FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSWETENSCHAPPEN KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN Zorgt de invoering van rekeningrijden voor een significante verandering in de kostenstructuur van de Belgische wegvervoerder? Louis-Philippe Lammertyn Handelsingenieur Promotor : Prof. dr. Stef Proost Werkleider : Toon Vandyck - 2011-
1 Louis-Philippe Lammertyn H.Ir. Faculteit Economie en Bedrijfswetenschappen, Katholieke Universiteit Leuven Deze masterproef onderzoekt de precieze kostenwijziging die de Belgische transporteur kan ondervinden na de invoering van de kilometerheffing begin 2013. De impact van een aantal scenario s met verschillende heffingstarieven wordt bestudeerd op basis van een kostenmodel. Daarna worden een aantal variabelen gewijzigd, zo wordt gekeken wat het effect is op lange trajecten ten opzichte van kortere trajecten, of voor trajecten met geladen vrachtwagen tegenover lege vrachtwagens. De kostenstijging kan een bepaald gedrag in de hand werken waardoor bijvoorbeeld het gebruik van secundaire wegen kan stijgen. Hierbij moet door de overheid de vraag gesteld worden of de negatieve gevolgen opwegen tegen het gunstige effect van de heffing. Aangezien de heffing ook voor buitenlandse vrachtwagens zal gelden, zorgt dit er alvast voor dat elke vervoerder de externe kosten zoals congestie en vervuiling die hij veroorzaakt, voor een groot deel vergoedt. Eerst wordt een literatuurstudie weergegeven die de lezer inleidt in alle aspecten van rekeningrijden en kilometerheffing. Vervolgens worden alle mogelijke effecten op basis van data van een grote en een kleine wegvervoerder besproken. Kernwoorden: kilometerheffing, rekeningrijden, wegtransport, kostenstructuur.
2 Voorwoord De Belgische transportsector krijgt het de laatste jaren zwaar te verduren. Door de opkomst van vrachtwagens uit de Oost-Europese landen en de openstelling van alle grenzen werd de druk op de prijzen zeer hoog. Voor veel wegvervoerders is de winstmarge reeds klein en kan een stijging van de kosten de ondergang van het bedrijf betekenen. De invoering van de kilometerheffing is brandend actueel want zou in 2013 ingevoerd moeten worden. De heffing wordt momenteel enkel in België gepland, daar Nederland recentelijk besliste om hier niet in verder te gaan. Toch kan Europa en de samenwerking met andere landen een grote stap betekenen naar een eenvormig systeem over de grenzen heen, waardoor externe kosten van het vrachtvervoer op een correcte manier doorgerekend worden naar de vervuiler. De geplande kilometerheffing voor Belgische wegen zorgt voor een wijziging in de kosten en beinvloedt de winstmarge. In deze masterproef wordt onderzocht of de invloed op de kosten werkelijk zo significant is als door de transportsector gevreesd wordt, en de mate waarin kleinere wegvervoerders de impact zullen voelen versus de grotere spelers. Als kind groeide ik op in het transportbedrijf van mijn vader waardoor ik een sterke interesse kreeg in de logistieke sector. Doorheen m n studies handelsingenieur heb ik keuzes gemaakt die hiermee in lijn liggen. Dat verklaart grotendeels de keuze om mijn masterproef te schrijven over de invloed van een kilometerheffing op de kosten van de Belgische wegvervoerder.
3 Inhoudstafel Voorwoord... 2 Inhoudstafel... 3 1. Inleiding... 4 2. Probleemstelling en literatuuroverzicht... 6 2.1. Politieke situering... 6 2.2. Impact op binnenlandse wegtransporteur... 8 2.3. Impact voor buitenlandse vrachtwagens... 10 2.4. Impact op de congestie... 11 2.5. Macro-economische gevolgen en invloed op de welvaart... 12 2.6. Tariefbepaling en Internaliseren van externe kosten... 13 2.7. Technische achtergrond en praktische aanpak... 15 2.8. Rekeningrijden in het buitenland... 16 3. Sectie methodologie... 18 3.1 Situering onderzoek... 18 3.2 Kostenmodel... 19 3.2.1 Achtergrond... 19 3.2.2 Beschrijving kostenmodel... 20 3.3 Assumpties en scenario s... 23 3.4 Traject module... 26 3.4.1 Algemeen... 26 3.4.2 Data verwerking... 27 4. Resultaten... 29 4.1 Kosten wegvervoerder... 29 4.2 Kost per traject... 31 5. Conclusies en inzichten... 39 Dankwoord... 42 Bibliografie... 43 Bijlagen... 45 Bijlage 1: screenshot kostenmodule... 45 Bijlage 2: screenshot trajectmodule... 45 Bijlage 3: voorbeeldformules uit trajectmodule excel... 46 Bijlage 4: Kostenverloop afhankelijk van lengte traject... 46
4 1. Inleiding Rekeningrijden in België is een heet politiek hangijzer. Deze masterproef onderzoekt een deelaspect van deze beleidsmaatregel, namelijk de invloed van de kilometerheffing op het kostenplaatje van de Belgische wegtransporteur. De gesprekken over de concrete invulling van de slimme kilometerheffing moeten op federaal niveau nog volop gevoerd worden, maar dat de invoering in 2013 zou moeten gebeuren, is reeds vastgelegd. De heffing zal bepaald worden op basis van de plaats, het tijdstip en enkele karakteristieken van het te taxeren voertuig. De variabiliteit van het tarief heeft als doel de vervoerder op een correcte wijze een incentief te geven om efficiënter te rijden, congestie te vermijden en de vervuiling te beperken. Momenteel staat enkel de invoering voor vrachtwagens van meer dan 3,5 ton op het programma, maar dit kan in de toekomst uitgebreid worden naar alle voertuigen op de Belgische wegen. Oorspronkelijk werden ook gesprekken gevoerd met Nederland, maar het kabinet Rutte heeft beslist om niet verder te gaan met de invoering van de heffing (kld, 2010). Er zijn reeds verschillende studies gebeurd omtrent de mogelijke tarieven die nodig zijn om de talrijke externe kosten te internaliseren (UGent, (2010); TML, Effecten van een kilometerheffing voor vrachtwagens, (2009)). In de meeste gevallen wordt op basis van een macro-economisch model gekeken welke invloed een heffing zou hebben op de modal shift (bijvoorbeeld overschakelen naar treinvervoer of binnenvaart) en wat de andere economische gevolgen op sectorniveau kunnen zijn. Deze studie daarentegen, wil vertrekken vanuit het perspectief van