alternatieven geeft. Daarbij moeten alle maatschappelijke aspecten worden meegewogen, ook de niet-financiële, zoals veiligheid of milieu-effecten. Voor een afwegingskader zijn er diverse technieken. De meest gebruikte zijn: een investeringsanalyse geeft antwoord op de vraag of de projectalternatieven rendabel zijn uit het oogpunt van een private investeerder een multicriteria-analyse weegt alle voor- en nadelen ten opzichte van elkaar af, op basis van wegingsfactoren die bepaald zijn door alle betrokkenen (of hun vertegenwoordigers) een kosten-batenanalyse maakt een integrale afweging van alle voor- en nadelen af op basis van de gemonetariseerd waarde van elk effect een kengetallen kosten-batenanalyse is een kosten-batenanalyse waarbij niet elk aspect in detail wordt meegenomen, ook wordt in de regel geen sommatie gemaakt van alle kosten en baten De meest volledige methode is de uitgebreide kosten-batenanalyse. Een kosten-batenanalyse is per definitie altijd maatschappelijk van aard en omvat in principe alle soorten effecten, waaronder ook inzicht in de verdeling van de kosten en baten over relevante groepen in de samenleving. Kostenbatenanalyse beperkt zoveel mogelijk lange lijsten van uiteenlopende voor- en nadelen die een integrale afweging van projecteffecten eerder bemoeilijken dan vergemakkelijken. Een kosten-batenanalyse werkt ook disciplinerend omdat dubbeltellingen worden voorkomen. Dit vereist een goed inzicht in de samenhang tussen de verschillende effecten. Een kosten-batenanalyse stelt daarmee eisen aan het onderzoek, zowel aan de analyse zelf als aan de onderliggende onderzoeken. Voor het in kaart brengen van de maatschappelijke effecten van een snelheidsbeperking tot 80 km/u voor vrachtwagens, werd gekozen voor een kengetallen kosten-batenanalyse. Een kengetallen kosten-batenanalyse schetst op een globale wijze, zowel de effecten van een project als de monetaire waarde ervan. De kracht bestaat eruit dat de voordelen van een multicriteria-analyse en een kosten-batenanalyse worden gecombineerd. Economische effecten en afwegingskader van de maatregel 80km/u voor vrachtwagens 15
Voor elk beoogd, of niet beoogd, effect wordt het effect aangegeven op kwantitatieve wijze, in uren reistijdverlies, verhoging bedrijfskosten, ton emissies, aantal ongevallen. Daarnaast wordt voor zover mogelijk elk effect omgezet in monetaire kosten en baten. De monetarisatie voor niet-geprijsde effecten geeft uiteraard geen exacte informatie over de precieze prijs van zo n effect, maar biedt een afwegingskader om effecten ten opzichte van elkaar af te wegen. Een kkba-overzicht ziet er als volgt uit: effect effectieve waarde doorwerking monetaire waarde verhoging reistijd uren loonkosten chauffeur, waardeverlies goederen, verhoging brandstofkosten euro euro --- euro verhoging emissies ton NOx verhoging luchtvervuiling, meer longziekten, versnelde sterfte, euro 2.2. Methodologische aspecten De methodologische aanpak voor een afwegingskader van het project 80 km/u voor vrachtwagens op autosnelwegen wordt gebaseerd op de Nederlandse OEI 7 aanpak. OEI is een Nederlandse methode voor de evaluatie van infrastructuurprojecten. Omdat OEI nogal gericht is op infrastructuurprojecten, met name de investeringen erin, is ze niet zomaar over te nemen in deze context. Toch omvat OEI een aantal interessante zaken, met name: - een classificatie van effecten - aandacht voor volledigheid - aandacht voor het vermijden van dubbeltellingen - een afweging van effecten door middel van monetarisatie In volgende paragraaf wordt de classificatie van effecten in OEI besproken. Daarna wordt dieper ingegaan op de effecten die in het project 80 km/u van belang zijn. De laatste paragraaf beschrijft de gehanteerde methode voor het afwegen van effecten ten opzichte van elkaar. 7 Overzicht Effecten Infrastructuur, een leidraad die een kader biedt voor het opstellen van alle effecten van infrastructuurprojecten, en dus niet alleen de financieel-economische Economische effecten en afwegingskader van de maatregel 80km/u voor vrachtwagens 16