de individuele Belgische wegvervoerder en kijkt niet naar de modal shift of macro-economische gevolgen. Wat onderzocht wordt in deze masterproef, is wat de wegvervoerder precies zal merken in zijn kostenrekening. Meer concreet wordt er een gedetailleerde kostenanalyse gemaakt van twee Belgische transportbedrijven. Daardoor kunnen zowel de vaste als de variabele kosten per uur en per kilometer geanalyseerd worden. Vervolgens wordt onderzocht wat de precieze kost van een bepaald traject zal zijn voor een bepaalde vrachtwagen (bijvoorbeeld een vrachtwagen en trailer met in totaal 5 assen in geladen toestand, zijnde 44 ton). Met deze informatie wordt de kost in het basisscenario berekend. Verschillende scenario s analyseren vervolgens de impact van kilometerheffing op de kost per kilometer en de totale kost. Er zullen vier scenario s bekeken worden, toegepast op 100 belangrijke trajecten in of door België. De trajecten zijn uitgekozen in samenspraak met de wegvervoerders, om zo de meest interessante trajecten in België onder de loep te nemen. Bij elk traject wordt rekening gehouden met het aantal afgelegde kilometers op snelwegen, secundaire wegen en plaatsen met mogelijke congestie (die bij piekheffing mogelijk een hogere heffing zouden kennen). Op basis van uitgevoerde enquêtes wordt een kostenstijging van gemiddeld 21,97% verwacht (UGent, 2010). Uit dit onderzoek zal blijken of de kostenstijging lager ligt dan wat de Belgische weg-
5 vervoerders zelf verwachten. Vermoedelijk zal de wegvervoerder kleine aanpassingen doen in de planning om zo te vermijden dat er tijdens piekmomenten veel langs zones met een piekheffing gereden wordt. Hierbij zullen we onderzoeken of de besparing op de heffing, door via secundaire wegen te rijden of een wijziging in tijdstip van het transport, opweegt tegen het tijdsverlies en zodoende tot een hogere loonkost leidt. Daarnaast verwachten we een duidelijk verschil te zien tussen de kleine en grote wegvervoerder als gevolg van schaalvoordelen en de bezettingsgraad van de activa. De wegvervoerder heeft verschillende mogelijkheden om de heffing op te vangen. Zo is er een aanpassingsmarge in het tijdsvenster door op een ander minder belast tijdstip te rijden, kan men proberen om de ladingen beter te organiseren of de beladingsgraad te verhogen, of kan men andere routes volgen. In deze masterproef wordt gekeken naar de trajectdimensie waarin alternatieve routes mogelijk zijn. Het tijdsvenster en de beladingsgraad zijn beide andere dimensies waarvoor verder onderzoek nog moet gebeuren. Het belang van wijzigingen binnen het tijdsvenster is op dit moment niet zo groot voor België omdat de ontwikkeling en politieke beslissingen momenteel niet neigen naar een piekheffing. Daarom zal het tijdsvenster slechts kort besproken worden. De beladingsgraad wordt niet besproken omdat deze buiten de scope van deze verhandeling valt. Het objectief van deze masterproef is een duidelijk beeld te vormen van de gevolgen van rekeningrijden op de autosnelwegen. Concreet zal dit gebeuren door een aantal bestaande kostenmodellen samen te brengen tot een goed model voor een Belgische wegtransporteur met een breed spectrum van goederenvervoer. Dit moet leiden tot een representatief beeld dat als referentie kan dienen voor de Belgische transportsector. Eerst zal de bestaande literatuur besproken worden om de achterliggende kenmerken en gevolgen van rekeningrijden uit te leggen en de lezer van een goeie basis te voorzien alvorens naar het kostenmodel over te gaan.
6 2. Probleemstelling en literatuuroverzicht Er moeten nog zeer veel politieke beslissingen gemaakt worden alvorens de invoering van rekeningrijden in België kan gebeuren. Wat voor deze masterproef het meeste belang heeft, is hoe de individuele Belgische wegvervoerder deze verandering in taxeren zal ervaren, en wat voor hem de uiteindelijke gevolgen zullen zijn. Dit is echter een zeer brede probleemstelling die zal opgesplitst worden in een aantal deelvragen. De hoofdvraag van deze thesis is: Hoe groot zal het effect van de kilometerheffing zijn op de kostprijs van de wegvervoerder en welke aanpassingen kunnen we verwachten? Om voorgaande hoofdvraag in te leiden en het probleem duidelijk voor te stellen zullen we gebruik maken van een aantal bijvragen die doorheen de literatuurstudie beantwoord zullen worden. De literatuurstudie dient om de lezer vertrouwd te maken met alle basisaspecten van de kilometerheffing. Hierbij wordt een antwoord gezocht op volgende vragen: 1) Zal de invoering op Belgisch in plaats van op Benelux of Europees niveau zorgen voor een concurrentienadeel t.o.v. de wegvervoerders van onze buurlanden? 2) In welke mate zal de kilometerheffing de congestie en vervuiling minimaliseren? 3) Heeft de invoering naast op de transportsector ook invloed op andere industrieën (door duurder transport naar de Belgische havens, impact op economie in de grensstreken)? Daarna volgt een kostenonderzoek van twee Belgische transportbedrijven, Snel Logistic Solutions en Transport Cools. Hierbij onderzoeken we welke kostenstijging zij zullen ondervinden bij de invoering van kilometerheffing op basis van een aantal mogelijke kilometertarieven voor een groot aantal belangrijke trajecten binnen België. Het antwoord op vorige vragen zal enerzijds gesteund zijn op reeds gevoerd onderzoek, en anderzijds op eigen onderzoek waarvan de grondigheid moet toelaten een beter inzicht te krijgen in de sector. 2.1. Politieke situering Het standpunt van menig internationale en nationale instantie is zeer belangrijk bij de invoering van de kilometerheffing. Zo is het - om tot een efficiënt systeem te komen - goed dat de heffing niet enkel op Vlaams niveau ingevoerd wordt, maar in samenspraak met het Brussels en Waals gewest. Voor de concrete invoering is het belangrijk dat alle belangengroepen zoals beroepsverenigingen voor wegvervoerders (TLV, FEBETRA, ) en mobiliteitsverenigingen (VAB, Touring, fietsbond, ) inspraak krijgen. Op Europees niveau is het belangrijk om ook bepaalde richtlijnen op te stellen om zo tot een eenvormig en eenduidig systeem te komen voor de internationale wegvervoerder. De Vlaamse regering heeft beslist dat er vanaf 2013 een slimme kilometerheffing ingevoerd zal worden voor vrachtwagens boven 3,5 ton (Vlaanderen.be, 2011). Er werd hierover een principieel
7 akkoord bereikt met Wallonië en Brussel. De keuze om de heffing al vanaf 3,5 ton te laten gelden valt te rechtvaardigen doordat anders een verschuiving zal ontstaan van milieu efficiënte volgeladen 40 tonners naar meerdere kleine vrachtwagens die nét geen heffing moeten betalen maar samen dus wel voor een grotere vervuiling zorgen. Zoals er in de quickscan van het wegenvignet (Vlaamse Gemeenschap, 2005) beschreven wordt, zijn er op nationaal niveau nog een aantal discussiepunten door de verschillende noden per gewest. Zo wordt Brussel sterk geconfronteerd met congestie op zowat alle wegen, en ook de Vlaamse wegen slibben toe. Wallonië daarentegen heeft een minder dicht wegennet en heeft in mindere mate last van files. Binnen de Vlaamse regering zijn er nog heel wat discussiepunten. Zo is nog niet bepaald of er enkel op de snelwegen (het zogenaamde eurovignetwegennetwerk) of ook op de secundaire wegen een kilometerheffing zal gelden. De motivatie voor laatstgenoemde is om sluipverkeer, veroorzaakt door het vermijden van de duurdere snelweg, tegen te gaan. Hieromtrent vraagt de MORA (Mobiliteitsraad van Vlaanderen) om het huidige wegennet die voor het eurovignet geldt, te herzien en aan te vullen met een aantal secundaire wegen die lijden onder sluipverkeer. Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV) en UNIZO hebben als beroepsverenigingen hun visie over rekeningrijden samen uitgesproken (TLV, 2011). Hierbij stellen ze dat ze alleen akkoord kunnen gaan met een vlakke kilometerheffing. Een piekheffing voor vrachtwagens tijdens drukke momenten keuren ze af zolang de kilometerheffing voor personenwagens uitblijft. De MORA geeft in onderstaande tabel een overzicht van de algemene opvattingen die de belangrijkste belangenorganisaties er op na houden (MORA, 2009). Ook heeft ze een aantal voorstellen over de precieze werking gedaan. Eén daarvan is dat de MORA vindt dat het nodig is dat ieder gewest de kans krijgt om zelf de tarieven te kiezen en het wegennet te bepalen. Wat voor hen het belangrijkste is, is dat de kilometerheffing in een ruimer mobiliteitsplan vervat zit. Slimme kilometerheffing Technologische maatregelen (zoals roetfilters en milieuvriendelijker voertuigen) TLV VAB * BBLv ** Voorstander indien het voor alle voertuigen geldt (inc. personenwagens) Voorstander Enkel voor vrachtwagens Voor, geen verplichting roetfilter voor uitsluitend korte afstanden en meer benzinewagens ipv diesel Tabel 1: (MORA, 2009) *Vlaamse Automobilistenbond; **Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen Voorstander Voorstander
8 Een grote tegenslag voor zowat alle Belgische stakeholders ligt bij de stopzetting van de Nederlandse ontwikkeling onder het kabinet-rutte van een soortgelijke kilometerheffing (AFN, 2010). De beleidsvoerders op Europees niveau zorgen ervoor dat er binnen de Europese Unie eenvormigheid ontstaat tussen de verschillende heffingen van de lidlanden en zorgt dat de tarieven aan banden gelegd worden. Zo worden er richtlijnen opgesteld die zowel de technische kant, zijnde de integratie van de verschillende systemen binnen Europa, als de tarieven beperkt. Deze richtlijnen bepalen onder andere dat het piektarief maximaal 175% van het basistarief mag zijn. Een andere beperking stelt dat de bestemming van de opbrengsten van de heffing niet willekeurig kan bepaald worden en de nodige afwijking voor milieuvriendelijker vrachtwagens moet doorgevoerd worden (De Lloyd, 2011). Wat de opbrengst betreft is het niet toegestaan om te beslissen dat deze rechtstreeks naar het wegvervoer moet terugkeren. Wel kan bepaald worden dat de opbrengsten terug vloeien naar mobiliteit in het algemeen. 2.2. Impact op binnenlandse wegtransporteur Enerzijds zullen er een aantal regels veranderen, zal de administratieve last van de transporteur verhogen en zal er IT-hardware geïnstalleerd moeten worden. Anderzijds zullen er wijzigingen in de kostenstructuur ontstaan en eventueel een wijziging in de congestie ondervonden worden. Zoals in de paper van Delft University of Technology gedaan wordt, kunnen we een belangrijke opsplitsing maken tussen de directe kosten en baten, en de totale kosten en baten (Noordegraaf & Riet, 2007). Het verschil bestaat erin dat onmiddellijk na de invoering van de kilometerheffing een aantal directe kosten en baten ontstaan, maar dat door bepaalde gedragswijzigingen de kost die de individuele wegvervoerder op langere termijn moet dragen kleiner is dan wat oorspronkelijk leek. Hieronder worden eerst de directe kosten besproken. Bij de invoering van een kilometerheffing zal de verplichting van het eurovignet voor vrachtwagens in België wegvallen, wat voor bepaalde wegvervoerders een van de directe baten van kilometerheffing is. Er moet wel opgemerkt worden dat het eurovignet nog steeds aangekocht moet worden om met de vrachtwagen in Nederland, Luxemburg, Denemarken en Zweden te rijden. Voor een internationale wegvervoerder die in laatst genoemde landen actief is zal die kost dus niet wegvallen. Daarnaast moet geïnvesteerd worden in een OBU (On-Board-Unit), tenzij men kiest voor een huursysteem waarbij de OBU eigendom blijft van de systeem operator. Hoe dan ook zal het toestel geïnstalleerd moeten worden op kosten van de wegvervoerder. Ook zal er een grotere administratieve kost ontstaan, daar het huidige eurovignet slechts jaarlijks aangekocht wordt en de kilometerheffing op maandelijkse basis geïnd zal worden. Dit vraagt meer administratief werk. Indien er geen Europese eenvormigheid in de systemen zit betekent dit dat voor andere landen met een soortgelijke heffing telkens een nieuwe OBU moet bijgeplaatst worden en afzonderlijke administratie nodig is.