2.2.1. Indeling van effecten in de OEI methodiek Effecten worden in de OEI methodiek onderscheiden aan de hand van vijf vragen: 1 Komen de effecten terecht bij Belgische of bij buitenlandse partijen? Dit criterium is van belang met het oog op de vraag of de Belgische overheid financieel zou moeten bijdragen aan de investering. 2 Kunnen de effecten aan de hand van prijsvorming op markten wel of niet geprijsd worden? Dit onderscheid is van praktische betekenis omdat voor veel effecten marktprijzen bestaan, maar voor andere niet. Niet geprijsde effecten zijn bijvoorbeeld reistijdbesparingen voor gebruikers, milieu-, hinder-, en veiligheidseffecten. 3 Betekent een effect een andere omvang van de nationale welvaart of alleen een andere verdeling van de bestaande of nieuwe welvaart? In het eerste geval betreft het een efficiëntieverbetering. Dit indelingscriterium onderscheidt een kosten-batenanalyse van andere vormen van projectbeoordeling. 4 Vloeien de effecten op de economie rechtstreeks voort uit het project, of zijn ze afgeleid uit onrechtstreekse effecten? Dit onderscheid tussen directe en indirecte effecten is erop gericht de causale doorwerking van een project in beeld te brengen. 5 Bij welke partijen komen voor- en nadelen van de effecten terecht: eigenaars dan wel exploitanten van het project, gebruikers of derden? Dit indelingscriterium is van belang voor bijvoorbeeld een overheidsbijdrage aan de exploitatie, bij eventuele PPSconstructies en bij compensatie van niet-geprijsde, markt-externe effecten. Op grond van deze criteria werd het schema hieronder opgesteld om de tien belangrijkste soorten economische effecten van een project te classificeren. Horizontaal zijn de cellen gerangschikt op grond van de criteria 1 (binnenland/buitenland), 2 (geprijsd/niet geprijsd) en 3 (herverdeling/efficiëntie). Verticaal is gebruik gemaakt van de criteria 4 (direct/indirect) en 5 (exploitant/gebruikers/derden). In de cellen van het schema staan cursief voorbeelden aangegeven. Tabel 6: Typologie van projecteffecten in OEI binnenland buitenland geprijsde effecten niet geprijsde effecten efficiëntie herverdeling efficiëntie herverdeling directe effecten exploitanten gebruikers derden bedrijfswinsten goedkoper vervoer onverzekerde risico s reistijdwinsten externe effecten (verkeersveiligheid, luchtvervuiling, geluid, klimaatverandering) reistijdwinsten externe effecten indirecte effecten exploitanten gebruikers derden effect op andere vervoerswijzen strategische effecten files regionale ongelijkheid files Economische effecten en afwegingskader van de maatregel 80km/u voor vrachtwagens 17
2.2.2. Overzicht van effecten van een 80 km/u regeling Dit hoofdstuk bevat een indeling van de verwachte projecteffecten. Het geef overzicht over alle, zeer uiteenlopende effecten, in een systematische identificatie. We baseren ons hierbij op de OEI methodiek. De OEI indeling wordt niet helemaal overgenomen. Daarvoor zijn diverse redenen: - Het betreft geen infrastructuurproject met de nodige investeringen - Het effect op de overheidsinkomsten en buitenlandse vervoerders is substantieel - Het betreft geen zuivere kosten-batenanalyse, maar eerder een multicriteria-analyse met gemonetariseerde inslag (kengetallen kba) Er wordt onderscheid gemaakt naar twee soorten effecten: directe effecten (1), en indirecte effecten (2-6). De effecten die rechtstreeks voortvloeien uit de implementatie van een project worden directe effecten genoemd. Indirecte effecten