9 Indien de meeropbrengst van de heffing ten opzichte van de huidige inkomsten in mobiliteit geherinvesteerd wordt, zal dit zorgen voor een gedeeltelijk terugvloeien naar de transportsector. Dit kan bijvoorbeeld gevoeld worden in een efficiënter wegennet en het oplossen van knelpunten in het verkeer. Anderzijds zullen er veranderingen merkbaar zijn in de kostenstructuur en prijzen van de wegvervoerder. Er moet echter gezegd worden dat meningen hierover verschillen. Zo vinden Proost en Mayeres in stelling 12 van een beter prijsbeleid voor de Belgische transportsector in 15 stellingen (Proost & Mayeres, 2004) dat er geen enkele reden is om overschotten van inkomsten voor de transportsector in het bijzonder te reserveren. Voor hen kan een economisch betere besteding er in bestaan, te zorgen voor een vermindering van de belasting op arbeid. Door een vaste kost, zijnde het eurovignet, te veranderen in een variabele kost zullen de incentieven van de wegvervoerder verlegd worden. Als er een kilometerheffing geldt, is het niet meer nodig om deze als vaste kost over zoveel mogelijk kilometers te kunnen spreiden, maar is het eerder belangrijk om de gereden kilometers zo efficiënt en milieuvriendelijk mogelijk uit te voeren en zo de heffing te beperken. Gekoppeld aan de kostenwijziging zullen enerzijds een aantal veranderingen voelbaar zijn qua concurrentiekracht tegenover het buitenland, en anderzijds ook ten opzichte van andere vervoersmodi (modal shift). De invloed op het individuele bedrijf kan verschillen per soort transport en specifieke logistieke strategie. Zo zal bij een Just In Time systeem de flexibiliteit om de kost te beperken eerder beperkt zijn (Noordegraaf & Riet, 2007; Notteboom & TML, 2010). Het tweede luik van dit onderdeel gaat over de totale kost, zijnde de kost na als wegvervoerder actie ondernomen te hebben. Zo wordt in dit onderzoek de kost die ontstaat door voor een alternatief traject te kiezen gezien als de totale kost. De directe kost houdt hier geen rekening mee. Noordegraaf & Riet schreven hierover dat ook het aanpassen van de bedrijfsstrategie aan de veranderde situatie door de kilometerheffing een kost met zich mee brengt. Zodoende zal bij de wegvervoerder slechts een echte gedragswijziging merkbaar zijn als de kost van deze gedragswijziging lager ligt dan de baten die verwacht worden. De logistieke strategie wijzigen, zoals een verandering in voorraadbeheer, brengt eveneens kosten met zich mee. De mogelijke reacties van de wegvervoerder kunnen in drie categoriën opgedeeld worden. Een mogelijkheid is de kost zelf te dragen. Als de wegvervoerder niets verandert dan zal het directe resultaat gelijk zijn aan het totale resultaat. Als de kilometerheffing een grotere kost veroorzaakt zal de wegvervoerder zijn winst dus zien slinken. Een tweede mogelijkheid is de kost doorheen de supply chain proberen door te rekenen. De kosten kunnen dan geclaimd worden in ruil voor mogelijke voordelen die andere spelers in de supply chain ondervinden door het niet wijzigen van de strategie onder de kilometerheffing. Een bedrijf dat wil dat er enkel just-in-time geleverd wordt zal dan meer betalen voor het transport, zodat ook tijdens een piekheffing de goederen verder geleverd worden. Een laatste mogelijkheid is de kosten als gevolg van de kilometerheffing in te perken en de voordelen uit
10 te buiten. Dit kan door het transport tijdens piekmomenten te vermijden, te herlocaliseren of de samenwerking met klanten te verbeteren of de belading van de vrachtwagens te verhogen (zie impact LKW Maut op de load factor van vrachtwagens) (Notteboom & TML, 2010). Als we kijken naar de flexibiliteit waarmee een transporteur milieubewust veranderingen kan doorvoeren, is deze veel hoger dan bij gelijk welk ander transport medium. Vrachtwagens worden gemiddeld op een periode van 3 tot 4 jaar afgeschreven (EC, 2009), zo wordt vlugger overgegaan naar een nieuwe vrachtwagen die aan de strengste emissienormen voldoet. Door het vervangen van de vloot valt men onder een gunstiger heffingstarief. Na de financiële crisis van 2009 is de afschrijvingsperiode echter in veel bedrijven verlengd naar 8 jaar of meer. 2.3. Impact voor buitenlandse vrachtwagens Buitenlandse vrachtwagens moeten zo goed als mogelijk onderheven worden aan dezelfde heffing als de binnenlandse wegvervoerders. Momenteel ondervinden veel Belgische wegvervoerders reeds een concurrentienadeel ten opzichte van buitenlandse bedrijven door de hogere loonkost in België. Als daar een verschil in heffing bovenop komt, zal dit voor bepaalde bedrijven onvermijdelijk tot faling leiden. Buitenlandse vrachtwagens moeten belast worden, maar daarom niet per se per kilometer. Voor vrachtwagens die jaarlijks een groot aantal kilometer op Belgisch grondgebied rijden moet hetzelfde systeem kunnen worden toegepast als voor binnenlandse vervoerders en dus moet gewerkt kunnen worden met een OBU. Voor kortere periodes is er nood aan een uitzonderingssysteem en zou een vignet of de Duitse reservatie methode een oplossing kunnen bieden. Dit systeem laat toe om de heffing via internet op voorhand te betalen voor een bepaald gekozen traject. Men wil zoveel mogelijk buitenlandse vrachtwagens aanzetten om een OBU te installeren en hen zo aan het zelfde tarief onderwerpen als de Belgische wegvervoerders. Daarnaast moet ook een oplossing komen voor buitenlandse vrachtwagens die zich slechts eenmalig of sporadisch op de Belgische wegen bevinden. Daar is een vignet per dag, week of maand een oplossing. Deze op tijd gebaseerde heffing is gelijkaardig aan het huidige eurovignet. Hierbij moet het tarief uiteraard hoog genoeg zijn zodat het systeem onaantrekkelijk wordt voor voertuigen die zeer veel kilometers afleggen op onze wegen. In het laatste geval moet men het incentief krijgen om een OBU aan te schaffen die het op lange termijn goedkoper maakt voor de wegvervoerder. Het Duitse systeem verplicht op voorhand de route vast te leggen via de website van het MAUT heffingssysteem, en hiervoor te betalen per kilometer. Om in beide gevallen misbruik te vermijden is het nodig om constant controles uit te voeren. Dit moet zowel op automatische manier met camera s als met politie-interventie gebeuren. De invoering van een vignet of heffing voor buitenlanders strookt niet met het Europese beleid van vrij verkeer van goederen en diensten. Afgezien daarvan zou het wel gevolgen kunnen hebben
11 voor de Belgische economie. Er zou bijvoorbeeld een daling merkbaar kunnen zijn van het aantal verbruikte diensten en verkochte goederen in de grensstreken. Niet iedere bestuurder van een personenwagen of vrachtwagen zal een vignet willen aanschaffen om naar een Belgisch pretpark of Belgische winkel te komen. België is momenteel een belangrijke logistieke draaischijf. Als het voor buitenlandse en binnenlandse vrachtwagens duurder wordt om op onze wegen te rijden, zal een bedrijf de bijdrage van alle warehousing en distributiecentra in België van hun logistieke waardeketen herbekijken. Dit brengt mogelijks enkele verhuizingen naar gunstiger locaties in het buitenland met zich mee en heeft zo een negatief effect op de tewerkstelling. 2.4. Impact op de congestie In Vlaanderen en rond Brussel slibben de wegen compleet toe, wat onze economie zeer veel geld kost. Kilometerheffing is één van de opties die bekeken wordt als mogelijke oplossing, naast het uitbreiden van het wegennet. De berekeningen van het Vlaamse Verkeerscentrum (MORA, 2009) wijzen erop dat een kilometerheffing voor vrachtwagens nauwelijks effect zal hebben op de congestie in Vlaanderen. De wijziging die merkbaar zal zijn bij een piekheffing, is een zeer kleine verschuiving van transport naar de daluren. Hoe hoger de heffing, hoe groter het effect op de congestie indien de heffing op alle voertuigen zou gelden. Indien het zoals hier enkel voor vrachtwagens zou zijn, is het effect verwaarloosbaar. Een piekheffing heeft het grootste effect in stedelijke gebieden waar de concentratie van voertuigen reeds zeer hoog ligt en er voldoende alternatieve vervoersmiddelen zijn. Voor vrachtwagens is een piekheffing in dit geval geen oplossing want er zijn geen alternatieve manieren om goederen in de stad te krijgen. Wel is het zo dat leveringen in stedelijke gebieden momenteel reeds vooral s nachts of s morgens vroeg gebeuren tijdens de minder drukke periode. Uit onderzoek in Eindhoven en Londen (US Congressional Budget Office, 2009) blijkt dat onder bepaalde omstandigheden de piekheffing toch een effect kan hebben op personenwagens. In Eindhoven wees onderzoek bij personenwagens erop dat, na invoering van de heffing, 70% van de bestuurders hun rijgedrag aanpasten en de piekuren probeerden te vermijden. Volgens die studie wordt voor personenwagens een daling van 58% in vertragingen door files verwacht. Voor vrachtwagens zijn in de studie echter geen gegevens beschikbaar. De prijs van de piekheffing die in laatstgenoemd geval opgelegd wordt, weerspiegelt de kost door vertraging die ieder voertuig oplegt aan de andere voertuigen. In Londen daalde het verkeer met 15% en de congestie daalde met 30%. Zoals ook uit stelling 10 in een beter prijsbeleid voor de Belgische transportsector in 15 stellingen blijkt, is de kilometerheffing vooral interessant om het transitverkeer door België mee te laten betalen, maar zal de heffing hoogstwaarschijnlijk slechts een klein effect op de congestie hebben (Proost & Mayeres, 2004).
12 Zoals op onderstaande afbeelding te zien is, kent België een verkeerspiek rond 8u en rond 17u. De wegen zijn echter zo verzadigd dat het aantal voertuigkilometers tijdens de daluren niet zo veel lager is dan tijdens de pieken. Figuur 1: Dag-verloop in aantal voertuigkilometers in België (zowel auto's als vrachtwagens) (TML, 2008) Tijdens de piekuren concentreert de overlast zich vooral op een aantal terugkerende knelpunten. Zo is er elke morgen de spits van pendelaars richting Brussel en s avonds de uittocht uit Brussel. Maar ook de ontsluiting van de haven van Antwerpen en nog talrijke andere plaatsen ondervinden een dagelijks congestie probleem. De kilometerheffing wordt bij ons momenteel enkel voor vrachtwagens overwogen, waardoor de invloed op de congestie beperkt zal blijven (Proost & Mayeres, 2004). Indien men als doel stelt dat het congestieprobleem opgelost moet worden, zal er een heffing op zowel vrachtwagens als personenwagens moeten komen. 2.5. Macro-economische gevolgen en invloed op de welvaart De kilometerheffing heeft niet alleen rechtstreekse gevolgen voor de wegvervoerder maar reikt veel verder dan dit. De macro-economische gevolgen worden kort aangehaald, om na te gaan wat de impact is op andere bedrijven en op de welvaart in het algemeen. Het witboek transportbeleid van de Europese Commissie pleit voor een eerlijker takserings systeem dat meer welvaart brengt (EC, 2009). Het huidige systeem met het eurovignet, brandstofheffing, verzekeringstaks, belast niet alleen zwaar, maar vooral slecht en ongelijk. De verbruiker betaalt momenteel niet voor de infrastructuurschade of files die hij zelf veroorzaakt, want elk voertuig betaalt ongeveer even veel zonder dat er rekening gehouden wordt met de milieu-kenmerken van het voer-