zijn doorwerkingen daarvan. Ook die moeten in beginsel in de evaluatie van het project worden meegenomen. Het onderscheid direct - indirect staat los van dat tussen beoogd en niet beoogd. Indirecte effecten kunnen soms beoogd zijn, maar soms ook niet. Ze kunnen voorts zowel positief als negatief zijn. De indirecte effecten worden onderverdeeld naar welke betrokkene er voor- of nadeel van ondervindt. In deze studie worden verder de volgende 6 types effecten onderscheiden: 1. Directe effecten op kosten bedrijfsleven 2. Herverdelingseffecten tussen bedrijven en consumenten 8 3. Effecten vanwege doorgaand vervoer 4. Indirecte effecten op andere weggebruikers 5. Effecten op het overheidsbudget 6. Externe effecten Een continue zorg bij het vaststellen en indelen van de effecten zijn de volledigheid en het vermijden van dubbeltellingen. Als men afgenomen reistijd als kosten heeft opgevoerd mag de stijging van de loonkosten die het effect is van diezelfde stijging van de reistijd, niet ook nog eens als kosten worden geteld. Een andere bron van fouten zijn transfers. Dit zijn betalingen waar geen prestatie (levering van een goed of dienst) tegenover staat maar die slechts een overheveling zijn van geld tussen (publieke of private) partijen. Een voorbeeld zijn de taksen op brandstof, die een overheveling van geld tussen bedrijven en 8 Door de verhoogde transportkosten, verhogen ook de algemene kosten van bedrijven. Hierdoor wordt het ook duurder om producten te produceren. Er ontstaat een nieuw marktevenwicht, waarbij ook de prijs van producten voor de consument zal stijgen. Deze doorwerking van de vervoerskosten naar de uiteindelijke consument zijn de zogenaamde herverdelingseffecten. Het is echter niet of nauwelijks mogelijk een dergelijk effect in geld uit te drukken. Dit aspect werd dan ook niet meegenomen in de studie. Economische effecten en afwegingskader van de maatregel 80km/u voor vrachtwagens 18
overheid zijn. Er kunnen wel afgeleide effecten van deze transfers zijn, zoals een veranderde marktwerking bij de bedrijven, of een verdere distorsie van de inkomensbelasting bij de overheid. Ook voor indirecte effecten geldt dat ze het gevolg moeten zijn van het project. Naarmate de afstand in tijd en ruimte groeit tussen het project en de directe effecten enerzijds en de indirecte effecten anderzijds, zal moeilijker een oorzakelijk verband aangetoond kunnen worden. Bovendien kan, naarmate de effecten verder in de toekomst liggen, het belang voor de afweging afnemen. In de praktijk zal men daarom niet al te veel indirecte effecten bij evaluaties opvoeren. 2.2.3. Afweging van effecten Bij de afweging van het project staat de volgende vraag centraal: Draagt het project bij aan vergroting van de, breed gedefinieerde, maatschappelijke welvaart? Een project is maatschappelijk rendabel (welvaartsverhogend) is als de voordelen in beginsel de nadelen overstijgen. Het afwegen van voor- en nadelen gebeurt in den beginsel door de overheid (de politici). Enig houvast wordt geboden door algemeen gebruikte wegingsfactoren aan elk effect toe te kennen. De meest universele methode is daarvoor de monetarisatie 9. Het sterke punt van monetarisatie is dat het toelaat de verschillende soorten voor- en nadelen van het project (kostenbesparingen, tijdbesparingen, milieu-effecten en investeringskosten) met elkaar te vergelijken door ze zo veel mogelijk op eenzelfde noemer, te weten geld, te brengen. Een monetaristaie is in zekere zin ook objectief omdat de omzettingsfactoren uit literatuur en wetenschappelijk onderzoek worden gehaald. Hierdoor wordt de persoonlijke betrokkenheid van de actoren die bij een multicriteriaanalyse gebruikelijk is niet meegenomen. Monetarisatie hoeft in se niet in geld uitgedrukt te worden. Handig is wel