13 tuig. Dit onevenwicht in taxeren veroorzaakt een verstoring van de concurrentie tussen de verschillende transportmodi. Om de concurrentie eerlijk te houden, en de welvaart te maximaliseren, moet er gezorgd worden dat elke persoon of organisatie die de maatschappij of het milieu belast de door hem veroorzaakte overlast vergoedt. De kilometerheffing heeft een maximaliserend effect voor de sociale welvaart omdat ze het evenwicht zoekt tussen marginale kosten en marginale baten van het vervoer over de weg (TML, Auto en gezondheid, 2008). Momenteel liggen de sociale kosten van het weggebruik hoger dan de sociale baten. We vervuilen meer dan economisch gezien gerechtvaardigd is, want we betalen niet voor de extra vervuiling die we veroorzaken. Zoals beschreven wordt in het rapport over Auto en gezondheid van Transport and Mobility Leuven: Bij het maximaliseren van de sociale welvaart door rekeningrijden, brengt de laatste gereden kilometer de maatschappij evenveel op als het de maatschappij kost. Als we meer in detail kijken naar de individuele weggebruiker voor personenvervoer lijkt het soms alsof de kilometerheffing niet voor ieder individu een welvaart verhogend effect heeft (US Congressional Budget Office, 2009). Mensen met een hoog inkomen zullen hun weggebruik niet minderen en de autosnelwegen blijven gebruiken net zoals ze nu doen. Lage inkomens daarentegen zullen de hogere kost niet kunnen dragen en zullen hun weggebruik wel significant moeten aanpassen. Hun individuele welvaart gaat dus achteruit omdat een reis die ze vroeger zonder problemen konden maken nu te duur geworden is of op een andere minder comfortabele manier afgelegd moet worden. Het herverdelingseffect tussen arm en rijk wordt door deze maatregel niet ondersteund maar zelfs tegengewerkt. Dit zou het geval zijn voor een heffing voor personenwagens, in tegenstelling tot een heffing enkel voor vrachtwagens. Voor vrachtwagens blijkt uit stelling 15 van Proost en Mayeres dat een rechtvaardige inkomensverdeling het beste gediend wordt door een correcte prijszetting voor de transportsector aangevuld met een gericht gebruik van de inkomsten om het effect op de armste bevolkingsgroepen te corrigeren (Proost & Mayeres, 2004). Vanuit het perspectief van de wegvervoerder zullen we een economische trade-off moeten maken die het evenwicht vindt tussen arbeidskosten en de afstand naar de klant (Steininger, 2002). Enerzijds zullen we dus het betalen van kilometerheffing proberen te vermijden door minder snelwegen te gebruiken. Anderzijds zal dit zorgen dat het transport trager verloopt omdat de gemiddelde snelheid lager ligt op secundaire wegen en zo zal de loonkost omhoog gejaagd worden. 2.6. Tariefbepaling en Internaliseren van externe kosten Afhankelijk van het precieze doel van de heffing, moet de prijsstructuur een juiste weergave zijn van de totale kost die ze voor de samenleving heeft. Onderstaande tabel van het Directorate- General for Energy and Transport van de Europese Commissie (EC, 2009) geeft een schatting weer van de maatschappelijke kost in euro van een vrachtwagen over een afstand van 100 kilometer tijdens
14 een niet-drukke periode. Volgens het witboek transportbeleid zou de totale kost dus tussen de 0,12 en 0,24 euro per kilometer moeten liggen. Dit is echter nogal hoog, waardoor er veel minder mobiliteit mogelijk zou zijn. Hierdoor zal de infrastructuurkost niet meer gelijk maar veel lager liggen dan in het vorige tarief van 0,12 tot 0,24 euro geschat werd. De bedoeling is dus om een tarief te vinden die ergens in het midden ligt tussen de werkelijke kost en de heffing. Tabel 2: Directorate - General for Energy and Transport (EC, 2009) Indien men de externe kosten van het wegverkeer correct wil internaliseren, zal het belastingsysteem hervormd moeten worden. Hierbij kan een slimme kilometerheffing helpen, indien er een heffing per kilometer bestaat die varieert naar plaats, tijdstip en voertuigtype. Het doel is de externe kosten te internaliseren met behulp van dit variabel heffingstarief. Een heffing kan er voor zorgen dat de luchtvervuiling zoals emissies van fijn stof lichtjes daalt en dat er een positieve impact is op de congestie en de verkeersveiligheid. Uit het rapport Auto en gezondheid van Transport en Mobility Leuven blijkt dat congestie bijna 80% van de externe kosten van het verkeer in Vlaanderen representeert (TML, Auto en gezondheid, 2008). De maatschappelijke kost van de fijn stof emissies en andere vervuiling telt dus maar in mindere mate mee binnen de totale externe kost die in voorgaand onderzoek bekeken werd. Het voorstel van de Europese Commissie (Amendments to Directive 1999/62/EC, 2010) voor het eurovignet bepaalt dat de weggebruiker op een kilometerbasis zou moeten betalen voor de luchtvervuiling, geluidshinder en de congestie die hij mede veroorzaakt. Volgens Skema (2010) zou dit een heffing van 5,3 eurocent per kilometer moeten zijn voor EURO IV en 3,4 eurocent voor EURO V en VI. Nieuwe vrachtwagens zijn nu meestal EURO V, maar tegen 2015 wordt verwacht dat EURO VI de norm is. Deze heffing bevat nog geen vergoeding voor de veroorzaakte schade aan de infrastructuur, wat door Skema op 0,9 eurocent per kilometer geschat wordt. Er is niet alleen sprake van een gunstig effect van een kilometerheffing door vermindering van de totale uitstoot in België, maar ook een beperking van de directe blootstelling aan de uitlaatgassen kan positief zijn voor de mens. Hierbij blijft de totale uitstoot en vervuiling gelijk, maar door de gunstiger locatie van de uitstoot is de blootstelling voor de mens kleiner. Rekeningrijden variërend op locatie zou hierbij het verkeer in het stadscentrum kunnen ontmoedigen met een hoger tarief en zo de blootstelling aan de mens beperken.