dat reeds een groot deel van de effecten in geld zijn uitgedrukt (kosten), en dat sommige effecten doorwerken op geprijsde producten (geluid heeft effect op prijs van huizen) of via een afgeleide prijs kunnen bepaald worden (bereidheid tot betalen voor reistijdwinst) Bij sommige effecten is er een onzekerheid in het precieze monetaire karakter, bijvoorbeeld bij klimaatverandering. Dat heeft te maken met het moeilijk kwantificeren van de doorwerking van het effect op bijvoorbeeld gezondheid. Dit doet geen afbreuk aan het principe van monetariseren, maar dient wel in acht te worden genomen bij het interpreteren van de resultaten. Volgende niet-geprijsde effecten moeten gemonetariseerd worden: - Effect op reistijd (exclusief de prijseffecten, zoals effect op loonkosten, brandstofverbruik etc.) - Effect op luchtvervuiling - Effect op klimaatverandering - Effect op geluid en trillingen 9 Er bestaan ook andere methodes. Zo wordt in een multicriteria-analyse gebruik gemaakt van wegingsfactoren die worden vastgelegd door alle betrokkenen bij het project: overheid, vervoerders, lokale groepen, etc. Het voordeel is de hoge betrokkenheid van de actoren bij de keuze, nadeel is dat niet elke stem met een zelfde gewicht gehoord kan worden. Economische effecten en afwegingskader van de maatregel 80km/u voor vrachtwagens 19
- Effect op ongevallen - Effect op gewijzigde overheidsinkomsten 2.3. Afbakening van de studie 2.3.1. Economische effecten Deze studie bekijkt de economische effecten van een 80 km/u maatregel, op zowel de Vlaamse als Belgische autosnelwegen. Onder economische effecten wordt verstaan: - Effecten op vrachtverkeer op de autosnelweg (reistijd, loonkosten, brandstofkosten etc.) - Effecten vanwege veranderde vervoerwijzekeuze - Effecten op logistieke bedrijfsvoering - Effecten op personenvervoer - Effecten op het overheidsbudget De externe effecten werden behandeld in 2 voorafgaande studies: - VITO 10 heeft onderzocht wat het effect is van een snelheidsverlaging van 90 naar 80 km/uur voor vrachtwagens op brandstofverbruik en emissies. - De effecten van een 80 km/u regel in Vlaanderen werden reeds onderzocht door het Steunpunt Verkeersveiligheid 11. In beide studies zijn ook de gemonetariseerde effecten te vinden. 2.3.2. Nationaal en internationaal verkeer Deze studie maakt onderscheid tussen nationaal en internationaal verkeer. Vervoer is een grensoverschrijdend gegeven. Niet elke vrachtwagen die op een Belgische autosnelweg rijdt, draagt bij aan de Belgische economie. Omgekeerd zijn er ook vrachtwagens in het buitenland die wél bijdragen aan de Belgische economie. Het bleek onmogelijk om deze effecten helder los te koppelen, deels door de verwevenheid van onze economie met die van de ons omringende landen, deels door het gebrek aan gegevens over de internationalisering van het vervoer. Om de lezer toch enig houvast te geven, werden in deze studie de effecten steeds apart gegeven voor Belgische en buitenlandse vrachtwagens (onderscheid op basis van nummerplaat). Buitenlandse vrachtwagens verschillen van de Belgische in hun loonkosten (lager) en het aandeel van hun totaal aantal kilometers in België (lager). Meer detail is te vinden in Annex C. 10 De Vlieger I., L. Schrooten, L. Pelkmans en L. Int Panis (2005) 80 km/h maatregel voor vrachtwagens - Wetenschappelijke screening van het effect op de uitstoot van CO2 en schadelijke emissies Studie uitgevoerd in opdracht van het Kabinet van Minister K. Van Brempt en de Mobiliteitscel - Eindrapport, VITO Mol. 11 Kurt Van Hout, Erik Nuyts en An Dreesen (2005) Verlaging van de snelheidslimiet voor vrachtwagens - Effecten op verkeersveiligheid Steunpunt Verkeersveiligheid Diepenbeek Economische effecten en afwegingskader van de maatregel 80km/u voor vrachtwagens 20