15 Vooral in en rond de steden is de congestie het hoogste, met een grotere vervuiling als gevolg (TML, Auto en gezondheid, 2008). Deze vervuiling uit zijn effect bovendien op een dichte concentratie mensen, waardoor meer personen de gevolgen voor hun gezondheid ervan moeten dragen. Daarom is het belangrijk dat meer vervuilende voertuigen hoger belast worden, zeker tijdens de verkeerspieken en in steden. 2.7. Technische achtergrond en praktische aanpak De nodige technologie voor het Belgische kilometerheffingssysteem is nog niet vastgelegd, maar de meest gebruikelijke manier is GPS gebaseerd met een OBU in elke vrachtwagen. De Europese interoperabiliteitsrichtlijn heeft technische voorwaarden opgegeven waaraan dergelijke systemen best kunnen voldoen. De richtlijn legt standaarden op zodat alle landen die een kilometerheffing overwegen zouden kiezen voor DSRC en GNSS gebaseerde systemen 1. Dit zou de integratie van de systemen vergemakkelijken en dus ook voor de Europese wegvervoerders een vereenvoudiging inhouden. Het hoofdprincipe van bovenstaande richtlijn stelt dat elke gebruiker (in dit geval vrachtwagen) slechts één OBU per voertuig nodig heeft waarmee hij in heel Europa alle tolsystemen kan verwerken (Vlaamse Gemeenschap, 2005). Een studie van het IST (Instituut Samenleving en Technologie) die uitgevoerd werd voor de commissie Mobiliteit van het Vlaams parlement geeft een overzicht van de technologische mogelijkheden (DataNews, 2010). Zo is er naast het gebruik van GPS gebaseerde systemen ook mogelijkheid tot het gebruik van camera s met nummerplaat herkenning of televignetten die informatie achterlaten tijdens het voorbijrijden van portalen langs de weg. Het IST adviseert echter om voor een technologie te kiezen die naar de toekomst toe uitbreidbaar is om voor zowel de individuele bestuurder als de algemene mobiliteit meer uit de infrastructuur te halen dan de kilometerheffing op zich. Het heffingssysteem en de OBU maken het mogelijk om het tarief te laten variëren op basis van locatie en tijdstip, afhankelijk van de congestie. Technisch is het zelfs mogelijk om voor vrachtwagens ook gewicht in rekening te brengen (EC, 2009). Om deze heffing te doen uitmonden in een gedragsverandering is het van groot belang om de bestuurder in real-time te informeren over het bedrag dat hij verschuldigd is. Om dit optimaal te kunnen doen is een OBU noodzakelijk. Een van de producenten van deze systemen is IBM. Zij hebben bij de ontwikkeling vooral proberen te letten op een goedkope voertuigmodule die zelf geïnstalleerd kan worden. Het gebruikersgemak en lage investering zijn dan ook cruciaal voor projecten die een landelijke dekking vragen. Het systeem laat de gebruiker bovendien toe om de gereden trajecten en de heffing op elk traject afzonderlijk te bekijken via een web-module. 1 DSRC= Dedicated Short-Range Communications, een draadloos communicatiekanaal, protocols en standaarden voor de GNSS = Global Navigation Satellite Systems, waarvan GPS één van de standaarden is.
16 De installatie van een OBU met gps en data verbinding kan vrij snel gebeuren daar er geen conectie met de CAN-bus 2 nodig is. Indien men de heffing wil koppelen aan een weegsysteem is er echter meer tijd nodig. Ter vergelijking kunnen we kijken naar de installatie van een OBU voor telematica doeleinden, wat 3 tot 6 uur duurt. Hierbij moeten meerdere connecties gemaakt worden met de CAN-bus en de tachograaf. Indien er voor de OBU van de kilometerheffing geen enkele connectie gemaakt moet worden kan de installatie in een half uur gebeuren, hoe meer connecties hoe langer de nodige installatietijd. Er zijn een aantal praktische problemen die zich kunnen manifesteren. Een van de uitdagingen is dat een systeem ontwikkeld moet worden om te zien of er al dan niet een trailer aan de trekker hangt. De chauffeur zou voor het starten van de vrachtwagen een schakelaar moeten aanzetten op de OBU die weergeeft dat er een trailer aanwezig is. Het zou door politie of automatisch via foto s van bakens op de autosnelweg moeten gecontroleerd worden of de chauffeur de schakelaar geactiveerd heeft indien hij een trailer trekt. 2.8. Rekeningrijden in het buitenland Voor de Belgische invoering kunnen we veel leren uit reeds bestaande buitenlandse projecten. Ook in de verschillende onderzoeken voor de invoering van een Nederlandse kilometerheffings is zeer veel waardevolle informatie te vinden. De meeste projecten over op afstand gebaseerde heffingen bevinden zich in Europa, daarnaast zijn de meeste heffingen vooral voor bruggen of tunnels. Volgende korte bespreking is vooral gebaseerd op een onderzoek van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (Vlaamse Gemeenschap, 2005; Berwick & Farooq, 2003). Het plan dat Nederland had, ligt het dichtste bij wat we in België willen invoeren. Onder het kabinet-rutte heeft men dit ontwerp echter afgevoerd. De onderzoeken die gebeurd zijn, zijn echter zeer waardevol en gingen in de richting van een GPS gebaseerd systeem. Dit zelfde GPS gebaseerde systeem werd ook in Singapore en Dubai geïmplementeerd, maar dan vooral voor stadsheffing met variabel tarief. Een tweede zeer gelijkaardig systeem wordt in Oostenrijk gebruikt naast de twee minder relevante technieken van tolhuisjes en vignetten voor personenvoertuigen. Vrachtwagens vanaf 3,5 ton moeten hier een kilometerheffing betalen om gebruik te maken van de autosnelwegen. De gebruikte technologie, microgolfdetectie en een zeer eenvoudige OBU, is echter anders dan wat momenteel in België de meest voor de hand liggende keuze zou zijn. In Zwitserland wordt de data niet via een mobiel netwerk verzonden maar via portalen die de gegevens uitlezen. De Zwitserse heffing, die zoals in de meeste andere landen ook enkel voor vrachtwagens geldt, baseert zich op dezelfde technologie als Oostenrijk. 2 CAN-bus: Controller Area Network zorgt er voor dat er real-time communicatie mogelijk is tussen de motor van het voertuig en andere apparaten zoals OBU s.
17 In Frankrijk werkt men met tolhuisjes (FR: péages) die een afgezwakte vorm van kilometerheffing is. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt op basis van het aantal assen en het soort voertuig, maar niet op basis van tijdstip of de mate van vervuilen. Daardoor wordt zo goed als geen rekening gehouden met het internaliseren van externe kosten. De heffing wordt geïnd door een privébedrijf en dient vooral voor het vergoeden van de infrastructuur. Duitsland heeft sedert begin 2005 de lkw-maut heffing die net zoals in Frankrijk slechts beperkt rekening houdt met het internaliseren van de externe kosten. De heffing geldt voor vrachtwagens vanaf 12 ton. De gebruikte technologie bestaat uit een GPS gebaseerde OBU. Buitenlandse vrachtwagens die slechts weinig gebruik maken van de Duitse autosnelwegen kunnen via internet manueel boeken voor ze aan hun rit beginnen en vermijden zo de aankoop van een OBU. Het operationeel houden en installeren van de volledige infrastructuur voor de heffing verschilt nogal naargelang de gebruikte technologie. Zo gaat bij het Zwitserse en Oostenrijkse microgolfdetectie systeem slechts 5% tot 8% van de opbrengsten naar de technologie en het onderhoud. Bij het péage systeem is dit 15% tot 35% van de opbrengsten. Het Londens systeem spant de kroon met een kost van meer dan 60% tegenover de opbrengsten. De verschillende bestaande systemen zijn een leidraad die kan helpen bij het bepalen van alle praktische details voor ons heffingssysteem. In de loop der jaren is de technologie sterk geëvolueerd, zodat men zo goed als zeker voor een sterk geautomatiseerd systeem zal kiezen. Dit kan dan nog steeds microgolfdetectie zijn, of anderzijds een GPS gebaseerd systeem. De voorkeur gaat naar een GPS gebaseerd systeem met mobiele dataconnectie omdat dit systeem veel flexibeler en uitbreidbaar is, terwijl microgolfdetectie gebruikt maakt van heel wat vaste infrastructuur.
18 3. Sectie methodologie 3.1 Situering onderzoek Het onderzoek van deze thesis bestaat uit twee luiken die nauw met elkaar verbonden zijn. Enerzijds bestaat het uit een gedetailleerd kostenmodel, anderzijds uit een overzicht van verschillende trajecten en hun kost met en zonder kilometerheffing. Meer concreet werd een gedetailleerde kostenanalyse gemaakt bij twee bedrijven, waardoor zowel de vaste kosten als de variabele kosten per uur en per kilometer verkregen werden. Hierdoor komen we te weten wat voor een bepaalde combinatie (vb. 5 assen in geladen toestand, 44 ton) de precieze kost zal zijn bij het uitvoeren van een traject. Met deze informatie kan de kost in het basisscenario zonder kilometerheffing berekend worden, en kan onderzocht worden welke impact kilometerheffing zal hebben op de kost per kilometer en de totale kost. Om de kostenstijging veroorzaakt door de kilometerheffing overzichtelijk in kaart te kunnen brengen werden 4 scenario s opgesteld. Elk scenario bestaat uit een bepaald tarief (vb. 0,02 euro per kilometer) en de specificatie of we met een piektarief rekening houden of enkel een vlakke kilometerheffing geldt. De scenario s worden verder in detail besproken in 3.3 Assumpties en scenario s. De vier scenario s worden bekeken voor een 100-tal belangrijke trajecten in of door België, om zo een vergelijkende kostenanalyse uit te voeren tussen de verschillende trajecten. De trajecten werden uitgekozen in samenspraak met de wegvervoerders, om zo de meest interessante ritten uit te kiezen. Hierbij wordt rekening gehouden met het aantal kilometer snelweg, secundaire weg en plaatsen met mogelijke congestie die bij piekheffing dus duurder zouden zijn. De keuze voor de trajecten wordt uitgebreid besproken 3.4 Traject module. De keuze van de twee bedrijven werd besproken met Transport en Logistiek Vlaanderen. Om het onderzoek zo betekenisvol mogelijk te maken was er nood aan een groter en een kleiner bedrijf omdat het verschil tussen beide kostenstructuren tot interessante inzichten kan leiden. Transport Cools fungeert als kleinere wegvervoerder met 26 vrachtwagens, als grote wegvervoerder wordt Snel Logistic Solutions met meer dan 200 vrachtwagens onderzocht. Tussen grote en kleine wegvervoerders zijn er een aantal belangrijke verschillen, zoals schaalvoordelen, de bezettingsgraad van het rollend materieel en de variabele en vaste kosten. In grote ondernemingen zijn de overhead kosten per vrachtwagen veelal verwaarloosbaar klein en heeft het bedrijf een sterkere onderhandelingspositie ten opzichte van leveranciers en klanten (Berwick & Farooq, 2003). Zo kan het bijvoorbeeld een lagere prijs bedingen bij aankoop van een groot lot vrachtwagens, heeft ze een eigen goedkopere werkplaats, enz.
19 Procentueel bekeken zal het variabele deel in de totale kost per vrachtwagen zwaarder doorwegen bij een grote wegvervoerder. Een grote wegvervoerder zal normaal een lagere vaste kost hebben dan een kleine wegvervoerder, waardoor het variabele deel voor hen dus extra zal doorwegen. 3.2 Kostenmodel 3.2.1 Achtergrond Het gebruik van kostenmodellen in de transportsector is essentieel om inzicht te verwerven in de financiële achtergrond van de transportdienst. Deze kennis is zeer belangrijk voor elke vervoerder om de winstgevendheid van zijn diensten ten volle te kunnen optimaliseren. Vooral bij de kleinere wegvervoerder is het niet ongebruikelijk dat bepaalde trajecten onder de kostprijs uitgevoerd worden, zonder dat men zich daar bewust van is. Het kostenmodel dat hier opgesteld wordt, heeft echter niet tot doel wegvervoerders bewust te maken van hun kosten, maar wel de gevolgen van een kilometerheffing in te schatten. Het model waar dit onderzoek gebruik van maakt is opgesteld op basis van drie bestaande modellen. Deze modellen hebben elk hun eigen invulling qua details en softwarematige weergave, maar in grote lijnen zijn ze zeer gelijkaardig en degelijk opgebouwd. Het meest uitgebreide model is dat van het Upper Great Plains Transportation Institute (Berwick & Farooq, 2003). De software laat toe om diverse variabelen input te specifiëren en voor verscheidene parameters staan er al pre-set waarden ingegeven zodat men ook met minder gegevens nog een goed model behoudt. Het model werd geprogrammeerd in Visual Basic en is zo zeer gebruiksvriendelijk. Zo kunnen ladingen nog toegevoegd worden aan het systeem op basis van hun gewicht per kubieke meter en is er een grote keuze tussen verschillende soorten vrachtwagens en trailer combinaties. In de appendix van het model worden alle achterliggende formules en berekeningen van het model weergegeven. Als laatste onderdeel bevat het model een uitgebreide mogelijkheid tot sensitiviteitsanalyse, wat toelaat om de gevoeligheid van inputwijzigingen op de totale kost te berekenen. Als tweede bron heb ik het model voor individuele kostprijsberekening van het Instituut voor Wegtransport gebruikt (IWT/ITR). Dit model werd oorspronkelijk opgesteld om de Belgische wegvervoerders een basis te bieden voor een goede kostprijsberekening die op lange termijn de gehele sector ten goed komt. Daar prijsafspraken verboden zijn is dit een manier om te zorgen dat concurrent wegvervoerders elkaar niet compleet uit de markt prijzen en zich er van bewust zijn als ze onder hun kostprijs aan het werk zouden zijn. Het model maakt gebruik van een Excel bestand om op basis van de meest essentiële kostenparameters de kostprijs van een bepaalde rit te weten te komen. In tegenstelling tot het model van Upper Great Plains Transportation Institute heeft dit model een minder overzichtelijke input module. In dit model werd geen sensitiviteitsanalyse opgenomen, omdat dit voor